[JR東日本]首都圏北部：宇都宮線・高崎線の日中上野発着は廃止、宇都宮線は朝夕も減便

　JR東日本は、2021年3月13日に行われるＪＲグループ一斉のダイヤ改正の内容を発表した。
　この記事では、首都圏の北部（大宮支社・高崎支社）の改正点をまとめます。なお、この改正で実施される終電繰り上げについては、過去記事をごらんください。

●上野東京ライン：日中は高崎線と宇都宮線が交互に運行

　高崎線や宇都宮線は現行ダイヤでは日中に、それぞれ毎時1本、上野発着の普通があるが、これが廃止される。上野東京ラインは、この上野発着列車が入る関係で現在は高崎線直通・宇都宮線直通がそれぞれ連続することがあるが、改正後は両線が20分間隔で交互に運転される形態となる。高崎支社の広報では間隔がそろうことで「ご利用しやすいダイヤ」になるとしている。
　一方、湘南新宿ラインは毎時4本で、両線直通が30分間隔で運行されており、こちらは変わらない模様で、大宮以遠がどのような間隔になるのかが気になるところ。

●宇都宮線：朝夕も減便。東大宮に快速停車

　宇都宮線では、前述した日中の上野発着列車の廃止のほかに、朝夕の通勤時間帯にも減便がある。
　朝通勤時間帯の上りについて、リリースでは「運転間隔の均等化を図りながら運転本数を見直す」としている。また夕方については、古河ー宇都宮間で、毎時1〜2本程度減便するとしている。
　宇都宮線では、夕方以降に走る通勤快速（尾久停車、蓮田通過）が、快速「ラビット」に変更される。また、快速「ラビット」と湘南新宿ライン経由の快速の停車駅に、東大宮が追加される。
　改正後に小金井への終電となる列車（上野23:38発）は、現在上野始発だが、東京始発に延長される。

●高崎線：通勤快速が「アーバン」に変更

　高崎線では、宇都宮線同様、夕方以降の通勤快速（尾久停車、上尾・桶川通過）が、快速「アーバン」に変更される。
　改正後に高崎への終電となる列車（上野23:25発）は、現在上野始発だが、東京始発に延長される。
　特急「あかぎ」「スワローあかぎ」は、平日深夜の下り1本と休日の朝上り1本が廃止される。また、すべて高崎発着となり、前橋発着の列車はなくなる。

（大宮支社）
https://www.jreast.co.jp/press/2020/omiya/20201218_o01.pdf
（高崎支社）
https://www.jreast.co.jp/press/2020/takasaki/20201218_ta01.pdf

（2021年3月13日のダイヤ改正に関する記事一覧はこちら）

この情報は、ななさん、夏海さん、ライジングさんよりいただきました。ありがとうございました。

Comments

記事にもありますとおり、20分サイクルの上野東京と30分サイクルの湘南新宿が宇都宮線・高崎線でどのようなパターンになるか気になります。
東海道線のリリース(横浜駅下り)をみますと、アクティの普通格下げや小田原行きの平塚止まりへの短縮はありますが、上野東京の運転間隔や湘南新宿のパターンはほぼ現行どおりなので、現ダイヤをベースにすると大宮発下りは次のとおりとなります。
01 東京古河
11新宿宇都宮 東京高崎
21新宿籠原 東京小金井
31 東京籠原
41快速新宿宇都宮 44東京宇都宮
51特快新宿高崎 54東京高崎

宇都宮線・高崎線とも毎時1回湘南新宿・上野東京が重なるので、湘南新宿を快速・特快として大宮から先行させるのかなと思います。大宮から快速停車駅への待ち時間は両線とも最大14分が20分に伸びますね。
また、現ダイヤの久喜(蓮田)・鴻巣での快速・普通の接続はなくなりそうですね。

Posted by ムーンライトながら族 at 2020年12月20日 18:28

１．上野発着の普通は、削減するならここと予想していたので、「やっぱり」とも「利用者が少いのだから仕方ない」とも思います。他方、運用減で付属編成に余裕が生じるはずですから、その分上野東京ラインの15両編成化を進めてほしいものです。特に、都心16時半以降17時半くらいまでの北行には、夕ラッシュが始まっているのに、10両編成が目立ちます。
　JR東は、感染症対策に配慮とプレスに書いたことの例外にしたり、書いたことを忘れたりはしないと信じています。

２．23時台の上野始発を東京始発に変更するのは、何度か要望してきた直通の拡大（深化）に沿っていて評価していますが、まだ不十分です。なお23時台の上野始発も、東海道線上りの東京折り返しも残るはずです。
　なぜ直通の拡充をためらうのでしょう。これは、利用者がどうのこうのというより、できるだけ東海道線の所属車両は同線内に、東北線所属車両も同線内に戻して滞泊させたいといった「会社の事情」で生じている気がします。 しかし京阪神の快速・新快速を持ち出すまでもなく、同じJR東が総武快速線と横須賀線の直通運転では23時台まで直通させています。本当に不思議です。

３．京浜東北線利用歴４５年さんとムーンライトながら族さんが書かれた、大宮駅下りのパターンについてです。
　相互の乗り換え機会を２回、片方向の乗り換え機会を１回とし、上野東京ラインと湘南新宿ラインの同時発着は４回／時あるので、最大の乗り換え機会を８回／時とします。こう考えると、現在は０ですが、３月以降は２になります。まだ十分ではありませんが、改善ですね。

Posted by Bangkok at 2020年12月21日 00:34

１点書き忘れました。
４．高崎線と東北線では高崎線の方が２割ほど輸送量が多いのに、運転本数や編成両数が同じか少ないのは、高崎線利用者には気の毒と書いたことがあります。
　この時私の頭には、高崎線の増発や15両編成の優先的充当、あるいは東北線から高崎線への列車設定の振り替えなどがあったと記憶していますが、今回JR東は、内容はまだよくわかりませんが、東北線を純減させるようです。「両線のアンバランスにJR東も当然気がついていた。しかし、増発とか編成増強などの投資や、振り替えなど東北線利用者の反発が招くようなことをする気はなかったが、そうこうしているうちに、思わぬことで利用者が減少したので、踏み切った」というところでしょうか。

Posted by Bangkok at 2020年12月21日 01:14

ムーンライトながら族さんの書き込みのように日中時間帯では、新宿快速の後東京普通が来るので、快速の止まらない駅は間隔が23分とかになりますね、
快速前後の電車は微調整があるでしょうが。
宇都宮線の場合、快速久喜接続が無くなり東鷲宮・栗橋利用者はちょっとマイナスですね。

宇都宮線の場合、朝は上りだけ減便のようですが夕方は上下とも古河―宇都宮間で減便のようですね。
単純に時間1本宇都宮行きが古河行きになると毎時1〜２本にならないので小金井行きも古河行きになり、古河折り返しが毎時2本になるのでしょうか、どうなんでしょう。

大宮では、新宿宇都宮東京高崎のパターンがありますがそこだけ東京新宿が（10両編成でしょうから）9番線に入線するとかありますかね、そんなわけないか。

Posted by 利根川一郎 at 2020年12月21日 18:18

　「東京新宿」というのがよくわかりませんが、湘南新宿ラインを10両に減車することはないと思います。ですので、残念ながら、9番線に15両編成が停車できるようになるまで、湘南新宿ライン11番線、上野東京ライン8・9番線は変わらないでしょう。
　そして京浜東北線利用歴４５年さんやムーンライトながら族さんが書かれたように、湘南新宿ラインと上野東京ラインからの高崎線（東北線）方面行が同着する場合は、湘南新宿ラインが先発した2〜3分後に上野東京ラインが追うのでしょう。この場合、湘南新宿ラインからの列車到着から上野東京ラインからの列車発車まで最短でも3分は必要でしょうから、片方向の乗り換えは可能になると思います。

Posted by Bangkok at 2020年12月21日 22:47

　「湘南新宿ラインを10両に減車することはないと思います」と先ほど書きましたが、日中であれば上野発着の2本/時を湘南新宿ラインに振り替えて6本/時に増やすこととセットにすると、乗り換えを便利にし、かつ減車しても余裕が生じるいい案だなと気がつきました。

　この場合、8番線は上野東京ラインからの列車、9番線は湘南新宿ラインからの列車となるでしょうが、
�@8番線高崎線行・9番線東北線行なら同時発着も可能
�A8番線東北線行・9番線高崎線行の場合は同時発着は無理だが2分もずらせば可能
�B8番線も9番線も高崎（東北）線行の場合も同時発着は無理だが2分もずらせば可能
となると思います。

　利根川一郎さんの湘南新宿ラインの日中を10両編成にするのは、湘南新宿ラインの日中増発を決断してくれれば、いろいろな組み合わせで乗り換えを便利にできる利用者目線の案です。ただJR東がやるかどうかは……。
　

Posted by Bangkok at 2020年12月22日 09:05

利根川一郎様

ありがとうございます。
確かに、大宮で、物理的に、緩急相互連絡ができない現状で、時間調整を大宮で行う必然性はありませんね。
東京・上野で2・3分余計に停車するのはありですね（上野東京ライン開業前なら、当たり前か？）。別に、赤羽・浦和を10分ヘッドとしないといけない理由もありませんし。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2020年12月22日 16:41

Bangkok様

失礼しました、東京新宿は湘南新宿の入力ミスです。
湘南新宿の編成を調べてみたところ、北行き10両は全部で5本、うち日中時間帯が3本でした。
これだけでは煩雑になり9番線乗り入れはないのでしょうね。
湘南新宿は、他の線の乗り入れが多く増やすのは難しそうですね。
発車番線が高崎8番東北9番でいままでずっときてるので変わるのはどうでしょう。

Posted by 利根川一郎 at 2020年12月22日 18:13

皆さん、コメントありがとうございます
上り(南行)大宮着も考えてみました
02小金井東京
12高崎東京 宇都宮新宿
22古河東京
27高崎新宿(特快)
32籠原東京
42宇都宮東京 宇都宮新宿(快速)
52高崎東京
57籠原新宿

湘南新宿ライン北行は大宮着10ー20分間隔なので、大宮下りでの湘南新宿と上野東京の重なりが宇都宮線・高崎線とも毎時1回ありますが、湘南新宿南行大宮発おおむね15分間隔なので、湘南新宿と上野東京の重なりは宇都宮線1回のみですみそうです。当該42着普通東京・快速新宿は3・4番線で相互接続できそうです。

高崎線は現ダイヤと同様桶川で特快新宿と普通東京が接続しそうです。上記予想ですと高崎〜籠原はおおむね20分間隔になります。

宇都宮線は現古河発が上野止まりなのでパターンが大きく変わりそうです。古河折り返しは現行ダイヤより1本はやめ47発(現宇都宮発を振り替え)と予想しました。古河での快速と普通の接続はなくなりそうです。

全般的には下りより利用しやすい印象ですね。

Posted by ムーンライトながら族 at 2020年12月22日 20:57

　日中でかつコロナで利用が減っていても、湘南新宿ラインを10両編成に減車するのは、JR東もためらうのではないかと思います。感染対策に配慮するってのはウソか！なんて声もあちこちから飛んでくるでしょうし。ですので、本数増とセットでないと減車はできず、9番線への入線は難しいでしょう。

　本数増については、蛇窪の平面交差の問題もありますが、上野発着を湘南新宿ラインに振り替えると（程度はわかりませんが）車両も乗務員もより多く必要になります。これはJR東が嫌いそうなことです。
　本数増分を新宿発着にすれば、この問題は避けられますが、今度は埼京線や相鉄乗り入れの折り返しに湘南新宿ラインも加わることを嫌いそうです。しかし、かねてから提案している埼京線と相鉄乗り入れの直通化を実現すれば、一時間あたり、埼京線2回と相鉄乗り入れ2回の合計4回の折り返しがなくなるので、湘南新宿ラインの2回を加えても全体の折り返し回数は2回減らせます。

　まとめれば、日中の湘南新宿ラインの10両編成化、上野発着の新宿発着への振り替え、埼京線と相鉄乗り入れの直通化の3つをセットでやれば道が開けそうだということです。これまではこんな利用者目線の提案の優先度は低かったにしても、利用者が大きく減っている今は違うかもしれません。JR東さん、前向きの検討をお願いします。

Posted by Bangkok at 2020年12月22日 21:28

北行は10ー20分間隔、南行は15分間隔と違っているのはなぜでしょうか？ 以前からの疑問なのですが、聞きそびれていました。

Posted by Bangkok at 2020年12月22日 21:40

Bangkokさん
湘南新宿ライン北行は横浜発時点では15分間隔で、特快(小田原発)は新川崎・西大井・恵比寿通過、快速(平塚発)は新川崎・西大井通過で新宿発(大宮着)時点では10ー20分間隔になっています。
南行は大宮・新宿発時点では15分間隔で、北行同様特快・快速が恵比寿(特快のみ)・西大井・新川崎を通過するので横浜着は10ー20分間隔になっています。

Posted by ムーンライトながら族 at 2020年12月22日 22:53

ムーンライトながら族さん、ありがとうございます。

　あらためて時刻表を眺めると、こんなところでした。
�@北行横浜発は平均15分間隔で、個別には13〜17分の間にある
�A北行新宿発と大宮着は10ー20分間隔で、個別には11分とか19分もある
�B南行大宮発は平均15分間隔で、個別には14分とか16分もある
�B南行新宿発は15分間隔
�A南行横浜着は10ー20分間隔だが、ぴったり10分、20分は少なく、11分、12分、18分、19分もある
　すぐに状況を把握するのも難しいほど少しづつ違い、目が回るようです。そしてこの違いからも推測できますが、駅間の所要時間も秒単位切り捨てでは説明できない幅で違います。また、横浜・大船間では、保土ヶ谷・東戸塚に停車する横須賀線直通より、両駅を通過する東海道線直通快速の方が逆に2分余計にかかっています。そうであれば停車してもと思いますが、「東海道線列車は通過」にこだわっているのでしょうか？
　
　見方を変えれば、微妙に違う快速・特別快速の停車駅を含め、JR東の社員は頭が良いのでしょう。あれだけ不規則なダイヤ（大げさにいえば一本一本違う）を管理しているのですから。JR西の職員なら頭を抱えそうです。頭の良くない私のような利用者も同様です。
　JR東と西の違いには何か理由（多分一つでは説明できない）があるはずです。推察できるところもありますが、わからないところが多いです。　
　

Posted by Bangkok at 2020年12月23日 09:40

> JR西の職員なら頭を抱えそう

これ、あまりにもJR西日本の社員に対して失礼じゃありませんかね？

マジレスすると、2011年以前の阪和線ってはるかとくろしおは東海道線系統の15分ヘッドダイヤ、快速・普通は元来の20分ヘッドダイヤだったのが完全に喧嘩していたので、天王寺発時点で普通の運転間隔がめちゃくちゃだったりと湘南新宿ラインの不等間隔がかわいく見えるレベルでしたよ。

Posted by sunny at 2020年12月23日 17:32

先月18日、久しぶりに朝通勤時間帯終わりごろの栗橋7：47品川行きに乗りました。
栗橋から（上野行でもないのに）着席でき、なんと久喜でも着席できました。土呂まで行っても車内は他人と触れ合う感じはありませんでした、コロナ前では考えられませんでした。

