ＪＲ西日本は、2021年10月にダイヤ改正を行い、主に日中の閑散区間の減便を行うと発表した。2022年春の改正で朝夕も含めた全体的な運転本数見直し（減便）をする予定だが、一部を前倒しするという。JR西日本では、今年3月のダイヤ改正で、深夜帯を中心に減便や終電繰り上げが行われたが、日中の変更はごく一部にとどまっていた。
2021年10月のダイヤ改正では、列車本数と利用状況の乖離が大きい線区・区間で減便を行うという。近畿エリアで約60本、それ以外のエリアで約70本、それぞれ減らす予定だという。
近畿エリアで、対象区間として例示されているのは以下の６区間。平日日中の片方向の列車本数（特急除く）を併記します。
・琵琶湖線（米原－長浜）（平日日中＝毎時２本）
・JR京都線（高槻－京都）（平日日中＝毎時快速４本、新快速４本 ※～10時台、15時台～はさらに普通４本）
・JR神戸線（須磨－西明石）（平日日中＝毎時普通４本、快速４本、新快速４本）
・山陽線（姫路－上郡）（平日日中＝毎時普通２本、網干まで快速２本）
・赤穂線（相生－播州赤穂）（平日日中＝毎時２本）
・大和路線（奈良－加茂）（平日日中＝毎時２本）
詳しい内容については、7月に公表するとしている。
ここから私見です。例示の区間は毎時2本のところが多いですが、毎時1本に減りそうですね。資料にも例示として毎時2本の区間を1本に減らす図が載っていました。10～14時台として上下合わせて10本。とはいえ、毎時2本と1本では利便性は段違いですよね。厳しい判断に至ったと言えそうです。
（ここから追記7/31 18:00）
ＪＲ西日本は7月27日、今年10月のダイヤ改正の詳細を発表した。それによると、ダイヤ改正日は2021年10月2日。５月時点の発表で、京阪神地区で本数削減対象とされていた各線区の詳しい削減内容は以下の通り。
・琵琶湖線（米原－長浜）（平日日中＝毎時２本）
→10～14時台の長浜発着の新快速を、米原発着に短縮。この区間は毎時１本に。
・JR京都線（高槻－京都）（平日日中＝毎時快速４本、新快速４本 ※～10時台、15時台～はさらに普通４本）
→土休日10～12時台、15時台に京都発着の普通の一部を高槻発着に短縮。この区間の途中駅は快速毎時４本のみに。
・JR神戸線（須磨－西明石）（平日日中＝毎時普通４本、快速４本、新快速４本）
→土休日10～11時台に西明石発着の普通のうち半数(毎時４本)を須磨発着に短縮。この区間の普通は毎時４本に。
・山陽線（姫路－上郡）（平日日中＝毎時普通２本、網干まで快速２本）
・赤穂線（相生－播州赤穂）（平日日中＝毎時２本）
→10～14時台に、姫路－播州赤穂間の普通の半数（毎時１本）と、それに接続する相生－上郡間の普通（毎時１本）を削減。
・大和路線（奈良－加茂）（平日日中＝毎時２本）
→11～15時台に、加茂発着の大和路快速のうち半数（毎時１本）を奈良発着に短縮。加茂－木津間は毎時１本に
（5月の発表）
https://www.westjr.co.jp/press/article/2021/05/page_17873.html
（7月の発表）
https://www.westjr.co.jp/press/article/2021/07/page_18200.html
この情報は、ライジングさん、ポストJRさんからいただきました。ありがとうございました。
タグ：JR西日本
![はてなブックマーク - [JR西日本]2021年10月にダイヤ改正、近畿圏でも日中の閑散区間で減便](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/481621271.html "はてなブックマーク - [JR西日本]2021年10月にダイヤ改正、近畿圏でも日中の閑散区間で減便")
※旧記事へのコメントと同内容です。あちらは削除いただいても構いません。お手数おかけします
記事にあるとおり、私も米原～長浜、姫路～上郡、相生～播州赤穂、奈良～加茂は毎時2本を1本にすると思います。
京都～高槻、須磨～西明石は日中の各停の高槻、須磨折り返しの時間帯を拡大するのかなと思います。
あと気になったのは減便対象に瀬戸大橋線があることです。岡山～児島のみで減便があるのか、高松までも減便となるのか気になります。
福井新聞の記事です
小浜線の減便を地元自治体に打診
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1319966
越美北線も減便検討の対象
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1321204
西明石～須磨間は快速を須磨以西各停化して、普通8を全て須磨折返しにするのでしょうね。
昼間の兵庫は乗降が少ないと思いますので、可能ならば須磨以西で各停化する代わりに兵庫を通過にできないかなと思いますが。
記事作成ありがとうございます。
※参考資料
・下記＝いずれもJR西日本の2021年3月期決算説明会資料
https://www.westjr.co.jp/company/ir/pdf/20210506_01.pdf
https://www.westjr.co.jp/company/ir/pdf/20210506_02.pdf
※ダイヤ改正関連は上記の15ページ目（スライド番号14）。
須磨～西明石間ですが、須磨折り返し4本の時間帯を拡大するだけじゃないですかね？
乗務員や車両の拠点が西明石にあることを考えると、須磨折り返しだけにするのは高槻と違って難しい気がします。
ホーム延伸のコストまでかかりますし。。。
その可能性もありますが、そうでもなくともホーム延伸は必要ありません。
快速を須磨以遠各停にすると、丸太さんが書かれたように、東海道線・山陽線ダイヤ全体の見直しにつながるでしょう。需要が戻れば元のダイヤに戻しやすいよう、全体の見直しは避けるのではないでしょうか。
また、これはsunnyさんが指摘されるまで気がつきませんでしたが、ホームの延伸や関連工事も必要な気がします。もうとりかかっていないと10月に間に合わない気がします。
現ダイヤは、大阪などの主要駅で発車時隔の偏りが少なくすることを優先した結果、快速の停車駅間のスジが寝たり、各停の停車時間が伸びているようです。私は快速や各停がサクサク走る方を優先すべきとかねてから感じているので、この点はこの際見直してほしいと思いますが、そうはしないでしょうね。
記事に書いてあるとおり近畿圏の減便は60本程度ですので、毎時1本減便の4区間で上下計40本減便と推測すると、京都～高槻・須磨～西明石で計20本程度減便となるので、Bangkokさんと同じく一部各停の須磨折り返しの時間帯を1～2時間拡大し、上下10本程度減便するのではと思います。
日中でも10両以上の快速があるということです。
（割合にすれば2-3割くらい）
で、日中の大阪方面の10両以上快速はほとんどが加古川・姫路折返し分で
その多くは元をたどればラッシュ時に京都または大阪を通る
快速・新快速の折返しなので減車も難しい分です。
加えて言えば国道2号と列車線に挟まれた朝霧・塩屋は
ホーム延伸できるの？ってことも・・・
記載は6線区ですけど「など」の部分でちょっとずつ積み上げたうえでの60本なら
本線は上下合わせて10本に満たない数が影響する程度ってことも考えられます。
で、そこに快速停車という選択があるかというと・・・
別に普通の8→4本化でいいよねって思うんですよね。
普通の4本時間帯は休日のほうが短いのでそこを平日並みにするとか。
塩屋・朝霧のホームは8両分で、垂水・舞子と同じですから、最大8両の内側快速が停車することに支障ありません。
あれ、話が噛み合ってないですね。
快速は日中でも10両以上もあるとのコメントも有りますが…
ざっと調べた限りですが、少なくとも加古川始発14:39発の快速米原行きは10両のようなので、ホーム延伸は必要になるのではないでしょうか？
ホーム延伸は必要あります。
昼間でも10両以上の快速があります。
垂水・舞子は12両対応しています。
じゃないと夜の快速が止まれません。
しかしながらJR西としては、
1. ダイヤ全体の見直しはしたくない
2．ホームの延伸が必要になる
3．車両基地が須磨付近にない
という事情があるので8本/時にはできません。つまりは須磨折り返しの時間帯拡大は、不十分なのは承知の上での現実的妥協案になります。そうであれば、高槻折り返しの拡大幅は1時間、須磨折り返しの拡大幅は2時間といった差をつけるかもしれません。
垂水の乗車人員は31,948人(JR西の23位)と多いことが、須磨～西明石で快速4・各停4運転されている一因かなと思います。
JR西の上位50駅(21,187人以上)のうち近畿圏の駅は、ユニーバーサルシティ(4本)以外は毎時6本以上ありますね。
https://www.westjr.co.jp/fan/ranking/
もし、(1)利用者が少なく、(2)塩屋・朝霧のホームの延伸か昼間8両以下が実現でき、(3)神戸の西側では利用者数が減るのなら、各停8本/時のうち須磨で快速退避の4本を神戸折り返しに短縮し(残り4本は須磨折り返し)、快速が神戸・須磨間をサクサク走れるようにすれば、塩屋と朝霧に停車しても加古川までの所要時間の伸びをかなり抑えられると思いました。私の知る限りでは、神戸を出ると須磨までずっと減速信号が出ているような感じで走りますから。けれども(3)はともかく、(1)(2)は現実的ではありませんね。
私も普段は山陽高速バスや市営地下鉄ユーザーになってしまいましたので、批判少なめに書こうと思います。
以前どこかに書きましたが、塩屋駅西行きホームの延伸は、現ホーム西側に、マンション壊して巾１ｍ未満とすれば可能です。つまり、非現実的です。東側は国道２号線の構造物や堤防がありますので無理です。
朝霧駅は、電気設備を移動すれば延ばせそうです。
垂水区民にとって、中心３駅の次に重要な駅は、兵庫よりも須磨よりも、新長田です。
ここは、立体交差をさせるために盛土をして駅を設けたので、JRの所有する土地だけでは、快速電車を停めることのできるプラットホームを造ることができなかったそうです。
http://www.cpij.or.jp/com/ac/reports/4-2_19.pdf
おそらく今改正では、普通車の須磨以西短縮の時間帯を延ばすのでしょうが、同時に、上り普通車を須磨で抜かれないほうに統一してくれれば、批判どころか歓迎です。
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個人的には、ＪＲ宝塚線の区間快速時間帯延長の無いのが意外でした。
秋はこの規模でも微調整程度でしょうが、来春は15分サイクルの維持がギリギリになる程度の大減便があると予想します。日中の快速完全8両化と、普通の神戸・吹田折り返しはあるかもしれません
巷で言われている新快速と普通のみに絞った10分サイクルは、快速停車駅からの不満と他線との関係でないと思います。
207系は3両と4両の組み合わせなので4両とか6両での運転って無理なんですかね？
227系も5ー6両を3ー4両にするとか。
当初見込みでは２３年春の延伸のようでしたが、工事の遅れが判明したと聞きました。
垂水方面から新長田への利用が多ければ、須磨で快速から始発の各停に乗り換えられる現ダイヤは理にかなっているといえそうですね
kokoさん
>普通の神戸・吹田折り返し
乗降人員の多い新長田や阪急と競合している岸辺～摂津富田での15分間隔はないかなと思います
>新快速と普通のみに絞った10分サイクル
話があることを知りませんでしたが、京都以東・西明石以西は半分の新快速が各駅に停車(区間新快速?)ということでしょうかね。
茨木などの快速停車駅は(新快速追加停車がなければ)12本が6本に半減するので私もないと思います
ただ、近畿圏で日中さらに減便するのであれば、15分サイクルを20分サイクルにする(しかない)かなとも思います。
琵琶湖線・京都線・神戸線の日中パターンを妄想してみました
新快速(茨木に追加停車①)
姫路～敦賀(湖西線)1・姫路～敦賀(琵琶湖線)1・姫路～野洲1
快速(高槻～京都は長岡京・(西大路)のみ停車②)
姫路～米原1・姫路～野洲1・加古川～米原1
普通
西明石～四条畷3・須磨～高槻3・新三田～京都3
大阪発時点で京都線・神戸線とも新快速・快速で10分間隔
①新快速通過駅で特に乗降人員が多いため
②大阪～京都の有効本数が3本では少ないため高槻～京都の通過運転を復活、乗降人員の多い長岡京・(西大路)に停車し普通の減便をフォロー
また①②により、京都発琵琶湖線の新快速と快速の間隔が12-8(西大路停車だと13-7)に平準化
来春は朝ラッシュ時を含めて抜本的に見直す
ってことでしょう。
自分も10月は京都～高槻や須磨～西明石の各停減便（区間廃止）と思います。
来春は15分サイクルを維持するかどうか…
新快速茨木停車で快速を大阪以東廃止、
その分、各停は京都～高槻15分ヘッド復活、
京都以東は普通を、現快速と同等に運転（ただし両数は8両以下）とか？
あと、小浜線や越美北線の減便対象は、「乗車率3割以下の列車」が現状それだけあって、それをすべて削減なのでしょうか？
乗車率3割以下の列車が3本あるなら2本に統廃合するとか、そういうことかと思いましたが。
越前大野～九頭竜湖は土休日は全便運休とかはあるかもしれませんが。
>快速を大阪以東廃止
大都市圏交通センサス(国交省)の通過人員をみると、大阪から京都方面が三ノ宮方面を上回っているんですよね。
大阪・新大阪～茨木・高槻・京都の流動はJR西の中でトップクラスの多さですので、新快速15分間隔のみになることはないのかなと思います。
https://www.mlit.go.jp/common/001179016.xlsx
>快速の大阪以東廃止、京都以東で区間運転の普通新設
ムーンライトながら族さん指摘の輸送量の面もさることながら、京都での折り返し容量を考えても非現実的でしょうね。
現状でも湖西線の普通が折り返す中、京都以西の普通と京都以東の普通をそれぞれ折り返すホームの余力はないのではと思います。
>15分サイクル
これをいじると、せっかく15分サイクルにそろえた大阪環状線、大和路線、阪和線、おおさか東線系統のダイヤも悉くいじらないといけなくなるので、さすがにいじらないと思います。
ラッシュ時はともかく、日中の流動はコロナ禍から抜け出せばある程度戻ると思いますが、そのときにまた15分ヘッドに戻すのも大変ですし。
通過人員情報ありがとうございます。
コロナ渦の現状はどうなのでしょうか。
いただいたデータを見ると
・長岡京は西大路より少し多い程度
・大阪や新大阪～茨木、高槻、京都の各駅相互なら新快速茨木停車でもそんなに影響ない？
今の新快速や快速の京都～大阪間（特に快速の高槻～大阪間）がどの程度利用があるのか気になります。
並行する阪急は準急の高槻市～梅田間の空気輸送はコロナ以前から指摘されてましたが。
そうなんです。前々回？改定で須磨で抜かれない普通車に変更・統一してくれたので、全てが中心３駅と新長田に有効な列車になって、須磨でホーム移動が必要なことを除けば大歓迎なんです。
現状では不可能なことですが、須磨回転の普通車も、新長田のホーム延長して快速停車とすれば、神戸回転に変更しても大きな問題にならないと思われます。
休日の京都線関係ですが、午前の湖西線からの大阪行き新快速２本は今回の減便対象ではないんですね。
20分サイクルにすると、快速は各停に頭を押さえられなくなって、高槻・大阪間や神戸・須磨間で各2分くらい所要時間が短くなるでしょうし、大阪駅で新快速とあわせて10分間隔にすると、京都では下りは快速と新快速がほぼ同時発、上りはほぼ同時着になって、山科や大津で対面接続になるかもしれません。これはこれで興味がある一方、少なくともJR宝塚線と学研都市線、さらにsunnyさんが書かれたようにアーバンネットワークを大きく巻き込みそうです。そこまではしない気がしますが……うーむ。
JR西が示唆している「減便ありき」で考えるならば、15分サイクルを維持して減便するとなると、減便区間では本数が半減するなど影響が大きいので、アーバンネットワークエリア全体で15分サイクルを20分サイクルに変更すれば25%の減便にとどまり、ハレーションが小さいのではというのが私の考えです。
20分サイクルとしても、京都～高槻や大阪環状線西各停のような一部区間では増発が望ましいと思います。
どうやら書き込みのタイミング的に合わずに、スルーした形になり申し訳ありません
・15分サイクルは自分も維持してほしいですが、抜本的な見直しとなると、手を加えないと完全に言い切れないような…という感じです
・京都駅での折り返し
各停は元々4番線で15分おきに折り返していたので問題ないですが、琵琶湖線が問題ですね。
6番線の活用？
3番線を前後に活用？（それはさすがにないかと思うが）
10月分は7月に、3月分は12月に発表と思いますが、悪い意味で予測がつかないですね。。。
ちなみに1時間に1本新快速が欠ける琵琶湖線は、コロナ前では間の快速が南草津で座れないほど混雑した印象でした。
利用客数と本数の議論がありますが、JR西の場合近年新駅を積極的に増やしており、通過人員など他の要素も調べないと経年比較は難しいと思います。
加えて競合の関係でしょうか、私鉄と駅勢圏が被る駅は中核駅への有効本数を半分以下にしていない点も留意が必要でしょう。京都ー高槻の大阪先着快速4本あたりは最低限のサービスとして考えたいところです。
その利用者ですが、金券ショップが扱わないなら自分でやるさということで、発駅と着駅が指定できる券売機に並び、例えば大阪・京都と京都・石山で分割し、990円を810円に節約して購入といった光景があちこちで見られるようになるのでしょうか。10円20円の違いならともかく、2人で往復すれば720円も違いますからね。
指定券購入者など、このタイプの券売機でないと買えない利用者はもちろんですが、分割購入する人からも増設の声があちこちで上がるかもしれません。ぜんぜん詳しくないのでピント外れかもしれませんが……。
を経てさん
>休日午前の湖西線からの大阪行き新快速2本
平日も近江今津以南で時刻を早めて運転されているので、設定の狙いは土休日草津→京都の増発(15分間隔の解消)かなと思います。
1ヶ所いじるとその折り返しや前後などいろいろと影響が出てくるので、大きな見直しは来年3月になりそうですね。
Bangkokさん
>大阪駅で新快速とあわせて10分間隔にすると、京都では下りは快速と新快速がほぼ同時発、上りはほぼ同時着
現ダイヤは京都以東の利用を平準化するため、京都・草津発の新快速・快速を等間隔にしていると考えます。
私の快速の高槻～京都通過運転(長岡京・(西大路)停車)案は、大阪～京都の有効本数を増やすとともに、京都以東の間隔を平準化する狙いがあります。
kokoさん
>15分だと不足気味でも7.5分間隔だと過剰
>間の快速が南草津で座れないほど混雑
南草津・草津はJR西の中でも利用者が多いので、京都～草津は15分間隔だと足りなさそうですね。そのため特に利用が多い土休日午前に草津→京都の新快速を増発していると思います。
20分サイクルにすると、京都～草津は最長20分間隔になるので、その間は草津線草津発着便を京都に延伸するか、各停を草津まで伸ばして間隔を縮める必要がありそうですね。
20分ヘッド化で不足する区間には増発が必要となると、かえって人件費などのコストや無駄な運用が増えませんか…？
やはり、15分ヘッドの現行ダイヤはなるべく維持したほうが結果的にうまく行く気が個人的にはします。
コロナ禍が落ち着いて日中の流動が戻ったときにダイヤを戻しやすい、ということもあります。
よく高槻～京都間快速運転というのも言われますが、西大路ー山崎間各駅から対大阪へ乗り換え無し先着が確保されているのはよくできたダイヤだと思うんですよね。
下手にここを変えると阪急への逸走を招きかねないのでやめといたほうがいいと思ってます。
