[JR東日本]首都圏南部・西部：東海道線は日中「アクティ」格下げ。中央特快も最終30分繰り上げ

　JR東日本は、2021年3月13日におこなわれるＪＲグループ一斉のダイヤ改正の内容を発表した。
　この記事では、首都圏の南部・西部（横浜支社、八王子支社）の改正点をまとめます。なお、この改正で実施される終電繰り上げについては、過去記事をごらんください。

●東海道線：日中の「アクティ」は普通に格下げ、平塚−小田原間は減便

　東海道線では日中の運行パターンが変更される。上野東京ラインが毎時6本、湘南新宿ラインが毎時2本という構成は変わらないが、上野東京ラインでは快速「アクティ」が普通に格下げになる。また、現在小田原発着の列車が毎時4本あるが、そのうち2本は平塚発着に短縮される。湘南新宿ラインは特別快速を含めて現行とほぼ変わらない。
　朝には、国府津始発5時台の上り1本が小田原始発に延長される。また、ラッシュ時の藤沢始発上り1本が、辻堂始発に延長される。
　また、夕方から夜間にかけて走る「通勤快速」は、品川のあと大船までの40キロを無停車で走るが、これがすべてこの区間は各駅に停車する快速「アクティ」に変更される。また、18時台に、上野始発小田原ゆきの普通が1本増発される。
　また、同じタイミングで新設される特急「湘南」の時刻と停車駅が発表された。

●中央線・青梅線：特快の最終も30分繰り上げ

　中央線は、公表された終電付近の時刻表によると、最終の特快は東京23:29発。現行ダイヤの0:00発と比べると、30分強の繰り上げとなる。
　青梅線は、夜の中央線直通列車上下計4本が、線内運転に変更になる。

●武蔵野線：朝ラッシュ時の府中本町発東所沢ゆき全廃

　武蔵野線では、平日朝ラッシュ時の府中本町発東所沢ゆき5本がすべて廃止となる。

●八高線：夕方に八王子−箱根ヶ崎間増発

　八高線は、夕方に八王子−箱根ヶ崎間を1往復増発する。一方、20時台の高麗川発八王子ゆき1本が廃止される。
　また、上りの終電が繰り上がる。10月の発表では、八高線は繰り上げの対象外とされていたが、今回の発表によると、拝島−八王子間が7分繰り上がる。

（横浜支社）
https://www.jreast.co.jp/press/2020/yokohama/20201218_y01.pdf
（八王子支社）
https://www.jreast.co.jp/press/2020/hachioji/20201218_hc01.pdf

（2021年3月13日のダイヤ改正に関する記事一覧はこちら）

この情報は、ななさん、夏海さん、ライジングさんよりいただきました。ありがとうございました。

Comments

武蔵野線は回送にしちゃうんですかね
車掌の運用が少なくなりますが、残念です

Posted by 西久保 at 2020年12月20日 21:04

アクティー廃止並びに通快をアクティーにする噂はありましたから、あまり驚きません。
一番驚いたのは辻堂始発の設定でしょうか。現在茅ヶ崎出区の藤沢始発を少し早めて辻堂始発にするのでしょうか。ダイヤ改正当日が待たれるところです。

Posted by くずくずお at 2020年12月21日 12:22

先ほどのコメントに誤りがあります
誤「アクティー廃止」
正「日中のアクティー廃止」
失礼しました。

Posted by くずくずお at 2020年12月21日 12:24

　コロナ以前から踊り子はたいていガラガラな一方、ライナーは盛況で、現在もその差は変っていないと感じます。ですからJR東にとって、185系の主たる存在意義はライナーとその収入にあり、踊り子はおまけだったかと思います。また、通過駅が４駅しかないというか４駅しか設定できない「快速」への疑問もあったでしょう。そしてさすがの185系にも寿命がやってきます。

　こうした中で今後について社内で議論した時、「踊り子はともかくライナーは廃止できない」となったことは想像ができます。そして余剰となった257系の活用による経費節減とともに、踊り子の利用促進も議論されたでしょう。
　アクティーの廃止にあたっては、上記のようなことがあった気がします。

Posted by Bangkok at 2020年12月21日 22:11

　別記事に、「（アクティーは）大磯、二宮、鴨宮だけの通過でもそれなりに速達性はあり、今でも通過待ちしない普通より10分程度速い」というコメントが寄せられていました。停車駅の差が４駅なら、普通がしっかり走れば違いは5〜6分にとどまるでしょう。10分の違いはアクティーが速いというより、差をつけるために普通のダイヤをわざと倒しているからでは？