来年のダイヤ改正で、東京オリンピック以来（もっと前はわかりませんが）増加の一途をたどってきた東北本線（首都圏）も、初めて減便になります。山手線が減便になりますからね。
巨額の赤字のJR各社、コロナ後も戻ることはないとしています。認めたくないですがこれからは人口減も相まって減便の道をたどると思います。宇都宮線も古河以北は終日減便になりますね。
ちょっと暗いことをかいてしまいました。
湘南新宿ラインの増発は考えられません。

宇都宮線上りは大宮で緩急（上東・湘新）接続がありますね。３・４番なので同時発車も可能でしょうかね。便利になりそうです。
日中、宇都宮線は小金井で切り離ししていませんね。人件費の問題かわかりませんが、15両の宇都宮行きは必要ないと思いますが。

Posted by 利根川一郎 at 2020年12月23日 18:24

＞[これ、あまりにもJR西日本の社員に対して失礼じゃありませんかね？」

　う〜む。JR東に失礼と言われるかなと思っていました。「JR西の職員ならこのバラバラは何なんだと驚きそうです」と書けばよかったかな。
　それと阪和線のことですが、2011以前と書かれてるので、今は違うということですね。

＞認めたくないですがこれからは人口減も相まって減便の道をたどると思います。宇都宮線も古河以北は終日減便になりますね。
ちょっと暗いことをかいてしまいました。
湘南新宿ラインの増発は考えられません。

　お気持ちはわかります。こうした状況の中、今後は需要動向を後追い（需要が減ればそれに応じて減便）するだけでなく、各社には利用者に親切なダイヤ作成を含め、沿線の魅力を高めて需要を獲得するよう考えていただきたいと思っています。

　東急あたりは何十年も前から沿線の魅力を高める視点で経営している気がしますが（鉄道会社というより沿線開発経営会社という感）、JR東は特段そういう感じがなく、それでもこれまでは特段支障がなかっただけに心配です。
　しかしこれは逆に考えれば、伸びしろが大きいということです。JR東の幹線は何といっても線形が良いことをはじめ基本的条件に恵まれています。利用者目線に立ち、沿線価値の向上に本腰を入れれば強いはずです。今後の展開を期待しています。
　

Posted by Bangkok at 2020年12月23日 21:02

京浜東北線利用歴４５年さん

＞実は昼過ぎの上野始発（地平ホーム）は、夕刊輸送という使命を帯びています。今回の改正は、「新聞輸送」の終焉ということになるかもしれませんね。

　今でもやっているのですか。知りませんでした。考えてみれば、駅の売店宛てであれば、合理的ですね。
　1両全部使っているのか、一部を仕切っているのか、また、積み込み積み下ろし作業も見てみたいものです。

Posted by Bangkok at 2020年12月23日 21:22

今年に入ってからは、緊急事態宣言などのため、現時点の情報ではなく一昨年までの情報であることを、まずはお断りした上で。

昔は、最後部１両が荷物車扱いとなっていました。
最近は、最後部ドアのところがカーテンで仕切られて、というように、取扱量は順次減ってきています。
（宇都宮で積み込みの205系も同様です）

（上野での積み込み作業は見ていませんが）
各駅では、新聞販売店の方や、kioskの制服を着た人が待ち構えていて、自分の荷物を積み降ろし（手前から、積み降ろせるように、順序立てて積み込むのでしょう）、持って（新聞販売店の方の多くは、担いで、kioskの方のように少量なら、抱いて）行きます。駅員は登場しません。リアカーとか台車とかを見かけた記憶は、どうもありません。（宇都宮駅５番線での積み込みではあったような記憶があります。同駅での最近の積み込み風景は見ていないのですが、エレベーターで８番線ホームに運んできていますから、多分使っているのでしょう。）
そういえば、築地市場の情景で、その存在を久々に目にした「ターレー」（今でも、現役で使われているんだ！）は、かつては、上野駅地平ホームの名物でしたね。

それで、新聞販売店の方は、順次減っていって、kioskの人が一人・二人だけが待っているという駅が多くなってきています。それでも、まだ（昨年時点）、確か宝積寺では、新聞販売店の方が総出で積み降ろしをしていました。ただ、２チームに分かれて、半分の方はホームで積み降ろし、（近年の橋上駅舎化後は）ホームと西口広場と間はフェンスで仕切られていますから、バレーボールのように、広場で待っている残り半分の方に、フェンス越しに新聞を投げてパスしていました。

以上、（記憶に基づく）実況中継を終わります。

ついでになって恐縮ですが、

ムーンライトながら族様
南行についても予想は、私も全く同じです。

利根川一郎様
15年から20年ぐらい前だったと思いますが、自治医大以北の各駅のホームを延長して、１５両対応にしています。自治医大駅は、島式ホームなので、まずは線路移設を行ったので、呆れました。（そんなに昔ではない）駅設立時には、全くそんな予定はなかったのですね。

そうすると、高崎線深谷以北はどうなのだ、と誰かが言いそうですね。
実は、本庄までは、数年前に、異常時の折り返し対応という名目で、１５両対応化工事が行われました（ホーム延伸・停止位置表示・発車ベル・モニター等々）。
その先はどうなるのかと注目しているのですが、現時点では動きがありません。
多くの駅は、ホームは１４両分ありますし、線路移設や信号回路の変更なしに、１５両対応はできそうです。

ただ、高崎駅の現状の配線では、上野方への折り返しは、３・５番線（及び、切り欠けホームの４番線）しかできないので、１５両化できるのは、八高線がこのままだと、３番線だけになってしまいます。
下りから６番線等へのルートを作り、例えば、現６番線の中に車止めを設置し、信越線と八高線の両方が両側へ折り返せるような構造に変更して、八高線部分のホームは、低くする、といった改造が必要となります。
（逆に、両毛線（の一部）を高崎線に直通させて、（こちらも、渡り線増設が必要ですが）本庄あたりで１５両編成と対面接続するということとかも視野に入れているのか？）

高崎駅も、昔その時の輸送体系では最も合理的な配線としたものが、その後郵送体系が大きく変わってしまったということで、現在の輸送体系と配線とがあっていないの駅の一つだと思っています。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2020年12月24日 17:56

京浜東北線利用歴45年さん、新聞輸送に関する興味深いコメントありがとうございます
利根川一郎さんの乗車レポートも参考になりました

東大宮への快速停車は、速達性は低下しますが、昼間の普通が5本から4本に減少し、12/20にコメントしたとおり運転間隔が最大23分となりそうなので、蓮田・古河(桶川・北本・鴻巣)より乗車人員が多い同駅の利便性確保のため停車駅にしたのだと思います

Posted by ムーンライトながら族 at 2020年12月24日 20:55

京浜東北線利用歴４５年さん

　臨場感のある書き込みありがとうございます。量の多い朝刊は、夜中に専用列車を走らせているとも思えないので、道路輸送になっているのでしょう。そうなると、夕刊も道路輸送に切り替えるのに大きな支障はないんでしょうね。

　15両編成が停車できるのが、「高崎線は籠原まで、東北線は宇都宮まで」とすれば、これは輸送量からみれば反対で、「高崎線は高崎まで、東北線は小金井まで」とした方がよかったと思います。今となっては「高崎線は籠原まで、宇都宮線も小金井まで」で十分でしょうが。当時の考え方を知りたいものです。

　配線が実態とあっていない例として、尾久・上野間の上下線で、運転本数が多い高架ホーム方が速度制限を受ける分岐側に、少ない地平ホーム方が直進側になっていることなどを、何年か前に書いたことがあります。こうした工事をした当時（5方面作戦当時で43.10に向けた工事でしょうか）でも高架ホームと地平ホームの着発数は同程度だったでしょうから、反対にしてもおかしくなかった気がします。　
　これらのことも、「鉄道考古学」の題材になるなと思っています。

Posted by Bangkok at 2020年12月25日 07:46

京浜東北線利用歴４５年様
高崎線は深谷以北が15両対応していないんですか。
宇都宮線ですが朝の上り5本だけ小金井増結（時刻表から）があるようですが下りはありません。
11両編成の頃、「後ろ4両は小金井止まり、前7両が終点宇都宮までまいります」（逆かな）とよく車内放送がありました。

湘南新宿ラインは恵比寿停車しなくてもいいんじゃないでしょうか、特に宇都宮快速と高崎特快は。渋谷に停車すので充分かと、そして埼京線が同じホームに来るので。
そうなれば41宇都宮快速と51高崎特快が大宮に少し早く着きますね。
大宮で23分程度開くのを少しでも少なくしてほしいものです。



、

Posted by 利根川一郎 at 2020年12月25日 18:06

> Bangkokさん

別に西の社員だからダメで東の社員なら貶していい、という趣旨ではないです。
鉄道好きであるならば、一定のリスペクトは必要だと思っています。

そんな話はさておき、阪和線は2011年のダイヤ改正で15分ヘッドのパターンダイヤに変わったので、今はそれ以前の複雑さはないです。
ただ、これは結構派手な減便(例:普通は毎時6→4本)を伴いました。
ご提案のような「増発して…」という例ではありませんね。

Posted by sunny at 2020年12月25日 21:06

私が東北線を使うようになったころの日中は、時間2本だったように記憶しています。今は6本（来年3月まで）もあります。
今度5本になりますが快速が止まらない駅はいびつな4本です。 等間隔4本がいいですね。（宇都宮2本小金井1本古河1本かな）
JR東は首都圏の黒字で東北地方の赤字を賄いまた、新幹線の設備投資にもあてています。
首都圏で稼がないと。乗客が減った今減便減車もやむをません。

コロナは電車内では感染しませんよ、だってほぼ100％マスクしているし、みんな会話せずスマホ操作で下を向いてるしはたまた寒いのに窓は開いています。（以上私の考えですが）

しかし、その中でも湘南新宿宇都宮は日中10両編成（乗客減の今）で大宮9番線に入れば便利だと思うんですけどね。

Posted by 利根川一郎 at 2020年12月26日 17:59

突然の話ですが昭和50年代の宇都宮線は東大宮あたりでは押し込まないと乗れないくらい朝は混んでいたんですか？教えていただければ幸いですが。

Posted by 花 at 2020年12月26日 19:48

通勤快速のアーバン・ラビット化は今回の数少ない朗報、と考えてます。
以前から話してましたが、特に夜の上りの通勤快速はアーバン・ラビットと所要時間が変わらず本当に意味がありませんでしたから。
下りも、高崎線では鴻巣まで無停車の通勤快速待避が宮原で行われてたため本当に上尾・桶川利用者は歯がゆい存在だったでしょうね。

Posted by かずみん at 2020年12月26日 21:33

利根川一郎さん、はじめまして。
突然の質問で恐縮ですが、昭和５０年代の宇都宮線は朝ラッシュ時蓮田、東大宮あたりでは駅員さんが押し込まないと乗れないくらい混んでいましたか？教えていただければ幸いですが。

Posted by 花 at 2020年12月26日 22:26

花　様
昭和40年代後半ですが。
当時は11両編成で湘南新宿ラインも無かったので本数も1割程度少なかったかと思います。
東鷲宮・新白岡・土呂はありません。
栗橋乗車時立っていましたが空いている状態。蓮田で込み合う状態、東大宮では駅員の押し込みはありませんがぎゅうずめ状態、（尾山台団地の人が力強く押し込んできました、体力あったんですね）こんな状態でした。

今、日中は上野東京3本と湘南新宿2本なのでうまくいきませんね。
乗客の多い古河までは快速も白岡・栗橋にも停車してほしいです。この快速が古河行きならいいんじゃないですか。
新幹線誘導のためにも。

Posted by 利根川一郎 at 2020年12月27日 07:32

利根川一郎さん、ありがとうございます。
快速古河行きですか、なるほど。
どころで通快の前の快速スイフトは大宮出発時の混雑具合はどのような感じだったんですか？今と同じような感じだっんですか？

Posted by 花 at 2020年12月27日 14:23

花様

昭和50年代大宮口の宇都宮線（もちろん高崎線も）は、私は毎日目撃していましたが、非常に混んでいました。今の（コロナ前の）田園都市線渋谷口よりも混んでいたのだと思います。（当時は、115系１５両で、両線共７分ヘッド）
具体的には、混雑で窓ガラスが割れるのは、決して珍しいことではなく、大宮駅などの主要駅には、簡単に取り付けられる103系上段用・下段用、115系上段用・下段用のジュラルミンの板が用意されていて、割れたガラスを取り除いた後、その板をはめて走っている電車を目撃したことは、何回もあります（実際に、はめている作業を目撃したこともあります）。
2020年の12月、電車の多くの窓が開けられて走っている光景を目にすると、今からすると、そんなジュラルミンの板、不要だったのでは、とも思えます。当時は、冷房車もなかったし、ユニット窓化以前で、すきま風が入って来ていましたから。（戦後すぐは、本当に窓ガラスがない電車が走っていたでしょうから、それを連想させたくなかったのでしょうし、雨が入り込むのを防ぐことはできますし）

Bangkok様

朝刊の場合は、早朝道路は空いていて、定時に走れるのと、鉄道で運ぶとすると、東京３時台ぐらいに荷物電車を走らせないといけないので、クモ二13が各方面に走っていた時代でも、朝刊輸送はなかったと思います。
と書くと、プリミティブなことを知らないのか、と言われそうです。かつては、夜行客車急行は、東京から地方へ朝刊を届ける、という重要な使命を帯びていました。（ついでながら、これらの新聞では、プロ野球は、試合終了までは記載できず、途中経過で終わっていました。）
夕刊の場合は、道路事情の改善によって、道路利用に順次シフトしていったのだと思います。

本改正で、新聞輸送は終焉を告げるのか、ですが、少なくとも上野積込みの新聞販売店向け輸送は無くなると思います。もしかしたら、kiosk向けは残るかもしれません。上野駅５・６番線ホームへの業務用エレベーターは、今も現役のようですし、量はたかが知れていますから、停車時間をほんのちょっと長くすれば足りますから。

ついでに、実況中継の続きです。仕切幕は、誰が片付けるのかですが、終着駅の駅員が、車内点検と共に片付けていたような記憶があります。（上野にどう戻すのかは、知りません）

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2020年12月28日 12:51

追加です。電車を見ていて思い出しました。
ドアのガラスが割れた時はどうするか。これは、ジュラルミンの枠の中に、一回り小さいガラスがはめ込まれたものが用意されていまして、これをはめていました。103系用は記憶にないのですが、115系用は、ジュラルミンの外側部分は、湘南色に塗られていました。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2020年12月28日 17:07

sunnyさん

１.感覚や考え方は人によって違っても、リスペクトすることは大切です。ですので、sunnyさんとは感覚や考え方が違いますが、これについてあれこれ書きません。

２．パターダイヤについては、例えば大宮駅での東北本線平日日中の普通・快速の発車時刻が、
12時台　01 11 21 35 41 52
13時台　02 11 22 35 42 52
14時台　01 11 21 34 41 52
15時台　01 11 21 35 42 51
と各時台で一つも同じものがない（横浜駅などでも大同小異です）ことを、改善できないかと思っています。増発に合わせての改善はもちろん歓迎ですが、それにこだわりません。減便に合わせてでも、また増減いずれもない場合でもよいので、改善してほしいと思います。
................................................

