東武鉄道と東京メトロは、東武スカイツリーライン(東武伊勢崎線)と東京メトロ日比谷線を直通する座席指定制列車「THライナー」の下り全列車を、期間限定で草加に停車させると発表した。東武のリリースではこれを「THライナー草加駅停車キャンペーン」と称している。期間は、4/12から6/11までの2ヶ月。上り列車は対象外で、引き続き通過する。
通常の下り「THライナー」では、上野の次の停車駅は新越谷(下車が可能な最初の停車駅も新越谷)だが、この期間だけ草加にも停車し、下車可能となる。利用する場合は新越谷までの指定券を買う必要がある。
ここから私見。駅の券売機や、東武ネット会員サービスでは、草加駅は表示されないとのことなので、定期化を見越したものではなく、テストマーケティングなのでしょう。詳しいことはわかりませんが、やはり利用者数が伸び悩んでいるのでしょうか。
https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/20210406095501zM3a0-OuQaDeupBVZiM_tg.pdf
この情報は、ライジングさんからいただきました。ありがとうございました。
記事作成ありがとうございます。
※関連情報
・下記=THライナー,TJライナーのネット会員向けキャンペーンに関する東武の発表
https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/news/20210406185211eigLdUOPWlbLcZ0p96y99w.pdf
上り通過にするのは草加駅で座席券を売れない(ネット購入のみになってしまう)からとか、物理的な設備の理由な気がします。
個人的には北千住→草加で急行線走っても速達性にタカがしれてるし、上野→草加みたいな短区間(全線各駅停車乗車でも30分ない)の需要も多くないだろう、と思うので、草加通過は多分正しくて、テストマーケティングというよりは一時的な増収サービスという趣のほうが強い気がします。
東武・メトロともに草加−日比谷線内発着の通勤需要(≒定期券発売状況)はわかってるはずで、採算がとれるだけの移動需要があるなら最初から停車駅にしそうなものですし。
でも優良指定列車で乗れないことに気付いて次の一般列車を待ち、ホームは密になる、というパターンが繰り返されています。
そして車内ではまばらな乗客を相手に乗務員が暇を持て余している。
これは予約するのが面倒、という乗客側の事情と、簡易な検札方法がそれ以外にない、という乗務側の事情が原因だと思うので、ある程度料金を下げたうえで、「指定していない人は車内で徴収」という仕組みを作ればいいと思います。
上野→草加は乗り通しで28分。北千住の急行乗り換えで24分程度。
他社含めたライナーの停車駅設定や帰宅時のG車の様子を見ると、首都圏での有料席の需要は大体所要18分前後くらいで生まれると見ていて、日比谷線→草加でも座席の需要は多くは無いにしろ全く見込めないわけでも無いと思います。
THライナーの乗車状況がほぼわからないので多くは言えませんが、自分は新越谷以遠で席が埋まらないようなら草加停車はアリじゃないかと思っていました。
ただTHライナーの場合、2社を跨ぐゆえの座席料金の高さが集客の大きな足かせになっているような気もしていますが。
あと、日比谷線から東武急行に乗り継ぐのに北千住で乗り換える人は少ないよ。階段を2回も下らなければならないからね。西新井くらいまでならたいてい乗り通すし、草加も普通を乗り通す人が多い。急いでも西新井で同一ホーム乗り換えだな。
少し古い情報(2015年)ですが、傾向は大きく変わってはいないのではないかと思います。
https://d.kuku.lu/ae5a8cca3
定期客の東武→日比谷線の動きを見ると
・比較的近距離からの割合が高く、遠距離からは小さい
・急行通過駅からの利用の割合が高い
対日比谷線で最も多いのは、始発のある竹ノ塚。ここが頭一つ抜けています。また小菅〜梅島の合計は西新井を、松原団地〜蒲生の合計も草加や新越谷を上回っています。
北千住の乗換が少ないのは、階段乗り換えが発生する以外にも下記の要因があると思われます
・西新井で1〜2分、草加で1〜3分差と所要に大差がない
・そもそも日比谷線→急行停車駅利用者数が、利用者全体での割合がそれほど大きくない
THライナーに戻すと、運行開始から乗車率はあまり高くなかったと聞いています(平日朝はわかりませんが、少なくとも平日夜や休日は)。
これは料金もそうですが、対日比谷線の需要が大きい駅に総じて停まらないのも大きいのではと思います。竹ノ塚など近距離はともかく、新越谷以遠で最も利用者が多い北越谷も通過しています。
東武(小菅以遠)→日比谷線全体の数が約72,000に対し、新越谷以遠は約23,000と全体の3割。うちTHライナー停車駅に絞ると約13,000で、全体の2割に届かない数になります。
元々は遠距離利用者の着席需要や新規客の開拓を狙っていたものが、運行開始直前になってコロナ禍に突入。利用者が想定よりも下回ったことで、今回草加停車の手を打ってきたのかなと見ています。
料金と新越谷以遠のデータを見ると、仮にコロナ禍に入ってなくても夕方は多分満席にまではならなかったような気がしていて、また鉄道会社はコロナ禍が過ぎても以前と全く同じには戻らないと見ていると聞きます。今回ある程度草加の利用者があれば、そのまま定着する可能性もあるのではと思います。
新改札口ができるなら東武利用者には朗報でしょうが、それならしっかりPRしそうなもの。動画を表示できる広告画面?とも思いましたが、酔っぱらいにたちまち壊されそうです。何をしているのでしょうか?
