[京阪]日中の主要種別は毎時4本に。朝夕も減便、終電繰り上げも。9/25に抜本的改正

　京阪電鉄は2021年9月25日、京阪線・大津線でダイヤ改正をおこなう。日中のパターンの刷新（主要種別が毎時6本から4本に）や、朝夕ラッシュ時の減便、さらに終電繰り上げまで含む抜本的な改正となる。日経新聞や毎日新聞によると、運行本数を平日は15％、土休日は20％削減する。同社過去最大の減便規模だという。

日中●パターン刷新、特急・準急・普通4本に快急2本

　京阪線系統では、日中のパターンが刷新される。現在は特急・準急・普通が毎時6本ずつで10分パターンのダイヤだが、改正後は特急・準急・普通もいずれも毎時4本ずつとなる。さらに、快速急行2本が加わる。快急でもプレミアムカーサービスを提供する。優等が淀屋橋発着で、普通が中之島発着というのは今と同じ。交野線・宇治線も毎時4本になる。
　ここだけ私見を入れさせてください。中之島線、複々線区間の緩行線がともに毎時4本というのは驚きです。特に区急が停車する各駅は、2011年のダイヤ改正までは日中、区急含めて毎時12本ありましたからね。各列車の運行パターンや詳しい時刻は明らかにされていませんが、特急や準急は快急と合わせて10分間隔に近づけるようなパターンを組むのか、単純な15分パターンの中に30分間隔の快急が時折挟まる形になるのか、時刻表の公開が待たれます。

平日朝夕●朝ラッシュ時下りは5本減便、夕方は12分パターンに

　朝ラッシュ時は、平日7〜8時台に京橋に到着する下り列車の数を5本減らして、58本とする。
　平日の夕方から夜間にかけては、17〜20時台は10分パターンを、12分パターンに変更する。主要な種別は毎時1本分減る勘定だ。22時台は12分パターンを15分に変更する。交野線・宇治線も同程度とのこと。
　ライナーは、増発される。朝は樟葉発下り1本、夕方は淀屋橋発上り2本が増え、朝下り5本、夕上り4本という態勢になる。

早朝・深夜●終電最大20分繰り上げ、深夜急行は廃止か

　早朝は、上りの初電の始発を、現行の淀屋橋(5:04発)から中之島(5:00発)に変更する。淀屋橋発の初電は5:33発になる。
　終電繰り下げも行われる。主な区間の平日の終電は以下の通りで、最大で20分程度の繰り上げ幅だ。京阪だけの珍しい種別だった「深夜急行」（淀屋橋0:20発、新型コロナの感染拡大で今年4/30から運休中）はおそらく廃止されるものと思われる。交野線、宇治線でも約20分の終電繰り上げがある。

【現行】（※は4/30から運休中）※淀屋橋022普通→萱島、※淀屋橋020深夜急行→樟葉、淀屋橋004準急→淀、淀屋橋2340特急→三条、中之島008普通→萱島、※出町柳019普通→淀、出町柳000普通→枚方市
【改正後】淀屋橋002普通→萱島、淀屋橋000快急→樟葉、淀屋橋2345準急→淀、淀屋橋2333特急→三条、中之島2350普通→萱島、出町柳006急行→淀、出町柳2357普通→淀、出町柳2339特急→枚方市

大津線●日中の石山坂本線の半数は近江神宮前発着に

　大津線系統では、石山坂本線の日中で、半数の列車を石山寺−近江神宮前間に短縮する。京津線には大きな変更はない。
　また、石山坂本線に「学休期ダイヤ」を導入する。学校が休みになる春・夏・冬に、7〜9時台の列車を減便する。今年の冬が最初の対象期間となる。

　なお、京阪は公式発表ではダイヤ改正という言葉を使っておらず、今回も「ダイヤの変更」としている。

（京阪リリース）
https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2021-07-08_diagram.pdf
（毎日新聞）
https://mainichi.jp/articles/20210708/k00/00m/040/284000c
（日経新聞）
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF084ED0Y1A700C2000000/


この情報は、tettyanさんからいただきました。ありがとうございました。

Comments

特急快急のスジは疑似10分ヘッドじゃなくて15分ヘッドで快急は半分だけ走らせるのだろう。
幸い観光需要が回復して臨時なり増発なりが必要になれば、快急の残り半分のスジに入れれば簡単だろうし。

Posted by 毎時14本…昔は準急だけで毎時12本だったのに at 2021年07月09日 11:52

久しぶりにコメントさせて頂きます(3年以上のブランク…？多分誰も覚えていないだろうから初めまして、ということでお願いします)。

別のサイト(宣伝と思われたくないのでどのサイトかは伏せておきます)でも言及があったのですが、大阪市内でも普通が15分ヘッドというのは厳しい印象です。この辺りの利用客が谷町線に流れる危険があると思われますが、それともその辺はもう谷町線に流しても良い、という判断なのでしょうか。そこまで利用客が落ち込んでいるのか…

Posted by ポストJR at 2021年07月09日 19:51

洛楽はどうなるのでしょうか？
何も触れられていないだけに不安。
図示されている昼間のパターンは10〜15時台なので、平日9時台に淀屋橋駅を出る洛楽は変わらずという見方もできるのですが。
9〜11時台に運行される土休日はさらに不明。

Posted by さとほ at 2021年07月09日 22:25

臨時ダイヤである程度予測されていたとはいえ，相当厳しい印象です．準急が枚方市まで逃げ切る12分サイクルが自然かと思いましたが，そうならなかったのは，プレミアムカーのアテンダント雇用の関係があるのではないでしょうか．
ABCニュースの報道によると，特急・準急を各15分間隔で走らせるそうで，完全15分間隔なら都市鉄道としてギリギリ及第点と言えそうです．ただ，2本/hの快速急行がダイヤ作成を邪魔している感があり，洛楽などの臨時列車を想定してカラ退避のある実質7.5分間隔のダイヤにするのか，快急の退避で準急の間隔がずれてしまうのか気になるところです．
個人的には，準急が快急から出町柳〜樟葉まで逃げ切って，普通2本/hを樟葉折り返しとすることで，完全15分間隔を実現してほしいところですが，ダイヤの作成が難しそうです..

Posted by koko at 2021年07月09日 23:00

> 大阪市内でも普通が15分ヘッドというのは厳しい印象

JRだと大阪市内でも環状線東側、阪和線、大和路線、おおさか東線、学研都市線が普通15分ヘッドですし、ギリギリ利便性の最低限は確保した、というのが個人的な印象ですかね。

快速急行の毎時2本がダイヤ的にどう出るかですけど、繁忙期は快速急行2本増やした15分ヘッド化でしのぐような気もしてます。

Posted by sunny at 2021年07月09日 23:47

京阪は他社との相互直通運転が無い分、思い切ったダイヤ変更が出来ました。一方他社との相互直通運転の有る近鉄・南海・阪急・阪神には、此処までの減便は無理でしょう。
また大阪市内の昼間時15分ヘッドは、南海や大阪環状線という前例が有ります。