私が15分サイクルを20分サイクルに拡大して不足すると考えるのは、京都～高槻だけです。
京都～高槻の総運転時間(片道1時間あたり)は
【現ダイヤ】
新快速13分×4本+快速(各停)22分×4本=140分
【20分サイクル(快速長岡京・西大路停車)】
新快速13分×3本+快速16分×3本+各停22分×3本=153分
と、1時間あたり26分(往復)増加しますが、20分サイクル化により近畿圏全体では本数(総運転時間)が25%程度減少すると考えています。
>阪急への逸走
高槻～京都で最も利用が多いのは長岡京(長岡天神)ですが、快速が長岡京に停まれば大阪への有効本数は6本と阪急と同本数になり、大阪への利便性はむしろ高まると思います。
>コロナ禍が落ち着いて日中の流動が戻ったとき
JR西社長会見2.の4段目に言及ありますが、コロナ前の水準には戻らないと認識しているようですね。
https://www.westjr.co.jp/press/article/2021/05/page_17873.html
JR西社長会見の記事を拝読しましたが、コロナ前の水準に戻らないというのは時間帯を限定しての話ではないですね。
もちろん、完全に元通りになることはないというのは当方も同意するところなのですが、昼間時間帯やレジャー利用については通勤時間帯よりも現在の減少率が大きい分反動もあるのではと考えています。
その前提で言うと、列車の区間短縮等での本数適正化は必要なのですが、20分ヘッドへの変更はやはりデメリットのほうが大きい気がしますね。
新快速の湖西線系統を継続するなら40分の開きが琵琶湖線側に出たりと歪さも出てしまいます。
東海道・山陽線系統のダイヤを20分ヘッド化すると大和路線・阪和線・環状線系統も20分ヘッド化しなければなりませんが、普通の6本/時は明らかに過剰である一方、3本/時へ減便は洒落にならないレベルで利便性低下が避けられないかと。
その前に阪和線の区間快速を削減するなどできることがあると思います。
阪急との対抗については、現在の4本/時が全列車乗り換えなしの大阪先着となるところ、6本に増えても半数が高槻乗り換えとなると乗り換えなしの阪急への逸走は一定数避けられないと思います。
実際のところどうするかはJR次第なので本当に私見なのですが、特急ダイヤの自由度低下も含め、日中の15分ヘッドを変えるのはやはり考えづらいですね…
20分サイクル案を考えましたが、私の中では以下の理由で厳しいという結論です。
①15分が都市近郊での待ち時間としてギリギリであり、20分待たせると問題となる駅が多い。
Ex：草津～高槻の新快速通過駅、大久保
その他にも栗東、朝霧、魚住～東加古川でも不足感がある。
これらの駅に配慮して10分間隔まで増発すると、運用減による効果も見いだしにくい。
②京阪神外での利便性低下。快速は新快速より遅いので、大坂起点でほぼ10分間隔にしても、末端部（南草津あたり）で待ち時間が20分近くに延びる。また、末端部の20-40分サイクルは心理的にも待ち時間の期待値的にも望ましくない。
③sunny様がおっしゃるように他線との調整が困難であり、①の理由で10分サイクルにすると増発が必要なレベルになること。
15分サイクルをギリギリ守るあたりの減便は
①普通7.5分間隔区間・時間帯の縮小（+日中の快速を8連化できれば快速運転区間の縮小）
②乗車率の低く、代替が効く列車の整理（とはいっても阪和線区間快速くらい）
くらいで、これでも厳しければ、20分サイクルとか普通ワンマン化といった話が出るものだと思います。
（加古川で快速を全部折り返しにして新快速の半分を以西各停にすれば、姫路から乗り換え無しの先着本数は変わらないからさほどサービスダウンではないだろう）
>大都市圏交通センサス(国交省)の通過人員をみると、大阪から京都方面が三ノ宮方面を上回っている
確かにそうなのですが、新快速実質1つ目の郊外側の停車駅である高槻と芦屋の手前区間を比べると、後者が僅かながら上回っています。つまり京都側は新快速が担っていないエリアで利用者数が膨らんでいると読み取れる。
もし現状で新大阪を京都側から発着する普通や快速の乗車率が比較して目に見えて低いようであれば、大阪～高槻間の減便の可能性も全く有りえなくはないのではないか、と思います。
JR西社長会見の受け止めは人それぞれと思いますが、来年3月という9ヶ月も先の減便に言及していること、また、10月に一部区間の減便を先行して実施することからも、アーバンネットワーク区間の全時間帯の減便を示唆している印象を受けました。
Kokoさん
20分サイクルは利便性が低下するという懸念は同意しますが、記事にありますとおり、長浜・播州赤穂・上郡・加茂は毎時2本を1本と利便性が大きく低下する厳しい判断をしていますので、残念ながら20分サイクル化による減便もあるのではと思っています。
ひで99さん
ご指摘のとおり大都市圏交通センサスのさくら夙川→西宮の普通券利用通過人員は48,791と摂津富田→茨木47,305を3%上回っていますが、ご承知のとおり尼崎以西は三宮への流れも強くなります。
摂津富田〜東淀川の普通券利用者の下り(大阪方面)乗車人員の合計は27,477と上り(京都方面)11,031の2.5倍ですが、さくら夙川〜塚本の上り(大阪方面)は25,194と下り(三宮方面)19,905人の1.3倍にとどまり、京都方面のほうが片輸送の傾向が強いことが読み取れます。
通過人員はほぼ同数ですので、混雑度に差をつけないためには、京都方面は三宮方面の少なくとも同数以上の本数が必要と思います。
【大都市圏交通センサス】
https://www.mlit.go.jp/common/001179016.xlsx
・新快速
・快速（須磨以西各駅停車、両数最大8両）
・普通（須磨折り返し）
ラッシュ時間帯は
・新快速
・通勤快速（現在の快速停車駅）
・普通（西明石折り返し）
この3本立てだとわかりやすいのでは。
A.新快速
B.快速
C.普通(須磨行き)
D.普通(JR宝塚線直通)
の4系統があり、現状もし「B～Dのうち1つか2つが比較して極端に空いている」または「B～D全てがAと比べて乗車率に大きな開きがある」のいずれかに該当する場合、BCDどれか1つの系統は割と切り易いのではないか…とも思えます。
一方のJR神戸線も状況次第では削減対象になりうると思いますが、こちらは「並行私鉄との競争関係がより強く、かつ快速が競争を担っているエリアが広そう」「普通の半数がJR東西線直通」という状況で、15分サイクルの中でどこをどう削減すればいいのかが見え難いように思えます。(新快速の停車駅追加や日中の東西線直通廃止の何れかを容認できるなら、話は別ですが)
上記2点が頭に浮かんで、実際の乗車状況次第ではJR神戸線よりJR京都線の方が意外と削減し易いような気がしなくもない…と思った次第です。
首都圏でも大都市交通センサスの普通券通過人員の数値と昼間時間帯の混雑状況がリンクしないように思える例を、私自身が幾つか見てきたこともあり、特に21日以降の実際の乗車状況が気になるところではあります。
※私自身頭にある乗車状況は「新快速がいつもどこでも混んでいる」「三ノ宮発上りの快速は割と空いている」くらいしかなく、あくまで沿線外の人間の想像です。
>日中帯は
>普通(須磨折り返し)
5/24にコメントしましたが、垂水は利用者数が多いので、毎時4本は足りないと思います。
>快速(最大8両)
朝ラッシュ時10両・12両の快速は日中減車し、夕ラッシュ時に再度増結することになります。
減車・増結するとしたら網干・野洲と思いますが、両駅間は3時間あり、また加古川折り返しは5時間減増のタイミングがなく、効率的な減増は難しいのではないでしょうか。
ひで99さん
Bangkok さん6/1コメントによると、コロナ禍でも快速の大阪~京都の利用率は比較的高いようです。大阪~京都の快速を取りやめると、茨木に新快速を停めると思われ、現快速利用者がほぼそのまま新快速を利用することから混雑が酷くなり、特に大阪〜新大阪は乗り切れないほど混雑するおそれがありそうです。
また、sunnyさんが6/1コメントで指摘している琵琶湖線の京都での折り返し容量も、課題としてありますね。
さらに、普通の15分化も、吹田は利用者が多く千里丘・JR総持寺・摂津富田は至近に阪急の駅があり競合しているので難しそうで、大阪~高槻で15分サイクルでの減便はないのではと考えます。
高い・低いだけだとどうしても主観が入る故に、今回はおおよそ○○%とかより詳細なレベルで知りたいと思っていて、だからこそ自分の目で見てみたい…と感じた次第です。あとは普通の乗車率も気になりますね。
特に快速はどこで人を溜めるのかなど、乗車率の動き方にかなり興味がありますね。何本か動画を見た限り、下り快速の高槻乗車は多いっていう程多くはないのかなという気もしていますが…(動画の時間帯が分らなかったので何とも言えませんが)
>至近に阪急の駅があり競合
このあたりの快速通過駅は阪急側も普通しか停まらないこともあり、JRは普通でもスピードと運賃の両面で昼は明確なアドバンテージを得ているように思えます。
仮にここを削らなきゃいけない程にまで追い詰められている状況になったとするなら、普通4も全く考えられない話でもないかも…と思いました。
大阪~高槻だけでなく、近畿圏全体が同じ状況でしょうから、まずアーバンネットワークエリア15分サイクルを20分サイクルにして減便するのではないでしょうか。快速を取りやめて大阪・新大阪~茨木・高槻の有効本数を4本に、または大阪~高槻の普通を4本にしてまでなぜ15分サイクルを維持するのか分からないというのが正直な気持ちです。
京都線・神戸線だけでなく、大和路線、宝塚線、学研都市線も15分サイクルを維持して2本減便すると、快速と普通の比率が1:2(2:1)になりますが、20分サイクルに延ばすと1:1を維持できますね。
私も可能性は否定しません。私個人としては、ムーンライトながら族さんのJR京都線の案は利便性は悪くないのではと思っています。ただ同時に、そう簡単には切れないカードなんじゃないかとも思っています。列車や車両関係の配置などはもちろん、乗務員の勤怠関係など含めてとにかく与える影響がバカデカいはずで、それこそ車内の一大イベントみたいになるんじゃないでしょうか。
一度変えたら恐らく短期間では元に戻せず、かつコロナの影響でまだ今後の利用者の動向が不透明な面も残っているでしょうから、本当に「今後15分サイクルに戻すことは無い。これからは10分サイクルで行く」って100%ハッキリと決められる状況になるまでは、この変更のリスクはとれないのではと思っています。
※私もダイヤの専門的な知識がある訳ではないですが、Twitterなどで現業の方の声の温度感などを見ていてこのように感じています。
最も、仮に新大阪～高槻の削減が検討されたと想定してその時点で結構な事態とは思いますが、私も基本15分サイクルは維持したいと考えているであろう思っていて、利用状況次第ではこの区間の普通か快速の削減の可能性も捨てきれないのでは…と考えた次第です。
>大阪・新大阪～茨木・高槻の有効本数を4本
高槻の下りに関しては
・快速が新快速の3分後に発車
・快速の2分後に発車する普通は大阪先着だが、到達時刻が後の新快速とほぼ同じ
と歪な間隔なので、実質15分間隔に近い状況になっているように見えます。(但し新大阪上りは、快速と新快速で7-8分と等間隔になっています)
茨木の下りも同様に快速と大阪先着普通が3-12間隔で、表面上の有効は8本でも結構歪な形です。勿論逆方向の利便性は落ちてしまいますが、茨木-大阪間は阪急より運賃が安くJR普通でも阪急特急とスピードが互角なので、削減が絶対に容認できないとまでは言い切れないかな…と思います。
>15分サイクルを維持するのか分からない
考え方の違いでしょうかね。私も「JR京都線を優先的に切るべき」などと思ってる訳ではなく、前のコメントに書いた通りあくまで「現状もし昼間に乗車効率の極端に低い系統があるようなら、そこかそこに近いところから切っていく可能性は考えられなくもないんじゃないか？」という話です。
私も沿線ユーザーではなく現状の乗車状況をほぼ知らないので、もしどの系統も万遍なく乗ってたり削減した他の系統に容認できない程の混雑面の影響がありそうならば、流石に削減はしないと思います。ただ数値だけ見ても分からない事ってあると思っていて、やはり実際の利用状況は気になりますね。
茨木の下りですが、快速の1本前の普通は大阪に先着でしたね(新大阪到着時刻は2分差)。となると12本すべてが有効列車になるので、間隔は3-6-6分になりますね。失礼いたしました。
・利用はコロナ前の水準には戻らないと考えている
・特に昼間と夜間の減少率が大きい
・構造改革として、ダイヤの見直し
・来年春のダイヤ改正では、すべてのエリア、各時間帯において、朝通勤時間帯も含めた見直しを実施
と述べています。
昼間の減少率が大きいことを示した上で、「構造改革」という強い言葉を使い、朝ラッシュ時の減便にも踏み込んでいることから、大幅な変更を示唆していると受け止めています。
>与える影響がバカデカイ
そのため12月発表の7ヶ月前、改正の10ヶ月前という早い時期にわざわざ表明したのかなと思います
>大幅な変更を示唆していると受け止めています。
>改正の10ヶ月前という早い時期にわざわざ表明したのかなと思います
そうですね。確かにこういう捉え方はできますし、私は納得です。
私の現状のベースの考えは6/22に書いた通りですが、ムーンライトながら族さんのコメントを見て「確かに骨の部分から作り変えるのかもしれないな」と思った次第です。
JR西の裏では既に動き始めている筈で、年内にでも続報が発表されるのでないでしょうか。その内容に注目ですね。
JR西の大阪圏の主な路線のコロナ前の2017年と2018年の通過人員を比較すると、大阪～神戸と阪和線が1％以上減少、他３線も横ばい（増加率0.5％未満）と、増加傾向にあった東京圏と対照的です
平均通過人員 (千人/１日）
2017年 2018年 比率
東海道線（大阪～神戸） 393 389 99.0%
東海道線（大阪～京都） 354 355 100.3%
大阪環状線 295 297 100.4%
阪和線（天王寺～日根野 161 160 99.9%
福知山線（尼崎～新三田） 100 99 98.5%
出典：データで見るJR西日本
山手線（品川～田端） 1,124 1,135 100.9%
中央本線（神田～高尾） 686 690 100.6%
東海道本線（東京～大船） 663 669 101.0%
東北本線（東京～大宮） 630 638 101.2%
総武本線（東京～千葉） 430 432 100.6%
出典：路線別ご利用状況
会員登録が必要な部分ですが、JR西社長は「10年単位で進むはずの構造変化がコロナで1年に圧縮されて一気に進み、鉄道離れも加速」と述べており、コロナ前から減少傾向に危機感をもっていたように感じられ、このタイミングで全体的な減便に踏み込む印象を受けました
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUA017IS0R00C21A7000000/
ムーンライトながら族 さま
>>JR西の大阪圏の主な路線のコロナ前の2017年と2018年の通過人員を比較すると、大阪～神戸と阪和線が1％以上減少、他３線も横ばい（増加率0.5％未満）と、増加傾向にあった東京圏と対照的です
大阪～神戸の減少は織り込み済みですし、むしろ予想よりも減少幅は小さかったのではないかと思いますね。
阪神電車の「ハンドブック阪神（乗客）」と、ＪＲ「データで見るJR西日本（乗客）」より。数駅の乗客データを抜き出しました。
https://www.hanshin.co.jp/handbook/
2017 2018 2019
阪神梅田 83832 85185 86004
ＪＲ大阪 436187 433637 422685
（私の想像）夏が暑すぎたし、外で電車なんか待てなかったり？空調完備の阪神に限る！！
阪神魚崎 14388 14920 15049
ＪＲ住吉 36075 35843 35612
（私の想像）六甲アイランドから六甲ライナーでＪＲ住吉経由大阪だった乗客が、途中の阪神魚崎で乗り換えてしまった？
阪神芦屋 14296 14684 14875
ＪＲ芦屋 28335 28049 27135
（私の想像）芦屋浜からバスでＪＲ芦屋経由大阪・神戸だった乗客が、途中の阪神芦屋で乗り換えてしまった？
阪神元町 8825 9242 9619
ＪＲ元町 46840 41888 35932
（私の想像）これは織り込み済み・・・より多すぎる。
ウィキペディアの数値では、同様の傾向が、阪急六甲ｖｓ六甲道や阪急岡本ｖｓ摂津本山でも同じ傾向が見られます。
これは、２０１７年にはＪＲに「昼特きっぷ」があって、２０１８年秋に廃止になったのが原因と。
自ら乗客を減らしておいて、その数値をコロナウイルスに責任を擦り付けるとは、本当に汚いやり方です。
ＪＲ京都線は大健闘ですね。もっと阪急へ移ると思っていましたが、私は予想が外れましたし、ＪＲは嬉しい誤算でしょう。
示していただいた住吉(魚崎)・芦屋の乗車人員や、福知山線の通過人員をみると、昼特きっぷ廃止の影響がうかがえそうですね
ただ、阪神間で阪神阪急との競合の度合いが少なそうな立花の乗車人員も25,250(2017)→25,008(2018)と1.0%減少していますので、いろいろな要因が重なっているように思われます
2018年正月頃の議論はこちらですね
https://dia.seesaa.net/article/20180317_JRWest_new_timetable.html#comment
・魚崎の18→19の増加幅が、17→18に比べ減少している
・住吉の18→19の減少幅が、17→18と比べてほぼ同じ
・阪神元町の18→19の増加幅が17→18と比べてほぼ同じ
・阪急六甲は18→19こそ増加しているが、16→19単位で見ると横ばいとも見れる
・六甲道の18→19は、ほぼ同数と言える微減(僅か-10)
・三ノ宮の17→19はJRが増加、18→19は阪神が減少で阪急が増加。
※阪急とJRの数値はWiki参照
JR神戸線はJR京都線に比べ、鉄道面だけで見てもライバルが強力な状況下と言えそうです。
阪急から見たJR京都線は運賃面が不利で、高槻市は新快速が相手。茨木市もJR普通に対し特急でやっとスピードが互角の状況。JR快速通過駅に対してはスピードでも不利。
一方の阪神間は、運賃面で私鉄が有利。阪急特急は三宮→梅田でJR新快速には及ばずも快速とは互角のスピード。JR近隣駅に快速が停まらない岡本・夙川あたりは対大阪で阪急が有利と言え、西宮北口も阪急の競争力は十分にあるように思えます。
>２０分間隔は無理という結論
ざっと読み返してみましたが、アクロバットな提案以外に対しては頻度面の利便性や他路線への影響でこの結論になったという印象を受けました。(大ボリュームで細かいところまでは追えず、見落しあったらすみません)
因みに全体的な利用状況って、この当時と今とでそんなに変わってなかったりするのでしょうか？
私が首都圏在住なので首都圏の話になってしまうのですが、気になったのが中央線の朝ラッシュ。先月半ばに久しぶりに国分寺で通勤特快の乗車率を見れたのですが、発車時3号車の乗車率が目視でおよそ85%くらい。他の車両で比較的混んでる車両も同じくらい。ここから新宿までノンストップなので、これがイコール新宿到着時の乗車率になります。
コロナ禍前は160～170%くらいの乗車率はザラにあった筈で、これは劇的な減少と言えます。
関西の通勤時間帯の利用状況も動画で少し見たのですが、茨木市の阪急通勤特急は、ピークに近そうな時間帯でも発車時に乗車率100%に届いてなさそうな状況。JRの京橋や大阪も、20時台で以前に比べてかなり閑散としてそうな印象を受けました。
もし状況がコロナ禍により大きく変化し乗車率が全体的に減少しているようなら、昼間の20分間隔を容認する可能性も無くはないのかもと考えました。(ここは自分も考えるうちに少し考え方が変わったところです)