・比較的乗車率の高い列車で、乗車率は6割程度(上野→草加)
・草加降車は1両あたり2〜5人程度
中間車1両の定員は45人で、乗車率6割なら1両換算で27人乗車。停車駅数が6で、4人降りれば1両全体の1/6程度の数に。こう考えると悪くない利用状況のように思えます。
ここまで流れてきている情報を見る限り、6/12以降も草加停車は続けた方が良いのではないか、と思います。
シナリオとしては6/11で一旦終了して東武・メトロが6/11までのデータを元に(問題として、緊急事態宣言が長期化してしまってる、ということも勘案しないといけないのでしょうか)検討して、Goサインだして7月あたりで正式停車発表、停車開始・・・とかのようなイメージに思います。
・乗車率の低い列車だと、1両10人程度(平日夜)
・草加停車後は目に見えて乗車率が上がったとも
・草加と新越谷の降車数は多分同程度
・せんげん台の降車が比較的多そう。料金の関係?
・大枠の流れは春日部までで完結?
・東武動物公園→久喜間は、乗客0の車両を見れるのが日常的なよう
仮に草加停車を正式決定する方向に進むとした場合、予約サービスの改修と臨時停車を並行して進める事って出来ないのでしょうか(臨時停車を延長することも含めて)。そうならば草加駅利用者のTHライナー利用の機運が高まっていると言える中、ここで一度停車を中断するのは非常に勿体ないようにも思います。
気になる点があるとすれば「下り草加停車」だけで実験/実証してGoサインだしていいか、という点でしょうか。
下り草加だけでとにかくGoサイン出して改修したい・・・というならできなくないです。
そしてつらつら考えるにGoサインだして改修して検収してシステム刷新って、今年の秋くらいになっちゃうのかも?と思ったりしないでもないです。
しかし(無根拠ですが)、「下りは(例えば)獨協大学前<草加松原>との選択停車にしたらどうか」「下りの利用者数を見てる限り上り草加停車もアリなのではないか」みたいなことをやりたいとかあるかもしれない。
その場合改修は全部の実験が終わった後、結論出して改修したい(上り草加停車の場合、発券機を置くべきかどうか(チケットレスオンリーでもいい可能性もある)ところですから、可能性としては高くないにしても草加停車を一旦終了して、他の停車パターン実験をやるかもしれない・・・という可能性もまぁないわけではないのかな、と。
なるほど。ただ
・短期間のうちに停車駅をあまりコロコロ変えるとクレームの的になりそう
・獨協大学前停車には急行線への転線をさせずに走行させる必要があり、ダイヤの組み直しが必要になりそう
という懸念点が浮かび、頭にあったとしても暫くはやらないのでは…と思います。(獨協大学前は、私もTHライナーの需要は少なからずあると思ってます)
上りの草加停車に関しては、
・THライナーは乗車可能の各駅で2分程度停車時間を確保している
・新越谷発車時点で、殆どが2〜3分後に準急・急行・区間急行が接近。
のため、全列車で停車駅を揃える前提だと停めるにはこれもダイヤを組み直す必要がありそうで、今は下りのみ停車という形にしているかもしれません。
※下りは草加停車前後で、新越谷以遠の発着時刻は変わっていないようです
ただ他社でも上りと下りで停車駅が異なるケースは見られますし、需要または利用状況面で上り停車を避けるのであれば、それはそれで問題ないとも思います。
(上りの利用状況については情報が少なく、自分は停車の是非については何とも言えない状況です)
草加停車を有効と判断していると仮定した場合、次のダイヤ改正まで臨時停車を延長。その上で、その改正で何かしらの内容盛り込む…という流れも有りそうに思います。
もし草加以外に停車駅を追加するなら、自分は対日比谷線需要の大きそうな北越谷が良いのではと思いますが。