京浜東北線利用歴４５年さん

　新聞業界には詳しくないですが、昔は、記者が原稿を手書きで書く→幹部了解後に紙原稿を活字に組む部局に持ち込む→紙原稿を活版に組んで輪転機で印刷する、のが基本的な流れで、これを締め切りを遅くできるよう極力短時間でやることが重要だったと思います。そうなると、本社と印刷工場の同居が効率的で、高速道路などない時代は、都心で印刷した新聞を東京駅や上野駅に運び、鉄道で各地に運搬するのが当然の選択だったのでしょうね。
　そして今は、原稿はパソコンで取材先から送り、本社で承認後、パソコン上で紙面に組まれた原稿ファイルを印刷工場に送るのでしょう。こうなると、印刷工場は都心にある必要はなく、道路交通の要地に複数分散している方が、短時間で配達できそうです。駅の売店用の夕刊というのは、例外的な存在なのでしょうね。

Posted by Bangkok at 2020年12月28日 17:49

花様

快速スイフトの時代残念ながら私は鉄道を離れていたのでわかりません。
京浜東北線利用歴４５年様も言うように、窓ガラスが割れるなどありましたね東武野田線なだも、みんな混んでました。
他サイトですが、1970年代の時刻表によると東北線の日中普通は1時間1本だそうです。
そうだったかな、人の記憶も当てになりませんね。


私は前にコメントしたとおり、宇都宮線が通勤時間帯なのにあまりも空いているのに衝撃を受けました。
他サイトですが、2019年の1日乗客数は大宮古河間では1万人未満は新白岡と東鷲宮だけです、古河宇都宮間では小山を除きすべて5千人未満です。快速の見直しが必要です。
今後も東海道線があるので、日中は上野東京3本湘南新宿2本は変わらないでしょうが、古河以北は減便減車があるとお思います。
再来年のダイヤ改正では日中小金井−宇都宮2本、古河―小金井3本（古河以南5本）になるのかなと予想しています。

Posted by 利根川一郎 at 2020年12月28日 18:26

利根川一郎様

手元の７６年７９年の時刻表によると、東北線・高崎線共に、基本は毎時２本です。ただ、両線共、午前中を中心に、大宮始発が複数あり、また、12時付近で、１時間前後間隔が開くときがあります。
７６年だと、まだ、一ノ関行きなどもありました。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2020年12月28日 19:37

色々ありがとうございます。
高崎線は昔は上尾、宮原で　体をねじ込んで乗り込んでいたという話を聞いたことがありますが東北線は東大宮でねじ込んで乗り込んでいたんですね。というのも宇都宮線の混雑率が昭和58年で258と何らかの鉄道関係の本で掲載されていたのでどこから混みだしていたのかなと思い続けていたわけです。
　今の東北線の混雑が緩和したのは少子高齢化だけでなく東武線の半直が久喜まで延伸して久喜以北の方々がシフトしたからだと思いますがどうですか？

Posted by 花 at 2020年12月28日 20:03

　76年よりもう５年もさかのぼれば、高崎線も東北線も日中は不規則に毎時１本が走り、高崎線にも客車列車があったと思います。
　
　上尾暴動や１週間にもわたる国鉄のストライキも多分この頃で、このままにしてはおけないという意識が形成された時期です。国鉄解体･分割民営化まであと15年20年というところでしょうか。

Posted by Bangkok at 2020年12月28日 20:36

花さん

　かつては朝ラッシュに7分間隔で8〜9本/時だったのが、今は湘南新宿ライン4本/時を含めて13〜14本/時に増え、輸送力は約1.5倍になっています。これは緩和の大きな理由だと思います。

　一方、伊勢崎線の存在も、他のことを含めて影響を及ぼしたと考えています。これまで何度か、高崎線の方が宇都宮線より2割方輸送量が多いのに普通の本数はむしろ少ないことや、その理由を知りたいと書きました。私が思いつく理由は、宇都宮線には伊勢崎線という強力ではないが無視もできない路線があったことくらいです（これだけでは不十分で、ほかにもあるでしょう）。もし東上線が川越から北へ直進し、熊谷付近を経由して伊勢崎・太田・桐生・足利あたりに抜けていれば、JR東(国鉄)の高崎線の扱いは違っていた気がします。

　話はそれますが、ライバルがなく、これまで投資の優先度を低くしても特段の支障を感じなかったであろう高崎線の扱いは、これからも変わらないでしょうか？
　沿線で顕在化するのは少し先と考えていた少子高齢化による減が、コロナという形で一気に前倒しになっています。こうした中で、高崎線についても利用者目線で将来を考え、ダイヤを含めて魅力ある沿線にする必要性を感じ始めていると期待しています。

Posted by Bangkok at 2020年12月29日 09:26

京浜東北線利用歴４５年　様

　ありがとうございます。
　日中時間帯には1時間1本のこともあったということですね。
東北線一ノ関行き高崎・上越線長岡行きなどもあって、上野東京ライン開通時寝過ごしたら・・・などありましたが一ノ関ではね。
一ノ関行きは機関車・客車で東大宮通過でした、
東北・高崎線が11両編成から15両編成になったのはいつ頃だったでしょうかね。

花　様

　東北線が乗客減により混雑緩和したのは、東武線はあまり関係ないと思いますよ。
半直は北千住から迂回しますし、久喜以南の乗客は関係ありませんしね。
それより東北線（高崎線）の11両から15両に増車、東北貨物線を使った湘南新宿ライン開通による運転本数増加、その他車両の改善など。
　乗客減の方は前に書きました尾山台団地に住まう方など、いわゆる団塊の世代の現役引退（65歳以上）少子化などでしょうね。
今回のコロナは特別です、戻るのは難しそうですね。

Posted by 利根川一郎 at 2020年12月29日 10:23

利根川一郎様

あくまでも私の推測ですが、115系投入に際して（同時かどうかまでは判りません）、ということではないでしょうか？
東北・高崎線の電車化は、まずは、80系を小山に配置してだった、と読んだと記憶しています。６両（か７両）で、通勤時には、小山かどこかで２編成を併結していたという運用表を見た記憶もあります（高崎線の方は、当時は貨車授受もあったのでしょうから、熊谷かもしれません）。それまでは、国電区間外から通勤してくる、ということ自体が、東海道線・横須賀線を除いては、かなり珍しかったものが、通勤圏が東北線・高崎線沿線にまで広がってきたという歴史です。

通勤圏の拡大、折しも時期は新性能電車登場の時代に重なり、115系を大量投入することになって、小山は手狭ですから、「小山の一つ先、小金井」「熊谷の一つ先、籠原」（このフレーズは、分割が行われる列車での、かつての大宮駅等のアナウンスの定番文句でした）に車両基地を造ることにして、そこまでは１５両で運転できる設備を整備することを前提に、投入計画全体が策定されたものだと思っています。

なお、別スレに、宇都宮線上り（と、山手線）の削減は、密の方向に向かい残念です、と書き込みましたが、今の現状は、当該列車は削減しても全然問題ない、コロナ前だって、実は大した影響はない、ということは承知しています。
何故残念と書いたかと言うと、再来年春のダイヤ改正では、各私鉄が、（もちろん、スジを立てて運転時間の短縮、とか理由はつけるでしょうが）通勤時の運転本数の削減に踏み切るのでは？JRがその免罪符を提供してしまったのでは？と思うからです。終電の繰り上げと同じように・・・。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2020年12月29日 15:25

＞東北・高崎線の電車化は、まずは、80系を小山に配置してだった

　高崎電化が昭和27年、宇都宮電化は昭和33年で、高崎線の方が先行したようです。高崎や宇都宮まで達しないうちに電車化してその際に宇都宮線が先行した、宇都宮電化までの高崎線では電気機関車けん引のみだった、などの可能性もあるので自信はありませんが、高崎線先行の方が自然な気もします。
　詳しい方がいらっしゃればよいのですが。
　

Posted by Bangkok at 2020年12月29日 19:39

かなり前のことなので詳しくは覚えていませんが、東北、上越新幹線開通前は上越線には長野行あさま、新潟行とき、金沢行白山、秋田行いなほなど、宇都宮[東北線]には青森行はつかり、盛岡行やまびこ、仙台行ひばり、奥羽本線経由の秋田行つばさ、山形行やまばと、その他にも急行列車も運転されていたので普通列車は必要的に本数が少なかったと思います。今思うと上野大宮間はかなり高頻度で特急が走っていたんだなと思います。朝方上りはあけぼの、はくつる、八甲田、津軽などが走っていましたが上野着は7時前でした。ただ、はくつるで1本だけ9時すぎに上野に着くものがありました。

Posted by 百式 at 2020年12月30日 10:49

　東北・上越新幹線も（田中角栄の列島改造論）開通しましたが、その直前はやたら特急が多くて、急行（東北線は仙台行き松島）もありました。
特急は大宮の次は宇都宮・高崎、急行は小山・熊谷でした。
だから普通が少なかったんですね。

ムーンライトながら族　様

これも他サイトで見ましたが、大宮で上野東京20分毎の間に湘南新宿が15分後に来るとどうでしょう。
16と46に来るようになると、上野東京の普通は大宮などで時間調整が必要なく、前を走る普通と15分あるので小金井までそのまま行けそうです。
横浜駅が発表になっている以上こうなりませんかね。

Posted by 利根川一郎 at 2020年12月30日 18:54

Bangkok様

当時、電化の最大の目的は、蒸気機関車を電気機関車へ取り替えることであって、電車化は、副次的なものだったと思っています。増発のためには電車を新製したでしょうが、電化完成と共に、大量の電車を用意する、といった時期ではなかったと思います。
でも、もしかしたら、と思って、新前橋電車区の開設時期を調べたら、昭和34年でした。（少なくとも、この時点では、高崎線用の８０系が配置されたのでしょう。）
もっとも、それより前に、田町電車区の８０系が、高崎線の臨時準急に使われた可能性はあります。
この間の運用図表や、このあたりの情報をどこで得たのか、と思い起こすと、2年位前に、鉄道誌で、８０系・７０系という特集がありましたので、それではないでしょうか？

年始、図書館が開いたら、調べてみてください。私の記憶違いもご指摘頂けたら幸いです。報告を待っています。
それでは皆さま、よいお年を。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2020年12月30日 19:18

利根川一郎さん
なるほど。湘南新宿を5分ずらすと、大宮での同時発着はなくなりますね
ただ、5分遅くすると、武蔵小杉で03発相鉄直通、05発湘南新宿特快が重なるので、5分早めてみました
01東京古河
06新宿宇都宮
11東京高崎
16新宿籠原
21東京小金井
31東京籠原
36快速新宿宇都宮
41東京宇都宮
46特快新宿高崎
51東京高崎

相鉄直通線への影響はなさそうで、東海道線・横須賀線のパターン変更も可能のようです
蛇窪がクリアでき、総武快速線のパターンを変更できれば、可能のように思われますね

Posted by ムーンライトながら族 at 2020年12月30日 23:02

　京浜東北線利用歴４５年さん、ありがとうございます。

　いまのところ、手掛かりになる資料はWikiの80系の記述しか見つけていませんが、それによれば、高崎第二機関区への新製配置は昭和31年と宇都宮電化の2年前で、その後昭和34年に新前橋電車区の開設に伴いそちらに移管したようです。一方、宇都宮運転所への新製配置は昭和33年で宇都宮電化と同時期のようです。これらから見ると、電車化のスタートは高崎線が先行したと考えてよいと思います。
　そして電車化関連設備の増設も、籠原派出所が昭和31年開設、小山電車区が昭和41年開設と進められたことを知りました。
　
　おかげさまで良い勉強をしました。よいお年ををお迎えください。

Posted by Bangkok at 2020年12月31日 09:18

　「80系だけみていて70系を忘れていた」と思って探してみました。Wikiの記述しか見つけられませんでしたが、これには「高崎線は1952年4月1日に電化され、同年10月1日からと熊谷までの電車運転が開始されており、横須賀線の付属4編成が使用され、当初は3往復、1954年4月のダイヤでは4往復の運転となっていた」とありました。

　昭和27年に全線電化してすぐに電車運転を始めたようですが、高崎線に配置した運転ではなかったのは、車両が不足していて「とりあえず借りて」だったのでしょうか。また、熊谷までだったのは、やはり車両不足などの事情があったのでしょう。調べてみると面白そうです。

Posted by Bangkok at 2020年12月31日 09:48

利根川太郎さん、こんにちわ。　
昭和40年代後半は東北線一本しかなかったわけですね。
ちなみに夕方は大宮での下り電車はどれくらい混んでいたんですか？結構ぎっしりでしたか？また朝の上野行きは大宮ではほとんど降りずに大量の人が乗り込んだ感じでしたか、それとも大勢降りて大勢乗ってきた、そんな感じでしたか？教えていただければ幸いですが。

Posted by 花 at 2020年12月31日 14:37

ムーンライトながら族 　様

　これで行けば快速止まらない駅もほぼ20分間隔なので利用者は助かります。
宇都宮線の宇都宮行きは現在日中・夕方とも時間3〜４本ですね。夕方は古河−宇都宮減便になるのでダイヤ改正後は日中・夕刻とも時間3本になりそうですね。
それからして、01東京古河・06新宿宇都宮の行き先が逆になりますかね。
古河以北は終日10両でまにあいますし、小金井からほぼ等間隔になりまた、小金井以北は湘南新宿快速以外上野東京の10両でしょうかね。
小金井ー宇都宮は数年後くらいには時間2本になるかもしれませんね。

Posted by 利根川一郎 at 2020年12月31日 16:04

追伸

六角精児の　呑み鉄本線日本旅　面白いです。
皆さま、よいお年をお迎えください。

Posted by 利根川一郎 at 2020年12月31日 16:49

昭38.01〜 115系投入開始
昭38.03〜 115系最大12両運転
昭43.10〜 大宮-赤羽間3複線
昭44.10〜 115系最大15両運転
昭53.10〜 全面電車化（原則）
昭55.10〜 グリーン車営業廃止
昭60.03〜 全面近郊形化（原則）
昭60.12〜 211系投入開始

Posted by 東北・高崎線（上野口） at 2021年01月02日 14:54

ムーンライトながら族様

湘南新宿ラインのダイヤ構成については、「鉄道ダイヤのつくりかた」（オーム社）で、JRの方が解説しています。もちろん、最大のポイントは、蛇窪であって、これは、相鉄線直通のダイヤについての考え方の時にも触れられていますが、「（蛇窪ですれ違う時は）同一系統同士がすれ違うように構成する」ということはもちろんですが、実は、2008年改正で、2004年の湘南新宿ライン開業時のダイヤ構成を修正していて、それが現在のパターンとなっています。この修正の意図の解説です。

2008年改正では、北行で、宇都宮線系統・高崎線系統の時刻をそれぞれ15分程度ずらしています。これは、障害発生時に、系統分離を行った時に、（障害が発生していない系統は定時で流した上で）、障害が発生した系統を、スムーズに同一系統に折り返せるようにしたということです。2004年のダイヤパターンだと、東海道線ー高崎線系統の列車を北行は池袋で・南行は新宿で折り返えそうとすると、番線を長く占有してしまう（両系統とも分離して、別系統に折り返すことは避けたい。同書は、車両運用上難しい、としていますが、高崎線上りを運転してきた運転士が東北線下りを運転するのは無理でしょう）ので、大宮・大崎で折り返さざるを得なかった（東北線系統の折り返しは引き上げてからになるので、更に下りのダイヤも乱してしまう）のを、大宮・池袋・新宿・大崎の各駅で、それぞれスムーズに折り返せるように工夫したということです。（是非、ダイヤグラムを書いて検証してください）。

