[JR東日本]終電繰り上げの線区毎の詳細を発表、現行で25時以前の区間も対象に

　JR東日本は、2021年春に実施する予定の首都圏各線の終電繰り上げについて、路線毎の詳細な内容を発表した。
（発表されたのは、山手、武蔵野、南武、横浜の各線をのぞき、都心から郊外の方向の列車のみです。逆方向の終電も繰り上がるとのことですが、この記事は発表された内容に基づいて、郊外方向の列車のみに言及しています）

　まず、対象となる路線は、首都圏のほとんどの線区。前回9月3日の発表では、「終着駅を概ね25時（午前1時）ごろ」との説明があったが、現行ダイヤでも25時以前に終電が終わる路線、たとえば横須賀線、南武線、横浜線なども、繰り上げの対象になる。
　繰り上げ幅は区間によって異なり、最大となるのが青梅線青梅以遠と上越線高崎−新前橋間でそれぞれ37分（程度、以下同じ）。主な区間で目立つのは、京浜東北線南行の蒲田−桜木町間の33分。中央線は、ほぼ全区間で約30分の繰り上げとなる。
　一方で、繰り上げ対象から外れたのは、総武快速線、成田線、房総各線、相模線、八高線、五日市線、鶴見線、南武支線と、山手線、武蔵野線などの一部区間。さらに、東海道、横須賀、高崎、宇都宮の各線では、東京・上野発の最終列車の時刻は変わらないが、行き先が変更され、区間が短縮となる。そこまでの乗客にとっては、現状と変わらない。
　発表では、各新幹線の東京着最終との接続ができなくなる区間も明示されている。
　初電の繰り下げについても発表になったが、こちらはごく一部の区間に限られる。都心方向の列車では、常磐線快速上り取手発の9分繰り下げと、京浜東北線南行赤羽発の12分繰り下げ（従来の初電は東十条始発に変更）のみだ。

（10/27 20:40 武蔵野線府中本町発の「改正後」「現行」の文字が逆になっていました。修正しました。ジュエルさん、ご指摘ありがとうございます）

（10/21 21:10 当初のタイトルが「繰り下げ」になっていましたが、正しくは「繰り上げ」です。修正しました。ライジングさん、ご指摘ありがとうございます）

【各線・区間ごとの現行と改正後の終電比較】

※改正後の発時刻は、発表資料にある繰り上げ時間（分）を、現行ダイヤと照らし合わせて算出したものです。あくまで目安としてご覧ください。

●山手線
【現行】◇内回り＝新宿100→大崎116、東京039→池袋106　◇外回り＝新宿100→池袋109、東京103→品川116
【改正後】◇内回り＝新宿041→大崎、東京039→池袋（繰り上げなし）　◇外回り＝新宿044→池袋、東京046→品川

●中央線緩行
【現行】御茶ノ水043→三鷹122
【改正後】御茶ノ水018→三鷹、御茶ノ水036→中野

●中央線快速　
【現行】東京2330→大月110、東京015→高尾122、東京025→豊田122、東京035→武蔵小金井114
【改正後】東京2314→大月、東京2345→高尾、東京2356→豊田、東京005→武蔵小金井

●青梅線
【現行】立川2336→奥多摩041、立川043→青梅114
【改正後】立川2259→奥多摩、立川021→青梅

●総武線緩行
【現行】御茶ノ水029→千葉121、御茶ノ水041→津田沼120
【改正後】御茶ノ水006→千葉、御茶ノ水025→津田沼

●総武線快速
【現行】東京001→千葉043
【改正後】東京001→千葉（繰り上げなし）

●京浜東北線北行
【現行】上野031→大宮117、上野048→赤羽106
【改正後】上野008→大宮、上野030→南浦和

●京浜東北線南行
【現行】品川011→大船109、品川029→磯子111、品川042→桜木町113、品川102→蒲田111
【改正後】品川2353→大船、品川005→磯子、品川009→桜木町、品川046→蒲田

●埼京線・川越線
【現行】池袋005→川越057、池袋041→赤羽049
【改正後】池袋2352→川越、池袋005→大宮、池袋022→赤羽

●東海道線
【現行】東京2354→小田原121
【改正後】東京2339→小田原、東京2347→国府津、東京2354→平塚

●横須賀線
【現行】東京2322→久里浜051、東京2350→逗子054
【改正後】東京2304→久里浜、東京2335→逗子、東京2350→大船

●宇都宮線
【現行】上野2338→宇都宮125
【改正後】上野2314→宇都宮、上野2338→小金井

●高崎線
【現行】上野2307→新前橋106、上野2346→高崎137
【改正後】上野2230→新前橋、上野2325→高崎、上野2346→籠原

●常磐線快速
【現行】上野2312→勝田115、上野2342→土浦046、上野023→取手105、上野034→我孫子107、上野051→松戸110
【改正後】上野2249→勝田、上野2342→土浦、上野000→取手、上野012→我孫子、上野033→松戸

●常磐線緩行
【現行】綾瀬041→我孫子115、綾瀬108→松戸117
【改正後】綾瀬026→我孫子、綾瀬052→松戸

●京葉線
【現行】東京035→蘇我123
【改正後】東京005→蘇我、東京022→新習志野

●武蔵野線　東京発
【現行】東京2333→東所沢103、南浦和2350（東京2237）→府中本町024
【改正後】東京2333→東所沢（繰り上げなし）、南浦和2338→府中本町

●武蔵野線　府中本町発
【現行】府中本町005→南越谷051、府中本町027→東所沢044
【改正後】府中本町001→南浦和方面

●南武線下り
【現行】川崎2332→立川026、川崎2359→稲城長沼036、川崎021→登戸049、川崎039→武蔵中原054
【改正後】川崎2332→立川（繰り上げなし）、川崎2351→稲城長沼、川崎006→登戸、川崎025→武蔵中原

●南武線上り
【現行】立川2333→川崎026、立川012→武蔵中原052
【改正後】立川2325→川崎、立川002→武蔵中原

●横浜線下り
【現行】東神奈川2332→八王子028、東神奈川015→橋本100
【改正後】東神奈川2332→八王子（繰り上げなし）、東神奈川003→橋本

●横浜線上り
【現行】八王子2341→東神奈川035、八王子014→町田040
【改正後】八王子2338→東神奈川、八王子2359→町田、八王子011→橋本

【各新幹線と東京終着列車と接続できなくなる区間】

東北新幹線（やまびこ70）、上越新幹線（Maxとき350）、北陸新幹線（かがやき518）
　　東海道線大磯以遠（かがやきは鴨宮以遠）、横須賀線北鎌倉以遠

東海道新幹線（のぞみ64）
　　青梅線西立川以遠、南武線中野島以北、横須賀線東逗子以遠、常磐線天王台以遠


（ＪＲ東日本）
https://www.jreast.co.jp/press/2020/20201021_ho01.pdf

この情報は、ななさん、ライジングさんよりいただきました。ありがとうございました。

Comments

管理人様
記事作成ありがとうございます。
ただ、見出しが「終電繰り下げ」になってしまっています。「繰り上げ」に訂正願います。

Posted by ライジング at 2020年10月21日 20:37

気づいた(感じた)ことを徒然に書きますね
�@始発の繰り下げは5路線だがかなり限定的
10分以上の繰り下げは赤羽以外は全て下りで、影響は小さいのではないでしょうか。赤羽は終電の赤羽止まりがなくなったのも一因かと思います。
赤羽以外の各駅は今までどおり新橋駅発502豊洲市場行き都バスに乗れますね

�A100過ぎまで運転される線区は大きく減少
1)山手内回り池袋106
2)東海道国府津105
3)総武緩行津田沼104
4)京浜東北北行南浦和105
5)高崎線高崎116
6)宇都宮線宇都宮104・小金井103
7)武蔵野線西行東所沢103
漏れはコメントいただけたら幸いです

�B京浜東北南行桜木町行最終は33分繰り上げて040着と、かなり早まった印象です。始発が桜木町発418と確か最早なので、保守時間を270分確保する意向と思われます
また、リリースの繰り上げ時間によると品川発磯子行き最終は005・桜木町行き最終は009と、4分間隔ですね

Posted by ムーンライトながら族 at 2020年10月21日 21:02

管理人様
修正ありがとうございます。

Posted by ライジング at 2020年10月21日 22:01

東京発着で中央線は30分近く繰り上げなのに、総武線快速は全く繰り上げがないのが驚きですね。

総武線快速は元々終電が早いので、これ以上繰り上げられなかったのでしょう。
千葉行きが津田沼止まりに短縮すらされなかったのも驚きです。

Posted by E657 at 2020年10月21日 22:23

最終の上り新幹線から東京乗り換えでは中央線高尾終には間に合わなさそうですが、東海道からは新横浜から横浜線、東北上越方面からは大宮から武蔵浦和西国分寺経由だと間に合いそうなんで到達出来なくなる駅には記載されてないみたいですね。
前者はともかく、後者は乗り換えが多く告知が必要かと思うのですが。

Posted by うし at 2020年10月22日 18:51

＞東京発着で中央線は30分近く繰り上げなのに、総武線快速は全く繰り上げがない

総武線が早いというか中央線沿線が突出して遅くまで、遠くまで出てた話じゃないですかね。千葉駅は東京40km圏ですし、短縮する理由がないというか（終電が外房線や成田線方面まで伸びてたなら、千葉止まりになったでしょうが・・・）。

個人的に気になるのは需用が復活した場合、ダイヤが戻るのかというところですね。
保守時間が理由だと戻しにくいですが、コロナによる需要減要因であるなら、後々需用は戻るはずなので・・・。