逆に言えば目に見えた変化が無いようなら、流石に20分間隔にまでは開けないだろうとも思うのですが。
それと余談になりますが、ここでの議論の結果通りにならなかった例も幾つかありますし、議論の結果だけでは何とも言えないところではないでしょうか。(私が覚えているものだと、南武線快速の全区間通過運転化、東武東上線急行の地下鉄直通。京阪プレミアムカー編成の下位種別運用の廃止)
勿論、構造的にどうやっても実現不可能という例の場合は話は別ですが…
>>立花の乗車人員も25,250(2017)→25,008(2018)と1.0%減少
立花のライバル駅は阪急武庫之荘か、センタープール前ですが、かなり離れていますし直接影響は無さそう。
天候・・・とくに豪雨による計画運休日がアホみたいに多すぎた年だったと思いますし、データの出し方による誤差のような気もしますね。単純に３日運休すれば１％減です。
ひで99 さま
>>を経てさん提示のデータのみだと、昼得きっぷ廃止の影響がどれ程なのかまでは読み取りきれないように思えたのですが、どうなのでしょうか
そりゃ、読み切れるわけないです（笑）。
そんな中・・・ＪＲの調査日は不明で、私鉄の客数データは「１１月某日」の調査ですから・・・
２０１７年データの頃は普通に昼特きっぷを売っていて、２０１８年データの頃は金券屋で在庫限りの販売時期で、２０１９年のデータでは完全に姿を消したということはわかりますね。
ですから、昼得きっぷ廃止だけの影響を考えるのなら、２０１７年と２０１９年の比較で、ある程度わかるのではないでしょうか？
２０１９年前半は、かなり昼特利用者が私鉄に流れたものの、後半には、難解だけどお得すぎる「イコカポイント」が浸透して、ＪＲに少し戻ったように私は思いました。
そんな感じで、まとまりないですが、このような「リアルな想像」ができる程度のデータではあると思います。
>>（２０分間隔は・・・）頻度面の利便性や他路線への影響でこの結論になったという印象を受けました
まさに、他路線への影響が大きすぎますね。
１５分間隔だと貨物の扱いが便利だったり、サンダーバードの湖西線強風による湖東経由所要時間３０分増の吸収に都合よかったり、アーバン南部との整合性がとれなくなったり。
鉄道貨物が見直されている中、「貨物邪魔」なんていえませんよ。
>>因みに全体的な利用状況って、この当時と今とでそんなに変わってなかったりするのでしょうか？
全体的な利用状況なんてわかりませんが、当然かなり減っているでしょうね。
>そりゃ、読み切れるわけないです（笑）。
う～ん、なるほど。あくまで私の感想ですが
>自ら乗客を減らしておいて、その数値をコロナウイルスに責任を擦り付けるとは、本当に汚いやり方です。
ここまで強い言葉を使うのであれば、それがある程度でもしっかりと読み取れるデータなり何なりが欲しかったと思った次第です。
>データの出し方による誤差
立花の1.0%減が誤差でしたら、住吉の0.6%減、芦屋の1.0%減も誤差かもしれず、昼特きっぷ廃止の影響とはいえなくなりますね。
>15分間隔だと貨物の扱いが便利
15分間隔だと扱いが便利になる理由があるのでしょうか。20分サイクルですと外側線を走る新快速の本数が毎時1本減るので、貨物ダイヤ設定の自由度はむしろ高まる気がします。
>サンダーバードの湖西線強風による湖東経由所要時間30分増の吸収
琵琶湖線・京都線のダイヤ議論で必ず言及されますが、サンダーバード下りは大阪発1042~1642、上りは京都着1109~1309・1337~1739は1時間間隔なので、20分間隔でも整合するのではないでしょうか。
そもそも、湖西線強風による運休は頻繁に起こるのでしょうか。サンダーバード米原経由ダイヤ設定は重要と思いますが、頻度が少なければ、ダイヤパターン変更(減便)による経費削減の重要度と比較して判断するのではないでしょうか。
> そもそも、湖西線強風による運休は頻繁に起こるのでしょうか。
残念ながら冬場は以前より減ったとは言えわりと頻繁に米原経由に変わります。
湖西線運休前に強風が見込まれる場合は予防的に米原経由に変更されている場合もあるので、決して無視できない要素です。
30分所要時間が延びても現行ダイヤだと1本後のサンダーバードのダイヤに乗せられるので影響が少ないところ、20分ヘッドにするとどうやっても新快速やはるか等とのバッティングが避けられないのでよろしくないですね。
20分ヘッドに相当なこだわりがあるとお見受けしますが、やっぱり他線区との絡みで弊害の方が大きいと思います。
サンダーバードが米原経由となった日数をネットニュースで調べたところ、2020年12月以降では12/30・12/31・2/15・3/13・4/1・4/5・4/25の7日でした。
1ヶ月に発生する頻度が1日弱の事象が、ダイヤサイクル変更を妨げる根本的な理由にはならないのではないかと思います。
>20分ヘッドに相当なこだわりがあるとお見受け
6/2にsunnyさんに返信しているとおり、JR西がリリースや社長インタビューで示唆している「減便ありき」ならば、15分ヘッドを維持しての減便より20分ヘッドの方がハレーションが小さいと考えているだけで、減便しなくて済むなら20分ヘッドに全くこだわっていませんよ(苦笑)
>多線区との絡みで弊害が大きい
15分ヘッドに相当なこだわりがあるとお見受けするsunnyさんに逆に聞きたいのですが、20分ヘッドにするとサンダーバード米原経由の設定以外で具体的にどのような弊害があるのでしょうか。
15分サイクルを維持したまま減便すると、快速が廃止になり大阪~高槻・三ノ宮・神戸への有効本数が毎時4本、大和路線や宝塚線の快速も2本に半減するなど弊害がより大きくなるのではと考えます
ひで99 さま
確かに誤差かもしれないですが、芦屋・住吉では、ＪＲが乗客減らした分だけ、阪神電車の芦屋・魚崎で乗客数が増えているんです。これは「数」で、「率」ではありません。
ＪＲは１日平均乗客数なんですね。年総数／３６５
、阪神は１１月某日の乗客数。増減数の一致なんて決してしませんが、傾向はつかめると思いますよ。
https://www.recycle-tsushin.com/news/detail_2831.php
参考にもなりませんが、これだけ大きな出来事なんです。
>>ここまで強い言葉を使うのであれば、それがある程度でもしっかりと読み取れるデータなり何なりが欲しかったと思った次第です。
確か在阪局のニュース番組で映像交えたものが放送されていましたが、そんなもの残っていないし、鉄道業界外のただの人にそんなデータあるわけないですよ。
余談・・・ホコリだらけのプロレスみたいなロープの下をくぐらされて電車に乗らされたり、食品の変な臭いをかがされながら実質的に狭くなった通路を通らされたり、警報が出そうだから電車の運転をやめてみたり。
鉄道という社会インフラを運営する企業を良く思わない人が書いたら、きつい表現になってしまいますよ。
2020年度は少なかったんですね、迂回運転。
2017年度冬季あたりは駅の電光掲示板でそのアナウンスを見ない週のほうが少ないレベルでしょっちゅう迂回運転していたので、このへんは年による気象条件で大きく変動しそうではあります。
ですので、2020年度だけを見て考慮不要と決めつけるのは早計です。
> 15分ヘッドに相当なこだわりがあるとお見受けするsunnyさんに逆に聞きたいのですが、20分ヘッドにするとサンダーバード米原経由の設定以外で具体的にどのような弊害があるのでしょうか。
すでに書いていますが、環状線、阪和線、大和路線、おおさか東線系統も影響を受けて20分ヘッドにすると普通毎時3本化は利便性低下の弊害が大きすぎること、それを避けて毎時6本への増発は明らかに過剰であること、これらの線区で15分間隔を維持しながらJR京都線・神戸線・琵琶湖線・宝塚線での20分ヘッド化はダイヤ不整合によるパターン乱れを生み、かつダイヤが乱れるとなかなか戻らない2011年以前のダイヤの悪い部分だけを復活させるだけだからです。
放出でのおおさか東線、学研都市線の接続もパターンを揃えないのなら崩れます。
はるかを未来永劫日中ダイヤで走らせない、サンダーバードも未来永劫毎時1本以下、というなら影響は減るかもしれませんが。
別スレで京阪の減便が話題ですが、あれも「都市圏のダイヤで利用者を待たせる限度一杯が15分間隔」っていうことを暗示していると思うんですけどね。
それを基準に全体を考えると、15分ヘッドを崩すメリットが見出せないという話です。
本当にドラスティックな減便というなら西明石〜高槻間普通の15分間隔化、阪和線区間快速とりやめ、大阪〜新三田間区間快速減便とかでもいいと思いますよ。
あくまでもドラスティックな減便をというなら、ですが。
こちらで初めて投稿させていただきます。
皆さまの投稿、議論を興味深く拝見させていただいております。
その上で私の考えとしては、京都線神戸線に関しては15分サイクル維持かなと思います。
というより私鉄との競合上、新快速4,快速4を削れないのではという考えです。
京阪、阪神間直通輸送はアーバンネットワークで1番のドル箱であり、かつ各私鉄に対しても優位に立っています。
その優位性を揺るがしかねない(他私鉄への逸走があり得る)20分サイクル化は、減便ありきとはいえ厳しいのではないかと。
減便するなら、例えば(間隔不均等を承知の上で)普通8→6とか、新快速の加古川以南、野洲以北減便(or各停化の上で普通削減)といったところでしょうか。
逆に厳しいようですが、環状線、阪和線、大和路線の20分サイクル化はあり得るのではないかと思います。
(京都,神戸線との直通切った上で東西線絡みも20分サイクル化出来ないかと思いましたが、福知山線がかなり厳しいですね)
特に関空特急「はるか」(sunnyさんが言及しておられるのでくどいかもしれませんが)。今後日中の運転が復活して、毎時「絶対に1本のみ」ならともかく「(臨時スジを確保する場合も含めて)2本」となれば、京都線・神戸線系統とパターンを揃えなければならない。インバウンド需要は少なからず戻るでしょうし、需要に応じて柔軟に対応しなければならない。
僕個人としては、20分ヘッドはないとは言えないが、もし変更した場合は15分ヘッドに戻ることは絶対にないだろう、と考えてます。
・末端区間を30分サイクルにした場合に相性が悪い
・末端区間を40分サイクルにすると１時間に1本と相性が悪い。
京阪神は、ほとんどの線区を15分サイクルにすることで、それ以前より各線区のダイヤがシンプルになった。ダイヤが乱れた時の乗り入れ先への影響もそれ以前よりは、ましになったので、15分サイクルのままが良いなぁと思います。
阪和線をの昼間を減便するようなときは、15分サイクルのまま、区間快速の運転取りやめて、普通鳳行を日根野行にするとか、紀州路快速を一部運転区間短縮での対応と予測しています。
>普通毎時3本化は利便性低下の弊害が大きすぎる
残念ながら記事にありますとおり、長浜・加茂・播州赤穂・上郡は10月より毎時2本が1本と「段違いの」利便性低下が生じますので、減便による利便性低下も否定できないと思います。
>はるかを未来永劫日中ダイヤで走らせない、サンダーバードも未来永劫毎時1本
土休日下り新大阪着1129(2020年3月時点のはるか21)・1132(敦賀発新快速)・1135(サンダーバード14)・1138(長浜発新快速)と、外側線は最短3分間隔の運転が可能と思われます
また、阪和線も20分サイクルとしますと、はるかは20-40分間隔(詳しくは後述)となりますので
下り新大阪着00(サンダーバード)・05(新快速)・15(はるか)・25(新快速)・30(サンダーバード)・35(はるか)・45(新快速)とすれば、サンダーバード・はるかとも日中2本の運転は可能ではないでしょうか
>高槻~西明石の普通の15分間隔化
吹田・立花・摂津本山はJR西の上位50位内の利用者の多い駅ですが、他線の快速通過駅と同じ本数で足りるのでしょうか
また、ひで99さんはじめ他の方のコメントにもありますが、摂津富田〜岸辺及びさくら夙川~灘の各駅は阪急・阪神と競合しています。他線区の快速通過駅の運転間隔が15分から20分に延び不満が出ても、多くの駅では競合がなく利用者減はあまりないと思いますが、これらの駅で本数が半減すると、少なくない利用者が10分間隔(以内)の阪急・阪神に逸走する懸念をもっています
https://www.westjr.co.jp/fan/ranking/
ポストJRさん
阪和線も20分サイクルとすると、はるかはくろしおとあわせ20分間隔(はるかは20-40)になり、不整合ですが毎時2本は確保されます。インバウンドの多くは出国・入国審査も含めれば10時間以上かけて来日し、新大阪・京都は独占ですので、10分間隔が開いても、利用は減らないのではと思います。
またインバウンド利用が劇的に回復すれば、くろしおのスジを動かす必要がありますが、20分間隔の設定も可能となります。
阪急などの在阪私鉄だって、京阪のように15分サイクルにするかもしれず、そうなればハードルは１段下がります。
JR西の行動予測はともかくも、自分自身ならどうするのかと問われれば、15分サイクル維持ですが、判断する立場であれば大いに迷うでしょうね。
>残念ながら記事にありますとおり、長浜・加茂・播州赤穂・上郡は10月より毎時2本が1本と「段違いの」利便性低下が生じますので、減便による利便性低下も否定できないと思います。
さすがに郊外の末端区間と大阪市内周辺の路線を並列で並べるのは無理がありませんか？
人口も桁違いです。
わたしは「都市での待ち時間は15分が限界なのでは」と書いていますが。
>サンダーバード・はるかとも日中2本の運転は可能ではないでしょうか
新快速5分後の特急続行、ダイヤが乱れなければ走れそうに見えなくもないですが、新快速は高槻停車する以上、少しでも遅れたらサンダーバードに響きますね。
特急は大阪ー京都間25分運転のはずですし。
2011年以前の阪和線ダイヤをご存じないんでしょうが、20分ヘッドのダイヤに30分サイクルのダイヤを混ぜるのは相性最悪です。
当時ははるか以外まともなパターンにすらなってませんでした。
東海道・山陽系統はなんとしてもパターン固定するでしょうから環状線と阪和線、引きずられて大和路線がズタボロに戻りますね。
だったら20-40分間隔にしろとおっしゃられそうですが、そうするとサンダーバードは米原迂回ダイヤと通常ダイヤの両方を山科～大阪～宮原上りで差し込む必要が出てきて非現実的です。
はるかにしても等間隔運行をやめるデメリットが大きいと思いますが。
ムーンライトながら族さん
>吹田・立花・摂津本山はJR西の上位50位内の利用者の多い駅ですが、他線の快速通過駅と同じ本数で足りるのでしょうか
大阪以西で数年前まで（つまりコロナ前）頻繁に利用していた感覚から申し上げると、摂津本山、立花の日中に関しては15分間隔でも充分だと思いますよ。
新快速は混んでましたが、普通が混んでいる、と日中に感じたことはないです。
多少なりは逸走が起こることは否定しませんが、現状でも新快速狙いと考えると15分待ちになるので、そこを考慮すればどうにでもなるのかという印象です。
ただし、快速・新快速と普通の1:1接続が崩れるので個人的にそこまでやるか？とは思ってますが、あくまでも「他線区で20分待ちを許容するよりはマシ」という話です。
>他線区の快速通過駅の運転間隔が15分から20分に延び不満が出ても、多くの駅では競合がなく利用者減はあまりない
宝塚線は阪急と競合しますし、阪和線は大阪市内で御堂筋線と、広域でみれば南海線と競合してますが。。。
>ダイヤが乱れなければ走れそうに見えなくもない
はるかを未来永劫日中走らせない(設定できない)とコメントされていましたが、シンプルにいうと設定できなくはない(もっとシンプルにいうと「設定は可能」)ということですね
>宝塚線と阪急
塚口・猪名寺・伊丹・川西池田・中山寺・宝塚で競合していますが、塚口は東西線の発着駅・伊丹~宝塚は快速停車駅なので、20分間隔は猪名寺だけですね。。。。
>阪和線と御堂筋線
快速通過駅で競合している駅は、鶴ヶ丘(西田辺)・長居(長居)・我孫子町(あびこ)の3駅と考えますが、そもそも都心(難波・梅田)直通で8分間隔の御堂筋線と、天王寺止まりで15分間隔の阪和線普通は勝負にならないと思っています。3駅から天王寺に向かう利用者の多くは運賃を考慮して天王寺以遠のJR各駅への利用者と推察していますので、15分から20分間隔に延びることで御堂筋線への移行はあまりないと考えます。。。。。
>阪和線と南海線
和歌山や関空では競合していますが、そもそも(苦笑)ターミナルが異なる阪和線と南海線は、快速(急行)の止まらない広域的でない駅どうしで競合しているといえるのでしょうか。。。。。。
実は感覚で「間隔が15分から20分に延びても多くの駅では競合がなく利用者減はあまりない」とコメントしましたが、sunny さんのコメントを受けて検証したところ、競合し利用者が減少しそうなのは猪名寺駅1駅だけのようで、正直驚いています！！！！！！！
>2011年以前の阪和線ダイヤをご存知ないんでしょうが
詳細は存じませんが、はるか2、くろしお1、関空・紀州路快速3、快速(天王寺~日根野)3、普通6と記憶しています
>20分ヘッドのダイヤに30分サイクルのダイヤを混ぜるのは相性最悪。はるか以外まともなパターンにすらなってませんでした
当時の阪和線は、最高速度・停車駅が全くバラバラな電車が12本運転されていましたので、拙案の外側線新大阪~京都の最高速度がほぼ同じ・高槻に停車するかのみ違う電車が毎時7本運転されるのとは、20分サイクルと30分サイクルのミックスでも前提条件がかなり違うと思います。
拙案に近いのは、宇都宮線・高崎線の大宮以北ではないでしょうか。上野東京ライン20分サイクル(新快速)
・湘南新宿ライン30分サイクル(サンダーバード)のミックスですが、パターン化されていますね。
確かに「はるか」だけで考えれば、ある程度の間隔と本数があればサイクルは大きな問題にはならないかもしれませんね。そう考えると、あとはsunnyさんや他の方々も言及されている通り、乱れた時の対処がポイントになりそうです。
それも踏まえると、やるなら思い切って全部20分ヘッドに変えるか、15分ヘッドを踏襲するか。どちらかに揃えないと絶対に上手くいかないでしょう。
ただ、現状の15分間隔で優等・各停を走らせるダイヤ（しかも宝塚線・学研都市線では区間快速化）より減便すると極端に利便性が落ちてしまうので、減便するとしたら次の順になると思います。
①阪和線区間快速廃止と各停の日根野延長
②東海道線各駅停車の一部or全部15分間隔（sunnyさんの通り各停の混雑問題がなければ）
③末端区間の新快速各停化
それとは別に密対策としては望ましくないですが、ラッシュ時の減便もあるかもしれません。
仰る通り、データが見つからないことは仕方が無いと思います。鉄道会社に対するイメージもそれぞれでしょうし、批評すること自体を否定するつもりは無いです。
ただ昼得きっぷは京阪神間全体に影響があるものの筈ですが、実際データを見ると駅によって変動の傾向がまちまちに感じること。加えてJRのサービスという枠で評価するなら、入れ替わりで始まったICOCAポイントサービスのプラス面の影響も考慮する必要があること。更に東日本の駅の2020年の1日利用者数を幾つか見ると、2019から3割弱程度の大幅減がみられること。
もちろん昼得きっぷ廃止が影響を与えていることは想像に難くないですが、実際は何かしら複数の要因が重なっての増減の可能性が捨てられないこと。またコロナの影響による減少は非常に大きそうで、昼得きっぷ廃止が無ければ果たして減便が食い止められたかと言われると疑問が残ること。
これらを考えると「JRが自ら客を減らして、その責任をコロナに擦り付けた」とまでするのは、私としては納得したくても出来ない…というところです。ただ私は沿線利用者ではないので、知識不足もあってこう感じたこともあるかもしれないし、違う捉え方をした方もいるかもしれません。
