[東急]田園都市線などで日中減便、「適正化」ダイヤ改正の詳細を発表

　東急電鉄は、2021年3月13日に行われるダイヤ改正の詳細を発表した。すでに、利用動向に応じた「ダイヤの適正化」が予告されていたが、やはり田園都市線、大井町線、池上線など多くの路線で日中の減便が打ち出された。
　また、同時に終電繰り上げも実施される予定だが、今回の発表で深夜帯の詳しい時刻表が公開された。

田園都市線・大井町線■渋谷口の各停が日中毎時２本減って６本に

　田園都市線の現行ダイヤでは日中、渋谷口の列車は1時間ごとに急行４、準急２、各停８の14本だが、急行３、準急３、各停６の12本になり、2本減る。一方で、大井町線直通は現行の２本が３本に増える。
　田園都市線は、2014年のダイヤ改正で、渋谷口の本数が12本から14本に増えて、半蔵門線と本数が合わなくなり、渋谷折り返しの各停が誕生したが、今回の改正でまた半蔵門線と本数が揃うことになる。
　一方で、リリースによると中央林間発着は、大井町線直通を含めて急行６、準急３、各停６になり、渋谷発着の本数を大きく上回ることになる。
　大井町線は、現行は急行４、各停10の14本だが、改正後は急行３、各停９の12本に減る。
　両線とも、本数的に20分パターンになるものと思われるが、これまで変則パターンの多かった田園都市線で、どこまできれいなパターンになるかが注目される。
　また、朝ラッシュ時には、長津田始発の準急３本が中央林間発に延長される。現行では最混雑時間帯の唯一の優等は準急で、すべて長津田始発だが、3本に1本は中央林間始発になる(※1)。また、中央林間発準急１本(6:54発)が急行(改正後7:00発)に変更される。
　終電繰り上げで今回明らかになったこととしては、中央林間への最終は渋谷23:52発各停だが、0:01発の準急が長津田で追いついて接続する形となる。それ以降は優等はない。
　東急メトロの発表によると、半蔵門線は15時台から16時台に２往復をシフトするという。それ以外のトピックは、終電繰り上げのみだ。

東横線■日中は減便なし

　東横線は日中については「適正化」の実施対象にならなかった。しかし、朝や深夜に、田園都市線と合わせて、一部区間で「適正化」が行われるとしている。
　平日朝６時台の上り特急１本が、渋谷までの所要時間が１分短縮される。
　終電繰り上げで今回明らかになったこととしては、平日の横浜への終電は渋谷23:53発だが、0:00発急行（菊名ゆき）が元住吉で追い越す。それ以降は優等はない。

池上線・東急多摩川線・世田谷線■日中毎時10本が８本に

　池上線、東急多摩川線は平日(※2)日中は現在６分間隔（毎時10本）だが、これが7〜8分間隔（毎時８本か）になる。
　各線とも夜間の本数は微減となる。

なお今回、目黒線は、終電繰り上げ以外で名前は挙がっていない。

（東急電鉄）
https://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20210126-1.pdf
（東京メトロ）
https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews210126_02.pdf
（横浜高速鉄道みなとみらい線）
https://www.mm21railway.co.jp/info/news/uploads/press%20release_20210126.pdf

この情報は、ライジングさん、急行Satさん、ななさん、ムーンライトながら族さん、地場氏さんからいただきました。

（1/27 23:00訂正。※1＝2本に1本と書いていましたが、正しくは3本に1本でした。※2＝リリースでは平日と記載がありましたので、追記しました。パシフィック231さん、ライジングさん、ご指摘ありがとうございました）

Comments

田園都市線は日中に渋谷発着となる各駅停車が削減されると思われます。

一方、日中に渋谷に到着する列車はすべて半蔵門線直通となるのですが、急行・準急が押上発着と東武スカイツリーライン直通のどちらになるかは今のところ明らかになっていません。

大井町線直通急行がある分、中央林間発の列車が多くなっているのですが、この急行は二子玉川乗り換えで渋谷先着となる有効列車にしてほしいです。

Posted by 地場氏 at 2021年01月27日 13:27

初めて書き込みをさせていただきます
田園都市線沿線に住んでいるのですが、他私鉄から見れば当然とはいえ各停の削減は驚きでした。急行系9本：各停6本だと快速と区間急行を抜いた京王線みたいですね
この9:6というのが曲者だと感じていて、大井町線からの直通急行を渋谷までの有効本数として機能させるならば、渋谷での発車順は
急行、準急、二子玉川接続各停、桜新町退避各停
の順になるはずです。
しかし、この発車順には問題があって
・直通急行のダイヤを寝かせなければ江田での退避が生じ、市が尾と藤が丘がさらに不便になる
・長津田止まりがないせいで末端区間の各停の間隔が難しい
となかなか悩みどころが多いです。優等通過駅を切り捨てるなかなか東急らしからぬダイヤ改正になりそうですね
長文失礼いたしました

Posted by たけのこの山 at 2021年01月27日 14:19

朝の中央林間初準急ですが、13分間隔になるのでおそらく3本に1本かと思われます。(現行、長津田で準急は4+4+5=13分サイクルのため)
◆所感
�@夜の下りは平日土日とも全駅終電が統一されるので分かりやすくなりますね。
�A現行の平日最終急行は、梶が谷で最終中央林間行きを追い越したあと長津田まで連絡がなく、長津田以西へは冬なんか寒いホームでずっと待たされるくらいなら準急で長津田連絡でいいのではと思ってたので妥当かなと思います。旧新玉川線内は地下だから各駅で扉開いてもそこまで冷えませんし。ただ長津田以西は各駅と入れ換えて準急が中央林間まで直通してもいいと思うんですけどね。メトロ駅構内だと、一部の肉声案内を除き現行最終急行が最終中央林間行きへ接続することを案内しないことがの多いので。
�B日中の急行の減便は残念ですが、大井町線直通は増えるのでなんとも言い難い。まだ不明な追越・接続駅が気になりますが。日頃利用する感覚からすれば、大井町線直通もそれなりに混む一方で各駅はあざみ野以西だと結構人少ない印象。でも長津田以西は各停3本準急3本で十分だと思うのですけど。