Posted by K-San at 2020年10月23日 08:15

ムーンライトながら族様

細かいことですが、まず、赤羽始発について

かつて昔は、部外者でも、ダイヤグラムを目にする（場合によっては入手する）機会はあったので、昔々の記録を基に記します。
昭和時代は、赤羽止まりが赤羽駅で留置されて、翌日の始発に充当されていました。
いつからか（それでも、２０年以上前からであるようです）、赤羽止まりは、東十条まで回送されて、東十条留置に変更されました。翌朝、東十条から赤羽まで、回送列車が仕立てられて、南行始発に充当されるようになりました。
（現時点での取り扱いは確認しようもありませんが、大昔に戻している理由はないでしょう。数年前に、「鉄道ダイヤ情報」の付録で、京浜東北線の１時間目ダイヤが付いていて、その時には、今も、東十条から回送している、と思った記憶があります。）

東十条・赤羽と２回エンド交換が必要となり、結構面倒です。
（本来は、赤羽留置を廃止した時に、東十条始発に変更すれば良かっただけなのでしょうが、それはできず、その後も機会がないままで）、今回、おそらくは、赤羽駅での利用実態を確認の上で、（ようやく）赤羽ー東十条間の運転を取り止めることとなったのでしょう。（なお、田端始発の南行も、東十条ー田端間は、回送ですので、東十条では、4:20頃相次いで、北行・南行の回送が発車しています。）

ところで、京浜東北線南行の川崎ー桜木町間は、かなり大幅な繰り上げで、私も違和感を抱いたのですが、（昔でいう国電区間では）東京駅（又は、新宿駅）0:00前後の列車に乗車するとどこまで行けるかを見てみると、他線の、東京から同程度の距離の区間（主要都市）と比較すると、バランスをとったとも思えます。本当は、これらの列車を各線の最終列車としても良かったのでしょうが、その後は、各車両基地への入区列車を、一定程度は残存させた、というのが、今回の終電繰り上げのダイヤ構成の前提にあるポリシーに思えます。

（尤も、この時間の南行は、現在５・６分毎に設定されていますから、磯子最終・桜木町最終・蒲田ではなく、磯子最終・蒲田・桜木町最終の方が、なんとなく美しく見えますけど。また、２８分繰上げということでインパクトは少し和らいだでしょうし。）

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2020年10月23日 11:04

　K-sanが書かれたように、例外はあっても、突出して遅くまで運転していた線区の繰り上げ巾が大きいようです。過去にこだわらない姿勢は適切だと思います。

　初電についても触れているので、触れている以上はこれ以上はないと考えたいです。一方、深夜の都心方向やそれ以外の時間については、通常の12月発表を待つことになるのでしょうね。

Posted by Bangkok at 2020年10月23日 20:40

K-sanが書かれたように、基本的に突出して遅くまで運転していた線区の繰り上げを大きくしている気がします。サービスの均衡という面で、適切だと思います。

東京近郊の初電も気になっていましたが、一旦示した以上は今のところは３月まで大きく変えないつもりと推測します。他方、深夜の都心方向やそれ以外の時間帯の具体的内容は、通常の12月の発表を待つことになるのでしょうね。 もっと早く知りたいですが。

Posted by Bangkok at 2020年10月23日 21:02

おはようございます。私の場合「終電の繰り上げ」等よりも「日中帯の本数が大幅に減る」のではないかという方が気になっています。

令和2年9月の4連休最終日の午前10時台に「コロナ前は平日朝ラッシュ並みに混雑していた（土休日に）」千代田線の亀有〜町屋間に乗車したのですが、「コロナ後はつり革や手すりを持てばゆったり乗車できる」状態になっているのです。

従って、JR東日本の決算予想等を勘案すると「日中帯の本数が大幅に減る」のが現実になってしまうのかな。と考えてしまいます。

Posted by えむえす・あっぷ at 2020年10月24日 10:07

複々線活用して、大宮や横浜まで、現行の中電終電かやや遅い時間まで中電1本運転してくれれば、影響が少し小さいと思うのですが。この区間、貨物は確かもう走っていない(貨物線は除く)ので24時間使用ではないと思いますが、京浜東北線が動いている限り保線作業なんて危なくてできないと思うので。

あと気になったのですが湘南新宿ラインはどうなるのでしょうか？
現行の高崎行きって大宮基準で
24:08(湘新)…3分停車し宇都宮線終電(小金井まで短縮予定)と相互連絡
24:14(上)…終電(籠原まで短縮予定)
と続行してるんですよね。
湘南新宿が仮に残るなら、乗り換え手間はあるけど影響大夫なくなりますが。
ただ繰り上げ路線対象図で新宿以南は変更なしの図示があるものの、以北は線区の記載自体がないので、どうなんですかね？

Posted by パシフィック231 at 2020年10月24日 14:15

うしさんの書かれている通り、中央線八王子以遠は北からは大宮・武蔵浦和or南浦和・西国分寺経由の接続に、西からは新横浜・横浜線経由の接続になりそうです。

このあたりの是非は難しいところですが、極力新幹線接続を取るために、JR東日本の持つ路線網を利用した、とも言えるところではありそうです。キャリーケースを引いて乗り換えて帰る、ということを考えたときには、3回乗り換えになることはマイナスですし、どこかの路線で遅延が発生した場合、接続を取ってくれるのか、というのも不安要素になりそうです。

ただ、現実的に金沢・新潟・仙台では新幹線の利便性がかなり高いので、減収とまではいかないという判断なのかもしれません。
気になるのは、北海道新幹線札幌延伸後の、札幌発最終東京行との接続（こちらは飛行機との競争が激しいことが予想される）です。
現状の最終はやぶさと同時刻に設定するのであればいいのかもしれませんが、競争上、現在の大宮発23:06（かがやき518）と23:15（とき350）の間に最終はやぶさを持ってくる場合、その接続がなかったり、面倒になったりすることは、あまりよいことではないような気がします。

Posted by leo at 2020年10月24日 17:40

京浜東北線利用歴45年さん、赤羽の折り返しについて教えていただきありがとうございます

京浜東北線南行及び中央線の繰り下げ幅が大きいことについての考えです

9/3のリリースで同一方向の終電から始発まで240分程度確保することを念頭とされています
https://www.jreast.co.jp/press/2020/20200903_ho01.pdf

�@京浜東北線南行横浜037着(33分繰り上げ)〜437発(3分繰り下げ)240分
�A中央快速下り立川046着(29分繰り上げ)〜440発 234分
�B中央各停吉祥寺054着(25分繰り上げ)〜452発(17分繰り下げ) 238分
�C京浜東北線北行浦和045着(23分繰り上げ)〜500発 255分
�D総武各停幕張本郷046着(23分繰り上げ)〜447発(13分繰り下げ) 241分
�E常磐快速柏041着(22分繰り上げ)〜444分発 243分
�F常磐各停柏055着(15分繰り上げ)〜457分発(16分繰り下げ) 242分

�@京浜東北線南行�A中央快速は終電を30分程度繰り上げないと、240分確保できません。�B中央各停は25分の繰り上げだけでは足りず、始発を17分繰り下げています。
�D総武各停�F常磐各停は始発を13・16分繰り下げて終電の繰り上げ幅23・15分に抑えていますが、�@京浜東北線南行�A中央快速は始発の(10分以上の)繰り下げはできなかったと推察されます。

Posted by ムーンライトながら族 at 2020年10月24日 19:10

＞京浜東北線利用歴４５年 さん
＞いつからか（それでも、２０年以上前からであるようです）、赤羽止まりは、東十条まで回送されて、東十条留置に変更されました。翌朝、東十条から赤羽まで、回送列車が仕立てられて、南行始発に充当されるようになりました。
＞本来は、赤羽留置を廃止した時に、東十条始発に変更すれば良かっただけなのでしょうが、それはできず、その後も機会がないままで

赤羽発の南行初電は、東十条始発に一度変更されて、その後また赤羽始発に戻されたと記憶しています。赤羽始発に戻ったのは、赤羽駅の高架化が完成してから少し経った頃だから、西暦2000年頃です。
私は赤羽始発の南行初電に乗ったことがあるんですが、赤羽から乗る人は結構いるのに、東十条から乗ってくる人は全然いなくて、｢東十条始発だった頃は空気輸送だったんだろうな｣ と思ったものです。

Posted by 元・赤羽住民 at 2020年10月25日 11:24

最終便と初電を特急やライナーに出来ないのかね？
特急化によりスピードアップが図れるし、増収にもなる。
律儀に各駅停車にしているが、京急は特急なんだし、思い切って有料列車にして良いのではとおもいます。
途中駅で緩急接続すれば利便性は損なわれない。
中央線快速をはちおうじ・おうめにしてみたら良い。
常磐線は土浦発着のときわ、東海道は湘南ライナー。
高崎線はスワローあかぎ、東北線は日光車両を使用した小金井発着としたら良いだろう。
東上線はTJライナーに、京急もウイングとしたら良いと思う。
深夜早朝便と割り切ってしまえば良いし、早朝深夜料金と思えばタクシーよりは断然安いし。

Posted by モンブラン at 2020年10月25日 16:20

元赤羽住民様

ありがとうございます。
そういう経緯でしたか。

もし、覚えていたら、一つご教示ください。
赤羽駅高架化工事の際に、切り替えの過程で、引き上げ線は、常に使えていたのでしょうか？赤羽駅は、もともと盛り土で高架化されていたのですが、高架橋を構築して、「高架化」がされたと承知しています。従って、南行・北行で、レベルが違っていた時期があったのではないかと思っているのです。
（その時期、京浜東北線は日々利用していましたが、赤羽はごく稀にしか通過していなかったので、私の記憶から抜けているのです。なんとなく、最終赤羽止まりは、南浦和まで回送していたという情報も目にした覚えもあるのですが、不確かです。）

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2020年10月25日 20:02

えむえす・あっぷさん

　私も、終電よりも先日「それ以外の時間帯の具体的内容は、通常の12月の発表を待つことになるのでしょうね。もっと早く知りたいですが」と書いた日中や通勤時間帯などの方が気になります。
............................................