Posted by コマネチ at 2021年07月10日 08:41

コマネチ様

他社との直通運転のない阪急宝塚線や近鉄南大阪線は対象になりそうですね。

阪急宝塚線は12分間隔も可能ですが、近鉄南大阪線は30分間隔も組み合わされているためそのまま12分間隔は難しく、一気に15分間隔ともなりかねません。

Posted by さとほ at 2021年07月11日 10:16

近鉄・南海・阪急・阪神と比較して運行本数の多さが京阪の最大の利点で、「待たずに乗れる」のキャッチコピーも何処へやら・・・。
確かに平日日中はコロナが拍車をかけて乗車率が悪くなり、中之島〜萱島・枚方市の普通とてここまで減らしたけど、「密」を防ぐことも必要なだけに同じ減らすなら本数でなく車両数かもと思う気がする。
特に平日日中はの樟葉〜出町柳は早朝を思わせる程の空き状態だけに、準急と普通は樟葉及び淀での系統分離を導入してもよかったのではと思う。

Posted by hdi at 2021年07月11日 12:03

記事にある特急や準急は快急と合わせて10分間隔について私も予想したので、パターン案を考えてみました。
淀屋橋発時点、数字は間隔です。

案(1)特�@3準�@7特3�A準�A7快10特�@
(メリット)
1)特急と快急は10分間隔で、京橋以西〜枚方市以東の利便性はほぼ維持される
(デメリット)
1)準急は萱島以東15分間隔とするため、準�Aは萱島で5分停車が発生
2)特急10-20分間隔、準急(萱島以東)・交野線・宇治線が15分間隔なので、特急�@と�Aは待ち合わせ・接続が一致しない
3)守口市での快急と準急�@の間隔が13−17分のため、普通は4分以上停車が必要

案(2)特�@3準�@7特�A3準�A5快12特�@
(メリット)
1)特急と快急は淀屋橋発時点で10−8−12分間隔、枚方市発時点で10-11-9分間隔
2)快急と準急�@が15分間隔で、守口市での普通の時間調整が不要
(デメリット)
1) 快急が5分後に後追いしているため、準�Aは萱島で3分しか時間調整できず、萱島〜香里園の準急の間隔は13-17分となる
2) �@2)と同じ
3) 淀屋橋〜京橋の間隔が最大12分(地味に影響が大きい？)

kokoさんコメントにあるABCニュースによると特急・準急とも15分間隔ですが、案(2)は全区間で特急・快急がほぼ10分間隔というメリットがデメリットを上回るのではと思います。
【ABCニュース】
https://www.asahi.co.jp/webnews/pages/abc_11368.html

Posted by ムーンライトながら族 at 2021年07月11日 12:46

京阪と谷町線はどちらかと言えば棲み分けの関係が強いように見えて、そこまで影響は無いようにも思えるんですが、どうなんでしょうか。谷町線の方が今の本数を維持できるかもわからない所でしょうし。

・谷町線は(東)梅田は近いが天満橋は大幅な迂回ルート
・野江と野江内代は、野江の方が一回りほど利用者数が上。(関目は同じくらい、千林は谷町線が上)



京阪の普通はコロナ禍前からもかなり空いていた印象で、そこから更に減ったとなると15分間隔でも止む無しと言う気はします。

コロナ禍前の昼の乗車状況(下り京橋着)は準急>特急>>>普通の順に混んでるイメージがありましたが、近距離主要駅は準急だけだと心許ない分快速急行を挟む、という一面もありそうに思えます。

Posted by ひで99 at 2021年07月11日 13:59

ひで99様

平日日中や土日祝日に関しては、棲みわけどころか、谷町線には完全に歯が立たない状況でしょう。
京橋や天満橋、淀屋橋に対しては京阪が有利だとしても、通勤以外で目的地としてこれらの駅に用がある需要が見込めないので。
京阪の致命的な所は、梅田、難波、(若干劣るとはいえ)天王寺のような、通勤の以外の需要が見込めるターミナルを持たないことなんですよね。しかも並行する地下鉄は梅田直行ですし。
(東京で言えば京成や東武伊勢崎線系統？)

Posted by 207系 at 2021年07月11日 23:51

>全区間で特急・快急がほぼ10分間隔というメリットがデメリットを上回るのでは

さすがに普通(準急)15分間隔との不整合で特急・快急通過駅への利便性が極端に下がるのでデメリットを上回るとは思えないですね…
特急と準急を15分間隔に揃えることで緩急接続駅(おそらく丹波橋は維持でしょう)を統一できるメリットの方が大きいと思いますよ。

Posted by sunny at 2021年07月12日 00:38

207系さん、有り難うございます。

少しセンサスのデータを見てみたんですが、私がイメージしたものと傾向が少し違っていました。野江、関目、千林各駅の非定期客の大阪方面は、何れも谷町線がダブルスコアくらいの差で上回ってるみたいですね。対大阪方面は差が開いていると言えそうな状況です。

対梅田は谷町線の方が現状既に圧倒的に有利なので、これは合点が行きます。


しかしそれにも拘らず利用者数(19年)が野江>野江内代となっているように、京阪側にも一定の利用がある。これは京阪の方が逆方面流動の割合が谷町線と比較して高いことと、大阪方面でも谷町線がカバーしていないエリアへの需要が一定数あるということではないかと考えました。(センサスの数値では、谷町線がほぼ大阪方面一辺倒に対し、京阪は大阪方:京都方がだいたい2:1〜1:1)


首都圏だと京成千葉線がJR総武線に対しどこに行くにもエリアが被りそうで、非定期客の利用者数が6倍以上の大差がついています。しかし京阪〜谷町線は対大阪方面では確かに差はあるものの、現状谷町線がカバーしていないエリアへの需要が一定数ありそうで、そこまでの大差はない。

※京阪野江〜土居と谷町線野江内代〜太子橋今市の非定期客数合計割合は、およそ3:4


上記から現状何れにせよ京阪と谷町線はある程度利用エリアが棲み分けされてて、京阪の10→15分間隔の減便が谷町線との力関係にそこまで大きな影響は与えないのではないか…と思いました。(バスなど他の交通機関については判りませんが)

Posted by ひで99 at 2021年07月12日 13:29

皆様、有難うございます。

自分自身、幼少の頃に関目近辺に住んでいた経験があり、確かにその頃から行先に応じて京阪と谷町線を使い分けていました。ただ、いくら空いているとは言え15分ヘッドとなると…という印象はどうしても拭えないです。

利用客数で言えば、京阪は20年度のデータが出てませんが、谷町線は19年→20年で1割強の減少があるので、京阪の方はもっと減っているのかも…

Posted by ポストJR at 2021年07月12日 19:49

　以前にも似たことを書いた記憶がありますが、谷町線の北半分の建設は、市内交通の独占を京阪の淀屋橋乗り入れで本格的に崩されることへの当時の市の強い反発をこめてルート選定が進められたと推測しています。そしてこれが今になって、顕在化しているのでしょう。
　60年70年たって、当時の関係者はもはやほぼおらず、市にもそんな気持ちは残っていないかもしれませんが、谷町線が消えることはありません。市側の思いが文献等に示されているのを読んだことはありませんが、こんないきさつを記録に残すことはきっとはばかられたと思います。

Posted by Bangkok at 2021年07月12日 23:07

細かい条件まで考慮しきれていませんが、15分サイクルをベースにした案を考えてみました。
京橋から京都方面で
00 普通樟葉（守口市で準急、萱島で特急、香里園で快急退避）
02 特急出町柳
07 準急出町柳（枚方市で特急、樟葉で快急、丹波橋で特急退避）
15 普通萱島（萱島で準急に接続）
17 特急出町柳
19 快急出町柳
29 準急出町柳（萱島で特急を退避）
準急が樟葉から出町柳まで快急から逃げ切ることで、一応どの駅でも１５分待てば来るようにしました。
支線の存在も考えると１５分サイクルがベターかと思います。一方で、樟葉以北で快急のスジが寝てしまうほか、特急も準急に頭を押さえられ気味になるのが課題です。