Posted by パシフィック231 at 2021年01月27日 14:29

池上線,東急多摩川線,世田谷線の日中の減便に関して、東急のリリース2,3ページ目には「平日の日中時間帯」と書かれており、土休日の日中はそのままなのかもしれません。

Posted by ライジング at 2021年01月27日 17:51

一昔前は急行が毎時4本しかなくガラガラの各停と混雑する優等という構図でしたが、ようやく郊外型路線らしいダイヤになりましたね。

以下私見です

・大井町急行を渋谷への有効列車とする
・急行通過駅の間隔を等間隔とする
という前提でダイヤを組むと、たけのこの山様と同様に下りの渋谷発着順は、急行→準急→二子玉川接続各停(大井町急行)→桜新町退避各停の順になると思われます。

・各停は、桜新町で急行を退避する各停→二子玉川で大井町急行に接続する各停が交互に走り、二子玉川以西は10分間隔を極力維持
・優等は、急行→準急→大井町急行(準急の3分続行)で20分サイクル
・桜新町退避各停は、鷺沼で準急と大井町急行退避、長津田で急行退避
・二子玉川接続各停は、鷺沼で急行退避、長津田で準急と大井町急行退避(各停の乗客は全員準急に乗り換えるダイヤとなるが、この各停を長津田止まりにすると長津田以西の急行通過駅の間隔が約13分開いてしまうため、その対策)
といった感じになるのではないかと予想しました。

Posted by はまかいじ at 2021年01月28日 11:03

管理人様
追記ありがとうございます。

Posted by ライジング at 2021年01月28日 12:08

新玉川線はあまり利用しないのですが、多分こういうことだと推測しています。
渋谷１５分各駅停車
　　１８分急行
　　２３分準急
この３本は、ほぼ現行通りのスジで、中央林間まで行くのだと思います。
そして、
　　２８分各駅停車
の２０分サイクルだと思います。（発車順序は、皆さんの予想と同じです）

この２８分の各駅停車の二子玉川は、４４分前後になりますので、この各駅停車と対面接続する形で、大井町発中央林間行きの急行が設定されて、ほぼ同時に発車するのではないでしょうか？
この急行は、鷺沼では各駅停車との接続はなく（逆に、現行渋谷２６分発の各駅停車で行っている鷺沼での急行待ちも無くなりますので、２８分発の鷺沼以遠は、少しスジが繰り上がるかもしれません）、長津田で、渋谷１５分発の各駅停車と緩急接続する、ということではないでしょうか？

ついでに、大井町線も２０分サイクルになりますので、二子玉川３９分の準急に対面接続して、３９分着４１分発の、大井町発、二子新地・高津停車の鷺沼行きが設定されるかもしれません。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2021年01月28日 19:42

たけのこの山さん、はまかいじさんのコメントにありますとおり、二子玉川以遠の各停の間隔を概ね10分にするため、渋谷発は急行-準急-各停(二子玉川で大井町線急行接続)-各停(桜新町退避)のサイクルになると思います。
また、渋谷〜二子玉川の現ダイヤの所要時間は急行が12分・各停(退避なし)が15分ですが、準急運転前(急行1各停2)の急行10分・各停14分に戻るかもしれません

二子玉川発時点の予想です
03急行(桜新町で07追越し)
07各停(桜新町で03退避・鷺沼で準急退避・長津田で大井町急行・急行退避)
12準急(鷺沼で07追越し)
17大井町急行(長津田で07追越し)
18各停(鷺沼で急行退避)
23急行(鷺沼で18追越し・長津田で07追越し)

たけのこの山さんと同じく、大井町線急行はダイヤを寝かせて、07は長津田まで先着すると思います。また、長津田での停車時間が長くなりますが、急行の接続をとると思います。
18は長津田止まりでもよさそうですが、上りダイヤの必要上から中央林間まで運転するのかもしれません

Posted by ムーンライトながら族 at 2021年01月28日 22:15

京浜東北線利用歴45年さんのコメントをみて気づいた点があったので連投失礼します
2014年6月に準急が増発される前の各停の間隔は6ー9でしたが、準急増発により渋谷〜二子玉川準急・各停の本数が10本に増加するとともに、渋谷での時間調整により8ー6ー8ー3ー5と最大8分となり、急行通過駅の利便性は高まりました。
一方桜新町退避の渋谷発が急行の3分前になったことから急行の渋谷〜二子玉川の所要時間は10分から12分に伸び、さらに2019年10月の大井町線急行運転により渋谷〜中央林間の所要時間は35分(2014年6月以前)から40分に伸び、遠距離への速達性は損なわれてしまいました。
今回の改正で、急行減便の代わりに、桜新町退避の渋谷発を急行の4分前に戻し、速達性を取り戻すのか興味深いですね

準急増発の記事
https://dia.seesaa.net/article/398072660.html#comment

Posted by ムーンライトながら族 at 2021年01月28日 23:14

皆さんおっしゃるとおり、渋谷発時点で
急　準　各１　各２
各１が二子玉川で大井町急行に接続
各２が桜新町で待避
ここまでは間違いなさそうですね

Posted by 通りすがり at 2021年01月29日 09:26

昔の急行:各停が4:8だった時代に比べれば、たまプラーザ以西の有効本数が明らかに増えるという点で今回の9:6、もしくは6:6の方が理想的なのでしょう。2:8だった時代もあったと聞きますが想像しただけでも恐ろしいです

ムーンライトながら族さんもおっしゃるように大井町線急行のスジを寝かせるなら、京浜東北線利用歴４５年さんのコメントにもあるように鷺沼行きB各停もぶちこめなくもなさそうですが、鷺沼の配線的に折り返しがめんどくさいので実現は難しそうですね、東横線渋谷みたいに使うなら別ですが東急がわざわざしてくれるとも思えませんし
梶が谷〜宮前平の人々はあったらすごく助かるのですが...