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15分サイクルで減らすパターンを少し考えてみているんですが、学研都市線に関しては20分サイクルで普通と快速を1:1にするのに対し15分サイクルベースで2:1の方が良いと言えるかもしれません。
京橋発のダイヤを00基準にして
00 普通 四条畷
05 区快 木津
15 普通 同志社前
30 普通 四条畷
35 区快 木津
45 普通 同志社前
とすると、有効列車は区快通過駅が15分等間隔。忍ケ丘以遠は京橋からだと10-20で、歪になるも最大20分間隔、四条畷からは15分等間隔にできます。ただこれだと四条畷以東が現行と同じになるので、更に減らすなら区快の1本を同志社前止まりにするか。
一方で15分サイクル維持だとこれ以上どうやって減らすのかが見え難いのが大和路線。大和路快速(もしくはそれに準ずる新種別)を柏原以遠各停にして、普通の運転区間を短縮、くらいしか思いつきません…
>外側線新大阪~京都の最高速度がほぼ同じ・高槻に停車するかのみ違う電車が毎時7本運転されるのとは、20分サイクルと30分サイクルのミックスでも前提条件がかなり違うと思います
最高速度こそ同じですが高速域での性能が違うので、実は「同じ高槻停車の特急」と新快速を比較しても特急の方が速いです。
お忘れのようですがこの間に貨物も挟まりますし、時間帯によってはスーパーはくとも入ります。
そして、私が申し上げている「20分ヘッドのダイヤに30分間隔の特急を混ぜるのは最悪」は東海道線の複々線にしぼった話ではないので。
というより、むしろ「東海道・山陽系統に合わせて特急を差し込むことで阪和線、環状線がズタボロになる」です。
新快速にしろサンダーバードにしろ広域に走るので、通常運行を前提にダイヤを詰めるとダイヤ乱れが頻繁に起こりますよ。
現在のJR西日本のダイヤはこのあたりの弾力性がかなり高くなっていると思いますが、それを捨ててまで20分間隔にするメリットがあるとはわたしには一切思えない、というだけの話です。
なんとなくですが、東海道・山陽系統の20分ヘッドにこだわるあまりに他線区をあまりに軽視されてませんかね？
阪和線の御堂筋線並行区間にしても、切り捨てて良いほど利用者がいないようには利用していて思えないのですが。
ムーンライトながら族さん
湘南新宿ラインは線内だけで言えば30分サイクルに見えますが、実際には快速系統と普通系統の合わせ技なので、厳密に言えば1時間サイクルの2本立て、と言った方が適当です。
20分ヘッドと30分ヘッドだと、種別当たり1時間に1本じゃないと入れられないですね…
>むしろ「東海道・山陽系統に合わせて特急を差し込むことで、阪和線、環状線がズタボロ」
「むしろ」ということで思いの強いコメントとは分かりますが、前半部分の内容は正直分からないので解説してもらえませんか
東海道・山陽系統にあわせて→拙案の20分サイクルにあわせてということでしょうか
特急→はるか・サンダーバード・両方でしょうか
>通常運行を前提にダイヤを詰めるとダイヤ乱れが頻繁に起こりますよ
19日にコメントした土休日京都発10時台・11時台の最短3分間隔のほかにも、平日新大阪発18時台の35新快速・37はるか・41新快速・46サンダーバード・50新快速と、15分に5本(最短2分・平均4分・最長5分)という「机上の空論でなく現実にあるダイヤ」をどのように評価されるのでしょうか。ダイヤ乱れが頻繁に起こっているのでしょうか。
>切り捨て
sunnyさんの考えは、「間隔が15分と20分の差は(10分と15分など)他の間隔差に比べ違いが格段に大きい」ということのようです
私は全く逆で、15分と20分の間隔差の比率は33%(20/15)なので、50%の10分と15分・20分と30分に比べハードルが低いと考えています
Bangkokさんも他の記事のコメントされていたと思いますが、自分では想像できない考えを知ることで視野が拡がるのがこのサイトの魅力ですね。お忙しい中貴重な場を提供いただいている管理人さんに改めて感謝申し上げたいと思います。
>>むしろ「東海道・山陽系統に合わせて特急を差し込むことで、阪和線、環状線がズタボロ」
>「むしろ」ということで思いの強いコメントとは分かりますが、前半部分の内容は正直分からないので解説してもらえませんか
「貴殿がこだわる20分ヘッドダイヤを東海道・山陽線系統へ導入」した場合に30分間隔で特急を差し込むと、ダイヤパターンが崩れる皺寄せは東海道・山陽線系統「ではなく、むしろ」環状線、阪和線、大和路線系統に現れる、ということを書いたつもりだったのですが、言葉足らずだったようですみません。
この場合ははるかを念頭においているということで結構です。
> 平日新大阪発18時台の35新快速・37はるか・41新快速・46サンダーバード・50新快速と、15分に5本(最短2分・平均4分・最長5分)という「机上の空論でなく現実にあるダイヤ」をどのように評価されるのでしょうか
この時間帯、はるかが高槻に停車することもあって新大阪ー京都間のダイヤが日中より寝ています。(簡単に調べただけですが2ー3分は寝てますね)
つまり、ラッシュ時は所要時間を犠牲にして列車本数を押し込んでいる、が実態です。
阪和線や環状線、梅田貨物線の兼ね合いで数分前に倒して新快速に先行、というわけにもいかないが故の策でしょう。
だからこそ、「どうせ寝かせるなら高槻も停めよう」ということもあるのだと思います。
また、このような詰め込みができるのは貨物列車をピーク時間帯に追い出している影響もあるので、「ラッシュ時間帯にできるから日中ダイヤにも適用できる」とはいえません。
運転間隔についてはこれはもう個人の考え方によると思うのですが、過去に自分がいろいろな路線を日常で利用してきた中で「不便とは言い切れない」運転間隔の上限がが15分でした。
これは新快速やかつての京阪・阪急京都線特急に合わせるという関西圏特有の感覚もあるとは思いますが、20分待ちは正直に申し上げて「かなり待たされる」印象になります。
別スレの話題でしょうが先日の緊急事態宣言下で京阪が20分間隔に間引いた際も相当に不評を招いたらしく、結果的に新ダイヤでは15分ヘッドに落とし込んだということを照らしても、「都市圏で20分待ちはありえない」という考えの方が決して私だけではないという印象を持っています。
休日昼過ぎの普通(吹田から大阪方面)は乗車率が70-80%近いんですよねぇ。
車両によってはラッシュ並でしたし。
いつも見てるわけではないので常時か不明ですが
この状況が現状を正しく示しているのなら
「ご利用にあわせた」の大義は成り立たないですね。
本線は夕方の大阪始発新快速(特に京都方面)が減ったり、
日中の西明石より西側とか野洲寄り東側が減便されるんじゃないかな。
神戸→姫路間では日中の快速・新快速の乗車率は25%未満ですし。
あとは日根野(和泉砂川)－和歌山とか柏原－王寺の普通
の減便なんかもあるかもしれませんね。
①現在は須磨で折り返している普通を、神戸で打ち切る
②昼間時の新快速を加古川以西各駅停車にする
③其れに伴い昼間の快速は、全て加古川止まり(折り返しの都合上下りは加古川止まりで宝殿2番線迄回送、上りは宝殿始発)とする
④朝夕の現・新快速は「特別快速」に変更
なおJR神戸線で注目すべき点は此れに加えて「221系の網干完全撤退に伴う、快速のダイヤ設定」も有ります。
阪和線の快速・区快・普通を20分サイクルにした場合に、15分サイクルのはるか・くろしおを差し込む懸念は理解しているので、7/19 0:14コメントしたとおり、はるか・くろしおも20分サイクル(はるかは20-40間隔)を提案しています。
>貨物列車
新快速が1本減るので、現ダイヤよりむしろゆったりすると思いますが
「こだわり」には「こだわりの一品」のようなポジティブな意味合いもありますが、今回は違う意見なので、柔軟性がないといった人格的にネガティブな意味合いで使っていると思われます。
20分ヘッドといった特定の分数へのこだわりはないと7/17にコメントしたにも関わらず、それを無視して、自分と違う意見を持つ者に悪意あるレッテル貼りを執拗に続けるsunnyさんは、ネットでコメントする上でのモラルに欠けているといわざるを得ないのではないでしょうか。
11～12時台の都市部方面は、データイムパターンダイヤを組んでる時間帯の中でも比較して混雑する方の筈。また東淀川からの乗車は規模からするとかなり少ないはず。ここでこの様子だと、少なくとも平日の乗車率についてはかなり低いと言っていいと思います。量だけ見れば、4本/1hでも余裕で足りてしまいそうです。
また平日か休日か分りませんが、同じく吹田16時台の動画も確認。普通に関しては両方向とも30%弱くらいの乗車率で、やはり空いていると言っていいと思います。
他に新大阪の発着動画など幾つか見てみましたが、昼間の下り新大阪着の列車は快速よりも普通の方が混んでいそうな気はします(これはハッキリと読み取れたわけではなく、自分の勘も多分に含む)。
20分間隔ダイヤは非現実的と多数の方から指摘されてもそれを主張されていることを「こだわっている」と表現したのですが、言葉尻で揚げ足を取られるのは私の本意ではありませんので申し訳ありません。
しかしながら、「ネットでコメントする上でのモラルに欠けているといわざるを得ないのではないでしょうか」などと言われる筋合いもありません。
ご自分の主張、読み返してみたらいかがでしょう？
20分間隔ダイヤは難しいのではないか、と投稿しているのは決して私だけではありませんが、その度に20分間隔ダイヤは実現できるとの主張をされていませんか？
言葉尻で本質ではないところの批判をされたのは残念です。
>20分間隔ダイヤは非現実的と多数の方から指摘
「非現実的」とはダイヤ設定がほぼ不可能、あるいは輸送力と輸送量がみあわなくなるということですよね
20分サイクル化より15分サイクルでの減便が望ましいという意見が多いことは承知しますが、この意味合いで「非現実的」とまで言い切っているコメントは多数どころか全く承知していません。何日何時何分のどなたのコメントか示してもらえませんか
>20分間隔ダイヤは難しい
おそらく貨物列車の設定が難しいという意味と思います。昨日のコメントに返信ないので補足します
のぞみ減便前の京都発外側線12時台
00新快速
00はるか
10サンダーバード
15新快速
30新快速
30はるか
45新快速
52スーパーはくと
20分サイクル案では7/19コメントを変更し、
00新快速
00はるか
17サンダーバード
20新快速
40新快速
40はるか
(47サンダーバード)
52スーパーはくと
向日町~新大阪で間に貨物列車を運転できる特急と新快速の間隔は不明ですが、20分サイクルでも現ダイヤと同じく10分間隔以上を1時間あたり3回(サンダバード1本の時間帯は4本)確保しているので、貨物列車の運転に支障はないかなと思います
>11～12時台の都市部方面は、データイムパターンダイヤを組んでる時間帯の中でも比較して混雑する方の筈
休日ならその時間帯が混むのは事実ですが平日なら
逆に少ない時間帯じゃないかな。
大阪発はその時間帯でもそこそこ人がいるけど・・・
個人的に思うこと・・・
20分サイクル前提でダイヤを考えるなら点で示されても
意味ないと思うんですけどねぇ。
はるかと貨物がらみがネックなのが明らかなんだから、
日中にくろしおとはるかがそれぞれ2本ずつ
設定できる余地があって（正確には上下ではるか4、くろしお3ですが）
それでも梅田貨物線の単線で支障せず、
日中にも貨物や回送が設定できて（現状設定があるので）
京都(はるか)、新大阪(くろしお)＋関空での車内清掃時間を確保できる折返し時間があって
それでいて普通が20分ごとにしか来ない区間のサイクルが
きれいになってることくらいの検証はいるんじゃないかな。
まぁ梅田貨物線、1時間7-8本設定するには
15分サイクルに近づける必要があるから
昔の阪和は特急が12-18の15分サイクルに近いダイヤで
くろしお分の１本分の空きを使って貨物はめてたんですけどね。
※新大阪－西九条は所要時間8分で、中津付近までは複線。
なので淀川の鉄橋あたりですれ違えば
次のすれ違いポイントは弁天町付近となり効率がいい
ってか、夕方を15分サイクルにする前提なら
結局20分サイクルにできるのって、大阪では11-13時代くらいしかない気が・・・。
14時に大阪出ても快速が姫路や米原に着くのは16時頃だし。
それ以降は帰宅時間帯に入るし。
15分サイクルでの減便案を示していただき、興味深く見ています
全般的に感じるのは次の2点です
①快速の半減により有効本数が減少するため残った快速の混雑が悪化する恐れがある一方、現状でも比較的空いている普通の減便がないというアンバランス
②都市部で減便となる一方、比較的空いている郊外部では減便とならないアンバランス
③減便が一部区間のため、コスト削減効果が小さくなる
線区ごとに私見を示したいと思います
(1)大和路線
ひで99さん7/20コメントと同じく、まず見えないと感じました
快速を2本にすると王寺への有効列車が20分あくとともに、王寺~奈良が等間隔でなくなります
ひで99さん提案の快速を柏原以遠各停にするのは、
王寺以遠への時間が延びること(特に他の駅より利用者が1桁少ない3駅に停まることへの不満)や③JR難波~奈良全体の4分の1の距離の区間での半減にとどまり、コスト削減効果が小さいという課題がありそうです
(2)阪和線
kokoさん7/19コメントの区間快速廃止・普通日根野延長は、
①堺市以遠への有効間隔が15分と倍になり、関空・紀州路快速の利用者が倍になるため、混雑が悪化
③天王寺~和歌山全体の4分の1の距離の3分の1の削減にとどまる
といった課題がありそうです
(3)学研都市線
学研都市線の流動の特徴は
・四条畷を境に大きな差がある(京橋~鴫野の利用者数は四条畷~忍ヶ丘の約3倍)
・京橋~四条畷でも、快速停車駅の放出・住道・四条畷の利用者数が突出している
なので、現ダイヤの快速1普通1(四条畷折り返し)で、快速停車駅への7.5分間隔は理にかなっていると考えます
ひで99さん7/20コメントの案ですと
①快速停車駅及び東西線の間隔が最大15分空く
③コメントでも言及されていますが、減便が京橋~木津全体の3分の1の距離の3分の1にとどまる
といった課題がありそうです
【参考 大都市圏交通センサス】
https://www.mlit.go.jp/common/001179016.xlsx
これらの課題を克服するため、現ダイヤの1：1を維持しつつトータルでの減便につなげるため20分サイクル化を提案していますが、しんさんから20分サイクルが可能という「立証責任」は提案者にあるといわれ、ごもっともですが、「回送列車も含め」となるとダイヤを知る術すら知らない私にはハードルが高杉君です
> 「回送列車も含め」となるとダイヤを知る術すら知らない私にはハードルが高杉君です
まぁ情報だしするなら貨物も回送もネックは梅田貨物線で、
貨物が10-16時代に各1本、回送は1,2本程度だから
1時間に上下各1本入れば充分と言えるでしょうね。
貨物、回送とも行先は安治川口がメインですね。
私案提示されてる京都基準の20分サイクルダイヤでこれが実現できるのか非常に興味があります。
可能であることがいろいろな視点で示せれば、それに越したことはありません。けれど、こだわりすぎてもこの掲示板がつまらなくなりそうです。
また反対に、｢ではダメというならそれも証明すべき｣などとなったら、どちらも書き手がいなくなりそうです。
荒唐無稽な書き込みはともかく、管理人さんもそんなことは望んでいないと思いますが……。
梅田貨物線〜大阪環状線〜阪和線のダイヤを示す能力がなく歯痒いですが、特急ははるか2とくろしお1で20分間隔を考えています。くろしおは新大阪発10時台・新大阪着16・17・18時台に臨時が設定されていますが、年間数日の超繁忙期のみの運転なので、天王寺発着にするのもありかなと思います。
>夕方を15分サイクルにする前提
ここは気づきませんでした。夕ラッシュ時のダイヤも見直すようなので、20分サイクルにするかもしれません。その場合、17・18時台は働き方改革による残業縮減・コロナによる飲み会取りやめでむしろ利用は増えている印象があるため、
新快速は大阪発を3本運転(毎時計6本)
各停は西明石(須磨)~高槻で毎時9本
とするかもしれません
Bangkokさん
>こだわりすぎてもこの掲示板がつまらなくなりそう
宇都宮線・高崎線の昼間ダイヤの議論の際に「意見や見方が人それぞれなのは当然であり、その違いを知り、楽しむのがこの場」とコメントした方のコメントとは思えず残念です
自分の少数意見が人と違うのは「当然で楽しむ」ものだが、人の少数意見が自分の意見と違うのは「こだわりすぎでつまらない」でしょうか
https://dia.seesaa.net/article/479094388.html#comment
①JR西はアーバンネットワーク内のサイクルを統一することにこだわっているのか。
確かに現在は、各路線15分サイクルとなっていますが、こうなったのは2011年のダイヤ改正以降で、それまでは大和路線、阪和線は20分サイクルでした。
またこれも、サイクルの統一よりも減便が主眼にあり、その副産物で15分サイクルとなったように感じます。
以上から、日中帯の(大幅)減便を考えるなら、各路線のサイクル統一にはあまりこだわらないのではないでしょうか。
②議論の中身を見てると、ムーンライトながら族さんは、2割程度の減便(があり得る)と考えており、他の方はそこまでの減便はないという風に、減便の規模の考え方に差があり、そこが議論をややこしくしてるように見受けられます。
(ちなみに私は後者の考えですが、もし2割削減するなら20分サイクルはやむ無しと思ってます)
以下私見です。
私が昼間はさほど減便がないと考えているのは、コロナがある程度落ち着けば、日中帯の利用はコロナ前の9割程までは戻ると考えているからです。
(ちなみにJR西の決算資料にも、今年度中に運輸収入が9割程度まで戻ると見込んでいるという記載があります)
https://www.westjr.co.jp/company/ir/pdf/20210506_02.pdf
また10月の改正で減便となる区間も、京都～高槻や須磨～西明石を除けば、コロナ関係なく減便を考えていたのではないか(あるいは減便したかった)、と思われる区間ばかりです。
これをコロナ渦を大義名分として、一気に削減にきたのだと考えています。
京都～高槻や須磨～西明石は、買い物やお出かけ客が減ってるため、とりあえず減らすといった感じでしょうか。(土日のみ運転の時間帯もありますし)
またもし減便するにしても、「影響の少ない」路線、区間から減便していくでしょう。
ただし、この「影響の少ない」というのは、旅客の利便性より、減便した時の収入への影響度合い(旅客がどれほど減るか)の方がはるかに重いと考えています。
以上の意味で、影響の大きさで並べると、
・(琵琶湖、)京都、神戸線
(競合路線がある上に、現状優位に立っている。また輸送人員が圧倒的に多い)
・宝塚線(競合路線があり、優位に立っている)、
大阪環状線(旅客数が多い)
・その他路線
と考えます。
その為、減便としてあり得るのは、(優先度順で)
1、阪和線区間快速の廃止or半減と大和路線柏原～王寺間普通の半減
2、環状線、阪和線、大和路線の20分サイクル化(環状線内は本数維持)
(1,2はどちらか)
3、神戸線加古川以南、琵琶湖線野洲以北の新快速減便(or各停化)
4、茨木に新快速停車の上で、吹田～高槻で普通半減
5、(京都、神戸線との直通を切った上で)宝塚線、東西線、学研都市線の20分サイクル化
(5は宝塚線が不便になりすぎるので、まずないと思いますが)
でしょうかね..