　「アクティーをなくすなら差をつける必要もなくなる」とJR東が考えれば、普通の所要時間を短縮され、トータルでみれば所要時間は増えないと思います。

Posted by Bangkok at 2020年12月21日 23:21

「通勤快速」廃止や、「快速アクティー」昼間普通列車へ格下げは、個人的にはショックだが

「通勤快速」は
通過している割には、快速と所要時間がほとんど変わらない。つまりダラダラ走ってるだけ。

「快速アクティー」は
停車駅より隣の通過駅の方が、実は利用者(1日平均乗車人員)が多かったりする
茅ヶ崎約5.5万人、辻堂約5.9万人
国府津約5千人、二宮約1.3万人、鴨宮約1.2万人

つまり妥当な改正なのかな。

大船〜小田原の利用者数見ると、
湘南新宿ライン特別快速も快速アクティ−は、国府津通過、辻堂停車にしてもいいのかなと思う。
→停車駅：（略）、大船、藤沢、辻堂、茅ヶ崎、平塚、小田原、（略）

Posted by ic at 2020年12月22日 13:44

アクティー(特別快速含む)と普通の所要時間の差ですが、現在5分程度しか変わりません。別記事の方はどこを見て10分と言ったのでしょうかね(苦笑)
ただ、普通は特急の退避待ち(臨時による空退避も含む)(大体5分、ひどいと7分)による停車が多いので、アクティーに乗ればそういう無駄な停車は一切なく早く着くイメージがあります。個人的にアクティーがなくなる悲しさはそれくらいですね。

辻堂は昔と比べて明らかに利用者は増えました。アクティーが普通になったことにより、日中の停車本数が1時間あたり1本増えますね。日中の平塚以西は明らかに空いてますから、減便するのもよくわかります。通快も誤乗防止と特急誘導でなくすのでしょうか。
後地味に小田原5:21発の上野東京ライン増発(厳密には小田原〜国府津間の延長)は大きいと思ってます。現行4:57発の次が5:45と50分近く開いてましたから。
東海道線に関しては、個人的には理解出来る改正です。(特急湘南を除いて笑)

Posted by くずくずお at 2020年12月22日 16:40

国府津って運行上の拠点駅であることと御殿場線乗り換えがあるから快速停めているわけで、利用者少ないから通過とかありえないですね。

Posted by sunny at 2020年12月22日 19:33

> アクティー(特別快速含む)と普通の所要時間の差ですが、現在5分程度しか変わりません。別記事の方はどこを見て10分と言ったのでしょうかね

下り列車ですと、たとえば東京15:07発の普通小田原行きは終点小田原まで待避無しで1時間21分で走りますが、そのあと15:37発の快速アクティーは小田原まで1時間10分で走ります。

また上り列車でも、たとえば小田原15:07発の普通列車は待避無しで東京まで1時間21分で走りますが、そのあと15:36発の快速アクティーは東京まで1時間11分で走破します。

(2020年3月改正の時刻表より)

Posted by natsuki at 2020年12月23日 08:37

natsukiさんと同じ事を調べてたんですが、早朝の東京発5:20の普通が小田原着6:42で1時間22分、後続の普通が東京発5:40で小田原着7：05なので1時間25分です。これに対して、平日運転の東京発8:18の快速アクティーは小田原着9時30分で1時間12分です。

対して変わらないと思ってたんですけど、結構アクティーは早いんですね

Posted by 夏海 at 2020年12月23日 15:22

先程の記事に加えますが、通過駅が多い平塚ー小田原で見てみると、平塚6：20発の普通が小田原着6:42で所要時間22分、快速アクティーが平塚発9:14で小田原着9:30で16分、その差は6分まで詰まるんですね。

Posted by 夏海 at 2020年12月23日 15:41

茅ヶ崎の利用者数は乗降人員数(改札を通る人数)だけでなく、相模線への乗り換え客数も加える必要があると思います。
アクティの普通化は昼間なので、大都市交通センサスの普通券(定期外)利用者数で比較しますと、茅ヶ崎の東海道線普通券利用者数(下り)は乗車降車あわせて19,710と辻堂の17,140を15%上回っているので、乗り換え客数も含めると依然茅ヶ崎の方が利用者数は多いと思われます。