Posted by たけのこの山 at 2021年01月29日 09:40

各駅停車のみ停車駅の、運転間隔の偏りが心配です。

綺麗に10分間隔に揃えるために、鷺沼で調整することが考えられますが、
9分・11分間隔などにすれば、特に午前中上りの宮前平駅・宮崎台駅は、
かなり乗客がホームにたまり込むことが想定されます。

かと言って10分に揃えると、例えば鷺沼駅視点の下りであれば、
3分前に発車した準急退避後の各駅停車を、
大井町線が長津田まで延々ついていく姿も予想できます。

Posted by つみき野 at 2021年01月29日 10:47

それにしても、長津田以西の各停が9本(含準急)なのは本当に謎ですね。まず真っ先に減らすべきなのはこの区間だと思うのですが...。各停は中央林間まで準急から逃げ切るんでしょうか。

大井町急行は鷺沼での追越し無しが有力なようですが、そうなると皆様が指摘しているようにスジが寝ることになりそうで残念です。停車する電車が減るうえに、緩急接続がないことで大井町直通の恩恵を受けられなくなる急行通過駅が不憫です。

この先は妄想の世界になりますが、
いっそ大井町急行は鷺沼以西各駅停車の区間急行(?)にして、京浜東北線利用歴45年さんの大井町発鷺沼行の各停と合わせて、全駅で毎時9本確保するのもアリかもしれません。適正化とは真逆の方向にいきますが。

Posted by はまかいじ at 2021年01月29日 14:16

長津田〜溝の口間の、優等通過駅を救済する意味合いで、毎時3本の長津田〜二子玉川の区間便（大井町線直通でも可）が運行されれば、
全線で本数が均一になるため、うまくいきそうな気がしますが…。
（よく分かっていないのですが、長津田〜鷺沼は5両は非対応でしょうか。）

通過駅から行き先はどこでも、接続駅まで行ってもらえれば、利便性は損なわれないわけで。

「適正化」が本数だけでなく、両数も意味していれば、10両→7両（5両）でも適正化かなとも思っています。

大井町線直通の「各停」があれば、普通リリースに書かれますよね。
（書いていないということは、そういうものは無い。）

半蔵門線のリリースを見る限り、本数変更がなさそうなため、田園都市線の日中のみと朝・深夜の渋谷ゆきが減便対象で、
朝夕ラッシュ帯はあまり変わらない（運転間隔調整はあり？）ようなので、影響は少なそうですが、
通過駅に住んでいる身としては、利便性の面で心配しています。

Posted by syo at 2021年01月29日 18:26

ムーンライトながら族様

ありがとうございます。
渋谷始発設定後に田園都市線を利用したことは、数回しかないのですが、各駅の時刻表を眺め、乗車して、「本数と種類は増えたけど、なんとなく歪んだダイヤになったなあ、新線区間を颯爽と走る（開業当初の）田園都市線のイメージとかけ離れた走りだなあ」、と感じたことを思い出し、そういうことだったのだと判りました。何に重きを置いてダイヤを組むか、という一つの例ですね。
今回の改正では、無理して増発したのを元に戻して、寝ていたスジを少しは立てそうな気はします。

たけのこ山様
はまかいじ様

実は、鷺沼行きは、単に、溝の口行きの書き間違いです。ごめんなさい。
でも、書き間違えておいて言うのも変ですが、確かに、皆様に言われると、鷺沼行きは、あったらいいなというスジですね。（今後に期待したいと思います）

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2021年01月29日 19:55

大井町急行のスジが寝る件ですが、大井町〜中央林間の現所要時間は中央林間行き46分・大井町行き45分、また中央林間での折り返しが2分ですので、1往復100分(20分サイクル×5)とするためには、大井町での折り返し時間と上下の所要時間が伸びる分あわせて7分に収める必要があり、ダイヤ設定の難易度は高そうですね

たけのこの山さん
>2:8だった時代
2003年3月に伊勢崎線と直通運転を開始するまでは、半蔵門線が６分間隔(10本)で、田園都市線も急行2・各停8でした
渋谷発もそのまま６分間隔で、急行前後の各停は12分開いていた記憶があります

Posted by ムーンライトながら族 at 2021年01月30日 21:20

京浜東北線利用歴45年さん
>何に重きを置いてダイヤを組むか
ラッシュ時と異なり昼間のダイヤは設備上の制約が少なく、各線利用動向に見あったダイヤを設定できると思われますが、田園都市線については昼間も制約があり、ご指摘のとおり何を重視するか判断する必要がありそうですね

・渋谷口の本数が半蔵門線にあわせ12本
現ダイヤは14本確保するため半蔵門まで回送しているが無駄が大きい
・他線のようにターミナル駅急行発車後すぐに各停の続行ができない
という制約がある一方で

・大都市圏交通センサスによると、主に昼間利用であると思われる普通券利用者数は、東横線(18本)を上回り、JR中央線(14本)に次ぎ小田急線(21本)・京王線(21本)と並び首都圏トップクラス
・渋谷〜二子玉川各駅の乗降客数も多い(最少の池尻大橋も急行停車駅の鷺沼を上回る)ため、小田急線・京王線のように各停10分間隔(6本)では間にあわず、8分間隔(8〜9本)の運転が必要
・急行の停車駅については
乗り換え駅(三軒茶屋・二子玉川・溝の口・あざみ野・長津田)
接続駅(鷺沼)
住宅開発の拠点駅(たまプラーザ・青葉台)
のそれぞれ利用者数が多いため、多くならざるをえない
・特に鷺沼以遠からは渋谷への速達性も求められる

という背景があり、昼間のダイヤ設定も難易度が高そうな印象ですね
【大都市圏交通センサス】
https://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx

Posted by ムーンライトながら族 at 2021年01月30日 22:29

ムーンライトながら族さん
>2:8だった時代
なにぶん幼少の頃の話なので知識がなく、教えていただきありがとうございます。鷺沼以西の利便性が今とは段違いですね

大都市圏交通センサスを見たところ、田園都市線の普通券利用者数自体は多いものの、普通券通過人員を見たところ京王、小田急よりも減りが早いのが特徴だと思いました
参考：ターミナル駅から約25kmの駅における普通券通過人員（上下合計）
田園都市線、長津田：43913
京王京王線、成績桜ヶ丘：61332
小田急小田原線、鶴川：157301
本当ならグラフを作った方がわかりやすいのですが、少々手間なのでまた今度にします。すみません
一駅一駅の乗降客数が他線より多くても、路線長が短い分運ばなければならない客数*距離は京王、小田急よりも小さいのかな、と感じました

