2021年11月09日

[JR東日本]2022年春のダイヤ改正「かなり大規模」な減便に。首都圏含めた在来線も新幹線も

 マスコミ各社は、JR東日本の深沢祐二社長が定例記者会見で、2022年春のダイヤ改正で、首都圏を含めた全エリアの在来線と新幹線で、減便を行う方針を明らかにした、と報じた。読売新聞によると、社長は減便について「かなり大規模になる」と述べたという。コロナ禍での業績悪化を受けて、利用が低調な列車について、運行本数や編成両数を減らすとしている。
 毎日新聞によると、首都圏の路線も「過度な混雑にならない範囲」で対象。今春のダイヤ改正に続く、さらなる終電見直しについて問われ、一部路線で終電をさらに見直す方針も明らかにした。深沢社長は、需要が回復した場合を想定して、「需要の増減に柔軟に応えられるような改正を検討している」と述べたという。
 JR東日本は今年(2021年)3月の改正で、首都圏のほとんどの路線で終電繰り上げと深夜帯の減便を行ったが、ラッシュ時や日中の減便は、山手線宇都宮線などの一部路線にとどまった。
 ここから私見。肝心の「どの程度の規模か」が各社の記事ごとにトーンが異なるような気がしますが、最もインパクトのあった読売新聞と毎日新聞の記事を中心に紹介しました。注目すべき箇所をきちんと捉えていたということかもしれません。とはいえ、具体的な中身はなにひとつわからず、来月の発表が待たれます。首都圏でいえば、2020年度の混雑率調査では、路線によって混雑の減少幅がだいぶ異なっていましたね。そして「需要に柔軟に応えられる改正」とは何なのかも気になります。


(読売新聞)
https://www.yomiuri.co.jp/national/20211109-OYT1T50194/
(毎日新聞)
https://mainichi.jp/articles/20211109/k00/00m/020/233000c
(共同通信)
https://www.47news.jp/7027415.html
(NHK)
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20211109/k10013340501000.html

この情報は、ライジングさんからいただきました。ありがとうございました。
posted by Uchio at 23:26 | Comment(48) | ニュース はてなブックマーク - [JR東日本]2022年春のダイヤ改正「かなり大規模」な減便に。首都圏含めた在来線も新幹線も | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
コロナ前、乗客が増え続けていた埼京線や川越線で減便を行ってきたJR東日本が、「需要に合わせた柔軟な〜」ですか。
Posted by さいのり at 2021年11月10日 01:53
山手線のように需要に応じてすぐにでも調整できる路線はある程度がっつり動かしても大丈夫だとは思いますけどね。
臨時スジ引いて間引くタイプのダイヤはかなり不便なので勘弁してほしいですね。

単純に輸送状況対利便性で考えると、在来線は
・宇都宮線古河〜宇都宮
・南武線稲城長沼〜立川
・青梅線河辺〜青梅
・外房線大網〜上総一ノ宮
あたりが苦しそうです。

新幹線は単純に東北方面を
・はやぶさ+こまち
・盛岡やまびこ+つばさ
・福島なすの
の3本に集約するんじゃないですかね。
Posted by 丸太 at 2021年11月10日 12:13
JRのダイヤ改正、記事の中にあった減便や減車、ワンマン化など、どこが対象となるのが曖昧ですね。
ただ、これまでの動きを踏まえると…

減便→相模線(E131系導入とセット)
減車→宇都宮線宇都宮〜黒磯間、日光線(E131系導入とセット)
ワンマン化→八高・川越線、相模線、宇都宮・日光線

は確実と思われます。
他にあり得るとすれば、

東北新幹線→16連運転廃止(E3系0番台引退)、「はやぶさ」の減便と停車駅見直し
常磐快速線→日中の10連化(成田線は5連化)
常磐線→いわき〜原ノ町間のワンマン化、上野発土浦行き「ときわ」の土休日運転取りやめ
東海道・東北など→一部列車の10連化
中央快速線→グリーン車組み込みを見据えたラッシュ時の減便
中央線→「あずさ」「かいじ」の12連運転減少
山手線→減便(利用者減のデータ公開を受けて)
房総各線→8連を6連に、6連を4連に、といった減車

といった感じでしょうか。
地方線区も含め、予想がつかない部分が多いので、発表が待たれますし、
皆様それぞれの予想もぜひお伺いしたいです。
Posted by なな at 2021年11月10日 15:49
管理人様
記事作成ありがとうございます。

先日JR東日本から通勤時の山手線の駅利用状況の変化を示すデータ(下記)が発表されたばかりでした。
https://www.jreast.co.jp/press/2021/20211104_ho04.pdf
ラッシュ時の減便もそれなりに実施されるのでしょうか。

また、新幹線では今週から一部定期列車の運転取りやめ等が実施されております(下記=いずれもJR東日本の発表)。
https://www.jreast.co.jp/press/2021/20210927_ho02.pdf
https://www.jreast.co.jp/press/2021/20211027_ho01.pdf
次回改正でこれらの対象列車を正式に臨時列車に変更し、場合によってはこの他の定期列車も臨時化するかもしれません。
Posted by ライジング at 2021年11月10日 17:07
ライジングさん
日経の記事には首都圏の通勤時間帯も含むとあるので、ラッシュ時も減便になりそうですね
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC096IW0Z01C21A1000000/https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC096IW0Z01C21A1000000/