Posted by koko at 2021年07月13日 13:26

kokoさん案は準急が15分間隔でないため、守口市での準急と普通の接続が2本に1本となり、京橋から西三荘~大和田への有効列車が07準急・19快急・37準急と12-18間隔になるのも課題ではないかなと思います

特急・準急15分間隔の私の案は次のとおりです

00普通�@萱島(守口市で準急�A接続)
07準急�A(守口市で普通�@接続、香里園で特急�B退避、樟葉で快急�D接続、丹波橋で特急�F接続)
14特急�B(香里園で準急�A追越し、丹波橋で準急接続)
15普通�C萱島(守口市で準急�E接続)
18快急�D(樟葉で準急�A接続)
22準急�E(守口市で普通�C接続、香里園で特急�F退避、丹波橋で特急接続)
29特急�F(香里園で準急�E追越し、丹波橋で準急�A接続)

京橋から枚方市以東への有効列車(特急・快特)は4-11-15分間隔となり、枚方市以東の特急・快特の間隔は7-8-15となります

7／11コメント特急・快特ほぼ10分間隔の案(2)との優劣は、交野線・宇治線との接続もふくめ後日検証したいと考えます

Posted by ムーンライトながら族 at 2021年07月13日 22:47

京橋発下りで、
07特急
07普通(萱島行き)
09快速急行
13準急
22特急
22普通(萱島行き)
28準急

※以降30分サイクルの繰り返し

・ピーク時は萱島以西で臨時普通を、臨時快速急行を24分発で増発
・普通は守口市迄に、後続の準急に抜かれる→萱島迄の客は、なるべく普通に乗せる
・準急は枚方市迄後続の特急から逃げ切る。その後淀で快速急行(半数は「カラ待避」)を、深草で特急を待避する。
・すなわち枚方市と京橋以外では、緩急接続を行わない→特急・快速急行への乗客集中を避ける

Posted by コマネチ at 2021年07月14日 11:18

ただ単純に全体的に減便するのか、一部は手厚く残すのか気になっていましたが、朝の減便は少なそうなんですね。
それと、今回の改正から、５ドア車稼働無しを前提としたダイヤですね。
伏見稲荷や五条も寂しいことになりますね。当分「インバウンド」は無いと踏んだのかな？
少し２ドア特急車の運転が減るでしょうが、３０歳を過ぎてますし、延命のためには、ちょうど良い休憩時間になるかもしれませんね。

毎回のことですが、私は、決してデータに載らない最混雑区間である、寝屋川市→萱島の処理を注視しておきます。

>>谷町線との関係
まず何といっても、谷町線は遅いですね。
地勢的には、本町、阿波座、福島、堂島、大阪駅前ビルくらいだったら京阪線から充分に徒歩圏内ですね。
谷町線の谷町４丁目駅でも、おそらく京阪が早く着くでしょう。
ＪＲで神戸に行くなら、東梅田からＪＲ大阪まで歩くより、京橋で東西線乗り換えが圧倒的に楽ですね。
そのへんが京阪にそれなりの乗客数が残っているところかと思いますね。

Bangkok さま
市内交通の独占・・・近鉄バス完全撤退、阪神バスは１日数便、阪急バスは梅田・新大阪とも時間１回程度となって、ようやく完成に近づきましたね。
で、谷町線は・・・ただ単なる路面電車の代替ですので、どうなんでしょうね？？
市内交通を独占してしまうことは、市民にとっては良いことが多いですから、大都市の大阪市政としては正解だと思います。
胸を張って文献に載せるべきです（笑）

Posted by を経て at 2021年07月15日 22:13

特急・準急の15分間隔は、鉄道に強い朝日新聞が情報出している時点でほぼ確定でしょう。
https://www.asahi.com/articles/ASP786HD9P78PTIL010.html
あとは、萱島から枚方市・樟葉にどれだけの本数を確保するかで、ダイヤの考え方が変わってくる気がします。全体の本数が減るのは避けられないので、他線との競合を考える上でも、できるだけ接続や間隔を配慮したいところです。
しかし、中之島線はもう少しどうにかならなかったのですかね。JR東西線と位置関係を逆にして北新地（南梅田？）に繋がっていれば、もう少し利用者を見込めたと思いますし、JRも海老江から中之島と結べば、なにわ筋線との相乗効果を大きく見込めたでしょう。
流石に15分間隔で各線との乗り換えが不便だと、京阪沿線以外からわざわざ乗り換えて利用する路線にならないと思いますし、このまま延伸計画が通らないとますます建設した意義が謎になります。

Posted by koko at 2021年07月16日 00:41

を経てさん、ありがとうございます。

＞市内交通の独占

　鉄道の市内独占は、京阪の淀屋橋乗り入れ以降、近鉄の難波乗り入れ、JR西の東西線建設、京阪中之島線建設、阪神の難波乗り入れと続き、「昔はそんなことがあったの？」という状況ですが、バスでは実現しつつあるのですね。これは知りませんでした。

＞谷町線は・・・ただ単なる路面電車の代替

　その面はあると思いますが、かつての路面電車のルートは、都島駅から北上してJR城北公園駅方向に向かい、次に東に曲がって城北公園前から太子橋今市に至っていたと思います。つまり現谷町線より1.5�qほど西側を走っており、この地域には他の鉄道がなかったことを考えると、大阪市としては市民の利便向上のためにふさわしいルートでした。それを谷町線建設時には、そうした地域から離れてぐっと京阪に近づかせました。淀川に近くて地盤が悪いとかの理由があった（理由にした）のかもしれませんが、興味のあるところです。　
　

Posted by Bangkok at 2021年07月16日 08:01

書き落としていました。

＞市内交通を独占してしまうことは、市民にとっては良いことが多いですから、大都市の大阪市政としては正解
　
　人々の動きが市内で完結するのであれば、長所が多いでしょうが、現実には、市境を超えた動きも多いでしょう。その場合は、徒歩やタクシーなどで郊外を結ぶ駅（例えば京阪の駅）に行けなければ、市経営の交通機関を利用した上で乗り換えなければなりません。
　正解でもあるでしょうが、正解は一つではなく、また、正解には長所だけでなく短所もあり、人（立場）によっても異なる、ということだと思います。

＞胸を張って文献に載せるべきです（笑）

　そうですよね。正解の一つでもあるのですから、載せてくれれば推測もしなくてすみますし。そうはいっても、私なら口をつぐんでいるような気もします（笑）。

Posted by Bangkok at 2021年07月16日 09:23

少し流れを切ってしまいますが、正月ダイヤはどうなるのでしょうか。
今年までのままだと12分間隔で、正月だからといって各駅停車（準急の各駅停車区間含む）の本数が増えるのもおかしな感じ。
ひょっとして通常の土休日ダイヤに一部増発の形を取るのでしょうか。その方が社内的な手間も省けますし。

Posted by さとほ at 2021年07月16日 12:37

を経て様

>>谷町線との関係
まず何といっても、谷町線は遅いですね。
地勢的には、本町、阿波座、福島、堂島、大阪駅前ビルくらいだったら京阪線から充分に徒歩圏内ですね。
谷町線の谷町４丁目駅でも、おそらく京阪が早く着くでしょう。