田園都市線の京王、小田急との差異として挙げられるのが
・郊外での分岐がないこと
・競合路線がほぼ存在しないこと
・路線長が比較的短いうえ、渋谷の求心力がとても高いこと（≒郊外のターミナルの力が弱い）

加えて拘束条件として
・渋谷で5分間隔を強制され始発も作りたくない
・地下区間の各停本数は確保したい
・それはそれとして優等本数も確保したい

これを踏まえると準急（快速）が妥協案として非常に優秀であるのだな、と改めて感じました。渋谷口で12本/hを固定した上での答えが4:8であったり今回の9:6なのでしょう

Posted by たけのこの山 at 2021年01月31日 08:51

皆さまが田園都市線の話をしているところ申し訳ないのですが、正直東横線の日中菊名行きが生き残ったことが個人的には意外でした。
適正化されると聞いて真っ先に減らされるだろうな、と予想したところだったのですが。
メトロとの兼ね合いもあるからなのでしょうか。

Posted by エレクトリックシューズ at 2021年01月31日 10:44

　郊外と都心を地下鉄を経由して結ぶ路線は、あまたありますが、当初からのターミナルが山手線駅などに接して存在するのが普通で、後年追加する形で途中から枝分かれして、地下鉄路線と直通しています。
　そうした中で田園都市線は、当初からのターミナルがないため折り返しには制約が多く（ムーンライトながら族さんが書かれている回送）、地下鉄直通を原則にせざるを得ない例外的な路線です。

　同線沿線に住む機会の多かった私は、8両編成もあるにせよ東横線には日中18本/時もあるのに、より利用者が多くて東急の稼ぎ頭であろう田園都市線には12本（準急設定後でも14本）しかないのが、不満であり不思議でした。けれどこの問題については、上記のターミナルがないことが主な原因で、実行可能な策は大井町線と直通させてターミナル機能を分担させることだったと思います。
　こういう観点でみると、溝の口以西でこれまで16本、今後は15本ですから、同じ複線の京王にはまだまだ及びませんが、8両編成含む18本の東横線には近づきます。もっとも別スレに何年か前に書いたように、新車の投入などほかの面でも東急の東横線優先は随所にみられますが。

Posted by Bangkok at 2021年01月31日 11:23

　日中菊名の菊名行ですが、相鉄直通に使うつもりで残したのではないでしょうか。「とりあえず廃止して2〜3年後の直通開始時にあらためて設定する」手もあるでしょうが、残す方が相対的によいと判断した気がします。こういう事情がなければ、いくら東横線が大事でも削減したと思いますが。東横線利用者には今回も僥倖でしたね（利用者が少なければ、「残ってもたいして嬉しくない」ということかもしれませんが）。

　他方、「空いてる菊名行を残して元町行を削減する」と文句が出そうですし、東武や西武のダイヤや運用にも大きく影響しそうです。
　また、「菊名行を廃止する一方で元町行を菊名行に変更し、2〜3年後に再度相鉄直通に変更する」と、これも東武や西武を巻き添えにしますし、相鉄用の機器を東武や西武の車両にも搭載する必要も出てきそうです（池袋より先まで直通させる計画なのでしょうか？）。

Posted by Bangkok at 2021年01月31日 12:36

たけのこの山さんの分析は的確だと思います
田園都市線は小田急線・京王線に比べターミナル近辺での減少の度合いが大きいですね
なお、長津田で大きく減少するので、京王線との比較は長津田まで(片道34千人)と聖蹟桜ヶ丘まで(38)とするとほぼ同等のように感じます

Posted by ムーンライトながら族 at 2021年01月31日 16:31

ムーンライトながら族さんの指摘はごもっともです、ありがとうございます
長津田と聖蹟桜ヶ丘ではほぼ同等ですね
逆に言えば聖蹟桜ヶ丘時点では京王線は12本/hであり、長津田時点での12本/hは少なすぎるというわけではない
けれども、小田急や京王のように都心部に近づくほど本数が増やすのが手間、というのが問題ということでしょうか
本来ならば鷺沼or溝の口〜渋谷のシャトル便を作りたいけれど、上記の制約で設定が難しい、と

Posted by たけのこの山 at 2021年01月31日 17:30

たけのこの山さん、返信ありがとうございます
鷺沼(渋谷から15.7km)以遠の普通券利用者数は66千人と、調布(新宿から15.5km)以遠の56を大きく上回り、ご承知のとおりたまプラーザ・あざみ野・青葉台の降車が多く、青葉台以遠は35とほぼ半減します
利用者数とともにたまプラーザ・青葉台は東急の住宅開発の拠点駅でもあることから、鷺沼折り返しを設定せず全車長津田以遠まで運転していると考えます

Posted by ムーンライトながら族 at 2021年01月31日 19:56

>何に重きを置いてダイヤを組むか
参考に平日13時台の渋谷口の間隔(各停の最長間隔)・たまプラーザまでの有効本数及び急行の所要時間の変遷を示しますね
2003年３月改正 急5各5各5急(10) 4 19分
2010年３月時点 急5各6各4急(9) 4 19分
2014年６月改正 急5準3始各4各3急5各7各3急 (8) 6 21〜22分
2018年４月時点 急4準2始各5各4急5各6各4急 (9) 6 20〜21分
2019年10月改正 急5準3始各5各4急4各(大急接続)6各3急 (8) 8 23〜24分

・2003年(伊勢崎線直通運転開始時)の渋谷口の各停は最長10分間隔でしたが、その後渋谷で時間調整して最長9分間隔に短縮
・2014年準急設定(14本化)により、たまプラーザ以遠への有効本数を6本に増加・渋谷口各停の最長間隔を8分に短縮する一方、たまプラーザへの急行の所要時間は2〜3分伸びる、その後最長間隔を9分に伸ばし・所要時間を1分短縮
・2019年大井町線直通急行設定にともない、たまプラーザ以遠への有効本数が8本に増える一方、急行の所要時間は3分伸びる