ただ、現在は、北行も新宿で折り返している時もあるように思います。その後、例えば、５・６番線の活用のような更なる工夫を考え出したのかもしれません。また、輸送障害発生時には、上野東京ラインは、ほとんど直ちに直通運転を取り止めて、まずはダイヤ回復に努めるのに対して、湘南新宿ラインは、大規模な輸送障害でなければ（特に、東海道線系統の障害の場合）、直通は続けているような気がします。（一方で、かなり大規模な輸送障害だと、大胆に、終日取り止めます、と早くから宣言していますが。）
「北行５分上げ」、は、この意図に会わないですね。（もっとも、12年前のことですから、JRの中でも受け継がれているかどうかは判りませんが）

それはさておいて、それで、北行5分繰り上げは、実現性があるのでしょうか？検証してみたいと思います。

まずは、湘南新宿ライン北行の５分上げは、埼京線快速と被ります。
湘南新宿ラインの続行として繰り下げた場合には、上り大宮以南への影響なしでの西大宮・南古谷での交換は、できるかどうかは微妙ですね。（また、続行の各駅停車も繰り下げることとなりますので、各駅停車の運転間隔が不均等になるだけでなく、現行の新宿で分断されて、１線で折り返しているダイヤだと、その次の列車の折り返し時間が足りなくなります。）
快速を２分上げてみても、武蔵浦和で先行の各駅停車に当たってしまいますし。
いっそ、大崎ー池袋間を１・２分上げて（りんかい線には、あまり影響しないようですが、だったら、どうしてこんなダイヤになっているのでしょうか？）湘南新宿ラインよりも先行させて、池袋で２分停車して、湘南新宿ラインを受けて発車するというダイヤなら、あってもおかしくないですが。

横須賀線の方はどうでしょうか？
横須賀線の運転間隔が不均等になるのに目をつむって、湘南新宿ラインだけの繰り上げならできるのでしょうか？

残念ながら、今のダイヤだと、大船からは成田エクスプレスのスジと重なります。
横須賀線上り全体を５分上げれば、問題は解決します。（逗子の接続も改善されます。）
新宿発の成田エクスプレスも５分繰り上げることになります（新宿の平面交差は大丈夫のようです）が、相鉄線直通の直後を走ることになります。恵比寿停車の分、所要時間が延びます。品川停車を取り止めれば、吸収できるでしょうか？

総武快速線はどうするのでしょうか？
東京で、５分停車させるわけにはいかないでしょうし、成田エクスプレスの運転時間が変わっていますから、結局、総武快速線下りも全体として５分上げないと難しいでしょう。
そうすると、東京折り返し千葉方面の列車の折り返し時間が足りなくなってしまいます。
また、千葉で５分停車させるわけにはいかないでしょうから、そうすると、蘇我での対面接続にも影響します。（千葉行きであっても、各線との接続の問題が生じます。）
なお、成田エクスプレスの成田線の単線区間への影響までは検証していません。
結局、埼玉県北部の人が便利になる影響を千葉県の人が受けないようにするには、千葉のダイヤの全面的な見直しが必要となってきて、どうも、結論としては難しそうですね。

それでは、いっそ、成田エクスプレスの大船発を４分程度遅らせて、連結順を変えて、新宿発の後部に連結するのはどうでしょうか？
新宿発は、４・５分早めることになります。新宿発車時の平面交差の問題はおきないようです。
新宿発の成田エクスプレスは等間隔ではなくなりますが、これなら、あるかもしれませんね。

さて、問題の蛇窪です。原行ダイヤでは、西大井21分と51分に、宇都宮行きと、横須賀線が（秒単位まではわかりませんが）同時に発車しています。これって、蛇窪の開通を待って、宇都宮線が発車しているということですよね。もし宇都宮行きを５分上げるとしたら、横須賀線は少しですが、繰り下げないといけないのかもしれません。なお、成田エクスプレス大船行きとの競合ですが、ギリギリなんとかなるかもしれませんが、少し繰り下げないと、高崎行き特別快速の場外停止が発生してしまうのかどうかはまでは判りません。
（今回分析をしてみて、蛇窪では、西大井通過列車が平面交差するときには、少しでも余裕が持てるダイヤ構成としていることも判りました。）

大晦日楽しませていただきましたが、年末挨拶もしてしまいましたし、やや否定的なリスポンスなので、年明け少ししてから、UPさせて頂きました。

利根川一郎様

上野発長岡行き、115系化後もかなり後まで残りましたね（当初は、クモユ143併結でしたが）。
そういえば、屋根の上に雪を満載させた列車という（大宮・上野・尾久や新宿での）冬の風物詩も過去のものになりましたね。

花様

大宮の上りではかなり乗り降りがありました。
当時、東北・高崎線の最混雑区間は、浦和ー赤羽だったと思いますが、宮原ー大宮間・東大宮ー大宮間の混雑度は、それとあまり変わらなかったと思います。すると、大宮ー浦和間は、それらに比べれば、相対的には混雑は激しくなかったということになります。おそらくは、浦和以外の県内京浜東北線各駅や武蔵野線に向かう客は、大宮で乗り換えていたからだと思います。当時の浦和駅のホーム・階段・通路は狭く、乗り換えにはかなりの時間と労力を要したことと、大宮で京浜東北線に乗り換えると、ほんの少しの間ですが、超混雑からは解放されて、少しは体が楽な時間を持てたからだと思います。

東北・高崎線（上野口）様

ありがとうございます。12両のときがあったのですね。
サハの製造年度を調べるべきでした。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2021年01月02日 18:04

上の書き込みを見ていると、大宮駅の9番線は湘南新宿ラインの場合、10両編成しか入れないようですがどういうことでしょうか？

Posted by sj at 2021年01月03日 18:09

花　様

　昭和40年代後半は、人口増と経済成長などで全体的にどこも混んでいました。今より本数も少なく編成数の少ない11両（12両？）でした。
大宮駅は新幹線開通前から鉄道ターミナルで、すべての特急急行（東北・高崎・上越・信越）が止まり（駅弁売りがあった）、乗り換えも多くまた、近辺に高校なども多くごった返していました。
それに浦和駅は、京浜東北線の完全分離（東京オリンピックの頃？）後も、東北高崎線はしばらく朝夕のみ停車でした。
朝上りは、東大宮で身動きとれないほど込み合い、大宮で大量に降り大量に乗りました。
おそらく、湘南新宿ラインのない当時赤羽でかなりの人が降りたと思います。
夕方下りは大宮で大量に降りましたがそれ以上に乗り込みました、東大宮からは降りるだけですが。
とにかく、活気がありました。

sj 　様
　
　湘南新宿ラインは東北貨物線を走行するので下りは大宮10番線（ホームのない）から11番線に入ります、9番線に入ることもできます。上りは宇都宮・高崎線ホーム出発後貨物線（5番線）にはいります。
宇都宮線・高崎線の前面動画を見れば判りますが、9番線にはホームの途中から入線なので後方はホームから外れてしまいます。
恐らく15両化対応のためホーム延長を東京方面に伸ばしたからだと思われます。

Posted by 利根川一郎 at 2021年01月04日 11:42

通勤五方面作戦の大宮-赤羽間３複線完成で浦和駅列車ホームが使用開始となった（ヨンサントオのダイヤ改正）
浦和駅への中電停車は朝夕のみで同時に埼玉県内区間が長い高崎線方面の急行列車（朝上り１本と夕方下り１本）が停車するようになった
これらのことからわかるとおり従来の貨物線（３複線化後の列車線）上にわざわざ狭いホームを建設したのは
浦和駅⇔東京都内（浦和市民の通勤・通学）のためではなく埼玉県内⇔浦和駅（県庁、県議会、県内業界団体、一女など）のため
よって中電の最混雑区間は当時も（今も）大宮駅以北

Posted by 東北・高崎線（上野口） at 2021年01月04日 15:34

話題の大宮駅9番線は、もともと8番線より4両ほど北にずれていたと思います。(一般サイトの階段位置案内等も参照)なので問題なく15両も止まれないのでしょうか？
GoogleMAPの航空写真みれば分かりますが、南側は9番線が東北貨からのポイントがホームに食い込む一方で、北側は8番線も7番線からの合流で少なくとも1両は食い込みます。
終夜運転は確か大宮で対面接続と聞いたことがありますが、この時は何両だったのか知ってる方いますか？

Posted by パシフィック231 at 2021年01月04日 20:23

昭38.01〜 115系投入開始
昭38.03〜 115系最大12両運転
昭39.03　 東大宮開業（一部停車）
昭39.10　 東京オリンピック
昭43.10〜 大宮-赤羽間3複線（浦和停車が大幅増加、ただし朝夕のみ）
昭44.10〜 115系最大15両運転
昭48.04　 武蔵野線開業
昭53.10〜 普通が東大宮へ全停車
昭57.06〜 東鷲宮へ朝夕一部停車
昭57.11〜 普通が浦和と東鷲宮へ全停車
昭58.10　 土呂開業
昭59.02〜 東北貨物線大宮-赤羽間旅客化（普通の浦和通過が復活）
昭60.09　 赤羽-大宮間通勤新線（埼京線池袋-大宮間として）開業
昭62.02　 新白岡開業
昭63.03〜 東北貨物線・山手貨物線赤羽-池袋間旅客化（普通の浦和通過が拡大）

Posted by 東北・高崎線（上野口） at 2021年01月04日 23:02

大宮を通過する在来線の特急・急行が消えたのは昭57の新幹線開業以降
それまで特急・急行の大宮通過は特に珍しいものではなかった
新幹線の全列車大宮停車でさえごく最近（平27？）のこと

Posted by 東北・高崎線（上野口） at 2021年01月04日 23:18

利根川一郎さん、ありがとうございます。
昭和４０年代はやっぱり景気良かったから人の
乗り降りも多かったんですね。
　ちなみに埼京線ができる前は大宮から新宿まではどのくらい所要時間かかったんですか？

Posted by 花 at 2021年01月05日 00:00

　昭和40年代後半、小山車両センターの115系は7両＋4両だったようです。
大宮駅はすでに15両対応（小山まで？）だったかもしれません。
クイズなどで全国の県庁所在地で急行の止まらない駅として浦和が出てました。
新幹線上野開業時、上越・長野新幹線で大宮通過がありました。

花　様

　今とさほど変わりませんよ、赤羽で本数の多い赤羽線に乗り換え、池袋で山手線に乗り換ええました。赤羽線と山手線（新宿方面）は同一ホーム反対側だったと思います。池袋乗り換え時間プラス今の埼京線と山手線の時間差だけです。

　こう新型コロナ感染者が多いと、なかなかJR各社の赤字が戻りませんね。

Posted by 利根川一郎 at 2021年01月05日 18:32

大宮で同時着発からの対面で乗り換えられるのは確かに乗りとおす人からするとこの上なく便利なのは疑う余地のない話なんですが・・・

一方でJR東は駅ナカビジネスも収益の柱になっているので、本音はむしろ接続をあえて悪くして乗り換え時間にホーム移動ついでに買い物してもらおうっていう方向に向いてるのではないかなぁとも思うんですよね。

特に鉄道事業の収益が危うい中ではなおさら駅ナカ店舗のテナント収入は無視できないでしょうし。


最近少し態度を軟化させてきてましたが、中距離電車の川口停車に難色を示すのも、赤羽との連続停車で速達性が下がるっていうのももちろんあるでしょうけど、駅ナカ店舗が比較的充実している赤羽をスルーされたくないってのが裏ではあるような気がします。

Posted by こまこま at 2021年01月05日 22:42

通勤五方面作戦（東北線方面）
赤羽-大宮間線増による中長距離旅客列車と貨物列車の分離運転、並びに東北・高崎線増発・15両化

Posted by 東北・高崎線（上野口） at 2021年01月05日 23:16

こまこま　様

　駅ナカいいですね、私も時々利用します。でも乗り換えとかじゃなく、帰りに寄ろうと思って寄ります。
今度のダイヤ改正で大宮では、宇都宮線上りが３・４番線で上野東京と湘南新宿（快速）の対面接続になりそうです。
下りは、物理的に無理です、ホーム大改修でもやらないと。

　昨日の報道で、西武ホールディングスは『3月ダイヤ改正をまたず、終電繰り上げを検討している』とありました。他の私鉄と話し合ってだそうですが。
JR東も前倒ししますかね。
緊急事態宣言が出て利用客も減少するるので、これに便乗して減便・減車も。
ちょっと国中ちぢんでしまう感じ。

Posted by 利根川一郎 at 2021年01月06日 18:30

パシフィック231様

最近、別スレに書きましたが、９番線の現在の１５両編成の停止位置だと、１号車は、ポイント上に停車することになり、貨物線からだと、乗務員室付近では、ホームとは、１メートル弱位開きます。

湘南新宿ライン最終（高崎線）は、5分着8分発、東北線も、5分着8分発ですから、階段を使って乗り換えていると思います。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2021年01月06日 19:57

2016年3月14日改正から宇都宮線下り最終と湘南新宿ライン北行最終（高崎線直通）は大宮駅で相互接続です。
宇都宮線下り最終は、野田線最終への接続列車であったため、都内JR各線で遅延があっても上野駅から大宮駅までは定刻通り運行し、大宮駅で高崎線下り最終の到着を待って発車することが多かったこともあり、日によっては湘南新宿ライン北行最終（高崎線直通）からの乗り換えが可能でした。

Posted by 東北・高崎線（上野口） at 2021年01月07日 11:54

１メートル弱は、言い過ぎたかもしれません。軌間は、1067ミリですが、１号車の最後尾のところでは、まだ、線路はクロスしていません。そのうちもう少し意識してみてみますが、（ただ、いつになることか）軌間の半分ぐらいの位置までまでは、開きは達していたと記憶しています。少なくとも、車掌は、間違いなく線路に転落します。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2021年01月07日 19:23

本日赤羽国土交通大臣が、首都圏の鉄道各社に正式に要請しました。
3月14日（土）のダイヤ改正で予定されている終電車繰り上げを、早める（前倒し）ようにとするものです。

Posted by 利根川一郎 at 2021年01月07日 21:23

間違いを訂正したいと思います。

　本日赤羽国土交通大臣が、首都圏の鉄道各社に正式に要請しました。と前日書き込みましたが
正しくは　要請することを決定しました　でした。
つまりこれから要請するというものです。大変失礼しました。

本題ですが

　3月ダイヤ改正で、宇都宮線の日中大宮下り（予想）、湘南新宿快速と上野東京が重なってしまうところがあります。
東海道線上り（宇都宮・高崎下り）は、横浜支社にて特急踊り子（ダイヤ改正前と同時刻）は発表されてますがそれ以外についてはありません、下りの日中のみ発表されてます。
東海道線快速アクティーは、日中各駅停車になるので普通列車の東京着時刻が変わるんじゃないでしょうか。
大宮発時刻では、以前と同じ久喜で緩急接続とか、湘新快速が上野東京の直前発車で上野東京の20分等間隔がたもてるのかな、なんて期待してます。

Posted by 利根川一郎 at 2021年01月08日 18:20

こんばんは。
将来的には上野どまりは朝ラッシュ時もなくなるのでしょうか？

Posted by 花 at 2021年01月08日 21:26

花　様

　無くならないと思います。
朝・夕ラッシュ時の上野東京ラインの容量が宇都宮・高崎線の列車運転本数に足らないです。
朝品川行きもありますが、それだけでは足りないので上野行き、夕上野発は残るでしょう。

Posted by 利根川一郎 at 2021年01月10日 13:52

京浜東北線利用歴45年さん
湘南新宿ラインのダイヤパターン変更は、1/2コメントで指摘いただいた埼京線との被り等のほかにも、横須賀線(湘南新宿含む)と東海道線(湘南新宿除く)の戸塚での接続を崩せないでしょうから、実施できないと思うようになりました。