モンブランさん

　できればいいなと思いますし（深夜バスも通常の２倍や３倍はしますよね）、鉄道会社も「やれるものならやりたい」くらいには考えていそうです。
　ただ実際には、ぎりぎりに駆け込んでくる客からどうやって追加料金を徴収するかが、増収以上に大変な気がします。とりあえず乗せて車内清算するにしても、ただでさえ文句を言いたいところに、酔った勢いが加わって悪質クレーマーというか犯罪者になる者も多そうです（翌日、しでかしたことに頭を抱えるならまだしも、覚えていなかったり、覚えていないと言い張ったり）。労働環境が悪いというか、数百円のためにそんな連中を相手にするのは、私なら絶対に嫌です。

Posted by Bangkok at 2020年10月26日 09:35

高崎線の上野発新前橋行が２２：３０が終電になるんですね。
湘南新宿ラインでは新宿発新前橋行の最終の時刻は？

Posted by えびすこ at 2020年10月26日 13:28

武蔵野線府中本町発の記述、現行と改正後の枠が逆になってます。

Posted by ジュエル at 2020年10月27日 00:12

＞京浜東北線利用歴４５年 さん

すいません。そこらへんは私もうろ覚えで･･･。そこでググってみたところ、以下のようなサイトがありました。

工事記録 赤羽駅付近立体交差化事業 ―狭隘箇所での鉄道高架化急速施工―
https://www.jstage.jst.go.jp/article/coj1975/37/7/37_32/_pdf/

赤羽駅、高架化工事真っ最中のころ | RAILRAILRAIL
https://railrailrail.xyz/?s=%E8%B5%A4%E7%BE%BD%E9%A7%85%E3%80%81%E9%AB%98%E6%9E%B6%E5%8C%96%E5%B7%A5%E4%BA%8B%E7%9C%9F%E3%81%A3%E6%9C%80%E4%B8%AD%E3%81%AE%E3%81%93%E3%82%8D

工事期間中、現在の３･４番線が京浜東北線の仮ホームになっていた時期があり、その間に盛土を撤去して、現在の１･２番線を作ったんですね。いずれの段階でも上下線を一度に移設しており、北行と南行でレベルが違うという時期はなかったようです。

おそらく仮ホームに移った時に赤羽留置がなくなって、東十条（か南浦和）まで回送となり、その後のダイヤ改正で東十条止まりになったんじゃないかと思います。

Posted by 元・赤羽住民 at 2020年10月27日 17:52

横からですが、赤羽駅の高架化工事の頃、通学で赤羽駅を通っていたためよく覚えておりますが、確かに、南行と北行でホームが離れていた時期はありました。

現在の3、4番線ホームは、先に4番線側が完成し、京浜東北線北行の2番線として使われましたが、3番線側が完成するまでは、南行は盛土上の旧ホームのままでした。
双方のホームをつなぐ仮設通路も、設けられていたことを記憶しております。

現在の1、2番線ホームができた時も、先に1番線側が完成し、日をおいて2番線が移動しました。

確かに現3、4番線を京浜東北線が使っていた期間を含めて、確かに引上げ線が使えなかった時期はあるはずです。

Posted by さいのり at 2020年10月28日 09:52

元・赤羽住民様

ありがとうございます！！
スッキリしました。
昔の赤羽駅の構造を知っている身としては、どうやって現在のような構造に変えることができたのか、どういう風に切り替えていったのか、今となっては不思議でならなかったのですが、そういうことだったのですね。
ありがとうございました。

さいのり様もありがとうございます。

それで、北行と南行のレベル差ですが、これについては、あった、という私の記憶とも合致します。
というのは、北行と南行は、同時に切り替えられたのではなく、１線づつ切り替えられた、というように記憶しているからです。
まず、北行が、高架橋に切り替えられました。
これが、今の２番線と考えていたので、そんなことはあり得ない、記憶の間違いかと思って悩んでいたのですが、現４番線だったのですね。

この時には、１番線の盛土上のホームから、高架橋上の現４番線ホームへ、旧２番線を跨いで、仮設の階段が設けられました。南行で下車すると、仮設階段で高架橋上の４番線に上がった上で、今度は、新設された地下階までの階段で降りて（旧１・２番線ホームからの階段は閉鎖されました）、地下通路を通って、今度は、高架橋上の埼京線ホームまで登る、というのが乗り換え手順でした。
ただ、切り替えは同時ではなかったのもの、全体工程としては、基本的には、第２段階で、京浜東北線を仮に移設した、という説明の通り、一連の切替であって、このような不自然なホーム上の仮設階段利用は比較的短い期間だったので、記憶がよく分からなくなっていたのですね。

京浜東北線を、高架ホームの本来の１・２番線に移設するときも、私も、運休は２回あったように記憶しています。

おそらくは、96年の春改正から、98年の春改正までの間は、赤羽折り返しは、設定されていなかったのだと思います。
赤羽折り返しは、全て東十条折り返しとしたものの、赤羽止まりの最終には、それなりの利用客があって、東十条止まりにはできず、赤羽止まりのままで、南浦和へ回送していたのでしょう（終夜回送していたのか、赤羽で滞泊していたのかは、分かる由もありません。）赤羽駅からのタクシー利用の埼玉県民もそれなりに存在していたでしょうから、東十条では、タクシー乗り場もない、という事情も考慮されたのでしょう。

赤羽始発の初電については、私は全く意識はしていなかったのですが、元・赤羽住民様の記憶によれば、この間は、東十条始発となっていたということなのだと思います。
当時の利用実態からしても、最終とは違って、なんとしても確保しないと支障をきたす人が出てくる、というほどには至っていなかったのではないかと推測します。（もし、必要不可欠の列車であったならば、南浦和から回送してきて赤羽始発を継続することは、十分可能だったと思いますし）

当時の新聞で、高架化工事を実施するにあたっては、高架後も赤羽駅に折り返し機能を設置して、従来と同等（表現は正確に記憶していませんが、そのような趣旨）の始発電車を確保するということで、北区は合意した、という記事を目にした記憶があります。
それで、工事終了後は、工事開始前のダイヤに戻したということだと思います。
もちろん、赤羽始発の初電は、連日赤羽駅での乗車客がいなかった、という実態であったのならば、そのまま東十条始発にするという選択肢もあり得たでしょうから、程度はさておき、一定の利用客は存在していたと推測します。

ところで、その後の赤羽始発ですが、長い間、この時のダイヤが基本的に維持されてきました。
（8時台の南浦和延長や、南行・北行の一方の遅延が、他方に拡大しないように、東十条折り返しとの差し替えや、大宮行きとの順序変更はありましたが）

２・３年前に、15時台の赤羽折り返しが、南浦和折り返しに変更（この時は延長）されました。
この赤羽折り返しは、北区民の利便性とは無関係であって、その昔、埼玉県各駅への夕刊輸送のための荷物電車が走っていた頃の、荷物電車の各駅での停車時間確保のために、旅客電車の間隔を開けるためのものでした。
また、今年の改正で、17時台の赤羽折り返し（このスジは、伝統的には、赤羽始発ではなく、東十条出区列車でしたが）が廃止されました（この時は、赤羽ー蒲田間で１往復削減されたようです）
それで、現在は、初電と、朝通勤時の赤羽折り返しだけになったところです。
来週のダイヤ改正で、ついに、朝通勤時だけになるのですね。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2020年10月29日 12:18

車内収受料金は1000円としたらいいと思います。
事前購入は通常料金でいいと思う

Posted by モンブラン at 2020年10月29日 16:42

　赤羽駅の話、面白いですね。それで、あの京浜東北線の盛土高架の建設時期が気になって検索してみると、Wikiの記述だけが見つかり、1928年＝昭和3年とのこと。王子駅の盛土高架も同時期で、京浜東北線が赤羽まで延長運転された時に建設されたようです。

　そんなことを調べていると、次に「上野・高崎間の開業時（1883年＝明治16年）には、全線単線だったはず。どんな経緯で現在のようになったのか？」が気になってきました。あれこれ読んでいくと、初めて知ることもあり、また、調べてもわからないこともありました。そのうちのいくつかを書きます。

１．東京・上野間
　東京駅開業（1914年＝大正3年）の後、まず現在の京浜東北線北行と山手線内回りの部分が複線で建設され（1925）、山手線と京浜東北線（上野まで）が走りました。そして3年後には、回送と引き上げ用にもう一つ複線が東側にできたようです。
　わからないのは、この2つ目の複線の建設位置です。すぐ東側に建設されたのなら、神田駅などの現在の南行ホームはその時からあったのか？ それともスペースを空けておいたのか？　戦後の山手線と京浜東北線の分離運転開始（1956）にあたり、現在の新幹線のところに3つ目の複線を建設して回送や引き上げに充て、それまでの回送や引き上げ用の複線にホームを設置したのでしょうが、用地だけでも確保していないと工事が大変です。既存の高架線も改築する面倒な工事をしたのでしょうか？

２．上野から西日暮里付近
　最初の単線は現在の山手線・京浜東北線の東側、現在の東北線下りの位置あたりに設置され、山手線や京浜東北線は、その西側の上野台地の斜面を削り、盛土に使って建設された気がします。そして東側にもじわじわ広げ、そうした中で常磐線も上野駅に乗り入れたと思います。

３．尾久ルート
　尾久ルートができたのは、昭和になってからで（1929）、案外新しいことを知りました。品川のように東北線の上下線で挟み込む配線にしていれば、現状とはずいぶん違っていたでしょうね。山手貨物線だけでなく、常磐線のことも考える必要があり、尾久周辺の方が複雑なので、使いやすい挟み込み方式にできなかったのではと思います。