今改正により、渋谷からたまプラーザ以遠への有効本数は9本に増加すると思われますが、減便となる急行の所要時間は短縮されるのか、また渋谷口の各停(準急)の間隔がどうなるか興味深いですね

Posted by ムーンライトながら族 at 2021年01月31日 22:39

Bangkokさま、ありがとうございます。
相鉄用に残しているのではという意見、とても腑に落ちました。
たしかにそうであればこのタイミングで一度消す理由はないですし、なぜか残し続けている理由も他に考えられない気がします。
目黒線のダイヤがいじられていないのも相鉄直通のダイヤがある程度出来上がっているからなのでしょうか。

Posted by エレクトリックシューズ at 2021年02月01日 07:50

渋谷時点急準各各を前提として、どうしても各停10分間隔に近づけつつ優等停車駅の有効本数毎時九本を実現することを考えたとき、はまかいじさんのおっしゃっていた区間急行がかなりいいのでは？と思いました
以下妄想ですがお付き合いください

渋谷
0:急行中央林間、桜新町で56退避
5:準急中央林間
9:各停長津田、二子玉川で大井町区急中央林間接続
16:各停鷺沼、桜新町で20退避
溝の口
15:急行中央林間、鷺沼で10接続
18:各停鷺沼、鷺沼で23接続
23:準急中央林間
28:区急中央林間、鷺沼から各駅に停車
30:各停長津田、鷺沼で35接続
あざみ野
23:急行中央林間、長津田で16接続
25:各停長津田
31:準急中央林間
36:区急中央林間、長津田で43接続

何度も言いますが妄想です。ただ強引ながら全駅への有効列車が10分間隔に近い形で設定でき、二重退避や江田退避を使わなければ寝るだろう大井町急行をあざみ野以西各停とするのは悪くないな、とも思いました

Posted by たけのこの山 at 2021年02月01日 16:27

ムーンライトながら族様

田園都市線のダイヤ構成における前提条件・利用動向・ダイヤの変遷等についての詳細な解説ありがとうございます。

私自身は、田園都市線は、年に１回利用するかどうか程度なのですが、電車に乗ること自体も目的の一つともいえる趣味人にとっては、急行のかつての爽快な走りは魅力的でしたが、一般の利用者にとっては、たとえ多少トロトロ走っても、有効本数が倍になる方が便利なのですね。

制約条件が多い中、時代と共に変化する最適化（含む適正化）を求めて、今後も「模索」は続きそうですね。
今後の更なる改正で、スジを立てる方向になって行くのか、或いは、渋谷からの電車を長津田等の途中止まりにしていくのか、大井町線との関係も含めて、注目していきたいと思っています。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2021年02月01日 17:33

おはようございます
京浜東北線利用歴45年さん
>今後も「模索」は続きそう
毎度的を射た表現ですね

今回の改正により、田園都市線は18年間で少なくとも6回目、7年間で4回目の昼間ダイヤのパターン変更と、他線に比べて頻度が多い印象で、まさに「模索」が続いていると感じます

Posted by ムーンライトながら族 at 2021年02月02日 08:03

田園都市線の改正後時刻表が各駅に張り出され、ダイヤパターンが判明してきたようです

渋谷時点で下りは急各準各、上りは急各各準の配列のようです。下りの急行は桜新町、鷺沼、長津田で退避、準急は梶が谷、江田で退避、大井町急行は鷺沼と長津田で退避、といった形です。退避場所は上りも同様ですね

個人的に驚きだったのが通過退避の多用で、宮崎台宮前平と市が尾藤が丘の四駅が利便性が大幅に低下しています。まさに東急らしからぬダイヤで、個人的な怒りはさておきこれも模索の一つなんだろうな、と思いました

原因はどうやら大井町急行の運用数を抑えるためだという考察を見てなるほど、と思いました。中央林間の折り返しの兼ね合いもあるので、次のダイヤ改正では長津田折り返しが増え通過退避の解消、などがあり得そうですね

Posted by たけのこの山 at 2021年02月26日 08:30

たけのこのやまさんの先行ダイヤ情報から推測するに、下りは渋谷発急行系、上りは長津田あるいは中央林間発急行系の間隔を揃えたようにも考えられますね。
あくまで当方の所感ですが、終点寄りの長距離利用者からすると、このほうが利用しやすいですね。待避駅についても、乗り換え重視して無理に鷺沼固定して低速化・停車時間拡大→所要時間が長くなるよりは、設備を活用して効率的に走ってくれる方が嬉しいです。一時期の相鉄のような60分サイクルではなく、20分サイクルで同じパターンな訳だし。

Posted by パシフィック231 at 2021年02月26日 14:46

新ダイヤの長所と短所をまとめると

長所
・パシフィック231さんのおっしゃる通り長距離重視
・通過退避により遅延防止（所要時間は現在とほぼ変わらないみたいですが、各停の余裕時分も増加）

短所
・渋谷から溝の口〜青葉台間優等通過駅の有効列車間隔が5-15分となる
・加えて上記の４駅は退避増加による所要時間増加をもろに受ける

長所か短所かわからない点
・各停の退避が鷺沼での二重退避でなく鷺沼と江田に分散しているのは準急の混雑緩和のため？

通過駅を使っている都合どうしてもこの新ダイヤを否定的に捉えてしまいますが、色々な制約とサイクル変化によりダイヤを作成するのも大変だと思うので、これからの改善に期待したいです

Posted by たけのこの山 at 2021年02月26日 16:24

たけのこの山さん
HPで未公表ですので、貴重な情報提供ありがとうございます
コメントした全員の予想と違う渋谷発急-各-準-各-急のパターンはちょっと驚きですね

たけのこの山さんの情報によりますと、こんな感じでしょうか

渋谷 0急 5各 10準 17各 20急
二子玉川 12急 22大急 23各 26準 32急 34各
鷺沼 20急 21各 30大急 31各 34準 40急
長津田 32急 33各 40大急 41各 46準 52急