いわゆる船場エリアを中心として、京阪が地勢的に有利な箇所に間違いないんですが、これらの場所は堂島や福島の一部を除けば、勤務先以外でなければ平日日中や土日祝日はまず行かない所なんですよね。
谷町線が使えるエリアなら、ミナミに行く場合(エリア的な志向では多くはないとはいえ)でも運賃で考えれば天六や東梅田乗り越えも多いでしょうし。
谷町線の梅田直通に比べれば、今回減便になってしまったように、通勤以外での日中や休日に太い需要が見出だしにくいのがやはり京阪の難点かと。
あと、ニッチですが西宮、神戸、宝塚方面で阪急・阪神利用なら谷町線が有利になりますね。

Posted by 207系 at 2021年07月16日 20:06

さとほさん
> 正月だからといって各駅停車（準急の各駅停車区間含む）の本数が増えるのもおかしな感じ

特急が停まらない石清水八幡宮、伏見稲荷、清水五条、JR乗り継ぎの東福寺あたりのことまで考えると普通の本数も含めて各種別が毎時4→5本に増えてもさほど違和感はないのですが、新ダイヤをベースにと仮定するならば快速急行を急行に格下げして毎時4本に変更、というのがありそうな線ですかね。

Posted by sunny at 2021年07月16日 21:48

脱線話（市営モンロー主義）に乗っかるなら
完成もなにも終焉してんだけどねぇ・・・

鉄道どころかバスも独占とは言えないし

近鉄も完全撤退どころか普通に路線持ってるし
他にも北港バス・大阪バスが路線を持ち
南海・京阪も市内にバス停あります。

っていうか大阪メトロもシティバスも株式会社で、
大阪市が所有すれど経営は別なんだし・・・


で、本題に戻るなら使い勝手を求めるなら
枚方市・丹波橋で特急・準急の接続ができれば
15分サイクルでも利便性は確保できそう。

ただ、洛楽が存続するなら快急と洛楽で15分サイクルは
組めなさそうだしどうなるんでしょうね。

Posted by しん at 2021年07月16日 22:32

2017年3月まで谷町線も10分間隔でしたが、その後7.5分間隔、2020年3月からは6分間隔と本数が大幅に増加したため、野江~守口市の日中・土休日の利用者の一部が谷町線にシフトしたことが今回の減便の一因かなと思います。
https://dia.seesaa.net/article/473521676.html#comment

Posted by ムーンライトながら族 at 2021年07月16日 22:56

　なるほど京阪には、平日日中や土日祝の需要がある場所が大阪側になさそうですね。土日祝しか行く機会がありませんが、淀屋橋も北浜も静かですもんね。
　
　京橋・天満橋・北浜・淀屋橋と、多くの駅でJRや大阪メトロと交差するのは長所である一方、これはという拠点がありません。多くの駅で交差するのは、近鉄難波線に似ていますが、こちらには難波＋心斎橋界隈があります。

　京成や京急が似ているかもしれません。上野も品川も平日日中や土日祝の需要は、新宿・池袋・渋谷に比べれば少ないです。直通する浅草線にしても、通勤需要はともかくそれ以外は……。
　もし浅草線が銀座線のルートにあって、日本橋や銀座に直通していれば、京成も京急も大分状況が違っているでしょうね。京急は課題の横浜での利用者の逸走が、平日日中や土日祝が少なくなっている気がします。

Posted by Bangkok at 2021年07月16日 23:32

しんさん
>枚方市・丹波橋で特急・準急の接続
特急・準急15分間隔で枚方市で特急・準急が接続するのであれば、京都方面快急は枚方市以東で特急の3分前先行、淀屋橋~京橋の間隔も最大10分以上となりそうなので、7/13コメントのとおり現ダイヤと同じく特急は準急を香里園で追い越して、枚方市以東の特急と快特の間隔を7−8分、また淀屋橋~京橋の間隔を7〜8分にするのではないかなと思います。

皆様
特急や準急と快急あわせた概ね10分サイクル案です
京橋(出町柳方面)
00準�@(守口市で普通接続、香里園で特�@退避、樟葉でカラ退避、丹波橋で快急接続)
07普�@萱島(守口市で快急接続)
07特�@(香里園で準�@追越し、丹波橋で準急接続)
10準�A(萱島で3分停車、香里園で快急接続し以降準�@の15分後に運転、樟葉で特�A接続、丹波橋で特�B接続)
15快急(守口市で普�@接続、香里園で準�A接続、丹波橋で準�@接続)
22普�A萱島
27特�A(樟葉で準�A接続)
30準�B(守口市で普�A接続、香里園で特�B退避、龍谷大前深草で快急退避)
37普萱島
37特�B(香里園で準�B追越し、丹波橋で準�A接続)

利用者数が多い特急停車駅相互間は快急とあわせ、8〜12分間隔と便利ですが、特急・快急と準急の接続駅が不整合のため、特急停車駅と通過駅や支線との間の有効列車の間隔がバラバラになるのが難点ですね。

Posted by ムーンライトながら族 at 2021年07月17日 20:44

しん　さま
近鉄バスの平野辺りのことが完全に抜けておりましたし、内環の京阪も、南港の南海も。

私鉄系バスが撤退するより、私が撤退するほうが良さそうですね。

会社様にご迷惑かけましたので、他の１スレッド以外は撤退させていただきますし、そのスレッドが落ち着いたらそちらも撤退させていただきます。

ありがとうございました。

Posted by を経て at 2021年07月18日 01:07

京阪電鉄が9/25ダイヤ変更に関し下記にて追加発表
https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2021-08-20_keihan-diagram.pdf
※上記3ページ目によると、「昼間」の「淀屋橋−枚方市間」の先着列車を「10本」に増やす、などとのこと。

Posted by ライジング at 2021年08月20日 16:25

詳細が発表されました(既出でしたら申し訳ありません)。
https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2021-08-20_keihan-diagram.pdf

京橋発の時点では、普通は15分ヘッドですが、優等系は毎時2本快速急行(特急の2分後に発車)が入る為に特急・準急の間隔が若干崩れてますね。

Posted by ポストJR at 2021年08月20日 18:04

連投失礼します。
乗りものニュースでは、準急は枚方市まで先着と報じています。
https://trafficnews.jp/post/110000

Posted by ポストJR at 2021年08月20日 18:06

ダイヤの詳細が判明
https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2021-08-20_keihan-diagram.pdf

Posted by tettyan at 2021年08月20日 18:36

緊急事態宣言の影響で、9月4日以降の土休日ダイヤでのプレミアムカーの営業は行われないと発表がありました。
9月4日以降の特急はすべて一般車での運行となることが予想されます。

Posted by 地場氏 at 2021年08月20日 19:27

なな様
情報提供欄でのご発言に関しこちらに書かせていただきますが…、
「平日朝の減便本数が上下計18本となっており、以前の発表よりもさらに減っているような気がします」とおっしゃっておりますが、7/8付のリリースでは「朝ラッシュ時間帯」に関し「京橋駅に到着する下り列車」の本数しか書かれておらず（3ページ目）、「上下合わせた運転本数」（本日付リリース3ページ目）が示されたのは今回のリリースが初めてかと思います。