宇都宮線・高崎線北行のパターンは、
�@12/20にコメントした同一方向の特快・快速と普通が被る時刻の普通が大宮で4分程度停車
�A東京で全車3分程度停車
のいずれかになるのではないでしょうか

�Aの大宮発は次のとおりです
04東京古河
11新宿宇都宮
14東京高崎
21新宿籠原
24東京小金井
34東京籠原
41快速新宿宇都宮
44東京宇都宮
51特快新宿高崎
54東京高崎
宇都宮線・高崎線の快速・特快通過駅の間隔は7-13-
20-20と�@に比べ均等化されます。
また、11宇都宮から14高崎、21籠原から24小金井への大宮での乗り換えが可能になります(埼京線で赤羽乗り換えもありますが)

Posted by ムーンライトながら族 at 2021年01月10日 16:36

やっぱり夕方の通勤快速は必要ではないですか？
遠距離の帰られる方にとっては便利ですから。

Posted by 花 at 2021年01月10日 17:09

　別スレも含めて何度か書きましたが、会社によっては「東京圏ではまだ」と思っていた需要減が、コロナで前倒しでやってきました。そう考えていた会社も、今や真剣に生き残りを考えているでしょう。今後は、これまで以上に選ばれる路線にすること、すなわち「利便性をはじめ、路線の魅力を他路線と競って勝ち残れる」ことが必須だと思います。

　この観点から、高崎線・東北線の30�q〜50km圏の状況と今後をみてみます。
　両線の魅力(長所)は、東京と新宿の都心双方への所要時間が距離のわりに短い、すなわち(特に朝夕のラッシュ時に)速いことです。反対に短所は、昼間の運転本数が少ないことです。速い長所を伸ばす(例えば湘南ラインなら、池袋から田端のトンネルまでの流し運転解消)とともに、短所の運転本数を増やすことが大切です。

　両線の昼間の運転本数は3月以降は、5本/時(以下「/時」を略)に減ります(東京方面3本、新宿方面2本)。では他路線はどうでしょうか。
　まず近傍の伊勢崎線の春日部以北は、40�q圏を越える東武動物公園まで12本(特急除く)運転しています。同じ東武の川越以北はどうでしょうか。川越市止まりを除いても10本運転しています。次に小田急の相模大野以遠では、小田原線は12本、江ノ島線は9本です。江ノ島線の9本でも2倍近いですね。少ないところはないか、と探した西武新宿線所沢以北でも、特急除きで6本あります。

　上記を考えると両線の5本は明らかに少なく、１列車当たりの編成両数を減らしても本数を増やさないと勝ち抜けないでしょう。日中は上野東京ラインや湘南新宿ラインは10両にする一方、余った付属編成5両で(東海道・横須賀方面では過剰になるなら)上野東京ラインは品川あるいは東京折り返しを(上野折り返しでは「路線の魅力」にならない）、湘南新宿ラインでは新宿折り返しを、各線1本ずつでも運転したらと思います。それでもようやく7本ですから、加えて乗り換えに配慮することも重要です。気になるのは乗務員の確保ですが、朝と夕ラッシュの間で勤務条件が良い時間帯なので、大きな問題はない気がします。

　もう一つ大切なのは、朝夕ラッシュピーク前後の輸送力確保です。混雑化緩和目標の150％を下回ることを理由に同時間帯の本数を減らすなら、前後の輸送力増強が魅力確保に大切です。上野東京ラインの北側なら、大宮発9:00〜10:00の南行、都心発16:30〜17:30あたり北行の10両編成はいけません。コロナ対応を考えればなおさらです。

　JR東は、上記の観点に照らせば大ざっぱで不親切でした。多くの利用者には日中の15連より、分割した2本が魅力的です。これまでゆえに今後伸びる余地は大きく、期待しています。

Posted by Bangkok at 2021年01月11日 16:11

ムーンライトながら族様

素晴らしいですね。これなら十分ありそうな気がします。
東海道線各駅から宇都宮線・高崎線各駅への所要時間が増加しますが、今と比べれば、という話であって、上野・東京ライン開業前と比べれば、これでも格段に短縮されています。埼玉県民にとっては、便利になる人の方がずっと多い、優れたダイヤ案だと思います。

一見した時には、14分高崎・21分籠原のところが、間隔が短くてちょっと違和感を持ったのですが、実は、現行11分発の高崎行きは、大宮ー熊谷間でスジが寝ていて、熊谷では後続の籠原行きとの間隔は、5分に縮まっていますので、大宮で3分下げても何も問題はなく、むしろ利便性は高まります。なお、この高崎行きは、籠原で前５両の切り離し作業終了後もずっと停車していて、後続の籠原止まりからの乗り換えを待って発車します。（驚くべきことに、籠原止まりは上りホームに到着しますので、階段を使っての乗り換えとなります。結局、高崎行きの停車時間は9分です。）

上野東京ラインの直通運転中止時の、上野での折り返し時間も3分増えますから、折り返しはスムーズになります。そういった面でも良くできていると思います。このダイヤは実現して欲しいな、と思って、検証してみました。気を悪くしないでください。結論としては、東京で3分停車することは無理でしょうが、上野と合わせて3分ならば、おそらくは大丈夫そうです。東京で、宇都宮線・高崎線を3分まるまる下げると、残念ながら、ひたち・ときわと被ります。東京での発車時間は、そんなに大きくは変えられそうにありません。

上野の発車時間を3分遅くするのは、基本的には、問題はなさそうで、実現可能だと思います。
ただ、それでも、全く問題がないかというと、実はそうでもなくて、上野東京ラインの直通運転が一部中止された時で、常磐線の品川直通は継続されている場合には、常磐線に少し影響が及びます。具体的に言うと、宇都宮線と東海道線の直通が中止され、東海道線は東京で、宇都宮線は上野で折り返すときには、東京・上野では、ホーム両面の方向別使用は止めて、片方のみを使用して、もう一方を折り返し線として使用します。このとき、東京は北行は７番線に集約することは間違いなく実査済みなのですが、上野では、高崎線だけでなく常磐線も５番線発に変更して、６番線を宇都宮線の折り返しに使っている（少なくともそういう例があった）と記憶しています。高崎線5分発が8分発になると、６番線を空けるために、9分発の常磐線特別快速を５番線発着に変更すると、特別快速に少し遅れが発生します。毎日あるわけではないですし、常磐線の遅れもせいぜい２分程度ですから、上野発車時間の変更の決定的な障害となるとは思えませんので、ムーライトながら族様が発見された案が実現することを期待しています。

もちろん、宇都宮線を地平ホームで折り返せばいいのでは（ダイヤ乱れの状況次第では、そうせざるを得ないでしょうが）、という疑問は十分予想されますが、顧客案内・利便上望ましくないのと、今回の改正後は、日中、地平ホームには駅係員は配置されないようになるでしょうから、まずは、高架ホームの１線（具体的には６番線）を折り返し線として使うことを優先させると思います。

利根川一郎様
（花様）

赤羽線の時代は、ラッシュ時5分30秒ヘッドでした。
また、池袋は、４番線（今の８番線）でしたから、新宿方面へは、階段を使っての乗り換えとなりました。それで、階段止めは日常茶判事。１番線には、ホーム混雑緩和（通路確保）のために、空の電車を停めていた時期もありました。
赤羽でも、１本待たないと乗れない状態。（京浜東北線からだと、高架ホームから、地上に降りて（北行の線路の下をくぐり）、また高架橋に上がって、しかも北側の乗り換え階段・通路は、狭い上に、東口・西口利用客も集中して、かなり時間がかかりました。）
東北・高崎線からだと、赤羽乗り換えしかあり得なかったでしょうが、京浜東北線からだと、通勤時は、田端乗り換えも選択肢の一つ。総武緩行線各駅だと、秋葉原経由も選択肢でした。
（少なくとも京浜東北線からは）新宿は、東京よりも遠かった（時間がかかった）、というのが当時の実感です。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2021年01月11日 16:28

　上野東京ラインの上野停車時間が伸びるのは、埼玉県在住者と潜在的候補者にとって「路線の魅力」になりません。可能なら品川、できないなら東京との間で極力時間調整がないようにすることが重要でしょう。
　JR東は十分認識していることでしょうし、東海道方面の行き先変更や日中の上野止まりの廃止を勘案すると、車両と乗務員の運用も大きく変わると思います。現在と将来を見据え、3月以降のダイヤをどうするのか期待しています。

Posted by Bangkok at 2021年01月11日 17:38

Bangkokさん

本数を増やすな、とは言いませんけど、わざわざE231系を増投入してまで上野口でのグリーン非連結運用を解消した経緯があるのに、わざわざ付属5連だけで都心へ突っ込む運用は無理がありますよ。
ただでさえ人員不足だって言われる現状、全列車15連化して本数減ないし据え置きという方が選択肢としては確率が高そうです。

私鉄と同距離圏で本数が少ないと比較されていて、まあ実本数はその通りなんですけど、有効本数考えたらそんなに差がありますかね？
たとえば東武動物公園で都心方面へ行くのにわざわざ普通を選択する利用者は少ないでしょうから有効本数は急行の6本に減ります。
私鉄は一般的に駅間距離が短めなので、普通だけにしてしまうと所要時間がかかりすぎて緩急分離せざるを得ない側面があるのですが、宇都宮線や高崎線はご認識の通り所要時間が短い＝停車駅が少ないわけで、状況が若干違うかなと。

Posted by sunny at 2021年01月11日 17:43

京浜東北線利用歴45年さん、指摘ありがとうございます
現東京発北行は末尾9なので3分繰り下げるとひたち(53)・ときわ(23)・特快(03)と被るので、�Aですと上野で3分停車でしょうかね

Posted by ムーンライトながら族 at 2021年01月11日 19:12

私もsunnyさんと同じく、駅間距離が短い私鉄と、駅間距離が長いJR郊外部の本数は、快速系と普通が比較対象になると思います。
また、私鉄も駅間距離が長い区間は各停のみの運転となり、東武伊勢崎線・日光線東武動物公園(曳舟から38.6km)以遠は毎時4本以下、小田急線本厚木駅(新宿から45.4km)以遠及び西武新宿線新所沢(高田馬場から29.7km)以遠は毎時6本です。

Posted by ムーンライトながら族 at 2021年01月11日 21:53

　これまでJR東はsunnyさんのように考えていて、現状になっているのでしょう。そして、sunnyさんのように考える方が多数を占めるであろうこともわかります。

　けれども、「かくかく考えれば本数がたとえ半分でも同等、あるいはたいして劣らないからそれでよい」と思ってしまえば、「利便性をはじめ、路線の魅力を他路線と競って勝ち残れる」ことにはなりません。せいぜい大きく負けはしないというところでしょう。

　
＞全列車15連化して本数減ないし据え置きという方が選択肢としては確率が高そうです

　私もこれを期待していると先日書いたので、確率が高ければ結構なことです。しかしこれは、より現実的だが次善の策だと思っています。
　人員等がどうやっても足りず、日中でもできないのか否かを外部から知ることは困難です。次善の策さえ面倒と考えるかもとは、容易に推測できますが。
　なんのかの議論しても、決めるのはJR東です。変わっていくことを(気長に)期待しています。

Posted by Bangkok at 2021年01月11日 22:06

Bangkokさん

元々上野口からグリーン非連結運用を撤廃したのは、想定を上回るグリーン需要があって利用者側からの要望も後押しになったと当時記事が出ていた記憶がありますので、JRがどう考えたとかいう話じゃないと思いますけどね。

ちなみに毎時5本オール15連とBangkokさんが例示した毎時5本10連、2本5連だと1時間あたりの輸送力は75両vs60両です。15連1本分輸送力は下がって要は密になりますが、必要な人件費は40%増です。
グリーン需要を逸する機会も増えて、経営的な観点で選択肢としてありえないとしか言えないんですよね。

利便性はムーンライトながら族さんにも複数例を挙げていただきましたが、有効本数で比較すると決して少ないとは現状でも言えませんし、減便はなるべく避ける方向にしてほしいとは思いますが増発しないと他路線と比較して魅力が劣るなんて言えないと思います。

Posted by sunny at 2021年01月12日 00:52

京浜東北線利用歴４５年　様

　有難うございます。
赤羽線は、立体交差でもしない限り山手線の外側に来るので、内回り（新宿方面）と同じホームのわけないですよね。外回り（上野方面）は、赤羽線と同じホームでしたかね。
赤羽駅は島式ホーム2線だったと思いますが、池袋赤羽線はホーム1線だけだったですかね。
赤羽線の本数が当時の東北線に比べ、はるかに多かったのでホームに立つとすぐ来る感じでした。

　宇都宮線は、古河まで乗客が多いですがそこから先は終日10両でまにあいます。日中は等間隔運行が必要と思いますが時間3本でも（昨年日中古河宇都宮間乗車しました）十分そうです。
　3月ダイヤ改正で大宮から宇都宮・高崎線とも日中5本づつとなりますが（これで十分と思います）上野東京の等間隔運行6本と間に湘南新宿4本なので6＋４となり1本は発車時刻が接近してしまい快速運転が適当なのかと思います。
　東海道線は東海道新幹線や小田急線との競争があり特急や快速が必要でしょうが、宇都宮線は東武とはあまり競争に（最近日比谷線直通有料特急を運行始めましたが）なりえず、自社の新幹線があるので基本快速は必要ないですね。
快速設ける場合も通過駅利用者の利便性を考えて（等間隔運転）ほしいものです。

　ムーンライトながら族さんや 京浜東北線利用歴４５年さんのように東京・上野で時間調整すれば、大宮以北等間隔になるので快速通過駅利用者は助かります。
　宇都宮・高崎線は、湘南新宿と合わせ日中5本ですが、　古河以北は利用者が少ないので、夕夜間古河折り返し2本/時間とかになりますかね。終電前5本は発表されておりありませんが。

Posted by 利根川一郎 at 2021年01月12日 18:46

利根川一郎さん、こんばんは。
今度ダイヤ改正になる夕方快速ラビットは上野始発になると思いますか?　

