(9/3 18:55更新。JRから正式な発表がありましたので記事を全面的に差し替えました)
JR東日本は、かねてより表明していた首都圏各線の終電繰り上げについて、終着駅基準でおおむね25時(翌1時)ごろとする方針を発表した。現行よりも30分程度繰り上がる。2021年春のダイヤ改正で実施する。具体的な内容は10月に発表するという。
東京の100キロ圏の各路線が対象。終電から初電までの保守のため「間合い時間」を、最低でも240分は確保したい考えで、一部路線では初電時刻の繰り下げもおこなうという。詳しいことは発表されていないが、終電が1時だとすると、4時台の列車が対象になる可能性がある。毎日新聞は、繰り下げ幅を「30分」と報じている。
JR東日本は、保守時間の確保のほか、コロナ渦の影響で乗客が減少していることを挙げている。資料によると、8月の平日の各路線の利用者数は、昨年比で3割以上減らしている。来春の改正では、現在の利用状況に応じて、朝や日中についても、現状の利用状況に応じてダイヤを見直すこともあわせて表明した。
ここから私見。前回の記事のコメント欄でBangkokさんや皆さんが論じられていた筋に近いものになりそうですね。詳細は10月に発表ということで、それが待たれます。シフト勤務の職場などは影響が大きいでしょうから早めの公表をするのでしょう。変更範囲はかなり広くなりそうです。以下に1時を過ぎる終電区間を示しましたが、ここにあたらない区間も含まれる可能性もあります。
現行ダイヤで、首都圏各線で25時(1時)をすぎる終電は、以下の通り(都心→郊外方向のみを記載)。
【山手線】
◇内回り=新宿100→大崎116、東京039→池袋106 ◇外回り=新宿100→池袋109、東京103→品川116
【中央線緩行】
御茶ノ水043→三鷹122
【中央線快速・青梅線】
東京2350→青梅114、東京015→高尾122、東京025→豊田122、東京035→武蔵小金井114
【総武線緩行】
御茶ノ水029→千葉121、御茶ノ水041→津田沼120
【京浜東北線北行】
東京023→大宮117、東京040→赤羽106、東京059→上野107
【京浜東北線南行】
東京2358→大船109、東京017→磯子111、東京028→桜木町113、東京049→蒲田111
【東海道線】
東京2354→小田原121
【宇都宮線】
上野2338→宇都宮125
【高崎線】
上野2346→高崎137
【常磐線快速】
上野023→取手105、上野034→我孫子107、上野051→松戸110
【常磐線緩行】
北千住037→我孫子115、北千住104→松戸117
【京葉線】
東京035→蘇我123
【武蔵野線】
東京2333→東所沢103
(JR東日本)
https://www.jreast.co.jp/press/2020/20200903_ho01.pdf
(毎日新聞)
https://mainichi.jp/articles/20200903/k00/00m/040/097000c
(発表前の元の記事は以下の通りでした)
[JR東日本]終電繰り上げは「30分程度。きょうにも発表」と読売新聞
読売新聞は、JR東日本がかねて表明していた終電の繰り上げについて、JR東日本はきょう(2020年9月3日)にも正式に発表する見通しだ、と報じた。
それによると、繰り上げは30分程度。一部路線では始電の繰り下げもおこなわれるとしている。
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20200903-OYT1T50079/
この情報は、ムーンライトながら族さんからいただきました。ありがとうございました。
昼のNHKニュースでは、「午前1時以降も運行している山手線のほか、中央線や総武線など」と報じています。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20200903/k10012597901000.html
最終を30分程度繰り上げて、終着駅に到着便時刻を概ね1時頃とする
内容は10月に公表
https://www.jreast.co.jp/press/2020/20200903_ho01.pdf
100km超えている区間ですと、上野2307→106新前橋、品川2255→115勝田も1時を超えていますね
前者は高崎〜新前橋は短距離で、車庫入庫のため残るかもしれません
後者は土浦〜勝田の距離は57kmと長いため土浦止まりになると予想しますが、前列車は1時間前なので、品川2234→2359土浦が勝田まで延長されるのではないでしょうか