大都市交通センサス(国交省)
https://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx

Posted by ムーンライトながら族 at 2020年12月23日 20:21

前日コメントの続きですが、平塚以遠毎時7本を5本に減便することに伴い、快速運転2本のうちアクティを平塚以遠各駅停車とすると辻堂のみが通過駅となるので 、普通化したのだと思います。
また、大都市交通センサスの定期券乗車降車数をみても、東京〜平塚で辻堂以外は4万人を超えていますが辻堂は3.2万と一段落ちますので、通勤時のアクティ通過は妥当かなと思います。

Posted by ムーンライトながら族 at 2020年12月24日 21:35

12月21日 23:21に書いたことの関連です。

　１駅停車するごとにどれだけ余計に時間がかかるかは、その路線を走行する列車の最高速度、加減速性能、停車時間などによって変わりますが、在来線では1分から多くて1.5分というところかと思います。ちなみに一番差が大きい部類と推測される、新大阪・高槻間の各停と新快速では、各停は７駅に停車して10分差ですから、１駅停車するたびに1.4分余計にかかっています。

　これを東海道線各停とアクティにあてはめると、アクティは４駅通過ですから、待避なしなら所要時間の差は、４分から多くて６分と考えられます。ですので、現ダイヤで10分差ならば、そのうちの６〜４分には理由、すなわち駅間をゆっくり走ったり停車時間を長くとったりするダイヤにしていること、があると考えられます。

　では次に、そのように各停のスジを倒す（遅くする）理由ですが、
�@前を走る待避有の各停との間隔が詰まって、運転間隔のバランスが悪くなることを避ける（例えば下りの平塚）
�A特急やアクティの商品価値（存在意義）を高める
�B経費（電気代）を節約したい
といったことが頭に浮かびます（ほかにもあると思います）。こうしたことが組み合わさって、停車駅数の差によって生じる以上の所要時間の差になっていると思います。

Posted by Bangkok at 2020年12月25日 22:59

関西圏に例えると、快速アクティーは阪和線快速、普通列車は熊取以南各駅停車の紀州路快速（B快速）に相当すると考えられます。差があると言えばあるんですが、両者を比較して10分も違うかと言われれば、そこまでのイメージでも無いのでオーバーな感じは否めないですね。

アクティーの格下げと平塚以西減便については、各駅の乗降客数を見ると私も妥当な改正ではあると思います。

Posted by きゃのん at 2020年12月29日 18:09

アクティー(特別快速含む)と普通の所要時間の差ですが、現在5分程度しか変わりません。別記事の方はどこを見て10分と言ったのでしょうかね(苦笑)
→はい、私のことですね(笑)
　natsuki様や夏海様の仰る通り、実際に停車駅の差のわりにアクティーと普通には差があるので、10分程度差があると申した次第です。

アクティーは対小田原や対熱海で新幹線や小田急と競争するための機能を十分に担っていると思いますけど、今回の改正で止めてしまうのはJR東が（踊り子の利用率向上で）利益になると判断しているのかもしれませんが「アクティーが利用できなくなったから踊り子に利用者が流れる」という客は少ないと思いますね。
小田原や熱海では「踊り子に特急料金払うくらいなら、新幹線か小田急ロマンスカー使う」と考える利用者が多いので。（そもそも「踊り子を利用しよう」と思いつかないことが多い）

小田原vs都心では2022年下期に東急新横浜線が開業すると「新幹線＆東急＆メトロ・都営」というルートができるので、これに対抗するにはアクティーですら不十分なのにそれすら止めてしまうのですから、JR東が無策なら小田原〜新横浜の新幹線利用が増える分だけ東海道線の利用者は減ることでしょう。
新横浜〜小田原は特定特急料金で安くコスト的にも所要時間的にも魅力的なので、小倉〜博多のように多いに利用される可能性があります。

Posted by E657 at 2020年12月31日 07:56

＞国府津って運行上の拠点駅であることと御殿場線乗り換えがあるから快速停めているわけで、利用者少ないから通過とかありえないですね。

確かに国府津には車両センターがあるので運行上拠点なのでしょうが、それでも快速通過でいいんじゃないでしょうか？
京葉線新習志野駅は快速通過してますし、常磐線我孫子駅は特別快速通過してますしね。

御殿場線との乗り換えにしても、
現行ダイヤの時刻表見る限り御殿場線の列車が接続する東海道線は普通列車がほとんどで、
快速アクティーや湘南新宿ライン特別快速が接続しているようには見えませんが...