ただ来年3月の改正のメインは、昼間の減便よりも朝夕ラッシュ帯の減便でしょうね。
これこそ少なくとも 1割、時間によっては (朝ピーク帯の後半とか)2割の削減はあり得ると思います。
元々減少傾向だったのが、コロナで追い打ちになってますからね。
> ①JR西はアーバンネットワーク内のサイクルを統一することにこだわっているのか。
ご指摘の通り、2011年ダイヤ改正は利用動向に合わせた減便が主題でサイクル統一は副産物だったと思います。
ただ、この副産物が効果絶大で、まるでパターン化されていなかった阪和線でのダイヤが15分サイクルで大きく整理されるとともにダイヤ乱れによる影響が従来より圧倒的に小さくなりました。
(2011年以前、天王寺口の普通は数分後に続行してきたと思ったら15分近くのあきがあったりと使いづらいことこの上なく…)
今のJR西日本は芦屋での新快速・普通の相互接続解除も含めてダイヤ安定性に重きを置いている、というのが利用者としての印象で、だからこそ以前のように北部と南部のパターンをずらしてダイヤを不安定にすることは考えづらいかなと思っています。
わかりにくかったかなあ……。
＞天王寺発着にするのもありかなと思います。
いやいやなしでしょう。
最混雑期の日中(新大阪10:45,12:45)にくろしおが設定されるのは
盆と年末年始が主なんですから、新幹線乗換がないと意味が半減ではすみません。
実際問題その時期のくろしおは新大阪乗車の人が多いわけで・・・
わらびーふさん
2011年改正で15分サイクルになったのは減便は確かに一要素でしょうけど
それ以上に大阪駅への利便性向上が目的として大きいのではないでしょうか。
2011年は大阪ステーションシティのグランドオープンで
宝塚・阪和・大和路の大阪直通快速の4本化や新快速の休日終日12両化など
明らかに大阪駅へのアクセスを意識した改正でもありました。
JR西の一大プロジェクトである大阪ステーションシティへの
アクセス確保は重要課題ではないかなぁ。
（旅客収入だけではなく子会社の収入にも影響するわけですし。）
なので減便するにしても大阪駅へのアクセス確保は
大事な要素なんだとは思います。
阪和、大和路線沿線からだとハルカスやＱ'Ｓ、ミナミ一帯とまぁ競合する
商業施設もあるわけですし。
大阪市やその近辺に限れば人口は増加しているところもあり、場所によっては利用者増もまだ見込めますし、大阪駅はある意味で収益も含めてJR西日本の鉄道事業以外でのシンボル・柱みたいな感じで、そこに向けて不便にするのはコロナ後を見据えたら得策ではないかと。
本数減などのコスト削減を考えるのであれば、わらびーふ様の言うように、大阪市内を離れた郊外区間、もしくは20時以降などのラッシュ時の一部時間帯がターゲットになる気がします。
とはいえ、今後20分サイクルへいじるなどの可能性も否定できません。これを言ってしますと元も子もありませんが、使用者の利便性や運用などで多少不便が発生しようが、何とか都合や妥協をつけて変えていくだろうとも思います。
※コロナ関係なく、北陸新幹線敦賀開業かつ、大阪駅のうめきた地下ホーム開業のタイミングで、現状のサンダーバード・はるか・くろしおなどを新大阪や大阪駅にどう集約して運用するのかなどで、特急を含めてサイクルなどを抜本的に変えるかも、と思ってました。
その一方、このサイトの過去の記事・コメントにも目を通して、やっぱり近年は直通需要を大きく意識していると改めて実感したことで、少なくとも直通している路線のことを考えると、直通を切ってまでダイヤパターンを崩すとは考えにくい、という思いがどうしても拭えません。
繰り返しなのでくどい様ですが、やっぱりやるならアーバンネットワーク管内は全部揃えなければならない。もし20分ヘッドに移行するなら白紙ダイヤ改正の可能性が高いと思っているのですが…
あとは、
>今年度中に運輸収入が9割程度まで戻ると見込んでいる
これが本当であれば、基本的には現ダイヤを踏襲した形で修正し、回復が見えたところで戻すのが可能性としては大きいのでは…
前置きなんですが、JR京都線の昼のパターンは夜間帯まで続くんですね。思い込みで16時ごろに崩れると勝手に勘違いしていました。なのでデータイムパターンダイヤ→昼間時間帯(11～15時台ごろ)に訂正します。すみません。
都心方向の混雑ですが、私は昼間帯は平日も11～12時ごろが混雑している傾向であろうという認識です。首都圏では小田急(下北沢)埼京線(武蔵浦和)などでこれを感じていて、関西ではだいぶ前ですが京阪の守口市。11時台発の下り準急で、前寄りの何両かが乗車率100%ちょうど位の混雑を確認しています。
京阪の例は前後の時間帯までは確認しておらず、ここが1番かどうかまでは判りません。ただこれ以上混む時間帯が間にあれば結構高い乗車率まで容認するのかもしれない…とも思えます。
流石に乗車率120%にするような削減はしないと思いますし、JR京都線は混雑時間帯に違う傾向があるかもしれませんが、何れにせよ平日の12～14時台は大阪～高槻の削減の可能性は残るのではないか、と思います。
いや、思っていましたと言った方がいいでしょうか…
わらび～ふさん
提示の資料の
>今年度中に運輸収入が9割程度まで戻ると見込んでいるという記載
これは私が最も気になっていた情報でした。他記事でラッシュ時の減少幅が首都圏と比べて小さいと目にしたので、これを考慮すると日中時間帯の回復量は大きいとも読み取れます。
私もポストJRさんと同じく1度20分サイクルにしたら戻すことは無いと思っています。少なくとも現段階でJRが9割回復すると見ているのであれば、来春の時点では15分サイクルを維持しつつ削減してくるのではないかと思えます。
JR京都線の新大阪～高槻ですが、18年の記事コメントで休日昼間は100%くらい乗ってる時間帯もあると目にしました。平日は何とも言えませんが、休日昼間の削減は多分無いと思います。仮に普通2系統が両方同じくらい乗っているとしたら、1時間8→6本の削減もやや厳しいのではないでしょうか。仮に回復後の乗車率を85%とすると、6本削減後の乗車率は115%程度となる筈。日中でも利用者が増えた結果で乗車率100%中盤になってる路線は首都圏では珍しくないですが、削減してこの乗車率にはしないような気はします。
承知しました。
可能性の検証にこだわりすぎないというのは、私のコメントの方向性とも一致していて、大歓迎です。
しんさん
臨時くろしおも新大阪発着が必要なこと承知しました。思いつきで恐縮ですが、はるかの3分程度続行でどうでしょうか。阪和線内も退避等の時間変更が生じますが、年間10日程度のことですので、何とかなりませんかね
わらびーふさん
>阪和線区間快速の廃止
15分サイクルを維持して減便できるので、他の方も減便の予想をされていますが、7/23コメントのような課題が考えられ、利用実態からみると皆さんの予想ほど真っ先に減便できるのかなと思います
ちなみに大都市圏交通センサスで阪和線の(日中の利用が多いと思われる)普通券の通過人員をみますと、天王寺口32千人・鳳以南19千人・日根野以南5千人と3:2:0.5で、日根野以南は両数が7分の3になることを考慮すると、現ダイヤの本数とほぼ一致しています
【大都市圏交通センサス】
https://www.mlit.go.jp/common/001179016.xlsx
どちらかというと運用上の都合（東岸和田での緩急接続を設定すると鳳での緩急接続がとれない）で区間快速化してるだけのような気がするんですが。
日中も6連運用は普通がほとんど（というより区間快速運用に6連はいってます？）で、わざわざ区間快速を維持するために普通が減るのって肌感ですが実態に合わないなと思います。
（本当に20分間隔に減らさないといけないなら関空・紀州路快速と普通の1：1でいいです。どちらも足りなくなると思いますけど。）
(1)https://www.westjr.co.jp/press/article/2021/07/page_18200.html
(2)https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210728_03_press.pdf
(3)https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210728_03_kanazawa.pdf
(4)https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210727_03_keihanshin.pdf
(5)https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210728_03_wakayama.pdf
(6)https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210727_03_fukuchiyama.pdf
(7)https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210728_03_okayama.pdf
(8)https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210727_03_yonago.pdf
(9)https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210727_03_hiroshima.pdf
※以下、上記(2)～(9)より（一部エリア省略）。
・京阪神：ほぼ当初の例示通り減便。ただし京都～高槻間，須磨～西明石間の減便は土休日のみ
・和歌山地区：きのくに線（紀勢線）で土休日朝夕に減便、和歌山線で日中の和歌山～粉河間区間列車減便
・北近畿、山陰、北陸地区：山陰線で土休日に一部減便、▲山陰地区の大半で終車繰上げ、小浜線と越美北線で終日見直し
・岡山地区：大半の路線で減便、▲岡山→倉敷間終電繰上げ など
※「etSETOra」も10/2から一部運行ルート変更（下記(10),(11)にてJR西日本が発表）
(10)https://www.westjr.co.jp/press/article/2021/07/page_18202.html
(11)https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210728_02_etsetora_route.pdf
京阪神エリア
平日：https://www.westjr.co.jp/info/pdf/occupancy/210728_00_weekday_urban_jp.pdf
土休日：https://www.westjr.co.jp/info/pdf/occupancy/210728_00_weekend_urban_jp.pdf
岡山エリア
平日：https://www.westjr.co.jp/info/pdf/occupancy/210728_00_weekday_ok.pdf
土休日：https://www.westjr.co.jp/info/pdf/occupancy/210728_00_weekend_ok.pdf
広島エリア
平日：https://www.westjr.co.jp/info/pdf/occupancy/210728_00_weekday_hi_jp.pdf
土休日：https://www.westjr.co.jp/info/pdf/occupancy/210728_00_weekend_hi_jp.pdf
※播但線と北陸地区は支社のTwitterを見てね、とのことでした。
平日は7月19～21日、土休日は7月22～25日のデータのようですが。京阪神地区の減便対象のエリアや、京都・神戸線の普通列車とかが掲載されてなかったり、というのは…あくまでも利用の参考に、ということでしょうか？今までにこの手のデータが出たかどうかも分からないところですが。
＞ダイヤ安定性に重きを置いている
これは確かにその通りかもしれませんね。
私は関西在住でないため、このあたりの肌感覚の話は非常に興味深いです。
ただ減便に踏み切らざるを得ない、となった時に、ダイヤの安定性をどこまで重視するのかは疑問な点もあります...
（私自身の考えは、他社との競争力を念頭に、収入が大幅に減少しないようにしつつ、減らせるところから減らすだと思っているので。）
しんさん
＞大阪駅へのアクセス確保は大事な要素
非常に納得させられました。
他社との競争力も踏まえて、大阪駅（＋北新地）へのアクセスを重要視しているというのはあるかもしれないですね。
宝塚線が、（塚口発着除いて）昼間全列車大阪駅直通なのも、そのあたりに理由がありそうです。
ムーンライトながら族さん
データありがとうございます。
利用者比率と本数が合致している、というのは納得なのですが、そもそも天王寺口で毎時12本必要なんでしょうか？
学研都市線の京橋口は、区快・普通の計8本ながら、同じ32千人ですし、阪和線にははるかやくろしおの利用者も含まれているでしょうから、無料列車の利用者はもうすこし少ないはずです。
15分サイクルを維持する前提なら、この区間快速減便はそこまで的外れではないと思います。
（15分サイクルか、20分サイクルかは、阪和線だけでは論じられないので、いったん割愛します）
ところで...