Posted by Bangkok at 2020年10月31日 01:17

昔（もう結構前？）高崎線の終電が急行電車でしたけど、
あれも酔っ払いだらけだったから、別料金はてのは現実的には難しいかもしれない。

Posted by 埼玉住民 at 2020年10月31日 22:41

Bangkok様

実は、私は、今まで、建設時期から考えると、上野ー東京間の６線化のための線増用地は、関東大震災の復興計画の一部としての都市計画決定によって確保された、と信じて疑っていませんでした。（この辺り一帯は、焼け野原であって、恒久建築物を建てさせないようにすれさえすれば、良かったわけですから）

Bangkok様の問いかけを受けて改めて考えると、この時に確保したのは、２線分か、４線分か、そして、いつそのような構想を練ったのかは、不思議に思えてきました。昭和通りは、焼け野原を眺めて、この際に広い道路を作ろうとの着想を得たのでしょうが、線増用地も将来を見越して、この際確保してしまおうとでも考えたのでしょうか？でも使い道も想定されないままで、都市計画決定することは許されないでしょうし、輸送体系の見通しがあって、線路を引く、或いは、将来のために鉄道用地を確保する、というのが鉄道の流儀でしょうから、順序は逆かもしれないと思いました。

そこで、改めて、川島氏の著書「配線で解く鉄道の不思議（東海道ライン編）講談社＋α文庫」を確認しました。
それによりますと、明治期に、上野ー東京間を結ぶという計画を立てた時には、電車線２線・列車線２線ということで、それに基づいて、順次建設が始まったようです。
その後、これでは、将来輸送力が足りなくなるとの懸念から、田端ー品川間を各区間毎に、ほぼ現在の線路数を建設するという計画が策定されたそうです。東北線列車の仕立て（整備・組成ということのようです）を品川で、東海道線列車の仕立てを尾久で行うという構想もあったとのことで、品川ー新橋８線・新橋ー東京６線・東京ー神田８線・神田ー秋葉原６線・秋葉原ー上野７線・上野ー日暮里１０線・日暮里ー田端９線です。
この計画がいつ策定されたのは明記されていませんが、文脈から判断すると、大正時代と思われます。この計画をマスタープランとして、建設が少しずつ進行している最中に、関東大震災が発生した、ということのようです。

従って、もしかしたら、６線分の都市計画決定は震災前になされていたのかもしれません。
でも、いくら鉄道側で計画を策定したとしても、当時の「最人口密集地帯」で、多くの立ち退きを強いる都市計画決定ですから、簡単にはなされなかったのかもしれません。
未決定の部分が一部残っていたものの、都市計画決定を見越して４線分で建設は進められ、その後、震災後に６線分が決定した、ということもあり得るかもしれません。
（川島氏によりますと、震災によって上野駅の配線計画は全面的に見直されることとなって、確定したのは、昭和３年であった、とありますから、その時点で都市計画決定は変更された可能性も十分あります。）何れにしても、このような英断によって、町外れにある２大ターミナルを、市街地を縦断して繋げるという、世界では類を見ない鉄道網の基礎ができたということだと思います。

なお、この昭和初期の計画では、電車線の複々線化は、方向別ではなく、一部の駅にはホームは設置されないこととなっていた、等の興味深い記述もありますが、これ以上の詳細は、川島氏の著書にあたっていただくということで。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2020年11月01日 10:13

＞高崎線の終電が急行電車

「能登」ですね。高崎以遠終電扱いで酔客が並んで大変だったのと、本来終電の役割を想定しないので（ネタにもなりましたが）寝過ごすと北陸まで連れて枯れるというエクストリームな電車ですね。
どっかの時点で都心側の時間を繰り上げて終電機能をカットしたはずです。


＞最終便と初電を特急やライナーに出来ないのかね？
ＪＲの掲げてる目的は「保守時間の向上」「行動様式の変化（具体的には終電の利用率が低い）」であって、収益が悪いからという理由ではないので終電を有料優等にする必要はないんじゃないでしょうか。特急の数分の速達効果を見込むより、終電５分繰り上げたほうが多分みんな幸せなきがします。

かつ、ＪＲの中距離電車（東海道・中央快速・高崎・宇都宮・常磐）はもともと駅間距離が長く、各駅にそれなりに需要があるので無料優等も走らせる必要がないというか、東海道線を例に出すと特急だとベッドタウン駅をサポートせず、ライナーだと近距離の大需要駅（川崎・横浜・戸塚）を飛ばし・・・と現状でそのまま列車を当てにくいのではないかと。

京急の終電特急は「京急の駅間距離は短い（特急の停車駅でも東海道線普通より間隔短い）」という路線の性格があるので、単純にＪＲに当てはめるのはツライかと。
駅間が短い私鉄各社ならアリ（東横線の最終が急行、とか）やもしれませんが。


個人的には需要が小さくなってかつ顧客が「泊まるorタクシーよりリーズナブルに帰る」という需要はまだあるなら、もうすこし少量の輸送手段として中距離深夜急行バスの拡充と連携（ＪＲ側でも案内を出すとか）をするといいんじゃないかなぁと思ったりします。
京浜東北線の終電合わせで「蒲田→川崎→東神奈川（横浜市営の深夜バスに連絡）→横浜→磯子→港南台→大船みたいな・・・
あるいは全方面の終電後バスの機能もバスタ新宿あたりに集約するとか。「終電逃したら新宿にいけばまだどうにかなる」みたいな方向づけですね。

Posted by K-San at 2020年11月01日 10:14

急行能登は2010年3月改正で臨時化される前は、高崎線最終普通後に運転されていましたね。
2002年の時刻は上野発2354で赤羽・大宮・上尾・桶川・鴻巣・熊谷・高崎に停車し、終電扱いを兼ねていました。
上野発2342高崎線最終普通を籠原で追い抜いていたので、高崎線内の通過駅へは2342が最終でした
2010年3月改正で金土運転の臨時化され、上野発2333に繰り上げて、停車駅も大宮・熊谷・高崎に削減されました

Posted by ムーンライトながら族 at 2020年11月01日 16:28

補足します
2002年時点で、急行能登は定期券と急行券で乗車できました。同じ夜行急行アルプスは新宿〜茅野間は乗車券がないと乗車できませんでしたので、能登が帰宅輸送も担っていたのがうかがえます。
なお、2010年3月の臨時化後は、時間繰り上げや赤羽・上尾・桶川・鴻巣が通過になっただけでなく、乗車券では乗車できなくなり、首都圏〜北陸の輸送に特化したことがうかがえます

Posted by ムーンライトながら族 at 2020年11月01日 17:17

京浜東北線利用歴４５年さん、ありがとうございます。

＞品川ー新橋８線・新橋ー東京６線・東京ー神田８線・神田ー秋葉原６線・秋葉原ー上野７線・上野ー日暮里１０線・日暮里ー田端９線です

　これは私も読んだことがあり、「１．東京・上野間」を書いたときの下敷きにしています。残念ながら、読んだのが川島氏の著書だったか、ほかのだったかは覚えていませんが。

　他方、関東大震災との関わりは考えておらず、「なるほど、なかったわけはないな」と気づかされました。戦前とはいえ、場所が場所ですから、構想にそった用地交渉は難航していたでしょう。最初の複線分は最優先で確保し、開通2年前の大震災時には工事もたけなわだったにしても、ほかははかどっていなかった気がします。そうした中で大震災で灰燼に帰したのは、こと用地確保には追い風になったのではないでしょうか。

　ところで、経緯は知りませんが、新橋・東京間では上記の６線より多い８線が確保され、このことで東海道新幹線のターミナルを東京駅にできたと理解しています。東京・上野間ももう２線分確保できていたら、上野東京ラインもあんな曲芸的な工事をしないですんだか、同様の工事で複々線にし、増分を常磐線用にできたかもしれません。

　今さらのことはこれくらいにして、今後の上野東京ラインと湘南新宿ラインについてです。
　ダイヤ面の提案は何度も書いており、直通を深化させてほしいと思っていますが、一方で車内の案内放送などは、いちいち直通といわず、もう直通をデフォルトにしてよいと思います。具体的には、「この列車は上野東京ライン、高崎線直通籠原行です」といっていますが（多少聞き間違いがあるかもしれません）、「この列車は上野東京ライン、高崎線籠原行です」でよいと思います。
　案内は少しでも簡潔な方が、肝心な「経由と行先」が伝わると思います。直通の先達である京阪神の新快速などでは、少なくとも「直通」という案内はしていないと思いますがどうでしょうか？ 直通の歴史が浅い線区では、やはり「学研都市線直通松井山手行」などと案内しているのでしょうか？

Posted by Bangkok at 2020年11月02日 00:29

　終電の繰り上げや初電の繰り下げに不満な利用者はそれなりに存在すると思います。この人たちの目には、終電や初電を特急やライナーにするのは、実質的な大幅値上げに映るでしょう。

　深夜バスは、運行していなかった時間帯に、新しく追加的なサービスを提供するもので、従来の終バスの置き換えではありません。ここが大きな違いであり、実現への高いハードルになり、鉄道会社は尻込みをすると思います。

Posted by Bangkok at 2020年11月02日 08:12

＞深夜バスは、運行していなかった時間帯に、新しく追加的なサービスを提供する

中距離深夜急行バスはそもそも通常のバス系統の追加じゃないですね。電車系統の置き換え（私鉄だと系列バス会社が走らせてますね）だと認識してます。
ＪＲは系列に路線バス会社がないので大変ですが、現状でも東海道線方面だと新宿・東京→横浜・戸塚・大船・藤沢・・・・という深夜中距離バス（神奈中）は走っているので、これの拡充とか連携とかできないか、みたいな感じですね。



＞直通を深化

北側が３線（高崎・宇都宮・常磐）に対して南側が１線（東海道）なので、北側からの上野止まり・品川止まりが増えるの本数的にしょうがないと思います。
ラッシュ時に関して言えば東海道線の上野以北に東海道線のラッシュ時の本数を流す意味はない（逆に東海道線の下り品川以南に高崎・宇都宮・常磐線の本数を流す需要はない）と思うんですよね。