朝通勤時はライジングさんが示したデータにもありますとおり在宅勤務や時差出勤で減少していますが、退勤時の18時頃は働き方改革による残業縮減や飲み会の減少により、コロナ前の利用率に戻っている印象ですので、18時台前後の減便は避けてほしいですね。一方深夜時間帯の利用率が大きく減少しているのであれば、減便もやむを得ないかなと思います。夕ラッシュ時~深夜のデータも欲しいですね。
Posted by ムーンライトながら族 at 2021年11月10日 21:22
ローカル線を、利用の選択肢から外れるレベルまで減便するよりは、大都市近郊路線の日中の本数を毎時1本減らした方がいいと思うのですが…

8本/日のローカル線を5本/日にするよりは、
日中6本/時の大都市近郊路線を10〜14時の間5本/時にした方が…
Posted by ky at 2021年11月10日 21:59
8本/日のような程度のローカル線の減便はコロナとは無関係なので、ここで論じるのは避けておきますが。

ムーンライトながら族さんの仰る通りですね。小田急の例ではありますが18時台はかなり利用客が戻っている印象なので、全般的にココを減らすのは考えにくいですね。JRも以前に朝の本数を減らして大きな問題になった、ということもありますので、ピーク時を今すぐに減らすことはないと予想します。
逆に21時台以降はそこそこ減らしても問題はなく(路線にもよるけど)、減らすならそこが良いように思いますが、次回は終電については大きくは変わらないように、記事を読む限りでは感じましたね。

あとは、例えば毎時1本減らすとかやるにしても、歯抜け状態(普段10分間隔なのに20分空く)とかはやめて頂きたい。ただその場合、白紙改正の規模になる路線も出てくるので、容易に動かせるものではないですが…

現時点ではこういうニュースではあるけど、実際にドラスティックな減便は予想しにくいものです。
Posted by ポストJR at 2021年11月10日 23:49
ムーンライトながら族様
ラッシュ時も減便になりそうだ、とのご指摘ありがとうございます。
どうやら日経の記事URLが間違っているようですが、下記でしょうか(既に訂正していただいたかもしれませんが念のため)。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC096IW0Z01C21A1000000/

次回改正は非常に厳しい内容になりそうですね。
Posted by ライジング at 2021年11月11日 17:09
 来年3月の改正時期が迫っても利用者数が大幅に減ったままなら、減便も仕方ないと思いますが、
@朝ラッシュ時は従来から目標とし、コロナでやっと達成した混雑率150%以下を、減便で再び超えることがないようにする
A改正前に利用者が回復したら、需要に柔軟に応えて減便を見送る
はお願いしたいですね。

 ところで小田急が小児運賃を50円にすることを発表しました。ますます進む少子高齢化の中で生き残るため、「選ばれる沿線にする」ことを明確に打ち出したと感じていますが、この小田急が、
@選ばれる沿線にするの逆でもある減便に同調するのか?
AやるとしてもJR東と比較してどの程度するのか?
にとても興味があります。
 そしてJR東がやるとなれば、多くの大手も同調しそうですから、各社の対応にもとても興味があります。また、小児運賃の扱いにもです。

 減便の方針発表を違う面から見ると、GoToトラベル開始に向けた圧力醸成という気もしますが、考えすぎかな。その意図はなくても影響はしそうですね。
Posted by Bangkok at 2021年11月11日 20:24
 減便にあたってはもう一点、
B将来伸びる可能性のある路線は増便するなど、メリハリをつけて負のループに入るのを極力避けること
もお願いしたいです。
Posted by Bangkok at 2021年11月11日 21:04
ポストJRさん、ありがとうございます
深夜帯の減便があったとしても、私も終電の繰り上げはないと思います

ライジングさん
ご指摘ありがとうございます。誤って同じURLを並べてしまい、失礼しました。
Posted by ムーンライトながら族 at 2021年11月11日 22:15
Bangkokさん
首都圏の場合ですと、JRと直接絡む区間のある東京メトロ(東西線、千代田線)や小田急、相鉄の一部が影響を受ける可能性はありそうですが、全般としては利用客が戻りつつある現状を踏まえると、末端区間を除いては減便等の具体的な手を加えることはないでしょう。希望的観測も含めてですが、東武くらい大規模に路線を持っている会社でもなければ、どちらかと言えば同調する可能性の方が低いように思います。

小児運賃の扱いについては、JRの方が手を出しにくい施策なので、小田急ほどの規模の会社でどのような結果になるかが注目されます。公営や第三セクターの会社が続くかもしれません。
Posted by ポストJR at 2021年11月12日 20:20
>全般としては利用客が戻りつつある現状を踏まえると、末端区間を除いては減便等の具体的な手を加えることはないでしょう