Posted by 花 at 2021年01月12日 19:49

sunnyさん

＞元々上野口からグリーン非連結運用を撤廃したのは、想定を上回るグリーン需要があって利用者側からの要望も後押しになったと当時記事が出ていた記憶がありますので、JRがどう考えたとかいう話じゃないと思いますけどね

　「JRがどう考えたとかいう話じゃない」としたら、グリーン車非連結については、今後ともJRの考えでは決められないというお考えですか？ 私の案では非連結の列車ができますが、1時間当たりのグリーン車が減るわけではありません。

＞毎時5本オール15連とBangkokさんが例示した毎時5本10連、2本5連だと1時間あたりの輸送力は75両vs60両

　「毎時5本オール15連」が実現するのなら、輸送力についてはそうでしょう。しかしそうならない可能性も十分ありますし、混んでいない日中は、輸送力よりも付属編成を生かして本数を増やす方が「路線の魅力を他路線と競って勝ち残れる」ために重要と考えています。
　なお、混雑するラッシュピーク前後については15連化が重要との考えを、一度ならず書いています。

＞必要な人件費は40%増

　日中の11時から15時くらいまでとすれば片道10本ほど増えます。けれども、運転本数の多い朝夕のラッシュ時などを含めて1日単位でみれば、増加率は下ります。「路線の魅力を他路線と競って勝ち残れる」ために必要な経費だと思います。


ムーンライトながら族さん

　「高崎線・東北線の30�q〜50km圏」について書いています。都心から一番近い折り返しの籠原は70�q圏で小田急なら新松田あたり、古河は60�q圏で秦野あたりです。京浜東北線終点の大宮が相模大野とすると新松田や秦野まで、途中折り返しがないことになり、そのせいで本厚木なども新松田や秦野あたりの運転本数と変わらないようなものです。卵が先か鶏が先かという話になりそうですが、卵は必要だと思っています。
　高崎線にも宇都宮線にも折り返しができそうな駅が、鴻巣、久喜などそれぞれに複数あります。付属編成の活用の増発分はこうした駅を活用して設定できないかと思います。都心への有効本数は重要な指標ですが、大宮などの近隣への需要もあります。「路線の魅力を他路線と競って勝ち残れる」ためには、「劣らない」「同等」ではなく、「優れている」ことが必要だと思っています。

Posted by Bangkok at 2021年01月13日 00:18

Bangkokさん

> グリーン車非連結については、今後ともJRの考えでは決められない

利用者のニーズにおされて拡大導入したものをやめると言うならそれなりにユーザーに納得してもらえる大義名分が必要かと思いますが、Bangkokさんが仰る提案がそれに足ると思えないと言う話です。

> 私の案では非連結の列車ができますが、1時間当たりのグリーン車が減るわけではありません。

1時間当たり100人のグリーン利用希望者がいて、その人が均等に駅にやってくると仮定すると、現在は全列車に連結しているわけですから全員が乗車機会に接触できるわけです。
ところが、Bangkokさん提案の通り毎時7本化（うち2本がグリーンなし）してそれらが均等にやってくるとすると、29人（29％）の利用者は直後にやってくる列車にグリーン車がなく、グリーン乗車機会に接触できないことになります。
もちろん1本待てば良いと仰るんでしょうけど、グリーン車は「いつものる列車にお金を足して快適に移動する」ニーズを満たすものですし、先発先着となる列車を見送ってまでグリーン車を待つ選択をする利用者が多数になるとも思えません。
よって、JRから見ると約3割のグリーン利用機会＝収入を得る機会を増発コストをかけて失うことになるわけです。
経営判断として、これはありえないと申し上げております。
1時間あたりのグリーン車の数が減らないから問題ないと言うのは詭弁です。

> 混んでいない日中は、輸送力よりも付属編成を生かして本数を増やす方が「路線の魅力を他路線と競って勝ち残れる」ために重要

逆に日中、本数を増やすことで大宮や都心方向へ向かう利用者が確実に増えると言う理由はなんでしょう？
伊勢崎線よりは大宮・浦和につながる分マシだとは思いますが、埼玉県は昼夜人口差が激しい＝日中は人が少ない県な訳です。
そして、現在も大宮や浦和に向かう人は電車を利用しているでしょうし、近くの大型商業施設で用を済ませる方は車などを使っているでしょう。
つまり、大宮方向に向かう人を増やすと言うことは後者の人を前者に行動変容させないといけないわけですが、そのきっかけになるとは到底思えないんですよね。

> 運転本数の多い朝夕のラッシュ時などを含めて1日単位でみれば、増加率は下ります

日中の増発にかかる経費として人件費4割増と記載しましたが、意図を正しく伝えることができなかったようですね。申し訳ありません。
しかしながら、現在ラッシュ時に割いている人員を減らす＝本数を減らさない限り、日中に増発させる人員を捻出はできませんね。
人件費って固定費なので、闇雲に増やしてやっぱりいらないから削る、ができないんです。
だからこそ慎重であるべきです。
まあ、今後はラッシュ時の本数削るんでしょうから、できなくはないと思いますけど。

もう何度も言いますが、「現在の宇都宮線・高崎線が他路線と比較して魅力がなく勝ち残れない」とは思えないんですよね。
大宮や浦和にも、東京にも、新宿にもダイレクトアクセスができるって言うのは魅力にならないんですかね？
本数だけが正義なんですか？

Posted by sunny at 2021年01月13日 13:04

利根川一郎様

池袋駅北方で、赤羽線と山手線は、いつからかは知りませんが、相当昔から立体交差になっています。
具体的には、池袋電車区から旧１番線へとか、板橋貨物（平成まで残っていました）の山手貨物線への入線は、山手線を支障することなく可能でした。
赤羽線から１番線へも、少なくとも配線上は入線可能でした。１番線から赤羽線への出発信号機が設置されていたかどうかはわかりませんが・・・
当時、池袋駅で１番線発着にしてほしいとの埼玉県側の要望に対し、国鉄は、内回りホームの混雑が激しく、逆に、入線できなくなることが予想されるとして拒否していました。（もうひとつ、７時台遅くまで、池袋電車区出庫の内回りが、１番線を使用していたという事情もあると思います）
なお、当時の国鉄の最混雑区間は、内回りの高田馬場ー新大久保と記憶しています。

赤羽駅ですが、私の一番初めの記憶では、島式ホームだったような気がします。しかし、（昔の南武線立川駅のように）Y線になっていたのは一方で、もう片方は、貨物線で、折り返しはできない構造だったと思います。柵が設置されていたと思います。その後、ホームの混雑が激しくなって、貨物線に蓋をしてホームは拡張されたと記憶しています。島式ホームに戻して、池袋も１番線・４番線の交互発着にすれば、運転間隔の短縮は可能だったと思いますが、そうこうしているうちに、新幹線建設のために、なんとか１線だけが確保されるということとなって、運転間隔の短縮は、埼京線開業までできなかったのだと記憶しています。

東北線・高崎線の方は、東京は、上野乗り換えという（通勤時には）すごく時間がかかるハードルがあったのに比べ京浜東北線では東京まで１本で行けたので、新宿は、東京より遠いというのが実感でした。（代ゼミは実に遠かった・・）

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2021年01月13日 17:19

華　様

　快速ラビットは上野始発です。
�@上野東京ラインでのリリースにないこと。
�A夕、夜間は上野東京ラインだけでは輸送力が足りず、上野発が必要なこと。
�B現行も通勤快速は上野発であること。
これらからして、現行と同じく夕方以後（5本）上野発の快速で久喜で緩急接続と思われます。

　今日の日中宇都宮線（栗橋ーさいたま新都心）に乗りましたが、私が経営者なら減便します。
利用者は少ないです。
上野東京と湘南新宿の組み合わせなので難しく出来ないでしょうが大宮以北は等間隔4本/時間なら十分だと思いました。

Posted by 利根川一郎 at 2021年01月13日 18:39

　sunnyさん、落ち着いてくださいね。意見や見方が人それぞれなのは当然であり、その違いを知り、楽しむのがこの場だと思います。ですので、自分と考えが違うからといって、それを詭弁といってはいけません。あなたも実生活ではそんなことはしないでしょう？
　また、「本数だけが正義なんですか？」とも書いておられますが、私が本数だけが正義と書いているかを確認していますか？ 私は乗り継ぎに配慮することなども大切だと書いています。こういう言い回しをするには、きちんと確認することが最低限必要でしょう。

　ネットの世界では、ついつい実生活では言わないことや、言ってはいけないことを書きがちです。私も当然含まれますが、気をつけることが大切です。

Posted by Bangkok at 2021年01月13日 20:52

日頃から自分もJR東日本には路線の魅力を増すために積極的にチャレンジしてほしいと思ってましたが元々積極的な会社ではなく、さらに残念ながら昨今の社会状況ではJR東日本に関わらずどの鉄道会社も乗客減に苦しむ時代になってしまい遠い夢となってしまいました。

宇都宮線・高崎線もすでに減便が予告されてるわけですが、例え減らすにしてもせめてできるだけ等間隔や乗継の便宜を図るようにしてもらいたいものです。

自分は本数以上にむしろ不当間隔ダイヤや乗継の悪さこそR東日本の良くない面があると見てます。

ただ、最近は前回の埼京線や次回ダイヤ改正での仙台地区などようやくわかりやすい等間隔ダイヤへの拘りが見えるようになってきたようで少しでも期待がもてるかもしれません。

Posted by 埼京線ユーザー at 2021年01月13日 21:39

＞池袋駅北方で、赤羽線と山手線は、いつからかは知りませんが、相当昔から立体交差になっています

　かつてJR(国鉄)池袋駅には現在の5〜8番線の2面のホームだけがあり、それが3面に(現在の3,4番線を追加)、そして4面に(現在の1,2番線を追加)、と次々に増設されたと思います。立体交差になったのは、3面になった時ではないでしょうか。
　その後も貨物線と赤羽線(埼京線)の平面交差解消の大工事があったので、（書きながら恐縮ですが）混乱して違っていたらすみません。

Posted by Bangkok at 2021年01月13日 21:56

sunnyさんのコメント
>現在の宇都宮線・高崎線が他路線と比較して魅力がなく勝ち残れないとは思えない
は、両線と地域的に競合する伊勢崎線の駅周辺の住宅地の地価水準と比較すると、その通りだと思います。
東武動物公園駅は64千円/m2で、ほぼ同距離の桶川(108)・蓮田(105)の6割にとどまっていますし、より遠距離の久喜(87)の8割という逆転現象も生じています。
大宮・浦和・東京・新宿へのダイレクトアクセスは、昼間の本数が多いことを上回る魅力があることを示していると考えられます。

地価公示(国交省)
https://www.mlit.go.jp/common/001333709.pdf

Posted by ムーンライトながら族 at 2021年01月13日 22:22

> Bangkokさん

ディベートの場であれば「詭弁」という言葉を使うことも個人的にはあるように思いますが、文字にするとさらにニュアンスが強くなることはご指摘のとおりですし、この言葉を使うかどうかについては人によって異なることも理解しておりますので、この点についてはお詫びします。
「1時間あたりのグリーン車の数が減らないから問題ないとは言えないのではないでしょうか？」としておくのが適切でしたね。
申し訳ございません。

ですが、「本数だけが正義なんですか？」については何が問題なのかわからないと言いますか、「その通りの文面のことは言っていない」なんて水掛け論で反論されるとは思っていませんでした。
実本数が沿線がどこにアクセスできるかという立地よりも魅力度に優位というお立場＝本数が正義、というニュアンスで言葉を選ばせていただいておりましたが、この点もこう言った状況になることを想定して言葉を選ばなかった私の落ち度ということですね。

もう少し推敲して、本題から逸れてしまう余地が出ないように今後は気を付けていこうと思います。

Posted by sunny at 2021年01月13日 22:55

> ムーンライトながら族さん

地価水準をお調べいただきありがとうございます。

伊勢崎線沿線と宇都宮線・高崎線の地価水準、正直思っていた以上に差があるんだと驚きました・・・

Posted by sunny at 2021年01月13日 23:02

都心までの時間は東武春日部とJR久喜が同じぐらい
住宅地の地価（求める人が多ければ値上がりする）は都心までの時間と利便性で決まる
初電が遅く終電が早く、気まぐれ汽車ダイヤのJR宇都宮・高崎線はイマドキの若者から選ばれにくい
さらに埼玉県内の業務地区（浦和・さいたま新都心）の規模が小さいこともJR宇都宮・高崎線と沿線住宅地が発展しない原因の一つ
そうは言っても栗橋・吹上までは首都交通圏なのだから「都市鉄道」に相応しいダイヤを望む

Posted by 東北・高崎線（上野口） at 2021年01月13日 23:19

花　様

字を間違えてしまい大変申し訳ありませんでした。

京浜東北線利用歴４５年　様

　昭和40年代後半か50年代前半だったと思いますが、池袋駅で赤羽線は山手線内回りか外回りかどちらかが同じホームの反対側だった記憶がありますが、どうだったでしょうか。

　私は、栗橋から乗車しますが、都内に行くのに栗橋又は久喜から東武線を使うことはありません。
池袋・新宿はもとより上野・東京方面もJRを使います。
北千住乗り換えも大変だし、所要時間が違いますから。久喜駅利用者もそうだと思います。
大宮は行きますが、春日部・越谷など行かないです。大宮は県内どこからでも、高校時代の友人と集まるときなど便利です。

　今は鉄道利用者が少ないです。3月改正で大宮以北5本/時間になりますが、4本/時間でも十分な感じです。上野東京6本のうち2本は大宮7番線折り返しでもいいくらいかなと、そこに湘南新宿が入れば20分毎＋1本になり、それで日中は十分かと。

Posted by 利根川一郎 at 2021年01月14日 18:49

Bangkok様

池袋駅の山手線と赤羽線上りとの立体交差は、私が記憶している限り、既にありました。
埼京線の現３・４番線への乗り入れの際にも、立体交差自体はいじられていません。池袋電車区の引き上げ線が、掘割になっていた山手線の上に橋梁構造で（レベルとしては、地平レベルですが）もともと存在していましたが、それが、埼京線の本線として、そのまま利用されました。（なお、山手貨物線との立体交差工事の時には、少しいじられていたような気がします。）

じゃあ、いつから立体交差なのかは知りませんが、山手線が本格的に電車運転をするに際して、貨物線を分離して、各駅のホーム・配線等を整備したのでしょうから、その時点では赤羽線との立体交差（抱き込み型配線）を前提にしていたと思います。その先の川越街道・明治通りに、山手線（電車線）の踏切があったとは、その時代の都心部の鉄道（電車網の意味）整備状況からすると、考えにくいと思います。（なお、貨物線の明治通りの踏切は長く残り、周辺地権者の協力の下、ギリギリ立体交差化が可能となったことが、湘南新宿ライン本格化のカギとなったと読んだ記憶があります。）

利根川一郎様

１番線　池袋始発内回り
２番線　内回り
３番線　外回り
４番線　赤羽線
です。
代ゼミからの帰りは楽でした。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2021年01月14日 19:32

sunnyさん

「本数だけが正義なんですか？」と問われて、「私が本数だけが正義と書いているかを確認していますか？ 私は乗り継ぎに配慮することなども大切だと書いています」とお答えしました。事実、乗り換えの改善の必要性などについて何度も書いていますから、それを水掛け論で反論と受け取るのは、他の書き込みは読んでいないのでしょうね。このスレだけでなく、あちこちに書いていますので、目に留まると思います。
　上記などはありますが、13日 22:55を書くにあたっては、葛藤もおありだったろうと思います。これからの書き込みを楽しみにしています。


ムーンライトながら族さん
　
　「東京圏の沿線別駅周辺住宅地の公示価格例」を紹介いただきありがとうございます。
　分かりやすく「沿線の魅力」を示す図の紹介に感謝することとあわせ、同図の注意書きにからもうかがえるように、特異な土地を標準地に選ばないなど、不均衡がないようにしていても、その駅周辺の価格水準を表すには不十分な面があること（表題に「例」としているのは、このことも反映しているのでは）に気をつけて2点書きます。

１．土地の価格を形成にするにあたって、鉄道交通の利便性は重要な要素ですがその一部で、他にもあります。そして、都心との利便性は鉄道交通の重要ではあるがやはり一部で、本数や所要時間もその都心との利便性のさらに一部です。
　ですので、本数と価格例を取り上げた時、本数が多いからといって価格が高いとは言えない場合はあると思います。
　「沿線の魅力」を高めるための鉄道の役割は、本数だけでなく、所要時間、乗り換えの利便性など数多くあり、月並みですが長所を伸ばして短所を補うことが必要だと思います。　前にも書きましたが、高崎線・宇都宮線では、長所は東京・新宿という都心双方(上野東京ラインでは上野では不十分。できれば新橋、少なくても東京まで)までの所要時間が短いことです。また、短所は本数が少ないことです。この観点から本数を増やせないかと考えています。