しかし個人的には日中の東海道線上り方面は全部直通な印象なので、十分深化してると感じるのですが、北側視点だとまた違うんですかね。

Posted by K-San at 2020年11月03日 09:36

ダイヤそのものの話ではなく恐縮です。ただ、ダイヤが載る線路の話ですので、細かい話ですが、ご容赦ください。

Bangkok様

私は、東京ー新橋館は、８線分はもともとは確保はされておらず、東海道新幹線建設にあたって、各種手法を駆使して確保したものと理解しています。

�@ます、東京駅を含む、八重洲の区画、これは鉄道用地内のやりくりでしょう。
�A次に、旧都庁と線路を挟んだ反対側の区画、ここはもともとは、線路と江戸城の外堀に挟まれた未利用地であって、戦後には、もしかしたら倉庫のようなものとしては利用されていたかもしれませんが、人は住んでおらず、商業施設もあったはずはない区画です。
�B有楽町駅、ここは基本的に、公道上に高架橋が建設されています。ただし、交通会館との間の部分は、交通会館の建設時期から考えると、駅前再開発で捻出した可能性があります。
�C晴海通りから泰明小学校横までの区画、ここは、さすがに、この時に買収したのだと思います。
�D泰明小学校横から土橋まで（コリドー街の裏側です。主に、最近、JR東日本とJR東海で共同で高架下を開発したところです）、ここは、外堀を埋め立てて出来た空間を、首都高と分けたのだと思っています。（2019.9.3のJR東海のリリースによりますと、JR東海の高架橋部分は、300mに渡って、両端以外は公道に接していない、としています。）
�E新橋駅、ここは、（あくまで、私の想像ですが）駅前再開発によって、線路用地を捻出したのだと思っています。おそらくは、都営浅草線に通じているビルが、この時に作られた再開発ビルなのだと思っています。
�F新橋以南は、基本的には、汐留への貨物線を有効利用（多分、一部単線化）しました。ただ、当時は、このあたりの線路の東側は、基本的に未利用地に近かったと思っています。線増は容易だったと思っています。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2020年11月03日 19:33

K-San、ありがとうございます。

＞中距離深夜急行バスはそもそも通常のバス系統の追加じゃないですね

　通常の系統に追加して運行する場合も、そうでない場合もあると思っています。ですので、どちらにも限定しないよう「深夜バスは、運行していなかった時間帯に、新しく追加的なサービスを提供する」と時間帯のみに言及し、系統には言及していません。

＞電車系統の置き換え
　これは考えたことがありませんでした。中距離深夜急行バスとあるので、深夜の電車系統の置き換えを書かれていると思いますが、具体例を教えていただけませんか。

＞十分深化してると感じる
　別スレにすでに書いたことなので簡単にします。不十分だと感じているのは、
�@23時以降くらいの深夜時間帯に直通していないこと
�A時間調整は、運行が複雑なこと（上野での平面支障を指しています）によるものはやむを得ません。けれども、朝ラッシュ時の南行では、車内がまだ混雑している上野ではなく品川、それが無理なら東京で時間調整する、夕ラッシュ時の北行も、車内がまだ空いている品川、それが無理なら東京で時間調整する、が可能な場合もあるように思うこと
の２点です。ほかにもあるかもしれませんが。
　この問題は、朝ラッシュの北行、夕ラッシュの南行では生じていないと思うので、主に北側の課題です。


京浜東北線利用歴４５年さん、ありがとうございます。

　東京・新橋間の８線分ですが、戦前の弾丸列車計画でも、ターミナルを東京駅にする案が採用されれば、この用地を使うつもりだった、という記憶があったからです。しかしながら、「経緯は知りませんが」と書いたようにあいまいです。また、あらためて考えれば、確保していればターミナルは迷わず東京駅で決定していた気もするので、確保とまではいかず一部確保だったかもしれません。わかる範囲でもう一度みてみます。

Posted by Bangkok at 2020年11月03日 22:38

話題に加わります。

今回、終電を繰り上げることが主な話題ですが、来春からJRは
朝や日中も、つまり１日をとおして減便するようですね。

私の利用する宇都宮線ですが、昨日（休日）夕方乗車した東海道線直通でしたが上野駅から座れました、コロナ前は休日でもこんなことありませんでした。
赤羽・浦和と降りる人が多く大宮では結構乗ってきて僅かに立っている人がいました。
栗橋で降りましたその時は座席に４分の１程度でした。
宇都宮線は高崎線も、大宮とその北側の駅の間が最混雑区間です。

これを見ると現在日中、上野東京３本湘南新宿２本上野発着１本ですが、上野発着が無くなりそうですかね。
小金井発着が古河発着になるのかな思と思いますがどうでしょうか。
、

Posted by 利根川一郎 at 2020年11月04日 11:22

京浜東北線利用歴４５年さん

　私の記憶の源は、角本良平著「東海道新幹線」（中公新書）の「建設の苦心 ４つの遺産」（P102-103）のようです。少し長いですが引用します。
.............................................

　東京-大阪間515キロのうち、18％が買収ずみであったことはまことに大きな遺産である。この遺産のほかに戦災復興計画で東京-品川間の海側に複線の増設が予定されていたのはありがたいことであった。用地買収はすんではいなかったけれども、この区間に国鉄用地をとることで他の諸計画がすすめられていたし、国鉄自体もそれによって東京駅八重洲側駅舎建築の際にホーム４線分の余地を確保しておいたのである。この複線用地はとくに新幹線用というわけではなかったけれども、もしこの用地計画がなかったならば、新橋-東京という目抜きの場所を通って東京駅に入ることはまず困難で、東京ターミナルの位置は変わっていたに違いない。
...........................................

上記と照らし合わせると、私の書き込みの「確保され」は「確保されかかって」で、確保の目的も戦前の弾丸列車計画ではなく、戦後の戦災復興計画でした。私の記憶は全くのデタラメではないにしても不正確で、ご指摘がなければずっと気がつかなかったでしょう。ありがとうございます。
　こういうことであれば、ご指摘の未利用地の存在も理解できますし、再開発にあたっては他事業の予定地として対象区域外になったりしたのでしょう。
　上野・東京間も、この程度でも用地が確保されかかっていたら、大分違った展開になっていた気がします。
　

Posted by Bangkok at 2020年11月04日 22:10

利根川一郎さん
ご承知のとおり、宇都宮線(高崎線も)の昼間は湘南新宿とあわせて概ね10分間隔ですね
大宮発12時台
01古河(東京)
11宇都宮(新宿)
21小金井(東京)
35小金井(上野発)蓮田で快速退避
41快速宇都宮(新宿)蓮田で普通接続
52宇都宮(東京)

上野発を減らすと20分間隔になると思いますが、湘南新宿の30分間隔とは整合しないので、難しそうな気がします

Posted by ムーンライトながら族 at 2020年11月04日 23:17

Bangkok様

もし、弾丸列車構想が実現していたとしたら、有無を言わせず鉄道用地を「収用」（徴用？）したのでしょうが、それでも影響を最小限度とするルートを模索したでしょうから（当時のことですから、市民への影響というよりも、とにかく工期を短期間で、という目線でしょうが）、現在の東海道新幹線のルートを探り出したのだと思います。これなら、東京駅をターミナルとするのも、他のターミナルより、合理的ですね。
この時の構想（線路図）があったので、角本氏が指摘される「戦後復興計画で、東京-品川間の海側に複線の増設」との都市計画決定がなされた、ということなのでしょう。ということは、弾丸列車構想の遺産であることも、紛れも無い事実ですね。
（ただ、本当は、横須賀線分離のための用地確保だったような気がしますが・・・。何れにしても、東海道線の線増は、課題にはあったのでしょうね。新幹線に先を越されてしまったので、横須賀線は、やむなく地下に潜った、ということで・・・）

そうだすると、「確保」の意味ですが、もし、都市計画決定によって「鉄道用地」と指定されたことをもって、「確保された」、と定義するのであるならば、ご指摘の通り、確かに、東京ー新橋間は、「震災後」に６線分が確保され、「戦災後」に８線分が確保された、というのが正しい表現になると思います。

（ただ、細かく言い出すと、趣味人としては、今度は、狭軌分だったのか、広軌分だったのか、狭軌分だったけども他線とやりくりをして新幹線を押し込んだのか（もしかして、段違いになっているのはそのため？）、新幹線ということになって、都市計画決定を変更したのか、ということも気になってきます。弾丸列車構想の際に作成した図面を基に都市計画決定をしたのなら、結果としては広軌になりますが・・。
そう考えてくると、弾丸列車構想の際に、都市計画決定はされていて、戦後、構想は消えたので、本来は都市計画決定自体を元に戻すべきだったところを、名目を東海道線の線増用地に変更して、戦後復興計画の一環として、戦前の都市計画決定を維持（或いは、再度決定した）した、というのもあり得るシナリオなのかもしれません。）



また長くなりますが、全く別の話題です。
オリンピックを記念して、だと思いますが、昨年から今年にかけて、JTBから、その東海道新幹線開通前後の交通公社の時刻表が復刊されました。それらの国電ページを眺めると、興味深いことがありましたので、ご紹介します。

まず、６４年９月号によりますと、
国電区間の初電は、
両国発千葉行き4:02・中野発高尾行き4:04・津田沼発千葉行き4:05ですが、ほとんどは、４時１０分台でした。
（常磐線下り２本と、取手発は、４時２０分台・磯子発は、4:30）

終電は、
桜木町着1:30・三鷹着1:29・武蔵小金井着1:26・立川着1:27・高尾着1:25が少し遅いのですが、多くは、１時１０分から１時２０分着でした。（但し、常磐線取手発の上りの松戸着は、1:45）