二子玉川で各停の時間調整をして、二子玉川以遠は急行と各停で10分サイクルとし、準急が間を走るイメージでしょうかね
急行の渋谷〜鷺沼は20分と1〜2分速まりそうですが、たけのこの山さん指摘のとおり渋谷から溝の口〜青葉台の急行準急通過駅への有効列車は0急行5各停となりそうです。
首都圏のターミナル駅から12kmの急行等通過駅(梶が谷)への有効本数が毎時6本の線区は標準的ですが、15分空く線区はなさそうです。渋谷発急-準-各1-各2のパターンですと、1/28コメントしたとおり梶が谷〜宮前平への有効本数は急・各1の10分間隔ですので、急行の所要時間が延びても、このパターンにして欲しかったと思います

Posted by ムーンライトながら族 at 2021年02月26日 22:28

準急通過駅は毎時2本減って6本になる上、梶が谷と江田で通過待ちで、渋谷発の有効列車が5分・15分間隔とは、なんともやるせない。
それ以外の駅は有効列車が毎時9本ありそう（たぶん）なので、6本に減る駅への配慮がもう少しあってもよかったのではと思います。

Posted by まるも at 2021年02月26日 23:14

上りは渋谷着急�@-各�A-各�B-準�Cということは、長津田〜二子玉川で渋谷急行と準急が10(11-9)分間隔ですね。たけのこの山さんの情報提供どおり各停の退避が下りと同じく急行は長津田・鷺沼・桜新町、大井町急行は長津田・鷺沼・、準急は江田・梶が谷とすれば、パターンのイメージは次のとおりとなりそうです

長津田 各�A41 各�B47 準51 急�@0 各1 大急6 各7 準�C11
鷺沼 各�A59 準3 急�@12 各�B13 大急18 各19 準�C23
二子玉川 各�A18 急�@20 (大急26) 各�B27 準�C32
渋谷 急�@32 各�A36 各�B43 準�C48

各停の間隔ふぞろいとともに、鷺沼で各�Bは10分近く急�@の接続待ちをすることになり、藤が丘〜江田から渋谷までの所要時間は大幅に伸びそうですね
渋谷から鷺沼以遠の急行準急停車駅との行き来に重きを置くダイヤであることがうかがえます

Posted by ムーンライトながら族 at 2021年02月28日 13:12

発表時点からいろいろな詳細が分かりはじめて言えることは、
2014年の日中準急設定（渋谷発着2本追加）以前の「急行4、各停8」に戻せれば、一番平和的に済んだ気がしています。

ただこの（2014年）時点で、二子玉川〜渋谷間で、準急2本が実質的に追加。（これは利用率からも有効。）
さらにとどめを刺したのが、2019年10月の中央林間〜長津田への準急停車追加ですね。（南町田の東急施策絡み）

今更、準急停車駅の本数を減らすことができず、準急を止めることができなくなり、
結果的に、優等比率が高くなる、変なダイヤになってしまいました。

現に、土休日の16時以降は「急行4・各停8」になっています。これが本来は理想的なんですよね。

Posted by syo at 2021年03月01日 10:08

syoさん
急行と各停の比が4:8だった時代は一見古き良き時代に思えてしまうのですが、急行に乗客が集中する、ある駅からある駅までの有効列車が毎時四本となるケースが非常に多い、という明確なデメリットも存在していました

本来なら6:6でもおかしくないけれども、地下区間の乗客が多いせいでその区間は各停を削減できないという制約？のせいで今回の準急がこのような形になったのだと考えています

4:8の時代が渋谷と鷺沼以東の往来のみに重点を置くダイヤだとすれば、今回の9:6は渋谷と準急停車駅の往来のみに重点を置くダイヤであり、現状の8:8が所要時間の増加こそあれど利便性としては歴代の中で上位に来ると思います

理想としては、今回のダイヤから大井町線直通急行を抜き、渋谷発着順が急行、準急、各停、各停で退避は桜新町と鷺沼と長津田（退避時間がとても増えますが）のみ、と単純化したほうが4:8よりかはバランスがいいかな、と考えました

Posted by たけのこの山 at 2021年03月01日 14:19

ムーンライトながら族さん
時刻表によると、あざみ野上りでは準急の2,3分後に各停が、6分後に急行が来るようなので鷺沼の長時間退避は無さそうです

しかし、それでも急行のスジが寝気味なことや各停の間隔が不揃いなことなど少々歪なダイヤであることは変わらなそうなので悲しいです...

Posted by たけのこの山 at 2021年03月01日 21:33

渋谷発急4各8で桜新町での退避がない各停が全車二子玉川で大井町線直通急行に接続するのであれば、渋谷からの有効本数が全駅(三軒茶屋を除く)8本・最長間隔は10分なので、現設備ではベストではないかと思います。
ただし、大井町線直通急行を運用上毎時2本しか運転できないのであれば、渋谷からたまプラーザ以遠への有効本数の間隔は10-5-!5と最大15分空きます
ターミナル駅からの20km圏の乗降客数8万人を超えているたまプラーザ・あざみ野・青葉台へは、10分(以内)間隔の運転が必要と考えます

Posted by ムーンライトながら族 at 2021年03月01日 21:52

たけのこの山さん

>現状の8:8が所要時間の増加こそあれど利便性としては歴代の中で上位に来ると思います

同意です。
緩急比率1:1は、たしかに理想形と思います。

私自身、各停が減ったことだけ注目していましたが、よくよく思い返すと、
今回の改正は、渋谷口では緩急比率1:1ですね。
そこに大井町線からの直通があるため、
歪なダイヤに見えてしまうようです。

以前話題に挙がっていた
「大井町線からの直通急行は、田園都市線内は各駅停車（区間急行）」が
実現できれば比較的使いやすいダイヤになるかもしれません。

今回ラッシュ時間帯にはあまり手を付けられていない点は良かったです。
現在の情勢が続いた場合、次期ダイヤ改正（2022年3月？）は、もっと厳しい改正があるかもしれません。

Posted by syo at 2021年03月02日 08:29

たけのこの山さん情報提供ありがとうございます
あざみ野上りによると、下記のイメージでしょうか

長津田 各�A41 各�B47 準51 大急56 急�@0 各1 各7 準�C11
鷺沼 各➁59 準3 大急8 急�@12 各�B5〜13 各19 準�C23
二子玉川 大急16 各➁15〜18 急�@20 各�B27 準�C32