10月ダイヤ改正の詳細が発表されましたね。
京都～高槻、須磨～西明石の減便が土日だけということで、現在の時刻表で確認したら、京都～高槻の1本だけ、11時台に土日のみ運転があり、逆に15時台は平日のみ運転ができるようですね。
（その他は土日のみ列車を削減）
私がそれなりに知っているのは、草津・京都間と京都・大阪間ですが、公表資料で平日の朝ラッシュ時の下り快速が結構利用されているというか、むしろ新快速よりも黄色の時間帯が長いのは、実感と合致します。
朝の通勤時間帯には大津・京都間で両者が並走することがしばしばありますが、「あれっ新快速の方が空いてない？」という時が結構ありました。たまたまかと思っていましたが、そうではないようですね。
これくらいしかできないよなぁ。
ポストJRさん
>今までにこの手のデータが出たかどうかも分からないところですが。
1年以上前から毎週更新されてますよ。
sunnyさん
＞日中も6連運用は普通がほとんど（というより区間快速運用に6連はいってます？）
日中の区間快速には入らないですね。
朝にわずかにある区間快速も入らない気がします。
普通についても日中は見かけなくなりました。
確かに去年とか一昨年は6両のほうが多かったんですが
最近は日中普通には4両しか見かけないです。
>阪和線に関して素朴な疑問なんですが、日中の区間快速がないと天王寺ー堺市・三国ヶ丘・鳳間の需要ってみたせないんですかね？
通過人員みたいな客観的なデータではないんですが…。
インバウンドが蒸発するコロナ前で考えると、区間快速が無いと需要が満たせないというよりは、関空・紀州路快速に余力がなかったように思えましたね。
時間帯関係なく、大荷物の旅行客とか日根野での紀州路快速から関空快速への移動等々で問題になってましたし。
区間快速はある種の遠近分離というか、私鉄の準急みたいに天王寺から関空や和歌山以外、堺や鳳など近距離の利用者を関空・紀州路快速に乗せないためとのもの思ってましたね。それゆえに大和路線の高田・王寺快速と違って削減されなかったのでは。
とはいえ、関空への利用者が回復しない状況では区間快速も削減対象になるかもしれませんが。
https://ainokaze.co.jp/12473
そうすると、やはり利用客への周知という側面が強いのかな…ここから何か、ダイヤ面の動きが分かれば良かったけど。Bangkokさんのコメント踏まえるとウソではないから、JR西日本もこの結果を基に考えてはいるだろうけど…
わらびーふさん
>学研都市線の京橋口は、区快・普通の計8本ながら、同じ32千人
学研都市線の利用者数は、区快停車駅の放出・住道・四条畷が突出して多く、東西線~京橋から3駅への有効電車は等間隔なので、区快・普通の利用率に大きな差は生じず、8本で足りている思われます
一方阪和線快速・区快は天王寺から堺市・三国ヶ丘・鳳以南への有効電車ですが、当該区間の利用者数は天王寺から美章園~浅香への利用者数のおそらく3倍以上と思われ、快速を補完するため区快を運転していると考えます
確かにコロナ前は関空・紀州路快速の利用が集中してましたからね。
ただ、これについては乗っていると環状線から通して混んでる印象で、大阪直通っていうのも大きかったようにおもいます。
現状、沿線で様子をみると関空・紀州路快速も空いてるので、区間快速を走らせる必要が薄いと思うんですよね…8両から削りようもないですし、大阪直通っていうアドバンテージで利用者がこちらを指向するのは明らかなので。
しんさん
おっと、普通も最近は4両に減車されてましたか…
注意深くみてなかったので見落としてました。
ありがとうございます。
一方で、乗客数９割回復の想定は維持していること、23年にうめきた新駅と梅田貨物線複線化が控えていることから、22年改正では15分サイクルを維持するのではないでしょうか。そこで８割しか戻らないとなると、いよいよ20分サイクルが見えてくると思います（望ましくはないですが）。
ただ、2011年の15分サイクル本格導入以降、各線ともに列車が順次削減されて、これ以上の削減余地が難しい面はあります
大和路線：高田・王寺快速が廃止
阪和線：天王寺口で本数は変わっていないが、鳳以南は2/3程度に減便
学研都市線・宝塚線：区間快速化
普通券通過人員が3.4万の琵琶湖線大津から山科が7本/時でギリギリ成り立っているので、インバウンド不在の関空快速に詰め込みを任せ、阪和線区間快速の廃止を行うことは高確率であると思います。さらに、南海高野線に乗客が流れれば、混雑はそれほど問題にならないでしょう。しかし、それ以外で削る余地は少ない印象です。
むしろ、おおさか東線は今里筋線や大阪モノレールより本数が少ないので、うめきた直通時に増便してほしいくらいです。
関東だと京浜東北線、総武緩行線でワンマン化の動きがあり、ある程度の利便性を維持したまま経費を削減してほしいところですが..
kokoさん
>南海高野線に乗客が流れれば
ターミナルが異なる阪和線と高野線・南海線がどの程度競合にあるのか承知していませんが、減便でコスト縮減しても、乗客が減って収入がそれ以上に落ちれば元も子もないのではないでしょうか
首都圏と違って、関西圏だと直通運転がかなり多くて系統も複雑なので、単一路線での導入が難しいのが難点ですよね…例えば環状線内で導入しようと思えばできるかもしれませんが、それでどれだけの経費を削減できるのか。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC299S80Z20C21A7000000/
＞関西圏だと直通運転がかなり多くて系統も複雑なので、単一路線での導入が難しいのが難点
一方、関西圏では編成は東京圏より短く、混雑は東京圏ほどではないので、これらも面では東京圏より導入しやすそうです。
実現するかどうかは会社の考え（実現に向けての強い意志の有無）次第の面が強いと思います。また、JR東が京浜東北線や総武緩行線で成果を上げれば、それまでは慎重でも、右にならへに変わる気がします。
Bangkokさん
ワンマン化が検討されている中央・総武緩行線や京浜東北線は貫通編成ですが、関西圏のJRでは貫通編成だけで統一されてる路線がほぼない（奈良線と桜島線くらいですかね？）というのがワンマン化にはネックになる気がします。
現状、JR西日本は併合編成でも「1編成あたり1人以上の乗務員を乗せる」ことでリスク管理をしているので、2編成を連結させても貫通できない現状だと難しいかなと。
近年はむしろ貫通路があっても特急で使わないケースまでありますし、貫通路を結ぶコストを嫌がる気もします。
ただ阪和線と南海高野線のパワーバランスは、数字を見ても判り難いですね。堺市-堺東だと南海が圧倒してそうな感じですが、三国ヶ丘は南海の区急が通過するためかJRの方が利用者数が上回っています。
難波なら何れにせよ南海の方が便利ではありますが、このあたりどうなっているんでしょうか。
区間快速減便で高野線に流れる客ですが、客数としては亜ある程度あっても、収入面では大したことない気がします。JRと南海ではターミナルの違いでの棲み分けされており、三国ヶ丘駅では南海が準急以外の優等列車を通過させるほど、南海からJRへの流出が起こっていると思われます。天王寺止まりの区間快速を廃止しても、高野線→天王寺を目的とする客の乗換駅が三国ヶ丘から新今宮に変わる程度だと思います。
また、現行の鳳発の普通は天王寺までに3回退避（関空・紀州路快速2回、区間快速1回）して38分かけてるので、1回退避のみにできれば8分程度短縮し、運用の削減ができるはずです。
ポストJRさん
Bangkokさん
sunnyさん
ワンマン化については、安全が担保される限り、都市部で16分以上間隔が開くことを防ぐために、やったほうがマシではないかと思います。
踏切がないor乗客が少ない、将来ホームドアをつけられることあたりが条件だとすると、環状線、おおさか東線、桜島線あたりが候補になると思います。すでに和歌山線で４両ワンマンが行われているので、日中４両でよければ意外と導入が容易かもしれません。
>1回退避のみにできれば8分程度短縮
特急退避(カラ退避含む)をお忘れでは
特急と快速を続行にしても杉本町で5分退避は変わらないので、鶴ヶ丘と上野芝での待避が解消する4〜5分の短縮にとどまりますね
https://mydia.jr-odekake.net/cgi-bin/mydia.cgi?MODE=12&FUNC=0&GUID=b699e79d-1c18-4f3f-a8ab-0d952edaced1&COMPANY_CODE=401&TIDX=%31%32%31%37%36&TIME=1108
＞1回退避のみにできれば8分程度短縮
鳳発は退避の場合の停車時間がどの駅も4分なので
理屈上はそうなんですが実現は難しいでしょう。
普通とギリギリまで詰めて2分退避2回とか、
杉本町の長い待避線で停車前に1本目が追い抜くとかすれば可能性があるかもしれません。
ただ、2本退避の場合現状は区間快速→特急の順の2本退避なので
間隔が詰められますが、快速→特急だと天王寺18番線で詰まるのが確実です。
その先も西九条までつかえることになりますし・・・
一応、新今宮追い越しという手がありますがどうなんでしょうね。
逆に特急→快速だと快速が鳳で特急退避しても
普通の追い越しを杉本町とすると特急との間隔が
3分くらい空くので4分退避は厳しそう。
区間快速は影響少なく減らせるとは思いますよ。
利用が多い休日午前の上りとかはもともと快速にしてるので、
減便の対象外と考えればそこまで輸送力的な問題にはならなさそうな気もします。
日中の本数が減れば基本乗務員行路も減らせるはずですし、
日中の鳳止まりがなくなれば鳳で休憩する乗務員も
減らせるので行路は複数減らせるんじゃないかな。
乗務員行路１つ減れば1000万近くコストは減るでしょうから
コストカットの効果は出せるでしょうね。
皆様ありがとうございます。
自分だけでは考えつかない点が多数見つけられて参考になります。
その中でもやっぱり、「貫通編成が殆どないのがネック」と言うのは大きいですね。分割併合による運行が日常的に行われる路線でのワンマン運転は国内でも皆無に等しいですし。
あとはワンマン機能を車両に搭載することに対するコストでしょうか。直通運転や共通運用が多い点も考えると、ダイヤパターンの議論じゃないけど「やるなら全部やらないと」と思ってしまう所はあります。例外はやはり環状線や桜島線ぐらいでしょうか。
最終的にはJR西日本の考えに依る所が大きいですが。例えば今後の増発を睨んでいる路線とか？
JR西日本の関西圏で5両はないので6両でやるかどうかですが、尼崎の事故の事（安全重視）を考えると6両ワンマンにはしない気がします
それよりは駅の無人化でしょうね
ICカード対応エリアが多いので都市型ワンマンもですが、無人化や営業時間短縮もしやすいでしょう
現在、225が追加されていますが、「Aシート」「ワンマン設備」は無いままなので、現段階ではこれらを増やす予定はなさそうとみています。
（改造や更新工事時に設置している様子もない）
山陽線山口エリアは来春のICカードエリア拡大時に4両ワンマンはほぼ確実だと思いますが
（既に115系4両にワンマン改造している）
可部線とか、下関～小月などの2両でワンマン化していないのは意外ですが。
特急に関しては現状くろしおが1本/hしか走っていないので、若干ダイヤをずらす続行で十分かなと思っていました。はるかが2本/h入ると流石に特急を考慮したパターンを組む必要があるので、上野芝で特急・快速の2本連続退避（快速は鳳で特急を退避）と思っています。堺市から天王寺が快速で８分、無退避の普通で１７分なので、上野芝から天王寺まではギリギリ逃げ切れそうです。
やや話がずれるのですが、退避を減らしたいと思ったのは、大阪市大から梅田・なんば・天王寺までの所要時間が全部御堂筋線に負けるという検証結果をサイトで見たことがきっかけです。出発地がJRの駅近・地下鉄の駅遠でこの結果なので、１５分より間隔が開くと自転車で近隣駅への逸走を許しそうな気がします。
http://hijicho.com/?p=14447
Bangkokさん、ポストJRさん、関西特派員さん
ワンマン運転に関しては、筑肥線・仙台空港アクセス線で６両ワンマンを行っており、経営の厳しさもあって、各社とも中編成をワンマンする動きは進むと思います。ただ、他社に比べて安全重視の考えはあるでしょうし、６両以上でワンマンをやるときはホームドア設置・踏切廃止がセットになると推測します。もちろん、駅の無人化など他の施策もセットで考えるでしょうし..
さて今回はJR西日本など昨今の列車本数削減の動きと人件費の削減効果について
主に乗務員のシフトという観点から考えてみました
古い話で恐縮ですが、京王が初代の相模線特急の運転をはじめた頃の
確か鉄道ジャーナルの記事で(現物が手元になくうろ覚えで恐縮ですが）
記者が京王の担当者に、そんなに昼間の本数を増やしてコストは大丈夫なのかという趣旨の質問をしたところ
昼間の本数をいくら減らした所で、シフトの効率が悪くなるので、人件費の削減効果は薄い
昼間手空きの乗務員がいるなら駅の掃除でもさせたらどうかという意見も聞くが
駅の管理者の視点に立てば、そんな給料の高い清掃員などいらないという話になる
結局専門職には、その専門を生かした業務についてもらうのが一番で
そのためには、多少乗客が少なくても、経営戦略的に大事と判断される電車を運行して
将来の需要の喚起を図るのが良い方法だ、という趣旨の回答をしていたという記憶があります
当時学生で、鉄道会社は昼間ガラガラの電車をなぜいっぱい走らせるのか、疑問だった私にとっては
ちょっとした目からうろこ体験でした
当時の私はこれを、乗務員を余らせておくよりは、ガラガラでも経営的によりマシな電車を走らせた方が
全体としての効率はいいのだと解釈しましたし、全国的にそういう列車は多いと感じました。
鉄道乗務員のシフトというのは、みなさんご存知の通り
ラッシュ時に全乗務員がフル稼働し、本数の少ない昼間に交代で長めの休憩を取るため
拘束時間に対して実働時間が短いという特徴があります
また労働環境の面から、拘束時間が過剰に長くなるを防ぐため
各社の労使協定により、拘束時間の上限が定められており
その上限をこえるとどんなに実働時間が短くても、一日の勤務は終了（あとは残業）となります
だからラッシュに手を付けず、昼間の本数だけを削減しても、一日の実働時間が減るだけで
必要な人員も、一人当たりの給料も減らないため、人件費の削減効果が薄い訳です
ただし例外的な状況もあります
ラッシュ時と昼間で、運行される列車の本数がほとんど同じがそれに近い場合です
この場合、出勤している乗務員に対し、シフト上全時間で平均的に休憩を与える必要があります
逆にいえば、昼間の本数を削減し、ラッシュ時に手空きとなっている乗務員のシフトを調整するだけで
乗務員の出勤数や、状況によっては乗務員の人員そのものを削減できる可能性が生まれます。
こうした観点で今回のJR西日本のダイヤ改正をみると、効率よく人件費の削減を図っているのだなと、感じます
特に土日の本数削減については、一般的に土日はラッシュ時と昼間の運行本数の差が小さいので
昼間の本数削減だけで、人件費を削減できる可能性が高いと言えますし
支線区や本線の末端部分についても同様のことがいえます。
また同時にこれ以上の人件費削減には、ラッシュ時の運行本数削減が、不可欠であり
それも、昼間の本数削減は、ラッシュ時の本数削減の、効果が及ぶ範囲でないと意味がないのだろうと感じます
ここまで極めて当たり前の事を長々書いた事をお詫びします
またラッシュと昼間の運行本数比というと過去の不愉快な議論を思い出す方がいるであろう事をお詫びします
当時私はその議論に参加していませんが
某氏と似たような分析をしていた記憶もあり、個人的に微妙です
蛇足になりますが今回の話と関係のあるところでいいますと
例えば朝ラッシュ時に24本/h運行し、昼間10分ヘッドの鉄道会社があったとします
その場合昼間の運行本数は、2種別×6の12本/hか、3種別×6の18本/h以外の選択肢はほぼほぼない訳です
結局50％か75％しか選択肢がない状況で、60％とか70％がいいという話をしてもあまり意味がないように思います
これは昼間の運行本数が、乗客数という需要と相関関係が薄く、乗務員のシフトや、パターンダイヤの組み方の影響を強く受けている結果だと思われます
10分ヘッドダイヤの理論は、京急の1999年ダイヤ改正を解説した鉄道ピクトリアルの別冊が詳しいのですが
これも現物が手元になく、うろ覚えで書いてしまいますが
京急のアンケート調査の結果、時間を見ずに駅にいった人が、イライラせずに電車と待てるのは10分が限界という結果が得られたという事です
ただしいくつか留保があります。たとえば郊外の団地などで、駅まで家族の送迎やバスを利用するような人で
事前に電車の時刻を確認する習慣がある人は、時間を見ずに駅に来る人には該当しません
従ってこれは都市近郊の住民に限った話ということになります
また頻発運転の路面電車からの代替路線や、近くに頻発する競合路線がある場合も、10分より短い時間でイライラを覚えるそうです
私見でまとめると10分ヘッドは1時間に6本ではなく、10分以内に次の電車がきてそれに乗りさえすれば、最短で目的地にたどり着けるのが
京急的な理想、時刻表いらずのダイヤといえ
逆に10分ヘッドで高い顧客満足度が得られるのであれば、それ以上本数を増やしても顧客満足度が上がる余地がないため
それは過剰投資といえるという結論になります
また10分ヘッドの間に、中途半端な20分ヘッドの電車を差し込んでも、それが遠方や支線区に直通するとか、客席設備が豪華だとかという
選択的に乗車する動機づけを十分に与えない限り、十分な顧客満足度は得られないだろうし
退避の関係で普通車に8-12間隔などという不均衡が生じる場合はむしろ逆効果になることが予想されます。
最後になぜこんなことを書いたかというと
ダイヤの話題、特に運行本数の話は、需要と供給の話が、中心になりがちですが
それ以外の要素も考える必要があり、その辺を個人的に整理してみたかったということです
長々と失礼いたしました
休日日中の削減にはそんな効果があるのですね。勉強になりました。休日の運転本数が減れば、休日に休める乗務員も増えるでしょうから、これも効果ですね。
今後ですが、厳しい状況が続けば、たとえ効果は薄くても日中の削減には、
①乗務手当だけでも節減できる（給与体系を知らないので全くの推測です）
②電気代を節減できる
③走行距離が減る分だけ検修周期を伸ばせる
といったことはありそうなので、実施する（せざるを得ないと考える）会社は出てくる気がします。
とはいえ、それで沿線利用者に嫌われて他の交通機関に流れたり、そもそも外出しなくなる、人気のない路線になって中長期的に衰退コース入り、になっては大変です。知恵をしぼって極力利便性が低下しないようにしたり、攻めるべきところは攻め、守るべきところは守ることが必要だと思っています。
お書きになられた京王の例ですが、当時の京王にとって相模原線は期待の星であり、小田急に差をつけて将来の実りを獲得するために必要な投資だったのだろうと思います。以前も書きましたが、生き残りをかけて、攻めるまではいかずとも簡単には縮小しない会社、縮小してもそれをスピードアップや乗り換えの改善でカバーする会社が出てくることを期待しています。
各社各様の対応をしていく中で、会社間・路線間で勝ち負けがこれまで以上にはっきりしていく気がします。東京圏はおおむね順風下にあり、あまり差が目立たなかったでしょうが、これからは違ってくるように思います。
............................................