現在より、初電はかなり早く、終電は少し遅いということで、保守間合いは、せいぜい１８０分という感じです。
当時の時代背景からすると、工場は、乏しい生産設備を３交代制でフル稼働させているのは常識でしたから、工場労働者などが、早朝の電車を利用していたのでしょうか？
また、バブル期に終電が遅くなったということは、国電区間だけを見ると、全く当たらないですね。（これも意外でした）
もちろん、バブル期には、終夜帯の需要が増えて、大増発がなされたとか、私鉄等の終電繰り下げがあったことは事実ですが。

それで、６４年１０月号です。
東海道新幹線の開業と何の関係があるかどうか知りませんが、初電・終電の時刻が、各線とも、大幅に変更されています。
簡単にいうと、現行のダイヤに極めて近く、この時に、原型ができていたのです。

初電については、両国発千葉行きだけは、4:02のままですが、品川発の内回りが、4:16。そして、4:19発が２本ありますが、あとは、ほとんどが、４時２０分から４時３０分発です。

終電については、京浜東北線・山手線は、各駅共、１時から１時１０分着
千葉着は、1:14・常磐線は、１時１０分から２０分着
中央線は、高尾着1:33で、なぜか繰り下げられていますが、武蔵小金井着1:18・三鷹着1:18
初電・終電とも、この時のダイヤが基になって、その後微調整されて、今に至っているという感じがしてなりません。

ところで、このサイトをご覧の方の中には、東京時刻表を購入している方も多くいらっしゃると思います。
東京時刻表の２０２０号には、これも、オリンピックを記念して、オリンピック開催ごろの首都圏の時刻表が掲載されています。出典は、「大時刻表１９６４年１０月号」とあります。当時の弘済出版社の時刻表だと思います。

ここで、大問題に直面しました。
２つの時刻表が、全くもって違うのです。同一の時刻が示されているのは、常磐線だけのようです。

山手線・京浜東北線は、３９.１０.１改正との表記はありますが、交通公社の時刻表２冊と見比べると、９月号、改正前、３９.５.１９改正のダイヤと「基本的に」同じですから、差し替え漏れとしか思えません。
（「基本的に」と記したのは、実は、ここにも、微妙な違いがあるのです。
「交通公社版」の上野始発4:15桜木町行きは、「弘済出版社版」では、秋葉原始発4:19の桜木町行きになっています。
「交通公社版」の大宮発23:54蒲田行きは、「弘済出版社版」では、大森止まりとなっています。
いずれも、その間の各駅の時刻は同一ですので、ダイヤグラムの読み間違いとしか思えません）

総武線は、「交通公社版」と３分ずれている電車はありますが、南武線・鶴見線のずれは１分程度ですから、最終ダイヤの一つ前のバージョンを持って表記したということでしょう（横浜線は、全列車の始発駅時刻が載せられていますが、時間帯を大きく変更したと思われる電車が１本ありました）

さらに不可解なのは、中央線です。ここにも、改正をめぐるドラマが垣間見ることができます。
「大時刻表」だと、高尾への終電到着は1:10着と、（交通公社版９月号との比較では）繰り上げの改正となっているのに対し、交通公社版１０月号では、1:33着と、繰り下げの改正ということで、全く逆方向の改正となっています。
現行ダイヤの高尾着が1:37であることと、交通公社版は、「国鉄監修」を名乗っていたことから、「大時刻表」は、各方面との最終調整一歩手前のダイヤに基づいて表記がされたと理解するしかないでしょう。

（もちろん、本を１冊全面的に書き換えるような改正でしたので、最終修正を盛り込めなかったのは、やむを得ない側面もあります。昔、資料として時刻表を残すのなら、改正号ではなく、改正の翌月号を残しておくべき、という話を読んだ記憶が蘇っています。当時の時刻表マニアの１類型として、「間違い探し」という類型のマニアがいるという話も読んだことがあります。ダイヤグラムから、１本１本のスジを読み解き、時刻表を作っていく、そして、一字一字活字を拾っていくという作業には敬意を持ちながらも、その中で、論理的におかしな数字を見つけていく、という人達です。

そして、当時の担当者も、まさか、次のオリンピックの際に、修正漏れ（もっと正確にいうと、時間切れ）を指摘されるとは思わなかったでしょう。また、交通新聞社の現在の担当者も、せっかくの読者サービスが、こんなことになっているとは、夢にも思わなかったでしょうが）

どうもこのところ、「鉄道考古学」の世界に、とっぷりとはまってしまったようですが、「鉄道考古学」は、このあたりでお開きにさせていただきます。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2020年11月05日 19:00

　恐縮ですがムーンライトながら族さんの表をお借りして高崎線を足し、また到着時刻も入れてみました。

大宮発12時台（現在）　　　　
00/01古河(東京)------------------------　　　　
10/11宇都宮(新宿)　　　10/11高崎（東京）
20/21小金井(東京)　　　20/21籠原（新宿）
33/35小金井(上野発)　　30/31籠原（東京）
40/41快速宇都宮(新宿)　41/42籠原（東京）
51/ 52宇都宮(東京） 　 50/51高崎（新宿）
--------------------------------56/57高崎（上野発）

　これを見ると、10/11分、20/21分、40/41/と41/42分、50/51と51/52と一時間に４回東北線と高崎線の同時着発あるいは１分差の着発がありますが（湘南新宿ラインは常に上野東京ラインと同時刻あるいは１分差で並走しています）、上野東京ラインと湘南新宿ラインは別ホームなので、目の前に乗り換えたい電車が停車していても乗り換えはできないか、せいぜい階段を駆け下りるなど大急ぎで移動したら何とかなる感じだと思います（40分着の湘南新宿ライン東北線方面から42分発上野東京ライン高崎方面の乗り換えはどんな具合なのでしょうか？）。つまり次の列車まで10分かそれ以上待たなければなりません。

　他方、上野始発が上野東京ラインを補っているのがわかります。例えば、東北線の蓮田に行きたい利用者が、東京駅で大宮20/21分の列車に乗り遅れると次は同50/51分ですが、同30/31分の高崎線に乗れば上野始発の同33/35分に乗り換えられます。これは同40/41分を待つより6分早いだけでなく、階段の昇り降りのない同一ホームでの乗り換えですみます。もし単純に上野始発がなくなると、下記のようになり（実際には行先の見直しはあるでしょうが）、この救済もなくなって階段昇り降りありの20分待ちになります。

大宮発12時台（上野始発削減）　　　　
00/01古河(東京)　　　　　　
10/11宇都宮(新宿)　　　10/11高崎（東京）
20/21小金井(東京)　　　20/21籠原（新宿）
---------------------------------30/31籠原（東京）
40/41快速宇都宮(新宿)　41/42籠原（東京）
51/52宇都宮(東京） 　 50/51高崎（新宿）


　私の理想は、何度も書いてきたように、配線変更等だけで平面支障のない対面乗換を可能にできる既存インフラを生かし、両線の上野東京ライン・湘南新宿ラインをそれぞれ「10分ずらしの20分サイクル」にして同時着発の対面乗り換えを可能にすることです。しかし、いくら立体交差工事が不要で、かつ利便が大きく向上するにしても、来年3月からというのは無理です。
　では、大宮での停車時間を、上野東京ラインと湘南新宿ラインが同時に着発する場合は2分ほど伸ばすのはどうでしょう（全列車伸ばしても、また3分でもいいです）。すると下記のようになります。

大宮発12時台（停車時間増）　　　　
00/01古河(東京)　　　　　　
10/13宇都宮(新宿)　　　10/13高崎（東京）
20/23小金井(東京)　　　20/23籠原（新宿）
---------------------------------30/31籠原（東京）
40/43快速宇都宮(新宿)　41/43籠原（東京）
51/53 宇都宮(東京） 　 50/53高崎（新宿）

　大宮より北への所要時間が2分ほど伸びますが、3分あれば別ホームでも乗り換えができるようになり、両線とも次の列車までの待ち時間が大幅に減ります。私が沿線住民ならこっちの方がずっといいですが……。

Posted by Bangkok at 2020年11月06日 01:05

ムーンライトながら族さん

日中は湘新が時間２本ですから、上東が間に２本じゃないといびつなってしまい、このままになりそうですね。
小金井行が古河行（時間２本）になることはあるかもしれないですけど。
快速連絡、下りの蓮田はやめてほしいです。ホームが別で階段を上り下りしないといけませんから。これ貨物列車かなんかですかね。
他の列車は、下り久喜上り古河だと思います。

Bangkokさん

私は栗橋を使います。大宮で３分停車、よしてほしいです。
大宮で湘新と上東の接続と栗橋到着時間増加を比べると、時間増加はいやですね。
栗橋で上りに乗るときは目的場所の湘新か上東にあわせて乗ります。
下りも同じく栗橋に行く列車に乗ります。
新宿で乗り遅れたら埼京線赤羽で乗り換えです。
東京で遅れたら山手・京浜東北で上野が選択肢になります。
東京〜さいたま新都心間の駅で乗る人は、宇都宮・高崎それぞれの目的の列車に乗り大宮で乗り換える人はまずいないでしょう。
大宮での待機時間が変わらず乗り換え可能になればそれは選択肢が増えるのでいいと思います。

Posted by 利根川一郎 at 2020年11月06日 10:08

利根川一郎さん
前回コメントの補足ですが、上野発を減らし上野〜大宮の宇都宮線・高崎線とも20分間隔とすれば例えば
大宮発宇都宮線(高崎線)
00(東京)
05(新宿)
20(東京)
35(新宿)
40(東京)
と等間隔ではありませんが設定できますが、高崎線(宇都宮線)は
10(東京)
20(新宿)
30(東京)
50(東京)
50(新宿)
と、東京と新宿が重なる時間が出てきますね

東海道の10分間隔・湘南新宿の15分間隔に上野発を設定することにより、宇都宮線・高崎線とも概ね10分間隔としている現ダイヤはうまくできていることが、改めて分かりました