Posted by ライジング at 2021年08月20日 20:10

皆さん、さっそくありがとうございます
ポストJRさんも指摘されていますが、準急・快急が15分間隔でないため、守口市で15(45)普通と快急23(53)は接続すると思われますが、0(30)普通と11(41)準急との接続は次のいずれかになりそうですね
�@守口市で接続しない→西三荘~大和田への有効電車が23−7分間隔
�A守口市で準急に接続→守口市以東の普通は18–12分間隔
�B守口市で準急に接続・15(45)普通は守口市で23(53)快急に接続後3分程度停車し守口市以東の普通も15分間隔

Posted by ムーンライトながら族 at 2021年08月20日 21:15

ライジング様

意図が伝わりにくかったようですみません。
平日朝の減便が上下計18本ということで、これを単純に2で割ると上下各9本となることから、
当初発表の5本（下り）に4本プラスになったのかな、と考えてこのような記述になりました。
でも実際は、下り5本の減便に対して上りは13本の減便となり、
従来折り返し上りで営業運転していた列車を回送として、営業列車を減らすのかも知れませんね。

Posted by なな at 2021年08月20日 21:48

詳細ダイヤ発表されましたね。
パターンとしては私の予想に近いですが、普通と快速急行の差が8分開くところは萱島で接続せずに、有効本数は15分に1本になると予想します。
京橋口でも特急・準急をほぼ15分間隔にそろえてきたので、快急は後々削られそうな気がします。快急と準急の待避駅は樟葉と龍谷大前深草or三条あたりでしょうか..

Posted by koko at 2021年08月20日 23:31

各停が枚方市発着と萱島発着の毎時2本で快速急行が毎時2本ダイヤというのが気になりますね。

萱島発着の各駅停車は当然ですが萱島〜枚方市を走らないので、その空いたスジを快速急行が走るのでしょうね。
その結果守口市〜寝屋川市・香里園・光善寺・枚方公園では、準急に加えて枚方市発着の各駅停車と快速急行も有効列車となりそうです。

新ダイヤでは快速急行を毎時2本設定してますが、「乗降客の多い寝屋川市・香里園で毎時8本を確保したい意図」と「守口市・寝屋川市・香里園で速達列車毎時6本維持したい意図」と「3000系プレミアムカーを増備して毎時6本サービスできるようになったので京阪間で毎時6本プレミアムカー連結列車を運転したい意図」を全て成立させたいのかなと感じます。

単に寝屋川市や香里園で毎時8本を確保するだけなら、快速急行を設定しなくても枚方市発着の各停4本ダイヤの方が単純で分かりやすいですが、寝屋川市・香里園から京橋・淀屋橋方面にいく速達列車が毎時4本に減ってしまい不便になりますからね。

個人的には淀屋橋〜枚方市の急行を毎時2本設定して枚方市以南では快速急行と15分間隔にしてほしいけど、今回は減便が狙いなのでそれはやりたくないことと、休日に洛楽（快速特急）を運転できるスジを空けておきたいからやらないでしょうね。

Posted by E657 at 2021年08月21日 06:36

なな様
ご説明ありがとうございます。
てっきり前回の発表に平日朝の上下合計本数が書かれていると勘違いをされているのかと思いました。
ただ、上下の合計を「単純に2で割」っていいのかはリリースからはよく分からないですし、無理に前回と今回を比較なさらなくてもよかったような気がします。
近く新時刻表が発表されるでしょうから、細かい本数等はそこで確認したいですね。

Posted by ライジング at 2021年08月21日 12:17

快速急行は光善寺と枚方公園は通過なので、光善寺と枚方公園では有効列車にはならないですね。訂正します。失礼しました。

Posted by E657 at 2021年08月21日 12:45

とりあえず枚方市の接続が復活するようでよかったです。

退避はこんな感じでしょうか。

　準急　　：枚方市(特急)・樟葉(快急)・丹波橋(特急)・三条(快急)
　枚方普通：守口市(準急)・香里園(特急)
　萱島普通：守口市(快急・準急)　　　　　　

萱島普通が準急と接続するかだけが微妙ですが
一応２本待ちもあるので覚えやすさの点から
接続してほしいかな。
快急と準急の順番が逆で準急だけ接続とかなら
利用する側としてはまだ良いんですけどねぇ。

Posted by しん at 2021年08月21日 15:38

普通に関しては現状でも枚方市発着が4本、萱島発着が2本なので、減量ダイヤでもその流れを踏襲した形と言えそうです。

枚方市、香里園、寝屋川市のフォローをしつつ全線での優等を確保する(枚方市以東は優等停車駅とそれ以外で利用客の差が大きい)、となるとダイヤパターンが多少崩れても快速急行が最適解だったのでしょうか。E657さんの意見も踏まえると、すぐに削減にはならないと思います。

京橋発で特急の2分後(要するに淀屋橋〜京橋間で続行)というのはちょっと気になりましたが…停車駅を考えると仕方ないかなぁ。

Posted by ポストJR at 2021年08月21日 18:08

特急の2分後に走る快速急行ですが、守口市や寝屋川市などの有効列車は13-12-5間隔となり、準急の間に入ることで対近距離主要駅の間隔を最大13分に抑えています。

私が使っていた頃の感覚や最近の休日夕方の京橋の動画を見ると、特急のカバーするエリアと準急のカバーするエリアは、京橋からだと需要は後者の方がやや大きそうな印象があります。快速急行の設定の一面として、そこの考慮も小さくはないのではと思います。

Posted by ひで99 at 2021年08月21日 20:27

しんさん
昨日(8/20)守口市での普通と快急・準急の接続パターン予想をコメントしましたが、15(45)萱島普通が23(53)快急だけでなく28(58)準急に接続することも考えられますね
その場合、0(30)枚方市普通が11(41)準急接続後すぐ発車し守口市以遠の普通の間隔が17-13になるのか、準急発車後2分程度(準急到着前も含め合計5分程度)停車して15分間隔になるのか気になります

ひで99さん
普通は快急・準急からは守口市まで先着すると思われるので、守口市への有効電車の間隔は11-4-8-5-2じゃないでしょうか

Posted by ムーンライトながら族 at 2021年08月21日 23:32

個人的な感想ですが、京阪が等間隔ダイヤをやめたのは印象的ですね。
過去の15分ヘッドも今の10分ヘッドも等間隔で時刻表要らずでしたから…

Posted by sunny at 2021年08月21日 23:39

ムーンライトながら族さん

すみません、ちょっと言葉足らずの面などありました。速達系列車のみで考えたつもりで書いていて、快速急行は準急との間隔で見た場合、特急との間隔と比べた場合はそれよりかは歪にならない、という意図でした。

※私も普通は4本すべてが守口市までは先着すると見ています。

Posted by ひで99 at 2021年08月22日 01:58

昨日退避のパターンを考えてみたものの・・

枚方市普通の退避が守口市(準急)・香里園(特急)ではなく
枚方普通：守口市(準急)・萱島(特急)・香里園(快急)のほうが正しそう。

よくよく考えると守口市で準急待つと香里園まで逃げ切れない。
そう考えると特急と快急の間に普通をはめることになるので
守口市以東の普通はサイクルがくずれるでしょうね。

Posted by しん at 2021年08月23日 23:22

京阪電鉄が9/25ダイヤ変更後の各駅新時刻表を下記(1)にて発表（8/28からの土日祝日臨時ダイヤの各駅時刻表も発表）
(1)https://www.keihan.co.jp/traffic/station/timetables/