各�Bは鷺沼で大井町線直通急行（大急)と急行の2本退避となり、渋谷への有効列車は7分待ちとなります
また、大急と二子玉川で接続する各停は桜新町で急行を退避するので、たまプラーザ以遠（藤が丘・市が尾・江田を除く）から渋谷への有効本数は6本で渋谷着は15-5分間隔、藤が丘・市が尾・江田から渋谷への有効本数は4本となりそうですね

Posted by ムーンライトながら族 at 2021年03月02日 20:45

情報を集めたところ、以下のような感じになるようです。ムーンライトながら族さんの形式をお借りして書いてみます

長津田
準2　急7 各�@9 大急15 各�A17 準22...
鷺沼
準14 急20 各�A22 大急28 各�@30 準34....
二子玉川
準21 各�@26 急29 （大急35） 各�A36 準41...

各�@が鷺沼で大急、梶が谷で準急、桜新町で急行に抜かれるタイプ、各�Aが江田で準急、鷺沼で急行、二子玉川で大急に抜かれるタイプです。
こうして書き下すと上り急行はやっぱり遅いですね。おそらく長津田〜渋谷間の所要時間が準急とほぼ変わりません
メインの骨格を急行二本で作り、合間を準急が縫っていく形ですが通過駅民にとってこの形だと準急が邪魔者でしかありませんね

Posted by たけのこの山 at 2021年03月02日 21:15

syoさん
>大井町線からの直通急行は、田園都市線内は各駅停車（区間急行）

準急と二子玉川で相互接続できるなど運転上は望ましいと思いますが、大井町線の7両編成（6000系･6020系）は8本しかなく、現ダイヤの6運用が上限と思われるので、田園都市線内各駅停車とするには本数が足りないと思われます

大井町〜長津田の急行は所要時間40分・往復80分なので、6運用で15分間隔で運転できそうです。
ダイヤイメージは次のとおりです

渋谷 各➁57 急�@0 各�C5
二子玉川 急�@12 各➁14 大急�B21 各�C20〜22
鷺沼 急�@21 各20〜22 大急�B28 各➁27〜29
長津田 急�@32 大急39

Posted by ムーンライトながら族 at 2021年03月02日 21:29

たけのこの山さん、上りの時刻をお知らせいただきありがとうございます
下りは急行のスピードアップをはかり、渋谷発時点で急行準急の間隔を10分としていますが、上りは長津田発時点で急行が準急の5分後に続行し、ほぼそのままの間隔で渋谷着と、下りと大きく異なるようですね

Posted by ムーンライトながら族 at 2021年03月03日 06:49

ムーンライトながら族さん
提示された15分サイクルのダイヤは現状に近く、個人的にはかなり利便性が高いと思います。大井町急行の運用数も増えないですし

今回のダイヤ改正が正直微妙に思える一つの原因が、前述したように大井町急行が５運用の制約を受けた上で中央林間まで直通したことにより、折り返し時間のカツカツ具合により大急の遅延が許容されにくく、全体的に優等を優先するダイヤにならざるを得なかったことだと思います
（20分サイクル、大井町中央林間間片道46分５運用）

東急が中央林間まで直通させる戦略的メリットなどもあると思いますが、大急は長津田止まりにした方がバッファとなりダイヤは全体的に組みやすくなると思います。京王線の相模原線準特急、小田急線の多摩線急行などの最近の末端部各停化の流れもあり、大急は長津田接続でもほぼ問題はないと思います。

あと妄想ですが東急にしてほしいことは溝の口駅の渡り線追加です。大井町線直通急行は二子玉川溝の口間で田園都市線を走行せざるを得ず、せっかくの複々線を活用できていません。溝の口駅直前に渡り線を追加するだけで二子玉川で大急と接続各停が同時発車できるようになるので、ダイヤ面でも多少なりとも余裕ができると思いました

Posted by たけのこの山 at 2021年03月03日 08:18

大井町線急行3本直通は、相変わらず混雑が高い田都からの転移を更に促す狙いも多少はあるのでしょうかね。Qシート導入など、最近は大井町線向上策が続いてますから。
ホームドア設置やコロナの乗客減によるものか、朝ラッシュは以前よりダイヤが乱れにくくなった印象が(少なくとも渋谷の入線待ちは減った気がするので)あるのですが、それでも依然混雑は高めですし。

Posted by パシフィック231 at 2021年03月03日 15:56

追記ですが、朝一番の上り急行が準急化するみたいです

Posted by たけのこの山 at 2021年03月03日 18:14

トレたび　に改正後の時刻表が掲載されましたが、
それによりますと田園都市線一部区間で、初電の繰り下げが行われます。

平日・土休日とも、
現行長津田駅5:04発急行渋谷ゆき（鷺沼以遠長津田からは初電車）、
渋谷駅5:34着の運転が取りやめになります。
鷺沼で緩急接続している各停の時刻が、鷺沼まで変更になり、
渋谷駅5:43着となります。

主な影響列車
・二子玉川駅5:23発（土休日5:24発）B各停大井町ゆきに接続できなくなります。
・渋谷駅から山手線5:42発の外回り電車に接続できなくなります。
新宿駅5:58発埼京線下りへの接続は、
→今後渋谷駅から副都心線5:45発和光市ゆきを利用し、
新宿三丁目駅5:52着からの乗り換え

主な影響なし列車
・京成上野駅6:20発日暮里駅6:25発　スカイライナー5号成田空港行き
空港第２ビル駅7:10着　成田空港駅7:13着

中央林間発の一番急行（改正後早朝時間帯は準急に変更）が連日混むのに対し、
こちらの利用率はコミケ等の催事を除いて、極めて限定的でした。

Posted by つみき野 at 2021年03月04日 09:20

東急電鉄が3/13ダイヤ改正後の各駅新時刻表を下記にて発表
https://www.tokyu.co.jp/railway/timetable/

Posted by ライジング at 2021年03月04日 17:09

横浜高速鉄道が3/13ダイヤ改正後の各駅新時刻表を下記にて発表
https://www.mm21railway.co.jp/info/news/2021/03/2021313-1.html