なお古河は熊谷と同距離なので、快速を古河以遠各停とし、快速に久喜(蓮田)で追い抜かれる現大宮34発普通を古河止まりとすることで運用を減らすことは考えられるかなと思います

Posted by ムーンライトながら族 at 2020年11月06日 20:30

ごくおおざっぱですが、頭の中の整理です。
�@東京駅建設にあわせて６線で計画
�A震災復興の中で用地確保が進む
�B弾丸列車計画が動き、ターミナルを東京駅にする場合の用地不足が課題に
�Cターミナルが決まらないまま戦争で中止
�D戦災復興の中で、用途未定で２線追加の用地確保に動く
�E確保しかかっていた用地を新幹線で活用
�F横須賀線は用地がなくて地下に潜る

　こうやってみると、関東大震災と太平洋戦争は、鉄道をはじめ東京のかたちを大きく変えたと感じます。その前の明暦の大火と家康の町づくりには、鉄道は関係ないですが。

　横須賀線は、東海道新幹線に用地を取られ、やむなく地下に潜ったという京浜東北線利用歴４５年さんの指摘は新鮮でした。そう考えると、上野東京ラインは、東北新幹線に用地を取られて、空高く上りました。似ているのか対照的なのか……。

　もし、東京駅開業時の計画が実行に移されていたら、現在の東北新幹線の位置には、上野東京アインのように頻繁に列車が走っていたはずです。新幹線の方を高々架にしたのでしょうか。益もない話ですけれど。

Posted by Bangkok at 2020年11月07日 00:17

　昨日は下りについて書きましたが、上りは少し違う気がするので、やはり表にしてみました。

大宮駅12時台（現在）
東北線から　　　　　　　高崎線から
02/03熱海（東京）　　　
11/12逗子（新宿）　　　12/13熱海（東京）
23/24熱海（東京）　　　26/27小田原（新宿）
　　　　　　　　　　　 32/33小田原（東京）
38/39上野止まり　　　　
41/42逗子（新宿）　　　42/43小田原（東京）
52/53小田原（東京）　　56/57平塚（新宿）

　やはり違いがあり、同時着発や1分差着発になっているため乗り換えが難しそうなのは、11/12と12/13、41/42と42/43の２回だけで、下りの半分です。そして、東北線から高崎線へは�@23/24熱海（東京）→26/27小田原（新宿）�A38/39上野止まり→42/43小田原（東京）�B52/53小田原（東京）→56/57平塚（新宿）、高崎線から東北線へは56/57平塚（新宿）→02/03熱海（東京）のうまく乗り換えできる組み合わせがあり、上野止まりも役立っています。

　次に、単純に上野止まりが削減される場合をみてみます。
大宮駅12時台（上野止まり削減）
東北線から　　　　　　　高崎線から
02/03熱海（東京）　　　
11/12逗子（新宿）　　　12/13熱海（東京）
23/24熱海（東京）　　　26/27小田原（新宿）
　　　　　　　　　　　 32/33小田原（東京）
41/42逗子（新宿）　　　42/43小田原（東京）
52/53小田原（東京）　　56/57平塚（新宿）

　8/39上野止まり→42/43小田原（東京）がなくなるので、東北線からの上野東京ラインは、23/24熱海（東京）から52/53小田原（東京）まで30分も空くことになり、土呂以北では長く待つことになります。とりあえず41/42逗子（新宿）に乗り、高崎線からの42/43小田原（東京）へという可能性はありますが、乗り換えはギリギリです。
　一方、高崎線は56/57平塚（新宿）→02/03熱海（東京）への乗り換えは残るので、これを含めると上野東京ラインは４本／時になって空きは最大でも20分です（東北線は上記の23/24熱海（東京）→26/27小田原（新宿）と52/53小田原（東京）56/57平塚（新宿）の乗り換えを含めれば、実質的に湘南新宿ラインを４本／時使えます）。

　ここで、下りと同様、大宮での停車時間を上野野東京ラインと湘南新宿ラインが同時またはほぼ同時に着発する場合は2分ほど伸ばしてみます。
大宮発12時台（停車時間増）　　　　
02/03熱海（東京）　　　
11/14逗子（新宿）　　　12/14熱海（東京）
23/24熱海（東京）　　　26/27小田原（新宿）
　　　　　　　　　　　 32/33小田原（東京）
41/44逗子（新宿）　　　42/44小田原（東京）
52/53小田原（東京）　　56/57平塚（新宿）

　大宮より南への所要時間がその分伸びますが、上野東京ラインと湘南新宿ライン相互の待ち時間の少ない乗り換え機会が2回/時増え、東北線では5本のうち4本、高崎線では5本のうち3本で可能になります。また、上野東京方面の30分待ちもなくなります。私が沿線住民なら、やはりこっちの方がずっといいです。
　
　11時台から13台にかけて上野止まりは東北線にはありますが、輸送量が2割方多い高崎線にはなく、その分運転本数が少なくなっています。この逆転現象にどんな事情があるのか前から不思議に思っていましたが、JR東も積極的にそうしたいと考えているとも思えないので、日中を削減する場合は真っ先に対象になりそうです。そしてこれにひきずられて、高崎線も含めて日中の上野始発・上野止まりは狙われる気がするので、その場合は上記のように大宮での乗換機会を増やして、実質的な利便を確保してほしいと思っています。
.................................................

利根川一郎さん
　目的場所にあわせて列車を待つより、より早く着くなら乗り換えをいとわない利用者もいます。私はこっちの人の方が多い気がします。また、東京で乗り遅れた時に山手京浜東北で上野に行く手も上野始発があっての話です。
　私が何を書こうとJR東が決めることですが、そのJR東はより早く利用者を目的地に到着できるよう乗り換えを活用することに関心が薄い気がします。私はそれを修正してほしい気持ちをこめて書いていますが、この思いが届く可能性は低いでしょう。削減はともかく、（私にとっては残念ですが）2分の追加停車については安心されてよいと思います。

Posted by Bangkok at 2020年11月07日 09:52

Bangkok さん

う〜ん、上り大宮乗り換えね。
同じホームで乗り換えできればいいですけどね。
私は栗橋から乗るとき、東京あるいは新宿の目的の列車（みんなそうでしょうけど）に乗ります。時間２本の新宿に乗り遅れたら、東京に乗り赤羽から埼京線です。
大宮では上りも下りも、東京新宿（東北高崎）を乗り換える場合階段があるのでちょっとごめんかな。
大宮で時間調整もごめんですよ、

それより東京駅の下りですが、東北東北・高崎高崎と続く場合が多いです。それが交互になればいいんですけど。
あれ、終電繰り上げや本数削減からそれてしまいましたね。

Posted by 利根川一郎 at 2020年11月07日 15:00

現状の上野始発の列車は、上野-大宮間の速達列車というよりも、SSLの宇都宮線快速/高崎線特別快速の通過駅で毎時5本を確保する役割のある列車なので、単純に削減すると、大宮駅発時刻で宮原へは12:42の次が13:11、土呂へは12:21の次が12:52となります。
土呂や東大宮、宮原など、大宮以北では利用者の多い駅への列車間隔が30分空くのは、さすがに考えものです。
これを解消するのは、かなり至難の技かと思います。
（考えてみましたが、UTLを20分間隔3本×2系統、SSLを30分間隔2本×2系統（10分ずらし）として、歪なダイヤを組むか、快速・特快を各停に変更するくらいしか思いつきませんでした）

そもそも、上野始発はそのうち羽田空港発着に変更されるような気がしますし、貨物も巻き込む大掛かりなダイヤ改正をするとなれば、そのとき、あるいはそのときを想定したダイヤになりそうです。

単純なダイヤ改善として、東北貨物線から大宮駅9番に（配線上では）列車を入れられるので、下りSSL宇都宮線の11/41分発とUTL高崎線の11/41分発は対面接続を取るようになればいいな、とは思います。

Posted by leo at 2020年11月07日 17:07

leoさん

＞単純なダイヤ改善として、東北貨物線から大宮駅9番に（配線上では）列車を入れられるので

　そういう配線になっていた気がします。おかげさまで、下りは東北線（湘南新宿）・高崎線（上野東京）の組み合わせなら、対面接続が取れることにやっと気がつきました。以前にその配線を利用して９番線に入る列車を見た気さえしてきました。　
　何か支障があって、現在は使っていないかもしれませんが、対応できる範囲な気がします。

　となると、ご指摘の40/41快速宇都宮(新宿)と41/42籠原（東京）の組み合わせに加えて、10/11宇都宮(新宿)と10/11高崎（東京）も対面接続させれば、利便が大きく向上します。なぜJR東はしないのでしょうか？

　湘南新宿ラインの下りホームを固定したいから？ でも、同じ方面から来ても行先が違えばホームも違うのは、あちこちにあることです。
　遅延などで接続しない時に文句を言われるのが嫌？でも、あちこちであることで、大宮だけを気にするとは思えません。
　利用者がホームをあわてて横断するのを避けたい？ でも、階段を急いで降りる方がよほど危険だし、対面接続はあちこちにあって、これも大宮だけを気にするとは思えません。
　対面接続にすると、階段上の駅ナカの売り上げが減る。うーむ、やっぱりこれかな？

Posted by Bangkok at 2020年11月07日 22:08

東北貨物線から大宮駅9番に

こうならないのは、ダイヤを正常に戻すためだと思います。湘新がよく遅れるうえ、大宮まで上東は一つのレールを使うので遅延が拡大してしまいます。
大宮駅の手前（下り）で止まってしまうよりホームで待っている方が影響が少ないですから。
それと東北高崎線（下り）の前面動画を見ると１５両編成は最後尾がホームからはずれそう。

現在の東北線下り大宮基準で１日１１６本も運転しています。それが１１２本とかになってもそれほど削減とは感じないかな。
JR各社の見通しでは、もうコロナ前には戻らないだろうとのことなので、利用状況に応じ減っていくのかな。
上野発着は地上ホームを使うので、それが無くなったら何に使うのかな、・・・しばらくの間上野発着は残るような気がします、少なくとも羽田線が開通するまでは。
ムーンライトながら族さんのコメントのように、快速の古河以北各駅停車化と古河止まりが増えるような気がします。