平日朝ラッシュについて
9/27以降の平日下り京橋駅発車時刻表（下記(2)）によると、7，8時台の同駅発車本数は58本です。
(2)https://www.keihan.co.jp/traffic/station/timetables/pdf/dia20210925/03021.pdf
前の駅の時刻等から推測するに、7，8時台の到着本数も同じだと思われます（※ちなみに現行ダイヤ7:00発普通中之島行は6時台到着）。よって、7/8付リリースに記載の本数通りということでしょうね。
後で気付きましたが、8/20付リリースに記載の「上下合わせた運転本数」は京阪本線（，鴨東線，中之島線）だけでなく交野線や宇治線も含めた「京阪線」全線（要するに大津線以外）の総本数ですよね。実際に交野線や宇治線でも平日朝の本数が減っております。
最後に一点付け加えますが、リリースの文言を安易に拡大解釈してしまうと今回のように誤解を生じかねないので、注意したほうがよいですね。私も気を付けます。

Posted by ライジング at 2021年08月24日 17:15

ダイヤ改正後の各駅時刻表が公表されました
https://www.keihan.co.jp/traffic/station/timetables/#eki030

退避駅
準急:枚方市(特急)・樟葉(快急)・丹波橋(特急)・龍谷大前深草(快急)・三条(特急)
枚方普通:守口市(準急)・萱島(特急)・香里園(快急)
萱島普通*守口市(快急・準急)

萱島普通はしんさんの予想どおり、守口市で快急と準急を退避します
また、枚方普通は守口市で準急発車後2分停車し、守口市以東の普通の間隔は16-14となっています

Posted by ムーンライトながら族 at 2021年08月24日 18:17

本日、全駅の時刻表が発表されました(プレスに掲載あり)。
https://www.keihan.co.jp/traffic/station/timetables/

ザッと見た感じだと、

・普通(萱島)は守口市で準急の待ち合わせ
・普通(枚方市)は守口市で準急、香里園で快速急行の待ち合わせ、守口市〜萱島で特急に抜かれる
・準急は枚方市で特急、樟葉で快速急行、丹波橋で特急、三条で特急の待ち合わせ。龍谷大前深草で快速急行の通過待ち?(樟葉、龍谷大前深草は待避がない場合も停車時間を設けている可能性あり)

スジは引いてないので間違いがあるかもしれませんが、待避は大体こんな感じに見えますね。

間隔の崩れを見てみると、

・守口市〜萱島間は普通が14-16の間隔
・萱島〜寝屋川市間は普通と準急で8-13-9の間隔
・香里園〜枚方公園間は普通と準急で5-13-12の間隔
・枚方市以東は準急が16-14の間隔、特急と快速急行は8-8-14の間隔

普通の間隔がずれた所に準急、特急の間隔の間に快速急行が上手く入るように組んでいるのでしょうか。

Posted by ポストJR at 2021年08月24日 19:55

各駅の詳細な時刻が発表されましたね。
各停の待避駅は守口市で準急・快急、半分は香里園で快急となり、減便の中でも接続は担保された印象があります。また、準急は枚方市、丹波橋、深草で特急、半分は樟葉で快急となり、待避駅のズレがある中でも停車時間を調整して、13から17分間隔としていることに苦労が偲ばれます。再び土休日に臨時ダイヤが設定されますが、コロナ後でも平時に20分待ちは厳しいということでギリギリ踏ん張った感じではないでしょうか。
特急は両端ともすぐの折り返しで8運用、快急は出町柳で引き上げ線に引き上げて６運用となると、それぞれ8000系、3000系で統一されそうな気がします。
ただ、快急の本数と速度が微妙すぎるので、淀屋橋〜枚方市or樟葉で4本/hの方が15分サイクルでスッキリさせたほうが良かったのではとも思います。
あまり注目されていないですが、夕ラッシュが12分間隔と記載されてたところ、微妙に間隔がずれているのも気になるところです。全体として時刻表を見ないと乗りにくいダイヤになってしまいましたね..

Posted by koko at 2021年08月24日 20:45

これだけ本数減らしといて京橋〜淀屋橋で特急と快急が続行するのがモヤっとしますね
快急を京橋で特急連絡して中之島発着(需要がないのはわかってますが)or急行にして救済駅増やすとかできなかったんでしょうか。

Posted by メタ at 2021年08月25日 08:39

私個人の印象なんですが

・対京橋だと正午前後の下りや夕方上りは、特急のエリア(対遠距離)より準急のエリア(対中・近距離)の方が利用者が多そう
・昼の上り特急は、樟葉あたりからの利用がある程度あったはず

上記2点が頭にあり、私には快速急行の入れ方は割としっくり来るものがあります。対大阪方では準急に近い役割にさせて、中間エリア〜京都方では特急と同じ役割にさせるという感じで。

休日の樟葉だと、快速急行と前の特急の間隔が出町柳方面は8分、京橋方面は10分ですから、特急と同じ役割とするには十分かと思えます。



あとはプレミアムカーの存在でしょうか。18年ごろ1度繁忙期に乗ったことがあるのですが、平日昼間時間帯でも満席になる列車があったと記憶しています。もし特急のPCが満席になるくらいの人気であれば、2分後続行の快速急行PCにもある程度は流れてくるかもしれない。それと現状でも樟葉あたりからのPC利用もぼちぼちあるみたいですし。

コロナ禍になってからのPCの利用状況は分からないのですが、何れにせよせっかく3000に増結したPCの稼働率を少しでも上げたい…というのも、快速急行の設定意図の1つだとは思います。


それと発表された日中パターン、平日は12〜14時台のみと短いんですね。京橋15・16時台は普通、準急、特急が各5本/時で快速急行は走らず、ほぼ12分サイクルの形になりますね。

Posted by ひで99 at 2021年08月26日 11:10

ダイヤ改正当日となる９月２５日から、土休日ダイヤにおけるプレミアムカーの営業が再開されるそうです。

それに伴い、土休日ダイヤにおける８０００系・３０００系の稼働も再開となります。

Posted by 地場氏 at 2021年09月10日 22:41

特急、準急、普通で１５分ヘッドのパターンを組み、快速急行を３０分ごとに割り込ませるダイヤでしょうね。正直、快速急行の存在が半端です。プレミアムカーに乗る人がいるのかと心配してしまいます。
野江などの大阪市内駅が１５分毎とは厳しいですが、実態は、このあたりでは既に谷町線に流れてしまっていて、普通はガラガラです。もう失うものも少ないと考えているのではないですか。大手私鉄としては情けないことですけど。京阪は、梅田に行けないのが致命的な弱点です。谷町線にはどうあがいても勝てません。
各駅の損得を考えてみましたが、プラスが生じそうなのは枚方市だけですね。上りの場合、準急が枚方市まで先着になるでしょうから。
あと、快速特急「洛楽」の行方が心配です。コロナが収束すれば臨時ダイヤ的に復活すると思いたいです。