２．「地域的に競合する伊勢崎線」ですが、図を見ればわかるように、都心から放射状に広がる各線のなかでは、同線は価格が最も安い部類に属し、すでに将来が不安視されているようです（気を悪くされる方がいらっしゃるかもしれません……ごめんなさい）。もっと高い路線があちこちにあり、「路線の魅力を他路線と競って勝ち残れる」ことについては、いろいろ異見はあるでしょうが、私は東京圏全体を見てそちらを意識すべきと思います。

ご参考までに、これまでの書き込みの一部を付けておきます。
1月11日 16:11　
　(高崎・宇都宮)両線の魅力(長所)は、東京と新宿の都心双方への所要時間が距離のわりに短い、すなわち(特に朝夕のラッシュ時に)速いことです。反対に短所は、昼間の運転本数が少ないことです。速い長所を伸ばす(例えば湘南ラインなら、池袋から田端のトンネルまでの流し運転解消)とともに、短所の運転本数を増やすことが大切です。

12月23日 21:02　
　こうした状況の中、今後は需要動向を後追い（需要が減ればそれに応じて減便）するだけでなく、各社には利用者に親切なダイヤ作成を含め、沿線の魅力を高めて需要を獲得するよう考えていただきたいと思っています。
　東急あたりは何十年も前から沿線の魅力を高める視点で経営している気がしますが（鉄道会社というより沿線開発経営会社という感）、JR東は特段そういう感じがなく、それでもこれまでは特段支障がなかっただけに心配です。
　しかしこれは逆に考えれば、伸びしろが大きいということです。JR東の幹線は何といっても線形が良いことをはじめ基本的条件に恵まれています。利用者目線に立ち、沿線価値の向上に本腰を入れれば強いはずです。今後の展開を期待しています。


京浜東北線利用歴４５年さん

　そういえばと思ってＰ紙の2019年4月号の埼京線特集を見てみました。そうすると26Ｐから「埼京線の線路配線 今昔をたどる」という記事があり、その図1の1961年の配線には、言われた通り赤羽線・池袋電車区と山手貨物線を結ぶ立体交差が示されていました。確かな記憶ですね。ありがとうございます。
　以下は後知恵ですが、歴史をたどれば山手貨物線と赤羽線を結ぶルートが、大塚方向よりいわば本線だったので、古くから立体交差にしていたと推測できたのかもしれません。私はできませんでしたが……。

Posted by Bangkok at 2021年01月14日 22:05

利根川一郎さん

毎時4本化で20分間隔+1本というと、今の近鉄京都線急行みたいなイメージですね。
個人的には、湘南新宿ラインをいっそ大宮断面で10-20間隔に上下揃えてしまえば宇都宮線、高崎線ともに大宮以北で15分ヘッド化もできますしうまくいくのかなと思ったりもします。

Posted by sunny at 2021年01月14日 23:54

Bangkokさん

>他の書き込みは読んでいないのでしょうね

むしろ、過去に「○○線より本数が少なく余裕があるのだから需要が今なくても増発したほうが良い」とのご意見を多数目にしていたと記憶しているのですが・・・
今回も（個人の主観では）唐突に付属編成による増発を主張なされたので、沿線の価値を高めるためには本数を増やすことが最重要であるとのお立場だと思ったのですが、これも私の思い違いということですね。

いずれにしても私が何も読んでいない、という点についてはこのまま放置すると消極的肯定になってしまうと思いましたので、あえてコメントさせていただきました。

Posted by sunny at 2021年01月15日 00:45

関西人じゃあるまいし地元民は15分間隔（いつの時代だよ！）なんか誰も望んでいないな
複々線区間ではＭ電は停車駅が少なく「快速」相当
複線区間は最長でもＭ電10分間隔になっていないと、他線区（Ｅ電、Ｍ電）や他社線（私鉄、地下鉄）との乗り継ぎで不便に感じる
「15分も待って（1時間に1本だけ）5分早く着く」よりも「駅間距離が長い複線区間には全部停まる10分間隔」の方が東京圏では便利だと感じる人が多いだろう

Posted by 東北・高崎線（上野口） at 2021年01月15日 11:20

恐縮ですが個人的な考えを書かせていただきます。

　宇都宮・高崎線は現在日中6本/時間ですね、3月から大宮以北は5本になりますが。
大宮以南は京浜東北線もあるので、東武伊勢崎線と同じ感じですね。
現行の本数があれば使いやすいですし、非常に便利です。

　一方JR東日本を始め、鉄道各社の今年度決算は会社始まって以来の大幅赤字になるでしょう。
JR東海はドル箱の東海道新幹線でさえ臨時列車（毎日ではないが定期的運行）運休となり
従業員一時帰休となります。
　最近宇都宮線に乗車しましたが、コロナ前では考えられないほど空いていました。
11月にgo・tuを使って京都に旅行した時も、新幹線は今までの混雑はありませんでした。
ＪＲ各社はコロナが終息しても元には戻らないだろうとの考えのようです。
もはや昭和40年代後半からバブル期のような混雑はありえません。
　鉄道各社も赤字を解消しなくてはなりませんし、身を守らなくてはなりません。
JR東海も赤字ではリニア新幹線は完成が相当遅れるでしょう。JR東日本は、上野東京ラインが完成していたのでほっとしていることでしょう。
　車両の新造や改良工事、設備の維持管理も必要です。JR東日本は首都圏の黒字で赤字ローカル線を運営しなければなりません。いくら公共性があっても赤字のままでは立ち行かなくなってしまいます。

　これらからして、もはや最終繰り上げや減便・減車は避けてとおれません。また、新幹線や特急への誘導が進むでしょう。
　宇都宮線の現状を見ると、等間隔なら日中4本いや3本でも十分です。なぜならば、大宮過ぎると下りる一方で一駅ごとに空いていきますから。

Posted by 利根川一郎 at 2021年01月15日 18:36

宇都宮線は、快速系列車を普通列車化し、利用状況に合わせて全体の７割を古河折り返しとすれば良い
（老朽設備の更新に合わせて合理化に寄与する設備投資を行なって、そのような体制を構築すれば良い）

Posted by 東北・高崎線（上野口） at 2021年01月16日 01:57

Bangkokさん1/13 0018コメント
>都心への有効本数は重要な指標ですが、大宮などの近隣への需要もあります。「路線の魅力を他路線と競って勝ち残れる」ためには

とありましたので、地価水準を用いて宇都宮線・高崎線と地域的に競合する伊勢崎線との魅力を比較しました。

1/14 2205コメント
>東京圏全体を見てそちらを意識すべき

東京圏全体を競合とみるのであれば、路線の優劣は東京都心とのアクセスについて論ずることになります。本数は全体でなく東京都心への有効本数で比較することになり、さらに、昼間より通勤通学で利用するラッシュ時の本数がより重視されると思われます。朝ラッシュ時1時間当たりの東京都心への有効本数は、小田急線相模大野以遠12本に対し、宇都宮線・高崎線は14本と上回っています。

私も含めダイヤマニアは、各社の個性がある昼間のダイヤに目が向きがちで、議論対象となることも多いですが、一般の利用者の視点で見ると利用頻度の多いラッシュ時の利便性に重きを置くであろうことを忘れてはならないと考えます。

Posted by ムーンライトながら族 at 2021年01月16日 08:37

sunny　様

　湘南新宿ラインは、大船ー新宿はやはり等間隔が必要でしょうね、なので大宮で10−20間隔は難しそうですね。とにかく、改正後6＋4本等間隔なので難しいですね。

東北・高崎線（上野口）　様

　古河駅は折り返すことは出来るのですが、配線が複雑でまた、運転手などの休憩施設も無いですし2本/時間ぐらいが限度なのかなと思います。
蓮田・白岡は折り返しできますが、ホーム反対側（階段上り下り必要）だし久喜は折り返せないし、やっぱり古河ですよね。

Posted by 利根川一郎 at 2021年01月16日 18:28

　最近の「思い」をまとめると、概略以下のようになります。
(1)会社によっては「東京圏ではまだ」と思っていた需要減が、コロナで前倒しでやってきた。まだと考えていた会社も、今や真剣に生き残りを考えているだろう。
(2)生き残るには、選ばれる路線にすること、すなわち「利便性をはじめ、路線の魅力を他路線と競って勝ち残れる」ことが今まで以上に必要だろう。
(3)違う表現では、路線の長所を伸ばして短所を補うことである。
(4)また、路線の魅力(長所・短所)には、A路線の魅力が落ちればB路線が上がるといった相対的な面もあるだろう。

　それで、お願いが一つあります。上記を踏まえて書いている私の最近の提案（例えば高崎線・宇都宮線の本数を増やす）にコメントを頂くのはうれしく、楽しく読んでいますが、あわせて皆様の「思い」も伺えないですか（私の書き込みはとりあえず横に置いていただいて。例えば利根川一郎さんの1月15日の書き込みです）。
　(1)〜(4)のような抽象的なことでも、個別具体的なことでも結構です。

Posted by Bangkok at 2021年01月21日 23:10

駅までバスを利用する人間だけに絞って言えば、列車が15分間隔でも20分間隔でも、バスと電車の接続が良ければあまり関係ないと思います。
鉄道会社間だけでなく、バス会社もダイヤ修正の努力をしてこその沿線価値の上昇だと思うので。

ただ、都内を通過する高崎・宇都宮線の全15両化はしてほしいと思います。通勤時に10両編成の列車を利用する知人から、その惨状をよく聞いているので。

Posted by ｋｙ at 2021年01月23日 12:21

利根川一郎さん、こんにちは。
今はコロナ禍で鉄道はどこもコロナ前より空いていますよね。
　宇都宮線は混雑率昭和６０年で２４６％とあったので当時は土呂駅から乗り込むお客様は高崎線宮原のように体をねじこんで乗り込んでいたと私自身は想像してしまいますがどうですか？
　　　

Posted by 花 at 2021年01月23日 15:30

　「利便性をはじめ、路線の魅力を他路線と競って勝ち残れる」、「路線の長所を伸ばして短所を補う」ことが今後はより重要では、と何度も書きました。これまで、これらについて日中の本数、所要時間、乗り換えといったトピックごとに書いてきましたが、できるだけ多くの観点から総合的に考えることが大切なのは当然です。ですので、高崎線・宇都宮線を例に、私ができる範囲で、本数・両数・所要時間・乗り換えの4つの観点から、朝ラッシュ・日中・深夜について考えてみました。

１．朝ラッシュ
(1)本数
ピーク時間帯の増発は、上野・東京ライン方面は常磐線との関係がありなかなか難しいでしょう。一方、湘南新宿ラインは、どなたかが提案された池袋・新宿両駅で交互発着の徹底で、数本/時なら増発可能かもしれません。東京と新宿の両方面にアクセスが良いという長所をさらに伸ばせる余地があります。ピーク前後は、本数より次の両数の方が課題だと思います。
(2)両数
　ピークは、すでにすべて15両編成ですが、ピーク後には(恐縮ですがピーク前の状況は知りません)、10両編成が多くなります。利用者の多い都心着10時半くらいまで15両にすることが課題だと思います。
(3)所要時間
　JRは大手私鉄に比べると朝ラッシュの都心方向への所要時間の伸びが少なく、両線でも長所です。それでも、大宮・上野・東京で2〜3分時間調整している列車は多く、混雑が緩和して余裕が出てきている中、こうした調整を縮減できないでしょうか。また、東海道線との時間調整は、利用者が少なくなる新橋・品川でするように改善すべきと思います。
(4)乗り換え
　朝ラッシュは乗り換え先も含め本数が多いので、配慮の必要性が低い時間帯だと思います。

２．日中
(1)本数
上野東京ライン3本/時、湘南新宿ライン2本/時は少なく、各1本は増発すべきだと思います（特に湘南新宿ライン。なお増発分は上野東京ラインは東京あるいは品川折り返し、湘南新宿ラインは新宿折り返しでもよいと思います）。
(2)両数
　日中は両数より本数を優先して需要を喚起することが優先だと思います。増発分は15両を分割した付属編成でよく、また郊外側は鴻巣折り返しや古河折り返し(古河で遠ければ白岡あたりも)で可と思います。
(3)所要時間
　1〜2分でも短縮して、その分を大宮での乗り換え時間確保に充てられないかと思います。
(4)乗り換え
　本数が少ないので、乗り換えへの配慮が重要になります。上記の1〜2分の短縮分も活用して、一部列車の大宮駅での停車時間を1〜2分伸ばしても、高崎線・東北線間の相互が無理なら片方向でも乗り換えできるように配慮すべきです。
　また、しつこいほど書いていますが、配線改良して対面乗り換えを可能にすれば、利便性増大と所要時間短縮(停車時間短縮による)を同時に実現できます。

３. 深夜
　利用経験が少なく、疲れてもきたので一点だけ。上野東京ラインは、総武快速・横須賀線直通と同じように直通運転を最終まで継続すべきです。これは利用者というより車両管理の都合ではないかと先日書きましたが、それにしても総武快速・横須賀線直通との違いがわかりません。何らかの理由で最終まで直通させた前例を反省した結果なのでしょうか？
　
　足りないところがあるでしょうが（ｋｙさんのバスの話も興味深いですが、書ききれませんでした）、今日はこれまでにして機会があればまた。
　上記へのコメントも楽しみですが、私の書き込みにとらわれない皆様独自の考えを書いていただけるのを特に楽しみにしています。

　どこの世界でも相手と同じレベルで満足していては、追いつくこと、ましてや追い越すことはできません。経営環境は厳しくても、メリハリをつけ、過去にとらわれすぎず、柔軟に改善してほしいと思います。
　自分自身に照らしても大変難しいことで、「どの口がこんな偉そうなことをという話だなあ」と気恥ずかしく思いますが、実行できた会社にはそれなりの果実が実るのでしょう。

Posted by Bangkok at 2021年01月23日 23:41

明けましておめでとうございます（殴）
高崎線、宇都宮線って大宮で降りる人ってどれくらいいたんでしたっけ？イメージとしては結構客が入れ替わる千葉みたいな感じですけど最近乗ってないので。
自分的には籠原〜熊谷、小山〜小金井がもったいないと思っているので時間6本中2〜3本を熊谷、小山どまりにしてその分上野〜品川にあてればなあと。
大宮発00湘高　05上宇　10上高　15湘宇　20上高
25上宇　30湘高

・湘南新宿ラインは15分間隔
・大宮〜熊谷、小山は10分等間隔が可能
・同区間で湘南新宿方面は20（直通）、10（大宮にて5分接続）間隔
　

Posted by ダメトレーダー at 2021年01月24日 11:28

花　様
　ごめんなさい、土呂駅開業当時常時使っていたわけではないので、わっきり判りません。
ただ土呂駅開業時両側（特に東大宮）の人の一部と東武大宮公園駅利用者、それに駅付近の区画整理（宅地化）等に伴う増加があったと思います。
しかし、昭和40年代後半の東大宮（尾山台団地は東大宮利用なので）ほどではなかったと思われます。
当然ですが東北線最混雑区間は東大宮―大宮間から土呂−大宮となりましたね。

　宇都宮線も高崎線も湘南新宿ラインは混むので増発できないかなと思っていました。
ところが状況はコロナで一変し利用者は大幅に減って（日本の鉄道全部）しまいました。数年前からの（今後も）少子高齢化や人口減も相まって、鉄道各社は利用者は元に戻らないとしています。
ここは鉄道各社も身を守らなくてはなりません。