Posted by 利根川一郎 at 2020年11月08日 09:33

＞東北貨物線から大宮駅9番に（配線上では）列車を入れられる

これは、私も気がついていました。
信号回路も現時点でも生きています。

しかし、現在の15両編成の停止位置だと、貨物線から入線すると、1号車は、ホームと大きく開きます。車掌は、確実に線路に転落します。
それを避けるためには、停止位置を１２M程度宇都宮方に移動させる必要があります。
9番線のホーム北方には、電車線の高さには高上げされていない、列車専用のホームが残されています。目視ですが、8M分ぐらいはありそうなのですが、12M分あるかどうかは微妙です。

なお、貨物線から9番線へのルートは、その昔、３複線化以前の朝通勤時に、東北線・高崎線列車が、貨物線を経由していた時には恒常的に使われていました。その後も、（12番線整備前には？）貨物線利用の臨時列車では使われてた可能性はあります。また、鉄道考古学に戻ってしまいましたが・・・。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2020年11月08日 09:50

利根川一郎さん
11〜15時台の大宮発34(35)小金井(宇都宮)行き普通を古河止まりに短縮すると古河着17、上り小金井発05を古河始発26にダイヤ上はできそうですね。
その場合、上りで古河で快速に追い抜かれる小金井発46普通は5分程度繰り上げて、蓮田退避に変更されると思いますが、快速は湘南新宿・普通は上野東京なので、白岡以北の快速通過駅から湘南新宿快速への乗り換えは便利になりますね
ただ、自分で書いておいて何ですが、運転上の拠点駅ではない古河折り返しを毎時2本設定できるかどうかはわからないですね

Posted by ムーンライトながら族 at 2020年11月08日 17:19

利根川一郎さん、京浜東北線利用歴４５年さん、ありがとうございます。

　外出の帰りに大宮駅に寄ってみました。まず、９番線ですが、京浜東北線利用歴４５年さんご指摘のように10mくらいは北側に伸ばせそうなので、15両編成が停車しても車掌が転落しないようにできそうです。けれどもこの工事で対面接続を部分的にでも実現すると、それで十分じゃないかとなって、9番線が北に3〜4両分くらいずれている、これも基本的問題（と考えています）の恒久化につながるかもしれません。また、大工事にはならなくても、来年3月には間に合わないでしょう。停車時間の2分延長の方が現実的だと感じました。

　その2分延長ですが、13時台の様子を少し見てみました。新宿からの帰り、40/41快速宇都宮(新宿)に乗り、41/42籠原(東京)への乗り換えを試みましたが、階段まで2両分くらいの場所に乗っていれば、走ったり駆け下りたりしなくても大丈夫でした。ダイヤどおりであれば、あと１分あれば余裕をもって乗り換えられます。途中でコーヒーを買ったりすれば、その限りでないですが。なお、私の使った階段では、数人乗り換えた人がいました。間に合うこと知っている人はいますね。
　その後、51/52宇都宮(東京)と50/51高崎(新宿)、(以下14時台）10/11宇都宮(新宿)と10/11高崎(東京)、上りは11/12逗子(新宿)と12/13熱海(東京)の様子をみましたが、先日書いたように1〜2分停車時間を伸ばして、
40/43快速宇都宮(新宿)　41/43籠原(東京）
50/53高崎(新宿）　　　 51/53宇都宮(東京）
10/13宇都宮(新宿)　　　10/13高崎(東京）
上り
11/14逗子(新宿）　　 　12/14熱海(東京）
で大丈夫そうです。ただし、今気づいたのですが、上りは1分でも伸ばすと蛇窪などに影響しそうなので、到着を1分早める方が良いかもしれません。上記では、10/12逗子(新宿)と10/13熱海(東京)となります。

　こうやって書くのも、皆様の意見を読むのも楽しいですが、できるものならJR東のしかるべき人に、上野東京ラインと湘南新宿ラインの乗り換えの利便性向上について、具体的な考えを聞いてみたいものです。
　もしこのスレを読んでいたら、書いていただけないでしょうか？ 勝手なことを言いやがって、とも思っておられるでしょうし。立場を明かす必要はなく、もちろんハンドルネームで「推測ですが……のようです」と書いていただければなんとなく推察できると思います。う〜む、なんとなくでも推察されるようではまずいかな？

　蛇足ですが、今日、新宿からの帰りに40/41快速宇都宮(新宿)に乗る際には、列車の時刻にあわせるため、それ以前の用事のタイミングを調整し、コーヒーなども飲みました。こんな調整は必要がない方がいいですね。また、赤羽で乗り換えるのなら、大宮で乗り換えるのも同じではとも思いました。

　また話は変わりますが、大宮駅北口コンコースの東端を囲って何やら工事をしていました。これはもしや京浜東北線利用歴４５年さんが指摘し、私もかねてから期待していた野田線への短絡ルートの改札口の工事かと思って見ると、どうやら京浜東北線ホームへのエスカレーターの改修のようです。利用者の利便向上には冷たいなあ。迂回させて、駅ナカ繁盛なんですかね？
　事故やストライキで列車が止まったりした時に利用者が溢れて混乱しないように、駅の新設や改修にあたって、A社の改札からB社の改札までを離すようにした時代があったと思います。それが現在は、駅前などに逃すエスケープルートを用意すればよいと考え直され、普段は乗り換えやすい構造にする方に戻っている気がします。大宮駅もそろそろこの方向で改造したらいいのに、とあらためて思いました。

　書き落としたことがありそうですが、長くなったのでここまでにします。
　

Posted by Bangkok at 2020年11月08日 22:09

ムーンライトながら族さん

コメントのように、快速（設定時は小金井以北も）は古河以北各駅停車化と、古河以北の減便あるかと思います。今年のダイヤ改正で埼京線武蔵浦和以北がそうなったように。
古河駅時間２本の折り返し、駅に宿泊設備等ないので日中ならということかな。
快速連絡が蓮田になると便利になります。待避は上り下りとも２番線を使うので、上りなら同じホームでいいですね。
それに新宿と東京相互乗り換えができますね。
ところで、来春はこっそりと１日当たり４・５本減らすのかなと。

Bangkokさん

大宮停車時間延長ごめんですね。
私は栗橋（大宮から３０分弱）ですが、新宿や東京から乗って土呂や宮原の利用者（快速除く）は、あと４・５分で着くところですから何してるんだという話だと思います。大宮で乗り換えずそのまま先に行く人は当然よしてくれでしょう。
なかには、階段上り下りしても乗り換えたいと言う人も居るでしょう。
私がなぜ赤羽乗り換えを選ぶか。
第一に大宮乗り換えは、赤羽に比べ通路（北）・階段が狭く混んでいる。また大宮で乗車する人が多くホームも狭く（ラッシュ時は危険なほど）列車も混む、大宮ー土呂、大宮ー宮原が東北・高崎線最混雑区間ですね。
第二に浦和や大宮で降りる人がいるので着席できることがある。
第三に新宿で乗り遅れたら、すぐ埼京線が来るので高崎線を待つことなくそれに乗る、また東京は本数が多い（特に上野から）ので。
大宮停車時間（栗橋までの所要時間）延長なければいいですよね。

Posted by 利根川一郎 at 2020年11月09日 18:33

首都圏のJR東日本で日中にそれなりに減便されそうな路線・区間は他にどこがありますか？

Posted by sj at 2020年11月16日 17:43

ふと思ったのですが、早ければ1週間後にも（遅くとも2週間後には）、JRグループ各社等の来年春のダイヤ改正概要の発表があるのでしょうか（「12月中」としている小田急も例年通り同時発表でしょうか）。
既に首都圏,関西圏各線の終電繰上げや東海道線特急関連,JR北海道の減便等の概略が発表済ですが、それらの詳細に加え、他の地区の変更点も明らかになるでしょうね（おそらく厳しい内容ばかりでしょう）。また、ダイヤ改正の具体的な実施日も何日になるでしょうか。

Posted by ライジング at 2020年12月04日 21:37

※大半が北海道の話題ですが、先日のコメントとの関連性を考慮しこちらに投稿させていただきます。
情報提供欄でも紹介させていただいた通り、早くもJR北海道の改正概要（＝下記）が発表されました。
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20201209_KO_kaisei.pdf
2年前に、ダイヤ改正での北海道新幹線青函トンネル内速度向上に関し先行発表→2日後に改正概要全国一斉発表、ということがありました。もしかすると今回も同様に、明後日が改正概要全国一斉発表日、ということでしょうか。

Posted by ライジング at 2020年12月09日 16:30

※緊急事態宣言等に伴う1/20からの終電繰上げとは異なります。

JR東日本が3/13からの初電繰下げ,終電繰上げに関し、土休日ダイヤの新時刻表を特設サイト（＝下記）にて発表
https://www.jreast.co.jp/railway/shoshuden/
※上記によると、土休日（主に下り列車）の終電繰上げに関し平日と大幅に異なる点は以下の通り。
●五日市線も上下線で終電繰上げ（平日は繰上げなし）：武蔵五日市行終電が立川発時点で5分,拝島発時点で3分繰上げ
・中央線快速：大月行終電が東京発時点で20分繰上げ（種別は快速）
・高崎,上越線：新前橋への終電が上野発時点で44分繰上げ
※上記各線の土休日ダイヤ新時刻表
https://www.jreast.co.jp/railway/shoshuden/itsukaichi_line_holiday.pdf
https://www.jreast.co.jp/railway/shoshuden/chuo_line_holiday.pdf
https://www.jreast.co.jp/railway/shoshuden/takasaki_line_holiday.pdf

Posted by ライジング at 2021年01月18日 17:18