今は磯子4:44発の電車に乗れば羽田空港に5:30頃到着できるので
6:30前後の飛行機に乗るのは割と余裕ですが、
もし今の4時台磯子始発が全部なくなる(始発4:58)と
羽田空港到着が5:50頃になるのでかなり慌ただしくなりますね。
まあ飛行機乗る機会は頻繁じゃないけど選択肢が多いに越したことはないので…
磯子4:44発は何とか残してほしいのが個人的感想ですが、どうなるやら
@終電繰り上げには、「25時目途に運転終了」のような方針が示されれば、時刻表から推測できることもある。他方、利用減の状況のように、時刻表からは見えないことで決められていくこともあるだろう。
Aこれまで郊外方向への終電繰り上げを書き込んできたが、逆方向もあるのは当然。特に折り返しが郊外方向への終電やその前あたりになる列車は、繰り上げ対象になりやすいだろう。(ムーンライトながら族さんは反対方向も書いておられますね。他にもいらっしゃたかもしれません。私は手が回りませんでした)
B分かりやすさなどから、現行ダイヤをベースに削減や短縮を書き込んできたが、実際は線区によっては深夜時間帯を中心に本格的に見直すのではないか。なので実際の繰り上げは、現行ダイヤベースではないこともあるだろう。
C終電繰り上げにとどまらない可能性も匂わしている。もし朝ラッシュピークも削減するなら、その前後は本数を増やしたり増結すべき。そうしないと「三密の回避に配慮」したことにはならない。また、そうそうすれば、働き方改革のみならず、人々が同じように行動する高コスト社会の変革に貢献するとして、アピールもでき支持も多くなるだろう。
昔は北千住駅から最終の松戸行きで綾瀬駅までお世話になったことがありますが、今度のダイヤ改正でこの電車がどうなるのかが興味あります。
北千住→綾瀬間は東京メトロ線内なので東京メトロと調整する必要があると思うので、
千代田線側も深夜帯(もしくは早朝帯も)でダイヤが変更になりそうですね。
1.日中帯の本数を削減しないと思われる路線
山手線(重要路線)、常磐快速線・常磐線中距離列車・宇都宮線・高崎線・東海道線・横須賀線・京葉線(武蔵野線直通を除く)(上野東京ライン・湘南新宿ラインを含む)、・埼京線・常磐緩行線・中央総武各駅停車(相互乗り入れしている会社との調整が大変なため)
2.一部区間で日中帯の本数を削減すると思われる路線
京浜東北・根岸線、横浜線、南武線、中央快速線、青梅線(なお、横浜線や南武線は快速の停車駅を増やして一部区間の本数を削減)
3.全区間で日中帯の本数を削減すると思われる路線
総武快速線・武蔵野線(京葉線区間を含む)・総武本線・成田線(我孫子線を除く)・内房線・外房線・東金線・鹿島線・中央本線(高尾以遠、高尾〜大月間は特急を除いて中央特快のみ1時間に1本程度になると予想)
第3項のうち大幅な影響を受けると思われるのは次の路線です。
1.総武快速線…10分に1本が15分に1本(君津直通と成田空港直通が交互に運行、千葉以遠は各駅停車、全て横須賀線直通)
2.武蔵野線(東京〜府中本町系統)…20分に1本が15分に1本になるが西船橋〜府中本町間はこの系統しか走らなくなるため実質1時間に4本になる。
3.武蔵野線(南船橋〜府中本町系統)…20分に1本が30分に1本になり南船橋〜西船橋の折り返し運転になる。
4.内房線…総武快速直通しかなくなり、君津以遠はワンマン列車が1時間に1本程度になる。
5.外房線…京葉線快速直通しかなくなり(30分に1本、外房線内は各駅停車)、上総一ノ宮以遠はワンマン列車が1時間に1本程度になる。
6.総武本線…佐倉折り返しとなる。
7.成田線(我孫子線を除く)…総武快速直通しかなくなり、成田〜銚子は成田折り返しとなる。
>総武快速線 千葉以遠は各駅停車
>内房線 総武快速直通しかなくなり
現総武快速通過駅の東千葉・巌根はホームの有効長は10両ですよね
えむえす・あっぷさん
>内房線 総武快速直通しかなくなり
>外房線 京葉線快速直通しかなくなり
千葉〜蘇我は30分間隔で現ダイヤの昼(12時台)6本の1/3と大減便ですね
千葉〜蘇我の普通券利用者数は約28千人で、宇都宮線東大宮〜蓮田、高崎線桶川〜北本を上回っていますが、両線の日中は削減なしで、内房線のみ大減便と予想する理由は何でしょうか
https://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx
D大手私鉄にも25時過ぎまで運転している路線があり、遅いものは25時20分くらいまで運転している。保守時間確保の必要性や深夜時間帯の利用者減少は基本的に同じはずだが、大手私鉄は一般的に昔からJR各社より保守はていねいな印象があり、基本的には同じでもJR各社ほど状況は深刻ではないかもしれない。いい機会と追随する会社、今回は見送る会社など、対応はさまざまだろうが動向に注目したい。
さて、千葉の減便の件ですが、千葉には特殊な組合があり、その関係でこのような予想が出てきました。
JR東日本は現在、「組合」というものをつぶしにかかっていますので、千葉が真っ先に出てくるのです。
ただ、相互乗り入れ各社の動向によっては、その他の路線でも大減便ということもあると考えています。
運行が複雑で、特に朝夕、都心駅で頻繁に時間調整が行われる上野東京ラインを例にします。
東海道方面からの北行列車は、品川、新橋、東京で多数の降車があり、東京以北では空いています。時間調整は主に東京と上野で行われるので、車内の3密の程度は軽く、3密の回避に配慮した時間調整になっています。
問題は高崎・東北・常磐方面からの南行列車で、東京、新橋で多数の降車があり、新橋以南では空いています。一方、時間調整は主に上野と東京で行われるので、特に上野ではまだ車内は混雑していて、3密の回避に配慮した時間調整になっていません。
運行が複雑なことが時間調整の理由にあるでしょうが、北行は高崎線内などのダイヤ、南行は東海道線内のダイヤとの調整も理由だと思います。
前者は改善が困難な部分が多いかもしれませんが、南行の東海道線内ダイヤとの時間調整は、できるだけ品川、それが無理なら東京で行い、車内が混雑している上野を避ける余地があるのではないでしょうか。
これが実現すれば、3密回避に効果があるだけでなく、そもそもより多くの利用者が無駄なく速く降車駅に到着できるようになります。他線区にも似た事例はあるかもしれません。
それ、組合潰しなるもののために沿線住民に多大な不利益を与えることになるんですが、そんなことします?
かえって利用者が組合に味方することになりかねないと思いますが。
JR東の組合はすでに弱体化してますし。
千葉〜蘇我の大減便の理由を教えていただきありがとうございます
夕ラッシュ時は、南行が現ダイヤの上野、東京での時間調整が混雑状況から3密回避に合致する一方で、北行が「高崎線等の線内ダイヤとの時間調整は、できるだけ品川、それが無理なら東京で行い、車内が混雑している上野を避ける余地があるのではないでしょうか」となります。夕ラッシュのことを書き落としていました。
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早朝について考えてみました。わずかな体験ですが、先日7時前に都心駅に到着すべく、6時過ぎに自宅近くの駅から乗車したところ、多くの利用者がいて驚きました。以前の経験も加味すると、5時半になれば結構な利用者がいるように思います。とはいっても、いわゆる国電区間で初電が動き始める4時半前後から5時前後までは、前夜の終電に乗りそびれる人も減り、利用者は少なくなっているでしょう。ですので、運行は30分ほど繰り上げて5時前後からでいいと思いますし、JR東も同様に考えている気がします。
気になるのは、新幹線の品川・東京のそれぞれ600始発に間に合うかですが、国電区間ではおおむね引き続き大丈夫でしょう。中電では、東海道線や横須賀線が現在は間に合っていますが、5時前後に運航開始になれば、初電は平塚や逗子始発になりますが、高崎線などが今でも間に合っていないことを考えれば、区間が短縮されてもまだ恵まれていますね。
次は運転本数ですが、広報資料には主な路線の利用状況として終日で35%前後の減、山手線の深夜で66%減が掲載されています。一方では混雑による3密の回避に十分配慮するとも記載されています。この二つを両立させかつ最も削減幅が大きいのは「終日は35%の減だがコロナ以前より混雑しないよう3割減にとどめ、深夜は6割以上減っているが6割減にとどめる」案ですが、そこまでは踏み込まないと思います。楽観的かもしれませんが、多くて終日で1割前後、深夜は終電の繰り上げも含めて2割前後の減にしそうな気がします。
まず、丁寧なダイヤにすることです。JR東の優位性に私鉄にはない広域ネットワークがありますが、その反面、各線のダイヤは「わが道を行く」で、終電あたりを除けば接続に無頓着です。「いくら接続に配慮してもどこかで無理になるからやめておこう」なのかもしれませんが、見方を変えれば、接続を改善すればスリム化をカバーできる範囲が広いことを示します。