Posted by こつお at 2021年09月17日 22:57

京阪が追加発表をしていたことを知りませんでした。快速特急「洛楽」は生き残っているのですね。しかも、速度向上と。待避関係の制約が小さくなって、走りやすくなるのでしょう。
今回の京阪のダイヤ変更は、あの京阪がここまで堕ちたと落胆ばかりでしたが、少しは希望の光があります。
快速急行は京橋を特急の２分後に発車ということで、これでは守口市、寝屋川市、香里園に向かう人ぐらいしか意味がなさそうです。組み込んでしまったプレミアムカーの利用率が心配です。
準急と普通は、現行ダイヤでは守口市接続ですが、間隔が広がるので、普通に考えれば、萱島接続ですが、萱島で準急と普通枚方市行きが接続しても意味はないので、普通萱島行きは萱島まで逃げ切り、普通枚方市行きは守口市で接続かもしれません。

Posted by こつお at 2021年09月17日 23:46

連続書き込みをお許しください。失礼しました。もうダイヤは発表されているのですね。普通萱島行きは、守口市で、快速急行と準急に接続なんですね。随分と冗長な停車になってしまいますが、西三荘、門真市、古川橋、大和田には準急に乗れば行けるということは重要なのでしょう。門真市は重要駅だし、西三荘はパナソニック、古川橋は大阪府警運転免許センターという重要施設がありますし、あの辺りは谷町線との競合もないので、京阪としても大事にしなければならないのでしょう。長い停車になりますが、京王線では、つつじヶ丘で、各停が３本連続待避するというダイヤもあるし、さほど異例なことではないのかもしれません。

Posted by こつお at 2021年09月18日 00:58

こつおさん

洛楽は新ダイヤでも定期運行に組み込まれていますよ。

Posted by sunny at 2021年09月18日 11:17

こつおさん

>組み込んでしまったプレミアムカーの利用率が心配です

・コロナ禍前の繁忙期はデータイムでも満席になるくらいの需要があった。
・快速急行の前の特急は、14分分の利用者を受ける

ので、特急の2分後でもある程度はプレミアムカーに流れてくる可能性はあると思います。それでも流石に満席になったりはしないでしょうが…(埋まって2〜3割くらい？)

また下りに関しては快速急行と前の特急との間隔が三条で8分、樟葉で10分ですから、こちらはほぼ従来通りの利用が見込めるのではないでしょうか。



上り京橋発の快速急行は直前の準急との間隔が12分、対守口市〜大和田でも直前の普通との間隔が8分(淀屋橋・北浜は普通が使えないので12分)空くので、乗車率がどのようになるのかが興味深いです。また上りは樟葉で前の特急と10分間隔なので、下りだけでなくこちらの状況もしっかりと見る必要があると思います。

Posted by ひで99 at 2021年09月19日 10:01

すぐにという話ではないかと思いますが一応紹介させていただきます。
・京阪門真市駅に関する「乗りものニュース」の記事（下記）
https://trafficnews.jp/post/119908

Posted by ライジング at 2022年06月24日 17:41

　ライジングさんから提供いただいた乗り物ニュースの記事ですが、実現させるメリットがあるかどうかの検討からのスタートとなるが、門真市駅への準急などの停車については、最大の問題は駅構造で急行線にホームがないことと書かれています。
　メリットの検討から始めるのはその通りだと思いますが、同駅の前後に急行線と緩行線のわたり線を設置すればホーム設置はしなくてもすむのではと思います。緩行線の運転本数は減ってきており、ラッシュ時でも10本/時程度なので、緩行線ホームに転線させて停車させることができるのではないでしょうか。
　ホーム増設はいらないだけでなく、守口市駅や萱島駅のわたり線を活用できると、わたり線の設置個所を減らせたり、場合によっては設置しなくても良いかもしれません。苦労して急行線にホームを設置して停車させても、急行線の運転本数は多いので渋滞が起き、かえって転線より苦労が多くなるかもしれません。
　転線というのはそう奇異な発想だとは思えません。ホームを設置しなければならない理由があるのでしょうか。
　

Posted by Bangkok at 2022年06月25日 11:59

bangkokさん

確かに守口市〜京橋では転線、b線での通過運転とも既に区間急行が実践していることを考えると、現実的ですね。

信号とかの設定はいるのかもしれませんが、まずは既存の線路で設定してみて、需要が大きければホーム設置が妥当な気がします。輸送量が落ちているからこそ実験できると考えると複雑ですが…

Posted by 東京特許許可局 at 2022年06月25日 22:17

門真市の準急以上の停車構想、久しぶりに聞きました。
A線からB線への転線の方が用地拡張・線路移設前提のホーム増設よりはコストや工事期間の面でも現実的には思えます。
ただ構想の目的は遠方との乗り換え低減によるモノレールとの接続強化、ひいては広域アクセスの充実、ですが、今の停車駅設定だと準急・急行は京阪間先着ほぼ不可て、途中駅乗り換え必要(急行は元々萱島通過、準急は萱島乗り換えが不要になっても枚方市などでの乗り換えは継続です)。更に準急は特急通過区間の枚方公園〜萱島↔️大阪中心部との主要速達種別なので、門真市停車による所要時間増という利便性後退とを天秤にかける必要があります。
逆に落としどころは急行で、現状京阪間先着には向かず、大阪方特に枚方市以西では準急と大して変わらないという微妙な種別です。但しひらパーへの行楽や京都府内観光アクセスには好適で、快速急行もしくは準急の本数を確保できるのであれば、逆に急行を使う手はあると思っています。
しかしまずは既に停車種別である区間急行の充実が先ではないかと思います。今は最低限にまで減らされており、門真市内の利便性低下に拍車をかけています。また一部時間帯だけとはいえ接続が7〜8分に拡がって悪くなった萱島での準急↔️普通の接続を改善する必要があります。門真市内の利便性の悪さは隣市に住む私も理解しているつもりですが、優等云々の前に現状でも改善が必要な点から主張する方が市民の為にもなるでしょう。

Posted by tettyan at 2022年06月26日 04:31

　記事をあらためて読み返すと、門真市による「門真市総合交通戦略（案）」にあるのは「優等列車停車についての検討」であり、ホーム増設が必要というのは、乗り物ニュースの記者の考えのようです。市もホーム増設が必要と考えているのかと思いましたが、記事を見る限りでは違うようです。

　大都市近郊の環状方向の路線という似た性格を持つ武蔵野線の乗換駅では、同じJR東の路線の東北線・中央線・総武線・常磐線の各線で各駅停車しか停車しません。
　これらのうち東北線・総武線・常磐線に快速系を停車させるには、それこそホーム増設が必要なので、停車駅増による都心との所要時間増に加えてさらにハードルが高いのでしょう。ネットワーク形成のためには有効ですが、功罪ともにある中で多額の費用と時間をかけてまではやらないという判断も理解できます。
　中央線については、特快の停車駅に追加するだけですし、その特快は快速に頭を押さえられてスピードを出せていない感じがするので、停車による所要時間の伸びはわずかな気がします。ですので、停車させたらと思いますが、利用者が特快に集中するのを心配しているのでしょうか。軽々に中央線だけ停車させると「他の路線も」というややこしい議論を招きかねないと心配しているのかもしれません。
　一方、別会社の東武伊勢崎線と東上線、西武池袋線では急行系を停車させています。これは興味深いですね。JR東とは違う事情や考えがあるのでしょうね。

Posted by Bangkok at 2022年06月26日 11:02

　別会社では、つくばエキスプレスも北総線も急行系を停車させていますね。

Posted by Bangkok at 2022年06月26日 11:16

外郭環状線はあとから建設されているので、土地があった＝既存市街地がない＝優等が止まらないような小さな駅、という背景がありそうです。
比較的古い環状方向の南武線、横浜線は多くの駅で優等が止まっていることからも傍証になりそうです。