Posted by ライジング at 2021年03月05日 16:02

たけのこの山さん、返信ありがとうございます
大井町線急行は運転上長津田折り返しが望ましいという指摘は同意しますが、ご承知のとおり平日日中の大井町線急行の中央林間延伸は2019年10月で、リリースで南町田グランベリーパークに来訪されるお客様の大井町方面からのアクセス向上を図るとされていることから、実際はしばらく中央林間折り返しが続くのではないかなと思います


【当時の記事】https://dia.seesaa.net/article/201910_tokyu_denentoshi_line_new_timetable.html#comment

【東急のリリース】https://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20190807-3-1.pdf

Posted by ムーンライトながら族 at 2021年03月05日 20:33

1/31にコメントしたとおり、10年以上昼間の渋谷発時点での急行をはさんだ各停の間隔は時間調整し8〜9分でしたが、今改正で時間調整はなくなり、10分となりました。

Posted by ムーンライトながら族 at 2021年03月06日 10:33

そういえば、20分サイクル化に目を向ければ、周辺路線との乗り換え一定化はあるのではと思います。小田急江ノ島線、こどもの国線、横浜線、南武線の土日は皆20分サイクルで、大井町線も変わるので。
尤も、下り渋谷急行から下り快速急行は10分乗り換えなのに対し、逆は3分なので、中央林間ダッシュがそれなりに出そうで残念ですが。

Posted by パシフィック231 at 2021年03月06日 17:00

たけのこの山さん
急行が準急の後追いをしているので、上り急行が遅いイメージでしたが、公表されたダイヤをみると、むしろ下りの方が時間がかかるようです

下りについて、現行・改正後とも渋谷発18分があるので比較してみました
�@改正後は前の各停の間隔との間隔が3分から5分に開くので二子玉川まで速く走れそうですが、現行と同じく11分
�A溝の口〜長津田までは現行より2分速まり、長津田までの所要時間は32分
�B長津田で1分停車・長津田から中央林間までの時間も1分延び、渋谷から中央林間への時間は41分で現行と同じ

上りは中央林間発00(現行)・01(改正後)を比較すると改正後もほぼ同じ時刻で運転され、中央林間〜渋谷39分・長津田〜渋谷31分と現行と同じです

なお、二子玉川〜中央林間は大井町線直通急行(上下)
・上り急行いずれも27分ですが、下り急行は29分と2分延びています

【改正後渋谷12：18発急行】
http://transfer.navitime.biz/tokyu/pc/diagram/TrainRouteTimetable?trCd=81a801dd&year=2021&month=03&day=15&hour=12&minutes=18&type=1&rrCd=00000789&stCd=00003544&updown=1&revisionDiagramFlg=on

【改正後中央林間発12:01急行】http://transfer.navitime.biz/tokyu/pc/diagram/TrainRouteTimetable?trCd=01a801da&year=2021&month=03&day=15&hour=12&minutes=28&type=1&rrCd=00000789&stCd=00007197&updown=0&revisionDiagramFlg=on

Posted by ムーンライトながら族 at 2021年03月06日 21:27

　東急はこれまで、基本的に各線とも15分サイクルのダイヤにしていました。けれども3月以降は、20分サイクルの田園都市線・大井町線系統と、15分サイクルの東横線・目黒線系統に分かれるようですね。
　こうなると「歩きスマホはやめましょう」と駅構内のあちこちに張り出す中で、「接続が気になる時はスマホで検索」となります。各線が複雑に絡む東急でサイクルを一緒にしていたのは、利用者目線の気遣いだと思っていたのに残念です。

　しかし上には上があるもので、JR東では15分サイクルの湘南新宿ライン・20サイクルの埼京線・30分サイクルの相鉄直通や特急に、都心を離れると10分サイクルの上野東京ライン・15分サイクルの横須賀線なども同じ線路を共有しています。さらに湘南新宿ラインには停車駅の異なる3種類の列車が混在し、特急退避に加えて上野と蛇窪には平面交差という大物まであります。
　こうなるとパターンのずれや時間調整が必然的に発生したり増加して、せっせとスマホでも見ないと「あてにしていた列車が出たばかりだった」「急がなくてもよかった」ということになります。利用者も東急以上に大変ですが、運行するJR東はもっと大変でしょう。

　「各線の利用状況にあわせて、必要な列車だけを一本一本あるいは各線を最適に運行する」ことを選んでいるのでしょうが、反面では「部分部分は最適だが全体としては不便で管理は大変」になっているのでは。
　「パターンを揃えて利用者しやすく、自分たちも管理しやすくする」という選択をしたらと思います。特に大変そうなJR東さんは。

Posted by Bangkok at 2021年03月07日 10:18

東京メトロ半蔵門線の押上駅始発列車は日中中心にほとんど３番線発着となっているのですが、東急田園都市線のダイヤを勘案すると２番線発着メインのほうが利用しやすかったのではないかと思います。

Posted by 地場氏 at 2021年03月15日 17:32

東急電鉄が「新・中期事業戦略」及び2021年度設備投資計画（＝下記(1),(2),(3)）を発表
(1)https://www.tokyu.co.jp/company/news/list/Pid=post_323.html
(2)https://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20210514-1.pdf
(3)https://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20210514-2.pdf
※上記(1),(2)の事業戦略において「東横線でのワンマン運転の検討・実施」等の事項を列挙。
※上記(3)7ページ目以降の今年度設備投資計画には「有料着席サービスの拡充」（同10ページ目）等の事項を列挙。

Posted by ライジング at 2021年05月14日 17:05

事後報告となりましたが一応紹介させていただきます。
東急電鉄が5/31（昨日）から「Ｑシート」に二子玉川からも乗車可能となったことを下記にて発表
https://www.tokyu.co.jp/information/list/Pid=531.html
https://www.tokyu.co.jp/image/information/pdf/afacd6c8c3ccb876857b4c54c09c444e5322bf96.pdf

Posted by ライジング at 2021年06月01日 16:11