　3月から宇都宮線は朝上り、夕下りも減便されますが日中は高崎線とともに大宮以北5本になります。
利用者数からみてそれでも多く4本でいいのかなと思います。但し20分等間隔（各駅）＋1（快速）が必要となります。
これは湘南新宿1本が大宮11番線止まり、3・7番線からの出発となります。もちろん大宮で上野東京より3分程先着していなければなりません。

　宇都宮線の15両編成は古河以北は全く必要ないですが、折り返せるところは高崎線（同じホームで折り返せる）と違い現実では古河しかありません、栗橋が小規模の改良でできますが。
3月からは古河折り返しが増えるのかなと思います。

　東京・新宿ー大宮間いや大宮以北ももうちょっとスピードアップしてほしいですね、特に赤羽浦和間など。遅延した時の調整があるかもしれませんが。

Posted by 利根川一郎 at 2021年01月24日 14:57

　ｋｙさんのバスの話です。鉄道からバスに乗り換える場合は、駅前がバス路線の起点ならばバスにもかなり定時性があると思います。接続を良くし、鉄道とバスの本数がともに増加すれば、利便性は向上します。
　一方、バスから鉄道への乗り継ぎは、定時性が確保されないと、ダイヤ上は接続が良くても、現実には乗り遅れることが多くなるでしょう。こうなると、バスが遅れても被害が少ないこと、つまりは運転本数が多くて次の列車をすぐに利用できることが重要です。日中のバスの定時性はどんなものでしょう？ バス路線によって違いそうですね。

　鉄道は「路線の魅力」を形成する重要な要素ですがあくまで一部で、バスも含めた交通全体、さらには経済活動や観光資源など総合的に考える必要があります。また、鉄道路線と地域は運命を共にしているともいえ、鉄道の努力が地域のそして自らの消長に大きく影響するでしょう。各社の今後の動きに注目してます。
　

Posted by Bangkok at 2021年01月24日 15:52

sunnyさんはじめ皆さん、興味深いデータがありましたので紹介します
平成24年度に国交省が伊勢崎線と小田急線をモデルケースとして、沿線まちづくり勉強会を実施し、その中で首都圏19路線の居住沿線を選んだ理由が示されています(21p)
https://www.mlit.go.jp/common/000997697.pdf

各路線通じて多いのが通勤に便利、次いで都心に行きやすいで、本数が多いは22項目中10番目で、重視度は高くない印象です
興味深いのが「生まれた土地」が全体では6番目ですが、高崎線・伊勢崎線とも「通勤に便利」を上回り、最も多くなっています。両線とも他地域からの流入が少ないことがうかがえます。

沿線まちづくり勉強会の資料は次のとおりです。これから目を通しますが、感覚でなくデータに基づきいろいろな知見が得られると思いますし、皆さんの考えを楽しみにしています
https://www.mlit.go.jp/toshi/toshi_gairo_tk_000030.html

Posted by ムーンライトながら族 at 2021年01月24日 19:07

一つ訂正させていただきたいと思います。

前回書き込みで、湘南新宿1本が11番線止まり、3・7番線から出発と書きましたが、蓮田折り返しとしたいと思います。
なぜなら、蓮田より先まで行く人は東大宮で下りればいいことです、同じホームですから。
それに、大宮―古河間で蓮田までは乗客数2・3・4番と多いです。（久喜が最多）

Posted by 利根川一郎 at 2021年01月27日 17:40

JR東日本の3/13ダイヤ改正に関する記事は他にもありますが、とりあえずこちらに紹介させていただきます。
JR東日本が3/13以降の各駅新時刻表を下記にて発表
https://www.jreast-timetable.jp/

Posted by ライジング at 2021年02月25日 12:02

　東急のところに書きましたが、むしろJR東の話題かもしれないので、こちらにも書きます。JR東の首都圏南部のほうがいいかもしれませんが、3か所というのは多すぎると思いますので、こちらにします。
.............................................

　東急はこれまで、基本的に各線とも15分サイクルのダイヤにしていました。けれども3月以降は、20分サイクルの田園都市線・大井町線系統と、15分サイクルの東横線・目黒線系統に分かれるようですね。
　こうなると「歩きスマホはやめましょう」と駅構内のあちこちに張り出す中で、「接続が気になる時はスマホで検索」となります。各線が複雑に絡む東急でサイクルを一緒にしていたのは、利用者目線の気遣いだと思っていたのに残念です。

　しかし上には上があるもので、JR東では15分サイクルの湘南新宿ライン・20サイクルの埼京線・30分サイクルの相鉄直通や特急に、都心を離れると10分サイクルの上野東京ライン・15分サイクルの横須賀線なども同じ線路を共有しています。さらに湘南新宿ラインには停車駅の異なる3種類の列車が混在し、特急退避に加えて上野と蛇窪には平面交差という大物まであります。
　こうなるとパターンのずれや時間調整が必然的に発生したり増加して、せっせとスマホでも見ないと「あてにしていた列車が出たばかりだった」「急がなくてもよかった」ということになります。利用者も東急以上に大変ですが、運行するJR東はもっと大変でしょう。

　「各線の利用状況にあわせて、必要な列車だけを一本一本あるいは各線を最適に運行する」ことを選んでいるのでしょうが、反面では「部分部分は最適だが全体としては不便で管理は大変」になっているのでは。
　「パターンを揃えて利用者しやすく、自分たちも管理しやすくする」という選択をしたらと思います。特にどちらにとってもより複雑で不規則なJR東さんは。

Posted by Bangkok at 2021年03月07日 10:24

　ざっと見たところですが、上野始発が削減された日中の上野東京ラインでは、時間調整駅が東京から上野に変更されるとともに、大宮でも結構な頻度で時間調整が行われるようです。このため都心と高崎線（宮原以北）・宇都宮線（土呂以北）との間の所要時間が伸びています。また、東京駅と沿線間の利用者の多さを考えると、上野での時間調整は調整時間自体の増以上にサービスダウンです。
　「本数が少なくなったかわりにスイスイ走るようになった」のではなく、「本数減による運転間隔の拡大を抑えるよう時間調整を増やした結果、所要時間が伸びた」ということなのでしょう。

　浦和・大宮と東京駅を越えた新橋・品川の間を利用する機会が多いので、私自身への悪影響はそう大きくないですが、何とかならないのかと感じる利用者は多そうです。個人的には、大宮で時間調整して2〜3分運転間隔が均等化するより、その分都心から（へ）早く着いた方がいいですが、人によって優先順位は違うでしょうね。

Posted by Bangkok at 2021年03月07日 20:55

宇都宮線・高崎線の昼間下りのダイヤパターンをみますと、東京発は末尾9で等間隔ですが、上野〜大宮で
�@時間調整なし
�A上野で3分停車
�B上野〜大宮で時間調整
�C大宮で3分停車
と�A〜�Cで時間調整しているようです

大宮発平日13時台をみますと
02東京古河�@
11新宿宇都宮
11東京高崎�@
20新宿籠原
24東京小金井�C(19着湘南新宿から乗換可)
34東京籠原�C
41新宿宇都宮(快速)東大宮で43普通乗換可
43東京宇都宮�A(上野発16)
51新宿高崎(特快)
55東京高崎�A�B(上野発27)

上野発は末尾5発の等間隔となっていません
また、�C24・34普通が大宮で3分停車するのは、後続の普通との間隔を縮めるためと思われます

Posted by ムーンライトながら族 at 2021年03月08日 22:22

大宮発上りのパターン(13時台)も確認してみました
02小金井東京(大宮で5分停車)
13宇都宮新宿
13高崎東京
23古河東京
27特快高崎新宿
33籠原東京(桶川で特快退避)
42快速宇都宮新宿
43宇都宮東京(大宮で5分停車・快速退避)
53高崎東京(大宮で3分停車)
57籠原新宿

東京方面は02を除き10分間隔、02は大宮〜上野で時間調整して上野・東京着時点で全車10分間隔となります
また、02は小山〜土呂で前の普通(43)との間隔を縮めるため、53は籠原〜宮原で後の普通(57)との間隔を拡げるため、下りと同様大宮で時間調整していると思われます

Posted by ムーンライトながら族 at 2021年03月09日 21:35

　ムーンライトながら族さんの書き込みをベースに考えると、
　平日下りの所要時間が最も伸びるのようになるのは、�A�B�C全てに該当する東京から宮原以北・土呂以北に向かう利用者、
　次は、�A�Bに該当する東京から大宮以南に向かう利用者と、�B�Cに該当する上野から宮原以北・土呂以北に向かう利用者、
　その次は、�Bのみ該当する新橋以南から大宮・浦和などに向かう利用者（�Aは東京での時間調整がなくなるためほぼ相殺される）、
　そして反対に所要時間が短縮されるのは、東京での時間調整がなくなる新橋以南の東海道沿線から上野に向かう利用者、
となりそうです。

　今度の改正で、これまでの東京での時間調整が上野に移りますが、これによって新橋以南の東海道沿線から上野に向かう利用者の所要時間は減少します。しかしその反面、ずっと多くの利用者がいそうな東京から大宮以南を含む高崎線と宇都宮線沿線への利用者の所要時間は増加します。
　にもかかわらず、あえて東京から上野に時間調整の場所を変える動機（理由）は何なのでしょうか？　新橋発の時刻や常磐線の時刻が変わるならそれが理由かもしれませんが、変わらないようです。数は少なくても東海道沿線の利用者の方が大事だから、ということはまさかないでしょうし。

Posted by Bangkok at 2021年03月09日 21:56

お久し振りです。
夕刊輸送ですが、少なくとも高崎線では、引き続き行われています。
台車に載せて、業務用エレベーターで５番線に運び、停車時間で積み込んでいます。
と言っても、取扱量は、かなり減っていて、台車１台で運べる量でしたから、（このスジは３分停車に変更されていますが）１分停車でも十分な感じでした。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2021年03月23日 21:15

　あちこちに書いてきたことを、少し整理してもう一度書きます。

１．現在、都心北側の上野東京ラインの列車と湘南新宿ラインの列車は、線路別の複々線をほぼ同一時間に並走することが多い。これは、例えば大宮駅で同一ホームでの乗り換えができるなら、１本の列車が2本分の利便を提供する利便性が非常に高いダイヤである。しかしながら実際は、大宮・浦和・赤羽のいずれでも別ホームに発着して階段の昇り降りが必要なため、一転して、目の前を見せびらかすように並走する列車に乗り換えられない、不便な（意地の悪い）ダイヤになっている。

２．1〜2分どちらかをずらしたり停車時間を延ばせば、少なくとも片方向の乗り換えが可能になるのに、多くの場合それもしていない。

３．こんなことにJR東が気づいていないはずがない。それでも放置しているのは、乗り換えを便利にすると駅ナカの売り上げが減少する心配……つまり乗り換えの利便よりも駅ナカの売り上げを重視しているからではないか。

４．首都圏でも利用者が減少し、列車本数の削減も避けられないなら、生き残るためには「選ばれる沿線にする」ことがますます重要なはず。利便性が低いために利用者が減少し、それゆえにさらに囲い込むという流れは負のループで、縮小再生産の道を加速する。これから必要なのは、駅ナカの繁盛より乗り換えの利便、いいかえれば路線自体の利便・魅力であり、考え方の大本を改めるべき時ではないか。

５．まずは片方向でも乗り換えられるようにするべきである。そして次は、50年以上前に先人が完成させた立体交差施設を活用して、上り下りの双方で上野東京ラインと湘南新宿ラインの同一ホーム上での同時相互乗り換えの実現である（せっかくの既存資産を活用しないのはもったいない！）。これによる利便の向上は他路線への大きな優位を確保し、選ばれる路線になることに大きく貢献する。

Posted by Bangkok at 2021年04月17日 00:53

一点補足します。
駅ナカをやめるべきというのではありません。駅ナカ繁盛のために利便性の向上をためらうのであれば、それは改めてほしいと考えています。違う表現をすれば、優先順位を｢駅ナカ繁盛＞乗り換えの利便性｣から｢乗り換えの利便性＞駅ナカ繁盛｣にしてほしいということです。

Posted by Bangkok at 2021年04月17日 10:40

　何か書き忘れたと気になっていたのですが、ようやく思い出しました。

　乗り換えの利便を向上させて、実質的な列車本数を増やすことが重要と考えているのは書いたとおりです。その一方で、行き帰り、特に自宅などへの帰途の買い物などに配慮すること、そしてそれを駅ナカに囲い込むのではなく、駅外にも配慮することが大切だと思います。「駅ナカには人がいるが、改札を出ると閑散」では、魅力ある沿線ではないでしょう。駅ナカと駅外の共存共栄が必要です。

　A駅から途中のB駅で途中下車したのちC駅に向かう場合、A→BとB→Cに分けて運賃を払うのでA→Cより高いのが普通だと思います。これをIC乗車券の場合は、途中下車が1時間以内ならA→Cの運賃にしたらと思います。東京メトロの指定乗換駅での一時間以内の乗り継ぎの扱いと同じイメージです。
　利用者の利便が向上するだけでなく、沿線活性化に向けた共存共栄の意思を明確にアピールできます。さらには、IC乗車券への転換を加速して経費節減にも貢献します。

Posted by Bangkok at 2021年04月17日 14:16

系統として多数の路線と線路を共有する（ダイヤ自由度の低い）上に、走ってる路線も元貨物線の部分が多い（方向別複々線が考えられない）出自を持つ湘南新宿ラインに乗り換えの利便を求めるのは酷な気がします。
個人的に思う立ち位置としては「乗り通しの利便」最優先で、乗り換えなんてのは見なくていいんじゃなかなと。
見えるのに乗り換えられないというのはダイヤ上そう調整せざるを得ないだけで、乗客の心理的にはあまり良く思われないのはわかるんですけどね。

方向別複々線でも戸塚駅（横須賀線／東海道線）なんかは連絡取らずに容赦なくドア閉めますし（終電等洒落にならん場合は除く）、そういうもんだと思ったほうが健全な気がします。

Posted by K-San at 2021年04月19日 14:11

＞走ってる路線も元貨物線の部分が多い（方向別複々線が考えられない）出自を持つ湘南新宿ラインに乗り換えの利便を求めるのは酷な気がします

　「出自」がどれくらい昔のことを指しているのかはわかりませんが、少なくとも大宮駅については、50年以上昔の43.10あるいは5方面作戦の時点で、同駅の北と南で立体交差工事は完成し、ホームの方向別化の基盤ができています。ですので、4月17日10:40に書いたように「せっかくの既存資産を活用しないのはもったいない！」と考えています。

＞方向別複々線でも戸塚駅（横須賀線／東海道線）なんかは連絡取らずに容赦なくドア閉めますし（終電等洒落にならん場合は除く）、そういうもんだと思ったほうが健全な気がします

　乗り換えの利便性は、
１．乗り換え先への移動
２．待ち時間
の２つの面から考えればよいかと思います。
　もちろん一番よいのは、同一ホームで乗り換えることができ（階段の昇り降りなし）、かつ待ち時間がないかあっても短時間な場合です。
　上野東京ライン・湘南新宿ラインについてみると、都心南側はご指摘の戸塚で少なくとも同一ホームで乗り換えが以前からできますが、都心北側ではそれさえいまだにできません。戸塚も線路別ホームだったらと想像すると、不便さがおおむねイメージできるかと思います。
　これも4月17日10:40に書いたように、まずは片方向の乗り換えを、次に戸塚なみに同一ホームでの乗換えを実現すべきだと思います。そしてゴールが対面での同時相互乗り換えです。

Posted by Bangkok at 2021年04月19日 21:42