特に首都圏JRはホームがない以上ハードルが高いと思います。
東京メガループ構想が打ち出された時でさえ、直通電車を若干増発でしたから…
東武は朝霞台の複々線は元々両方にホームがある区間、新越谷は複々線化の際にホームを作って停車となっています。しかも、新越谷は新たに急行線の通過線を作ることで特急の運行がスムーズになるという東武のメリットもあります。
西武池袋線は当該区間で各駅停車の種別が止まるだけですし、東松戸は紆余曲折があり、そもそも武蔵野線に駅がないところからスタートでした。
すんなり優等停車で始まったのはTXぐらい。
用地があっても整備計画がない西船橋なんかもありますね。もっとも総武快速が止まっても各線と駅のキャパ大丈夫か？というのもありますが。

大阪モノレールも門真市はわかりませんが、他は拠点駅は千里中央ぐらい、蛍池、南茨木も停車するようになったのはあとですし、JR京都線は駅がないですね。
そもそも当初計画では伊丹は関空へ移るはずで（今も国内線だけですし）、大阪モノレールはローカル輸送をカバーできれば十分（優等から乗り換えるような客は十三や淀屋橋を回った方が早くて安い）という算段だったのかもしれません。

Posted by 東京特許許可局 at 2022年06月26日 19:59

JRでも武蔵浦和が開業当初から拠点駅、交差していても京王は駅なしでしたね。

武蔵野線のばあい、私鉄各社は優等を止めて都心への所要時間を短縮すれば、武蔵野線の駅からJRだけを使っていた利用者が自社に転移してくる可能性がある、というのは停める動機になりそうです。（例えば吉川から南浦和や新松戸経由だった人が新越谷経由にしてくれるとか。）

Posted by 東京特許許可局 at 2022年06月26日 20:11

Bangkokさん
>東武~西武池袋線では急行系を停車~JR東とは違う事情や考え

西武池袋線秋津に停車するのはひばりヶ丘以遠各駅停車の快速・石神井公園以遠各駅停車の準急で、池袋~所沢間で通過運転している快速急行・急行は停車しませんよね。また、秋津駅は設置は1917年で、準急は武蔵野線開通前から停車していました(快速の設定は不明)。

東武の新越谷・朝霞台は武蔵野線開通後に設置され、当初通過していた急行系が武蔵野線利用者増加に伴い停車するようになりました。

西武の考えはあえていうなら東武よりJR東に近い印象ですね。

Posted by ムーンライトながら族 at 2022年06月26日 20:55

ムーンライトながら族さん、ありがとうございます。

　なるほどとうなづきつつ、そもそも乗り換え客数が違うのではと思って調べると、秋津駅の乗降客数が約8万人なのに対し、朝霞台駅は約16万人、新越谷駅は約15万人です（2019）。このうち乗り換え客が占める割合がほぼ同じと仮定すると、秋津駅の乗り換え客は朝霞台駅、新越谷駅の約半分になります。
　一方、朝ラッシュ7時台と昼の12時台の都心方向の運転本数をみると（一日の全本数でみた方がいいでしょうが、数える根気がありません）、秋津が12本/8本、朝霞台29本/14本、新越谷が29本/12本です。乗換駅に対する考えが同じでもあるいは違っていても、運転本数（輸送量）の面からは大体バランスが取れています（混雑率などいろいろ違いはあるでしょうから、あくまでざっとした話です）。

　では、JR東の南浦和、新松戸、西船橋、西国分寺はといえば、秋津ではなく、朝霞台、新越谷クラスの乗り換え客がいて（より多い少ないはあるでしょうが）、おおむねそれに応じた運転本数になっているのかもしれません。となれば、乗換駅に対する考え方だけでは不十分で、運転本数（輸送量）の面からも考える方がいいのでしょう（他にもありそうです）。そういえば、JR東でも武蔵浦和には全列車が停車しますが、この面からみると説明がつきやすいかもしれませんね。いろいろな議論がありそうです。

Posted by Bangkok at 2022年06月27日 21:38

いわゆる外環状線との接続で利用者数が膨れ上がってる場合、乗客の流動が他の駅とかなり違っているケースもあります。よって駅利用者数の大きさを見るだけでは、速達種別停車の是非を判断するのは難しいと思います。


都心部からのいわゆる放射状路線では、多くの場合都心方向への流動の割合が強くなる傾向があります。しかし例えば中央線西国分寺、京浜東北線南浦和、東武STL新越谷、小田急登戸などは、定期利用者の上下方向の割合がほぼ1:1の割合となっており、都心逆方面の利用も多いデータとなっています(センサス通過人員データ参照)。

更に上り方面の詳細を掘り下げてみると、例えば中央線西国分寺は荻窪までの利用が上り方面全体の6割強を占めていますし、東武STL新越谷は北千住に次ぐ降車数2位が松原団地(現:獨協大学前)になっていたりします。こういった傾向は、何れも同線の他の近隣主要駅には見られないものになっています。

Posted by ひで99 at 2022年06月28日 00:20

・京阪電鉄が秋の臨時列車に関し下記にて発表
https://www.keihan.co.jp/traffic/specialtrain-goods/rinji-autumn2022/
※上記によると、「11月19日（土）、20日（日）、23日（水・祝）、26日（土）、27日（日）」に「臨時快速特急『洛楽』淀屋橋発→出町柳行き2本」と「臨時特急三条発→中之島行き2本」を運転，「11月20日（日）」はこれに加え「臨時快速特急『洛楽』中之島発→出町柳行き」1本も運転、とのこと。

Posted by ライジング at 2022年10月26日 15:25

・京阪ホールディングスが「京阪グループ長期経営戦略・中期経営計画」（下記(1)）を策定
(1)https://www.keihan-holdings.co.jp/ir/upload/230330_keihan-holdings.pdf
※上記(1)25ページ目（ページ番号19）によると、「プレミアムカーの増備を実施」や「観光列車の導入を検討」、などとのこと。

・京阪プレミアムカーに関する京都新聞の記事（下記(2)）
(2)https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/998521

Posted by ライジング at 2023年03月30日 19:50

ライジングさん、記事の提供ありがとうございます。
何度かプレミアムカーの利用率は高いと書き込みました。京都新聞の平均利用率80%や、利用者数が大きく伸びてきているグラフは、やっぱりそうかという感じです。
平均利用率80%であれば満席で利用できないことも結構あるでしょうから、2両にしたくなるでしょうね。2両にすると、その分普通車の席数は減るので、混雑する時間帯には増発してほしいですが、それもしそうな気がします。

Posted by Bangkok at 2023年04月01日 07:42

現ダイヤにおける臨時列車の情報をこちらに紹介させていただきます（※京阪は8/26にダイヤ改正予定です）。
・京阪電鉄が7月の臨時列車に関し下記にて発表
https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/230705_keihan-railway.pdf

Posted by ライジング at 2023年07月05日 16:35

今回も現ダイヤにおける臨時列車の情報をこちらに紹介させていただきます（※京阪は8/26にダイヤ改正予定です）。
・京阪電鉄が8月の臨時列車に関し下記にて発表
https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/230714_keihan-railway-rinji.pdf

Posted by ライジング at 2023年07月14日 16:20