日中によく利用するのは、（新快速が止まらない）15分間隔の琵琶湖線の駅、10分間隔の京浜東北線の駅、7.5分間隔の京都市営地下鉄の駅、5分あるいは4分間隔の東京メトロの駅が絡む移動です。
考えてみると、15分間隔はもちろん10分間隔でも乗る前に時刻表を確認している気がします。特にこの季節に10分も15分も暑いホームに立っているのはまっぴらですから。京都市営地下鉄では時刻表は見ませんが、7.5分は長く「地下鉄なんだからさ～」と言いたくなります。5分と4分では「まあ贅沢は言うまい」と思います。
皆さんそれぞれ違うでしょうね。
私は大宮をよく利用しますが、昼間時間帯、上野東京ライン上りは10分間隔で下一桁3分発車と記憶できていますが、湘南新宿ライン上りは12,27,42,57であることを計算しないとわからなくなってしまいます。
10分サイクルでは、どこの駅でも発車時刻の下一桁が揃うのに対して、15分サイクルでは、すべての駅でわかりやすい発車時刻にはできないので、乗客への利便性という意味では、10分サイクルの採用が好まれるのかなと思います。
10分サイクルでは、時刻表を確認しないというより、確認しなくても頻繁に利用する人には時刻がわかっているので、実際はその時間に合わせているという事情もありそうです。
ちょっと記事の内容と逸れるので話を戻しますが、JR西が15分サイクルで利便性を確保できているのは、まずはある程度の広域輸送であること、短距離輸送でも新快速の大阪・京都の発車時刻は覚えやすい00,15,30,45に統一されていること、各停は15分に2本なのであまり気にしなくてもよいことなどが理由として挙げられそうです。
こう考えると、20分サイクル化の問題も見えてきます。
（以下、20分サイクルで問題ないだけの旅客数だと仮定した話です）
広域輸送（姫路ー大阪など）は20分サイクルでも問題ないでしょう。ただ、近距離の京都ー大阪ー神戸間の輸送が20分間隔の新快速になってしまうのは、待ち時間の点で些か問題があるような気がします。このあたりの輸送は（快速を有効に活用して）優等10分間隔、普通10分間隔を維持できると良いのかなと思います。
例えば、車両性能の向上で長岡京・高槻・茨木・新大阪停めて大阪ー京都間32,3分くらいを達成できれば、京都線側は快速も十分利用に値すると思います。
このスレを最初から読んでみると、その辺の言及があるので、読んでみると良いかもしれません。
その上で私見ですが。
利便性で言えば、15分ヘッドだと2本を1本に削ることはできても、20分ヘッドだと2本(10分ヘッド)を1本に削るのは不可能なので、ベースの本数がどうしても増えてしまうのが、現状と比較した場合のデメリットですね(広域輸送の点でも野洲折り返しを設定できなかったり。40分待たされるのは…)。可能性としては排除できないにしても。
減便前提のダイヤとなると、快速の速達化は、20分ヘッドの方がむしろ難しい気がします。
＞減便前提のダイヤとなると、快速の速達化は、20分ヘッドの方がむしろ難しい気がします
日中について「こんな案もあるかなあ」と、以下のような頭の体操をしてみました。まず、いくつか前提を置きます。
①新快速は、末端区間の野洲以東と加古川以西の各駅に停車する。快速は、野洲・加古川間の運転とする
②新快速と快速は、大阪駅を上り下りとも両者あわせて10分間隔で出発する。
③快速の京都・大阪間は、京都・高槻間の通過運転（長岡京のみ停車して5駅通過）と、各停の運転間隔が広がることによる高槻・新大阪間の流し運転の解消で8分短縮して33分にする。
④快速の三ノ宮・西明石間は、各停の運転が広がることによる三ノ宮・須磨間の流し運転の解消で1分短縮して27分にする。
（※ 日中の快速については、少し前にムーンライトながら族さんが京都・高槻間の通過運転を、私は各停運転の継続を想定しました。これは通過運転となると、京都・高槻間が1時あたり新快速3本・快速3本・各停3本になって、現在の新快速4本・各停4本より増えるので、JR西はやらないだろうと思ったからです。けれども、他の多くの区間で減るなら目をつぶるかもしれません。これは個人的にも歓迎ですので、今回は通過運転で考えます）
⑤ 各停は、高槻・須磨間6本、須磨・西明石間3本で、大阪・芦屋・須磨で新快速・快速を待避します。
まず下りですが、①のとおり新快速は野洲まで各駅に停車し、すべて野洲始発の快速は同駅を新快速の1～2分後に出発します。そうすると、京都までの停車駅の差は3駅なので、京都着発は新快速の5分後になるでしょう。③の長岡京・茨木の2駅停車と内側線・外側線の最高速度の差から大阪着発は10分後になって、②のとおり10分間隔になります。そして西明石には、④で新快速・快速の所要時間差が1分縮まって14分になるので、次の新快速の4分後に着きます。なので、新快速から快速への乗り換えは便利な反面、逆は不便ですが、こちらの利用者の方が少数だと思いますし、各停から新快速への乗り換えも利用できます。その後は①のとおりで、新快速は加古川以西の各駅に停車、快速はすべて加古川までです。
各停は高槻を新快速の直前、快速の直後に出発して、⑤のとおり大阪で新快速・快速と緩急結合・待避します。なので、高槻での快速から各停への乗り換えは便利な反面、新快速から各停へは8分ほど待ちますが、前者が20分毎に利用できますし、新快速への集中も避けられます。大阪・芦屋間は停車駅差が4駅なので、20分サイクルになると待避時の待ち時間が平均2.5分増えるのが欠点ですが、これを大阪、尼崎、芦屋にどう振り分けるかは、例えば東西線との調整に充てるなどいろいろな選択が生じるかもしれません。芦屋出発後は、今度は20分サイクル化で運転間隔が広がる利点が発生しそうです。同駅で新快速と緩急結合した各停は、快速の頭を押さえずに須磨に終着し、快速を待避した各停（東西線から）は、新快速とほぼ同時に三ノ宮に到着して緩急接続をした後、西明石には次の新快速の6分前に到着できる気がします。
上りですが、すべて加古川始発の快速は、西明石を新快速の4分前に出発して、大阪着発は次の新快速の10分前、京都着発は5分前、野洲には１～2分前に到着です。野洲以北各駅に停車する新快速への乗り換えはスムーズすぎて、全員降車の確認が心配なほどです。
西明石発の各停は、新快速の6分後に発車し、三ノ宮で次の新快速と緩急結合後、芦屋で快速を待避、（入れ替わりの宝塚線からの各停が）大阪で新快速と緩急結合して高槻に到着します。須磨始発の各停は、芦屋で新快速と緩急結合後、大阪で快速を待避して高槻に到着します。
新快速の末端区間各停化など、運転本数減以外のデメリットもありますし、素人考えのおおざっぱなもので、5分前とか3分後というのは±1分くらいは十分あると思ってください。根本的な勘違いをしているかもしれません。また、芦屋と三ノ宮での新快速と各停の緩急結合は、20分サイクルに運転間隔が広がることで復活できるのでは？という程度で、このために各停の所要時間が伸びるかもしれません。
勝手ながら、これ以上考えるのも面倒になっていまして、間違い探しをしていただければいいなと思っています。
私の5/30,6/6案を具体的なダイヤに落とし込んでいただきありがとうございます
大筋では同意しますが、いくつか気になった点をコメントさせていただきます
①湖西線直通新快速の扱い
琵琶湖線に振り替えと思われますが、福井県も費用負担して永原~敦賀を直流化し、新快速を敦賀に乗り入れさせた経緯があるため、継続すると思います。
その場合琵琶湖線の間隔は最長20分空きますが、草津線を京都に直通すれば面白そうですね
https://www.pref.shiga.lg.jp/ippan/kendoseibi/koutsu/11992.html
②新快速の末端区間各停化
JR西は学研都市線・宝塚線で区間快速を導入し、郊外部を減便した実績がありますが、看板電車の新快速で導入するかはちょっと分からないですね
ただ、導入するとしたら加古川~姫路で、通過駅の利用者が少ない野洲~米原は通過のままと思います。
野洲~米原は新快速1・快速(野洲で同駅止まりの新快速に接続)1となり、米原着時点で30分間隔で、現ダイヤでは新快速と接続をとっている米原~大垣に接続するのではないでしょうか
③須磨で快速と普通が接続
垂水~三ノ宮の有効電車が20分ごとになるので、現ダイヤと同じく快速は須磨発着の普通と接続すると思います
④新快速茨木停車
新快速通過駅では利用者が突出して多いので、停車してもよいかなと考えます。
しんさんが指摘している普通の混雑も、茨木の利用者が普通を利用することが一因と思われるので、減便する普通の混雑低減にもつながるのではないでしょうか
ただ、大阪~京都の所要時間は30分となり、京都発00(20・40)が維持できなくなります
⑤西大路(桂川)への快速停車
④で新快速の所要時間が延びるのであれば、快速の所要時間も伸びてもよさそうで、停車駅を追加する余地がありそうです。快速通過駅で利用が最も多い西大路か、その次に多く阪急(洛西口)と競合している桂川でしょうか
＞①湖西線直通新快速の扱い
いや～湖西線のことは忘れていました。それどころか、おかげさまで京都・高槻間の各停がないことに気がつきました。新快速の直前と快速の直後に高槻を出発する各停のどちらかを京都始発にすればよいですが、どちらがいいかな。快速の直後の方が利用者を分散できるでしょうか。
湖西線直通の新快速は必須でしょうか？ 福井県は北陸新幹線の敦賀以南のルート選定で、意見を通したんだし、先ほどの京都始発の各停を湖西線と直通させて、離れ小島感を減じる手もあるかもしれません。
東海道線直通になっても、各停ではうれしくないかもしれませんが、先ほどの快速直後の各停を直通させるなら、山科・京都に新快速より3分ほど先着しそうなので、山科では同じホームでの新快速乗り換えもできそうです。こうすると、この各停が西明石に行きに、東西線からの各停が須磨行になるのかもしれません。ややこしいですね。
＞②新快速の末端区間各停化
20分サイクル化は、利用者の大きな減少がないと実行しないと思うので、これに踏み切る際には新快速にも大きな変化がありえると思っています。
＞③須磨で快速と普通が接続
そのつもりで書きましたが、表現がまぎらわしかったかもしれません。それはそうとして、そもそも上記のように各停は入れ替わるかもしれません。
＞④新快速茨木停車
＞⑤西大路(桂川)への快速停車
これらもあるかもしれませんね。
まだまだいっぱい穴がありそうです（笑）。それは別にして、これまで書いていない特急と貨物ですが、20分サイクル化で新快速・快速・各停が減って全体的に余裕が出ますし、特急も利用者が減って減便でしょうから、貨物が今のままの本数あるいは多少増えても大丈夫だと思っています。
興味深く拝見させて頂きました。気になった点としては、
①湖西線直通新快速の扱い
ムーンライトながら族さんとほぼ同意見ですが、福井県はともかく滋賀県内からの反発も予想されるので(新幹線はあまり関係ないかもしれないが、開業後の経営分離案にも反対が出ている状況ではある)、廃止は考えにくいです。
>京都始発の各停を湖西線と直通させて(Bangkokさん)
過去に直通があったので可能とはいえ、運用の都合が付くかどうか不明です(どこまで走らせるのか)。
②草津～京都間が足りるかどうか
特に、①の場合によっては新快速が40分空くことになるので、kokoさんが以前言及されていたように、特に南草津駅の辺りで輸送力が足りるかどうか。勿論ここまで削減しなければならない程の利用者になってしまった、という可能性も否定できませんが。
>草津線を京都に直通すれば面白そうですね(ムーンライトながら族さん)
多くて毎時1本だろうとは言え、京都駅での折り返しを確保できるかどうか…
③京都～高槻間の普通の本数
今この状況で毎時4本とは言え、これ以上減らすと阪急への逸走が懸念されます(例示されている桂川、利用客が少ないとは言え山崎や島本も)。
我ながら粗探しみたいで申し訳ありませんが、やっぱり過去のコメントを見返した上で見てみると、色々考える所はあります。ただ逆に言えば、本当に20分ヘッドに減らすとなれば、それ程の判断をJR西日本が持っていると考えられます。来春までの判断が待たれます…
ポストJRさん、ありがとうございます。
＞①湖西線直通新快速の扱い
＞②草津～京都間が足りるかどうか
確かに滋賀県内の利用者の問題でもあるので、一本は湖西線に直通した方がいいかもしれません。それで生じる穴のふさぎ方ですが、3つ思いつきました。
①ムーンライトながら族さんの提案のように、京都始発の草津線直通列車を走らせ、かつ湖西線直通新快速と山科で対面乗り換えできるようにします。これだけだと、草津から米原方面は40分空いたままなので、直前の快速を草津で5分ほど停車させ、草津線直通から乗り換えられるようにして米原方面まで運転します。大阪方面から守山以北へは２度乗り換えになるのが欠点です。
②単純に直前の快速を米原まで運転します。京都・草津間の穴は開いたままですが、今の15サイクルでも穴はあいているので……。
③湖西線直通新快速と山科で対面乗り換えできる京都始発の「区間新快速」を米原方面に走らせます。大阪方面からの乗り換えは一回ですむし、シンプルです。これがいい気がしますがどうでしょうか。
ところで、京都直通の草津線列車、特に夕方から夜にかけての京都発はJR西らしからぬ不規則な設定になっています。この際解消できないものかと思いますが、大阪方面との直通を残す代わりに廃止、という可能性もあります。二者択一となれば、大阪方面を残す方でしょうか……。
③京都～高槻間の普通の本数
阪急が10分サイクルのままなら気になるところですが、京阪のように15分サイクルにするとか、12分サイクルにするなら、ハードルは下がります。
他方、昼特に続く回数券の廃止で、JR西の攻勢の潮目が変わりつつあるところに、JRが20分サイクルにするとなれば、阪急には好機でまさに頑張りどころです。
こんなことはJR西も百も承知でしょうから、両社がどんな判断をするか、まずは来春に向けて目が離せませんね。
阪急京都線の話題が出たのでスレ違いと思いつつ1つだけ。
15分ヘッド化、そこまでやらないといけないのかということは横におきますが、土休日ダイヤで淡路〜天下茶屋間に準急含めた毎時9本を入れる関係でダイヤの等間隔が崩れるところ、15分ヘッド化して直通普通毎時4本、堺筋準急毎時2本、天六折り返し毎時2本の毎時8本で等間隔化できるという利点もある気がします。
まあ、京阪と違ってJRと直接競合しているのでやるならよっぽどでしょうね。。。
①米原・野洲間は、新快速を1本間引きます。快速を間引くと新快速通過駅は1本/時になってしまうので。
②野洲・京都間は、新快速は1本加えて30分間隔にします。快速を間引くと新快速通過駅では30分空いてしまうので4本/時のままにしますが、これでは75％にならないので、快速は8両以下にします。これで、新快速12両×2+快速7両（6,8両編成が半々として）×4＝52両になって、現在の新快速12両×3+快速9両（快速には6,8,10,12両編成がありますが、平均はこれくらいか？）×4＝72両の72％です。この時に快速を8両に統一すると、56両になって78％になります。
③京都・高槻間は、湖西線からの新快速が加わり、新快速12両×3+快速7両×4＝64両で、現在の新快速12両×4+快速9両×4＝84両の76％、快速を8両にすると81％です。
④高槻・須磨間は、新快速12両×3+快速7両×4＋各停7両×8＝120両では、現在の新快速12両×4+快速9両×4＋各停7両×8＝140両の86％、快速を8両にすると89％です。これでは不十分なので各停を2本間引くと、新快速12両×3+快速7両×4＋各停7両×6＝106両で76％、快速を8両にすると79％になります。なお神戸須磨間は、快速を6,８両にしたので神戸・西明石間の各駅に停車させるとともに、高槻・神戸間に比べると利用者は少ないでしょうから、各停6本のうち2本は神戸折り返しにしたらどうでしょう。
⑤須磨・西明石間は、新快速12両×3+快速7両×4＋各停7両×4＝92両では、現在の新快速12両×4+快速9両×4＋各停7両×4＝112両の82％です。これでは不十分なので、快速を同区間で各駅に停車させることを生かし、各停は須磨ですべて折り返しにすれば、新快速12両×3+快速7両×4＝64両で70％です。快速を8両に統一すると68両で74％になります。
⑥西明石・加古川間も、新快速12両×3+快速7両×4＝64両で、現在の新快速12両×4+快速9両×4＝84両の76％、快速を8両にすると81％です。
⑦加古川・姫路間は、快速2本を加古川折り返しにして、新快速12両×3+快速7両×2＝50両にすると、現在の新快速12両×4+快速9両×2＝66両の76％になります。
各駅の乗車人員数や折り返しがうまく回るのかなど、いろいろ考えるべき点はあると思いますが、冒頭に書いたとおり頭の体操をしてみました。
間引きで20分サイクル化と同程度の75％にすることは、おおざっぱには4本を3本にすることですから、当然15分サイクルに30分の穴や、7.5分サイクルに15分の穴ができるとは思っていましたが、穴はかなり広範囲に及ぶことがわかりました。ここまで間引くなら利用者には20分サイクル化の方がよいと思いましたが、琵琶湖線では長く新快速に30分の穴が開いたままであり、JR西には穴あきの実績がすでにあります。
また、サイクルを延ばしたり、間引いたりするほかに、今回は補助的に使った両数減を主にする方法もありそうです。今回にあてはめれば、新快速・快速をすべて8両以下にすれば、乗務員への影響はほぼなくなって効果はさらに薄くなりますが、輸送力を75～85％にすることはできると思います。
繰り返しになりますが、年末に向けて目が離せませんね。また、例によってあちこちに間違いや、いろいろなご異見もあると思います。
※しばらく前に議論があったように、日中の快速を8両以下にして、須磨明石間の快速通過駅にも停車させることについては、現在は朝夕ラッシュには10両・12両編成での運用が必要なことから、増解結作業があちこちで発生する問題があります。しかしながら日中の輸送力を75％にする場合には、朝夕ダイヤの本格的な見直し（減量）も同時に実施されるだろうから、セットにすれば対応できると考えました。
全体的な減便、という前提で考えると、確かに現在の15分ヘッドだと限界であることが改めて整理できたように思います。一番の懸念は、やはり新快速が30分空くことですね。流石に京都～神戸間では問題があり過ぎるのでここを減らすことはないと思いますが。
減車の方は…ラッシュ時間帯で利用客の減少があれば考えるかもしれませんが、現状でもピーク時は100%近い乗車率なので(超えている時間帯もある)。
前に私が高槻→新大阪が歪になってると書きましたが、反対側の三ノ宮→尼崎も同様に歪で、有効本数こそ8本/hなものの12-3間隔と11分以上空く個所が1時間あたり4つあります。
またJR宝塚線も丹波路快速が2本/hで快速が宝塚止まりの時間帯は、尼崎～西宮名塩間で18～21分空く個所が点在しています。
(なお20分サイクルで大阪上り快速・新快速を10分等間隔で揃え、かつ時間調整をしない場合、三ノ宮→尼崎は16-4分間隔とかなり歪になる筈)
首都圏で都心1時間以内直結かつ20分空く路線だと、京王高尾線特急通過駅の平日と西武拝島線末端区間の2つが浮かびますが、各駅の利用者数は2010～2018年でどこも増加傾向になっています。
強力なライバルとの激戦区間の駅であれば、影響がダイレクトに反映されることは考えられるでしょう。ただ11分以上の間隔が、それ単体で致命的にまでなる訳ではないようにも思えます。
Bangkokさん8/9コメント
>各停のどちらかを京都始発
長岡京への有効電車を増やす観点から、京都発着の普通は高槻では新快速と接続したほうがよいのではと思います
なお拙案の新快速が茨木に停車した場合ですと、新快速の到着が2分遅くなり高槻で新快速と普通が双接続になります
>20分サイクル化は、利用者の大きな減少がないと実行しない
再掲で恐縮ですが、日経は「来春にはJR各社と調整が必要な区間も含めて運行本数を大幅に削減して損益分岐点を下げる」と報じています