例えば、京浜東北線と山手線の並走区間では、日中の5分間隔と4分間隔では接続を考える気にならなかったかもしれません。しかし、どちらも5分間隔あるいは6分間隔にしてスリム化する一方、田端・田町でほぼ同着発にして時間ロスなく対面乗り換えできるようにすれば、かえって利便が向上したと感じる利用者もいるでしょう。
また、高崎線・東北線の日中などの上野の折り返し列車は、スリム化の格好の標的でしょうが、これらの列車は、上野東京ラインと湘南新宿ラインが大宮・浦和・赤羽とほぼ同時刻に並走しながらも相互乗り換えができないのをカバーしていました。スリム化と同時に3駅のいずれかで2分余計に停車すれば、階段などがあっても多くの利用者は相互に乗り換えができるようになります。目の前で発車するのを見送り、暑熱や凍えるホームで次の列車を待つ場面を大幅に減らせます。
接続以外でもスリム化をカバーする余地があります。高崎線・東北線は上野発着で東海道線は東京発着だった、国鉄さらには鉄道省時代も引きずる上野あるい東京での時間調整を、利用実態を踏まえてできるだけ、朝ラッシュ時の南行は品川・北行は上野、夕ラッシュ時の南行は上野・北行は品川に変更すれば、3密の回避にとどまらず実質的なスピードアップにもつながって利便が向上します。
五箇条の御誓文の第四条に「旧来の陋習を破り、天地の公道に基づくべし」というのがあります。何をいうのかと思われる方もいるでしょうが、旧来の陋習はこれまで当然とされてきたこと、天地の公道は利用者の利便と置き換えられるでしょう。JR東にとっての利便から利用者の利便に、さらに少し重心を移動していただきたい。JR化の際の重心移動は目覚しかったですし、そもそもJR化の大きな目的の一つだったことを忘れないで、と思います。
高崎線・東北線の上野止まりをスリム化するなら、その代わりに上野東京ラインに相当数、湘南新宿ラインには少数ある10両編成を、末端区間を除き15両編成に統一してほしいですね。
「付属編成が足りないのでできない」という説明も、スリム化して当然運用が減る中では説得力がないですし、「混雑による『3密』の回避に十分配慮する」というからには、両ラインの10両編成はなくすと思うのですが…。
ついつい「10両編成を残してスリム化し、運用減分はそっくり他線区の車両更新などに回す」などと算盤をはじいていないかと疑ってしまいます。「疑ってすみませんでした」ということになれば嬉しいです。
「日勤教育」はJRグループ各社だけではなく、私鉄・地下鉄・バスといった公共交通機関全体に及んでいる(現在あるかは不明だが、いまだあると認識している教育機関のほうが多いようです)と聞いたことがあります。よって、各種教育機関の就職指導では「精神的病」につながってきてしまうことを恐れ、公共交通機関業界への就職(現業部門への)を積極推奨していないようです。
従って、平成17年以降、積極的な対策を国等がとっていなかった「つけ」が今来ていると考えられ、「終電繰上げ等」に行ってしまったと思います。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO64683210W0A001C2000000/
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO64683210W0A001C2000000/
JR東ではありませんが、頻繁に利用する東海道新幹線も、乗降が少なく停車時間を持て余している感じです。ひかりやこだまを利用すると、カラ退避も多く、運転本数の減少を実感します。会社全体としては大変な事態でしょうが、利用者だけでなく、運転や運行管理などに携わる方々にとっても、「いつもギリギリ」のような状況から解放された面もきっとあるでしょう。これは安全運行につながるでしょうから、遅延減少とともに、良いこともあると考えるようにしています。
余談ですが、今日乗車したひかりはN700Sでした。早割でグリーン車にしていたので、余計に喜んで乗ったのですが、新車である分を差し引いても、静かで揺れが少ない気がしました。ですが内装は明るくなった一方、よくいえば簡素、悪くいえばコスト削減を感じ、シートからは231系を連想させる固さを感じました(もちろんそれより柔らかいですけれど)。
普通車にも座ってみましたがやはり硬い印象で、また、明るい青色ですが、700系の色合いが好きな私には、鮮やかすぎて落ち着きません。ただ、近鉄特急車、E7系に続くゆりかごシートは快適で、色合いの分を十分取り返していると思いました。
こういうことは個人差も大きいでしょうが、皆さまはどうでしょうか。ダイヤと直接関係なくてすみません。