ダイヤ乱れの時は、どうせ快速アクティーや特別快速の運転取りやめ、普通列車に運転変更させて対応してるでしょうし。

車両基地があるから
御殿場線との乗り換えがあるから
→別に停車させる必要は必ずしもないでしょう。

Posted by ic at 2021年01月11日 07:42

快速停車駅を通過駅にするのは、利用者が不便になるので難しいと思われます
そもそも特快が国府津に停車した経緯を調べてみると
�@急行東海・ごてんばが停車(国府津で分割併合)
�A1985年3月に急行ごてんばは廃止されるが急行東海は引き続き国府津停車
�B1989年3月快速アクティ運転開始。急行停車駅ということで国府津に停車(推察)
�C1996年3月急行東海は特急格上げ、国府津通過
�D2001年12月湘南新宿ライン運転開始。昼間は国府津で折り返し
�E2004年10月特快運転開始。アクティと停車駅をあわせるため停車(推察)

御殿場線の分岐駅であり急行が停車していたことが、今の特快停車につながっていると推察します

Posted by ムーンライトながら族 at 2021年01月11日 13:41

　経緯を踏まえることも大切ですが、どちらを取るかといえば現在と将来でしょう。過去を尊重してもとらわれすぎず、多少の不満は生じても柔軟に考えることが大切だと思います。
　国府津については、御殿場線乗り換えの人数とともに、どの列車に乗り換えているかを考えるべきなのでしょう。

Posted by Bangkok at 2021年01月11日 16:40

乗務員の面でも運輸区あるんだから拠点なんじゃないですか？国府津は。
緩急接続可能駅ですし、通過させるメリットがデメリットを上回ると思えないんですけど。

我孫子は「直流電車」の運行拠点ではありますけど交直流車はどちらかというと土浦と勝田ですよね？
新習志野は車両基地ありますが、運行上の拠点駅はどちらかといえば海浜幕張なんじゃないですかね。
運輸区も支所は残るものの本所は蘇我に移ってますし。

Posted by sunny at 2021年01月11日 16:40

>乗務員の面でも運輸区あるんだから拠点なんじゃないですか？国府津は。
>緩急接続可能駅ですし、通過させるメリットがデメリットを上回ると思えないんですけど。

乗務員、車両の拠点であることは快速停車駅になる積極的な理由にならないのではないでしょうか。
もっとも現状の快速停車駅をはずすだけの積極的な理由も思い当たらないので、消極的停車駅としては残るんじゃないかと。
＃アクティーの速達化をするという強い動機づけがあるなら話は変わるでしょうが

緩急接続については上り側はさておき、下り側は同一平面乗り換えではないので利用価値としては平塚・小田原に１歩劣るのがなんとも。現状では上りのみ待ち合わせがあるようですが、これも平塚まで逃げ切るなり、小田原の時点で抜いてしまうなりするダイヤにしていい気がします（後者の場合鴨宮駅利用者の速達性を損ないますが・・・）

Posted by K-San at 2021年01月13日 14:02

K-Sanさん

> 乗務員、車両の拠点であることは快速停車駅になる積極的な理由にならないのではないでしょうか。

「現在快速の設定がなく新たに設定するなら」おっしゃる通りだと思います。
乗務員の交代をどうするんだって感はありますが。
ご認識の通り現在停まっているものを通過にする積極的な理由はないというか、むしろ特急のように利用者が事前に調べてのる類いのものでない快速の停車駅を安易に削減するのは混乱を招くだけです。

上りの待避駅ですけど、平塚折り返しとの兼ね合いや踊り子待避もあるでしょうから簡単には変更できるもんでもなさそうですけどどうなんでしょうね。

Posted by sunny at 2021年01月13日 15:17

連投失礼します。

快速は御殿場線接続になっていないから通過でかまわないという話、改めて調べてみましたけど、日中の下りは東京から御殿場線への最速接続は快速アクティー→御殿場線の乗り換えでパターン化されていますね。これは停車させている一因くらいに数えてもいいんじゃないですかね？

とはいえ、日中のアクティーはなくなるわけですが。。。

Posted by sunny at 2021年01月13日 15:31

東海道線大船〜藤沢間の新駅(村岡新駅)の設置に関する覚書を締結、2032年開業予定
JR東管内の東海道線(東京〜熱海)の新駅開業は、1925年の熱海駅開業以来とのこと
【神奈川県】
https://www.pref.kanagawa.jp/docs/gd6/prs/r8215057.html
【日経】
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFB053DC0V00C21A2000000/
【フジテレビ】
https://www.fnn.jp/articles/-/141384

Posted by ムーンライトながら族 at 2021年02月08日 19:22