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC299S80Z20C21A7000000/
削減は
①地方部、京阪神都市圏の末端部
②京阪神都市圏の夜間~深夜
③京阪神都市圏の朝ラッシュ時
④京阪神都市圏の夕ラッシュ時
⑤京阪神都市圏の昼間
の順に行われる考えますので、昼間も15分サイクルを崩すような大幅な削減があるのか注目しています
ポストJRさん8/10コメント
>京都~高槻の普通の本数
山崎(大山崎)以東は京都都心方面への流れが強くなりますが、京都側はターミナルが離れているので、競合の度合いは弱いと思われます
また、大阪都心方面は先述したとおり新快速と普通が接続するので、待ち時間も含めて所要時間の延びを抑えられ、競争力を維持できそうです
(例)
大阪~島本
現ダイヤ 最短25 平均33(待ち時間8) 最長40(待ち時間15)
20分サイクル想定 最短23 平均33(待ち時間10) 最長43(待ち時間20)
(参考)梅田~水無瀬
最短28 平均33 最長38
【大都市圏交通センサス】
https://www.mlit.go.jp/common/001179016.xlsx
>さらに22年春に予定していたダイヤ改正の一部を21年10月に前倒し。
大和路線末端などのような2本→1本にする個所はともかく、JR神戸線やJR京都線の削減形態で20分サイクルとするのであれば段階的に適用という手法は採れないように思います。とすると、この1文からは22年春改正時点では15分サイクルは維持とも読み取れそうです。
それと各線各駅の利用者の変動を見ると、19年まではどの路線も大阪に近い駅は増加傾向で、遠い駅ほど減少傾向になってるように思えます(全部の駅がそうではないが、全体的な傾向として)。JR西は20年の利用者数の発表が無いようなのでグレーな所はありますが、22春では基本は末端区間の削減を進めていく形になりそうな気はします。(例えば学研都市線なら快速+普通の時間帯を区間快速に集約する、など)
Bangkokさんのコメントにもある通り、阪急が本数を減らすことがないと中々動かしづらいエリアという印象です。所要時間で言えば仰る通りで、京都方面もエリアが違うという点は考えていませんでしたが、大阪方面だと阪急が現状のまま(準急毎時6本、すべて高槻市で特急と接続)でJRだけ毎時3本となると競争力はかなり落ちるのではないかという不安が拭えません(JRの場合、高槻での乗換えも便利とは言いにくい)。
この辺りは、阪急の方が圧倒的に多い定期外利用について、JRがどのように判断するか、という点も考える必要はありそうですが。
※我ながら印象論ばっかりで説得力に欠けるのが…
三宮→大阪(梅田)の待ち時間を含めた所要時間を数値化してみました
①JR(20分サイクル想定)
有効電車 新快速4本 所要21分 最長待ち16分
快速4本 所要27分 最長待ち4分
最短21分
平均28分(所要24待ち4)
最長37分(所要21待ち16)
②阪急(現ダイヤ)
有効電車 特急6本 所要27分 最長待ち10分
最短27分
平均32分(所要27待ち5)
最長37分(所要27待ち10)
③阪神(現ダイヤ)
有効電車 特急6本 所要32分 最長待ち10分
快急+急行3本 所要36分 最長待ち2分
最短32分
平均37分(所要33.3待ち3.3)
最長42分(所要32待ち10)
20分サイクル想定でも最短・平均はJRが最短で、最長もJRと阪急が同分なので、JRは競争力を維持できると考えます
ただ路線選択には待ち時間が長くなるのを嫌がったり、着席のしやすさ、運賃などの要因もあると思います
ポストJRさん8/30コメント
>高槻での乗換えも便利とは言いにくい
高槻での新快速の発着が別ホームなのを失念していました。。新快速と普通は茨木で接続するのはどうでしょうか。島本以遠への所要時間は延びますが、JR総持寺・摂津富田も新快速が利用でき、競争力が高まります
>JRだけ毎時3本
>阪急の方が圧倒的に多い定期外利用
ご承知と思いますが2010年３月まで高槻~京都は快速と普通が毎時8本運転されていました
京都都心部へはターミナルの違い、また大阪へは運賃に大きな差があることから、本数を増やしても利用を増やすのは難しそうな印象をもっています
例
大阪~長岡京560円
梅田~長岡天神380円
>新快速と普通は茨木で接続するのはどうでしょうか
茨木停車自体は僕もやっても良いとは思いますが、以前に言及されていたように
>>ただ、大阪～京都の所要時間は30分となり、京都発00(20・40)が維持できなくなります
というのをJRは懸念しているかもしれません。過去に報道があってから、高槻駅のホーム増設等のタイミングがあっただろうに動きが全くないので…
20分ヘッドにする場合は、「茨木停車+新快速⇔普通の接続復活」となることは大いに考えられますね。
>京都都心部へはターミナルの違い、また大阪へは運賃に大きな差があることから、本数を増やしても利用を増やすのは難しそうな印象をもっています
運賃面は全然考えてませんでした…過去のダイヤの推移を考えても、定期外利用が低調なのも納得です。この辺は毎時3本の可能性も否定しませんが、あとはダイヤ全体との兼ね合いでしょうか(20分ヘッドなら可能性はあるが15分ヘッドなら減便は不可能)。
島本(水無瀬)~桂川(洛西口)の対大阪方面への利用の特徴は、定期はJR、定期外は阪急の利用が多いということだと思われます。
大都市圏交通センサス(国交省)によると、当該区間の対大阪方面への利用者数は下記のとおりです
左は定期券、右は普通券利用者数
島本 2,054 875
水無瀬2,110 2,089
山崎 1,772 583
大山崎 438 964
長岡京 6,998 1,600
長岡天神 5,189 3,128
向日町 2,416 644
東向日 1,157 1,589
桂川 2,510 1,304
洛西口 1,077 1,133
【大都市圏交通センサス】
https://www.mlit.go.jp/common/001179016.xlsx
長岡京は駅前にある村田製作所勤務者の定期利用も多いと思われます。
朝ラッシュ時の例えば向日町・東向日を比較しますと、7時台の本数は両駅とも7本、大阪(梅田)までの時間はJR37分、阪急42分とJRの方が優位にあることが利用者数が多い要因と考えます。なお定期券は会社支給が主なので、普通券(昼間)と異なり主な選択要因にはならないかなと思います。
当該区間の大阪方面への利用は、ラッシュ時はJR・昼間は阪急と棲み分けされている印象を持ちました。
ひよりらさん、亀岡~園部平日昼間減便案に関する情報提供ありがとうございます。
大都市圏交通センサスによりますと、普通券利用者(主に昼間利用)数は亀岡で半減し、亀岡以遠の利用者数は約2,000人です。
現在毎時2本以上運転されている草津線(約2,300人)、福知山線新三田以遠(約1,700人)、湖西線堅田以遠(約1,600人)の利用者数もほぼ同じ水準なので、減便があるかもしれません。
【大都市圏交通センサス】
https://www.mlit.go.jp/common/001179016.xlsx
そうですね。私も16分空いてもなお競争力はあると思います。私も16分空きがナシとまでは思わないんですが、ただ7/23に頂いたコメントの
>快速停車駅及び東西線の間隔が最大15分空く
この判断基準からすると、単純にフリークエンシーの面でマイナス点にはなってしまうとは思えます。阪神間は近畿圏の主要駅間では有数の流動があるでしょうし。
それと0～59分まで1分単位でJR・阪急のどちらが先着できるケースが多いかの「乗換検索シミュレート」というのをしてみたのですが、これが現状ではJR46、阪急14とJRが大きくリードしています。
※同時刻到着の場合は運賃が安い阪急にカウント
ただ16-4間隔でこれを当て嵌めるとJRが57～18で、最少パターンだとJR18阪急42となり、力関係が逆転する形になります。
最少パターンは極端な例ではあるのでそこまで重く見る必要も無いかもしれませんが、阪神間は京阪間と違い運賃面でのアドバンテージが私鉄にあり、上手いこと噛み合ってしまうと競争力の大幅な低下を招く可能性が無いとは言えないと思います。
私の感覚ですが、片方面が極端に歪だと使うのに億劫になってしまう(横浜線で体験)ところがあり、欲を言えば13分、できれば14分、最悪でも15分以内に抑えたいところだと思います。
現行ダイヤは大阪+新大阪で新快速が快速より1分多く時間調整をしていますが、必要あらば新大阪京都線の快速・新快速を9-11や8-12間隔にしてでも三ノ宮の開きを極力抑えた方が良いのでは、と思っています。
それとタイミングを逸して返信できなかった7/23に頂いたコメントについてですが、
>快速の半減により有効本数が減少するため残った快速の混雑が悪化する恐れ
私の7/20案だと、区間快速より普通の方が乗車率の増加は大きくなる筈で、区間快速は現状と同じか微妙に減少する可能性もあると思います。理由は追い抜きが無いダイヤかつ、前の列車との間隔が快速より普通の方が大きいこと、また普通の担当エリアが広がるためです。
また現行ダイヤは上り京橋発は7-8の等間隔ですが、下りは四条畷が4-11で住道が5-10の間隔。かつ時間が大きく空いた後に区間快速が来るダイヤになっています。区間快速は忍ケ丘以遠の利用者も担い、ダイヤ構造上快速や区間快速に集まり易い形になっています。
現地の状況を覚えてないので断言できませんが、おそらくデータイム京橋着の列車は普通と快速で乗車率に大きな開きがあるのではと思います。
>快速停車駅及び東西線の間隔が最大15分空く
四条畷行き普通を前に2分ずらすと7-10-13間隔となり、10分間隔に近い形に是正することは一応可能です。但しこの場合、区間快速通過駅が17-13間隔と歪になります。また現状は京橋で昼間の全列車が3分の時間調整をしており、尼崎など含めて時間調整で東西線内だけ上記の形にすることも可能と思います。
ただここでは16分以上開ける駅を作るのを避けるという考えの元にこの形にしましたが、現状を見ない事にはどちらが良いかは何とも言えない所です。
新快速と快速の所要時間の差による間隔の不均等というデメリットは、20分サイクルにするとより強くなりますね。
新大阪京都線の快速・新快速を9-11や8-12間隔は、普通の間隔が不均等になるなどの課題もありそうですが、一案と思います。
>快速の半減により有効本数が減少するため残った快速の混雑が悪化する恐れ
は、指摘のとおり区快の追越しがない学研都市線には当てはまらなそうです。失礼しました
ただ東西線内では等間隔が求められそうなので、6本運転であれば上下とも京橋で10分間隔にすると思います。
其れに伴い、(神戸以西で快速の邪魔をしている)須磨発着普通の神戸打ち切りは有るでしょう。また芦屋で快速と接続した普通は、須磨で次の快速と接続出来るダイヤにする事も出来ます。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC057I00V01C21A1000000/
全体(特急12本普通54本)の約1割減便の見込みとのことで、普通は早朝2本・昼間が2〜4本・深夜2本程度が減便の対象になりそうです。
来月のダイヤ改正概要公表を前に、自治体説明のニュースが報じられそうです。
(1)https://www.westjr.co.jp/press/article/2021/11/page_18972.html
(2)https://www.westjr.co.jp/press/article/items/211124_01_cycletrain.pdf
※上記(2)5ページ目の時刻表は「2022年3月上旬（次期ダイヤ改正）までの時刻」、とのこと。
あの本数では、そのつもりでないと利用状況を見る機会はそうそうはないので。
https://www.westjr.co.jp/suspend/
1月以降、定期列車の運休はサンダーバード22/33号、はるか5往復、こうのとり6/24/25/27号、きのさき19号、はしだて10号、はくと5/6号、やくも7往復のみとなっています。来春改正でこれらの列車を臨時化して平常化されそうな印象です。
個人的に、やくもの扱いには新車の投入数を抑えたい意向を感じます。
既にご自身でお気づきになっているかもしれませんが一応指摘させていただきます。
まず「サンダーバード22/33号」も1/1～1/31は毎日運転、「スーパーはくと」は「5/6号」ではなく「6/9号」ですね。
そして、11/26にJR西日本から下記追加発表がありまして、「やくも」7往復に関しても12/10～1/31は毎日運転となりました（12/25～1/5の運転を先に告知した11/19の発表と合わせてお読みください）。
https://www.westjr.co.jp/press/article/2021/11/page_19000.html
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/211126_06_yakumo.pdf
サンダーバードは途中まで「12月以降～」で拾っていたものを途中で1月以降にした際の修正漏れ、やくもは26日の更新に気づいておりませんでした。
「通常使用しないホーム」という位置付けですが、設備ができる以上は将来的に何らかの形で活用する可能性は考えられます。特急の削減(全廃？)も予想される路線ですし。
なので、今回に直接関連するものではありませんが、気になったのでお知らせさせて頂きました。
ホーム幅は狭いし、他のホームとの乗り換えには階段移動が必要、かつ、改札出ないといけないですし、
バリアフリーの観点からスロープ設置して常用というのもなくはないですが、湖北直流化で自治体からお金もらって今の運転体系（同一ホームで乗り換え）にしている面もあるので。
「運転見合わせ時」ではなく、ダイヤ乱れ、しかも見込み段階で使用するという書き方なので、一般に想像される非常用設備よりは使用頻度が高くなるでしょう。
私なら2回乗り換えはよほど急いでいないと嫌ですし、名古屋市内（駅）・敦賀駅間の高速バスが設定されれば、しらさぎで敦賀まで行って乗り換えるよりも安くかつ所要時間も同等か短かそうです。
しらさぎの下りは新垂井経由だと思いますが、電車特急なら25‰がある垂井経由でも特段の問題はなさそうで、距離も短く急曲線もなさそうな垂井経由の下り線を、130km/hとはいわないまでも110km/h程度で走行できるようにすればよかったのにと思います。けれども、私なりに考えたのですが、これまでにこの区間を走った151系、481・485系、681系・683系はみな基本的には平坦区間用で、連続25‰を登るのには不安があったのでしょう。そして不安がない仕様にするほどのメリットは感じなかったのでしょうね。
垂井線に関しては現在も速度制限が生きていること、南荒尾信号場の配線の関係もあることから、高速運転が求められる特急は本線(新垂井)経由を続けているのだと思われます。
車両のことも含めて、西日本の方の都合が大きそうなので、今後の運行に関しては西日本の意向に依る所が大きいでしょう。
南荒尾の配線に加えて、貨物が走る新垂井経由下り線の重軌条化は絶対なので、だったら高速化に伴って重軌条化が求められる特急もそちら経由にした方が二重コストを避けられるというのも特急が新垂井経由を続ける理由でしょうね。
＞垂井線に関しては現在も速度制限が生きていること、南荒尾信号場の配線の関係もあることから、高速運転が求められる特急は本線(新垂井)経由を続けているのだと思われます
現在しらさぎが新垂井経由で運転されている理由はその通りだと思います。一方、私が関心を持っているのは「なぜこうした状況が今まで続いているのか？」です。
私が思いつくのは、先日書いた、
①垂井経由を高速化するために必要な投資に見合う効果がないと考えた
②681・683系に至るまで、25‰を登るには不安があった
に加えて、
③垂井経由を高速化改良しても、走行するのは自社の車両ではなく、JR西の車両である
ことがあったと思います。
③については、JR東海にも相応の利益があるはずと思いますが、その気になれなかった気持ちはわかる気がします。
今後ですが、名古屋・敦賀間のバスの運行会社は、JR西・JR東海のグループ会社が主体になる思うので、しらさぎをどうするにしても「まあそれでもよいか」となる気がします。とはいいつつも敦賀開業後は、JR西管内の敦賀・米原間よりJR東海管内の米原・名古屋間の方が長くなるので、どちらがイニシアティブをとるのか楽しみですが。
＞かつてしらさぎに使われた485系は板谷峠を補機なしで往来していたので垂井経由を忌避する理由ではないでしょう
最大38‰の急勾配の笹谷峠を485系は登っていましたが、それは40～50㎞/h程度で、北陸方面のMT半々の編成ではなく東北方面のMT2:1の強力編成だったと思います。要はMT2:1にすれば補機なしでなんとか登れるということですが、25‰を高速で登ることとは同一ではありません。
481・485系が25‰を登る時、MT半々では70㎞/h、MT2:1でも90㎞/h程度だと思います。私が書いた110㎞/hでの登坂には8M2Tくらいにする必要があり、国鉄にとって「とてもじゃないがそこまで特別扱いはできない」ということだったでしょう。
なお、681系の量産車以降と683系には、485系とは違い出力面の心配はないと思いますが、25‰登坂中の1ユニットに不具合が起きて2M4Tが1M5Tにした時の再起動を心配したかと思います。
＞南荒尾の配線に加えて、貨物が走る新垂井経由下り線の重軌条化は絶対なので、だったら高速化に伴って重軌条化が求められる特急もそちら経由にした方が二重コストを避けられる
南荒尾の配線は分岐器とその前後を高速化対応にすることで、重軌条化もその気になればできることです。できるのに現在までしなかったのは、お書きになられた「二重コストを避けられる」ためでしょうし、私が先述した「（急勾配を登る際の高速に）不安がない仕様にするほどのメリットは感じなかったのでしょうね」「垂井経由を高速化するために必要な投資に見合う効果がないと考えた」と同主旨と思います。
https://nordot.app/843665389678100480?c=39546741839462401
恒常料金だと一般のクレジットカードで自由席料金より安く指定席を利用できるのは大阪近郊エリア（海南・柏原・日吉まで）だけで、
その他の区間はJ-WESTカード限定となります（その他カードだと自由席と指定席の間の料金）。
新幹線との乗継割引が効かないのは仕方ないとしても、せめて全車指定席の特急が走行する区間は一般のクレジットカードでも同額にしてほしいですね。
今後の制度設計次第では近郊エリア外の利用が大きく落ち込む恐れがあります。
ちなみに、「（おためし）トク特チケットレス」の対象には、他にやくも、おき、まつかぜ、はくとが含まれており、動向が注目されます。
https://www.hokkoku.co.jp/articles/-/609597
金沢～津幡はIRによる補填があるかどうかわかりませんが、補填があるとしても車両は増えないのでJR車運用になるでしょうね。IRは金沢以西分離時の521系購入本数をまだ発表しておらず、影響を受ける可能性があります。
https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=817338&comment_sub_id=0&category_id=256
227系は2両編成が多くないため、4両上限の可部線運用に難儀することことがはじめから分かっていました。山陽本線は数で調整できるので3両でもいいのですが、呉線が割を受けそうですね。
https://www.nnn.co.jp/news/211217/20211217045.html
鳥取～米子の快速・普通はもともと上下56本しかないので、約2割の大幅減便です。加茂や長浜は投資から30年ほど一定の利便性が維持されていましたが、鳥取～米子は2003年の高速化完成から20年も経っておらず、さすがに自治体との間でトラブルになる気がします。