 大抵の大手の路線がある範囲の首都圏でみれば、JR東の路線だけ利用客の戻りが遅いということはないでしょう。となると、JR東もこの範囲での減便は末端区間ということになるのでしょうか? それともJR東と少しの会社だけ長距離や末端区間にとどまらず、本格的に減便するのでしょうか? 各社がどう判断するのか、来春改正の見所ですね。

>小児運賃の扱いについては、JRの方が手を出しにくい

 規模が大きいとかJR他社に影響及ぶからということでしょうか? すでに普通運賃も本州3社の幹線、本州3社と北海道の幹線以外、北海道の幹線と四国と九州、電車特定区間など、いろいろです。JR東の範囲で完結する場合といった工夫をすれば、JRでもできそうな気がします。規模の小さい会社より手を出しにくいとしても、その気になれば可能な範囲と思います。
Posted by Bangkok at 2021年11月12日 21:20
昼間の時間帯を大減便するとなると、
山手線
3〜4分間隔→5分間隔
京浜東北線や中央総武線
5〜6分間隔(末端区間10分間隔)→7〜8分間隔(末端区間15分間隔)
と言った具合にワンランク落とすということなのだろうか?

南武線、横浜線、埼京線、京葉線なら快速をほぼ無くして各停10分間隔だけにするとかありえそう
Posted by ic at 2021年11月15日 18:28
私も埼京線の昼の赤羽〜武蔵浦和間の削減は考えられない話でもないように思えます。
快速の時短効果があまり大きくなく、昼間の武蔵浦和発着の各駅停車は恐らく乗車効率がかなり低そうで(特に上り)、こういった列車があると削減対象に選ばれやすいのではないかと思います。

他には総武線快速の津田沼〜千葉間も削減が考えられそうで、5本/時の時間帯を拡大するとか。
Posted by ひで99 at 2021年11月15日 22:16
昼間毎時5本以上の区間ということなら、総武快速の津田沼〜千葉よりは、
・南武線(稲城長沼〜立川)
・青梅線全区間
・総武緩行(津田沼〜千葉)
・中央緩行(中野〜三鷹)
・常磐快速(我孫子〜取手)
・常磐緩行全区間
・東海道線(平塚〜小田原)
・高崎線(鴻巣〜籠原)
・横浜線(橋本〜八王子)
の方が客数が少ないですね。全部減便という可能性がある以上否定はできませんが、順番的には後ろの方でしょう。
Posted by 丸太 at 2021年11月16日 11:27
新幹線の料金改定等に関する情報です。

JR東日本が2022年春からの山形新幹線全車指定席化と山形・秋田新幹線特急料金改定等に関し下記にて発表
https://www.jreast.co.jp/press/2021/sendai/20211116_s01.pdf

※JR東日本は新幹線(北陸はJR西日本区間も),特急列車のグリーン料金等改定も2022年春に実施(下記にて発表)
https://www.jreast.co.jp/press/2021/20211026_ho01.pdf
Posted by ライジング at 2021年11月16日 17:06
南武線は川崎駅へ、埼京線は池袋駅へ、京葉線は東京駅へそれぞれ直通しているから(各停のみ10分毎に減便しても)利用者は逃げないが横浜線で其れをすると、横浜駅への客が(菊名乗り換えで)東急東横線やマイカーに逃げてしまいます。よって横浜線で同様の減便をする場合、(昼間時は)全て桜木町駅迄直通する必要が有ります。
Posted by コマネチ at 2021年11月19日 16:52
JR東以外の関東大手からは特に来春の減便の情報を聞きません。これは、
@もう少し待てば他社からも発表がある
AJR東の中でも関東大手の主要路線とかぶる路線では、昨今の利用状況から目立つ減便はなさそうとの感触を得ているので、関東大手も大巾な減便は考えていない。だから発表もない。言い換えればJR東の大巾減便は、それ以外の新幹線や特急などが中心になる。
B大巾な減便をするのはJR東と一部だけ。多くの会社は「他社が減便するなら今が頑張りどころ」と考えている

上記の中ならAであればと思いますが、今はどんな状況なんでしょうね。
Posted by Bangkok at 2021年11月19日 19:29
読み返して、「JR東の中でも関東大手の主要路線とかぶる路線」は、「JR東の首都圏の路線で、関東大手の主要路線がある範囲の路線」と書いたほうがよかったと気がつきました。狭くとって30km圏、広くとって60〜70km圏くらいを考えています。
Posted by Bangkok at 2021年11月19日 21:58
JR東日本の減便は「減収対策」と正直に言っていますよね。一方で東急は値上げすることを表明しており、おそらく沿線開発のために利便性は極力維持したいと考えているのでしょう。他各社がどちらに追随するか(あるいは様子見するか)は見ものではあります。
Posted by 丸太 at 2021年11月19日 22:42
千葉動労のHPによると、ダイヤ改正にあわせ成田線成田~佐原でワンマン運転実施を提案されているとのこと。
https://doro-chiba.org/nikkan/11-12「木更津統括センター」設置・成田線ワンマン/
Posted by ムーンライトながら族 at 2021年11月20日 11:12
丸太さん

客数は恐らく大都市交通センサスの普通券通過人員を参照していると思いますが、結論から言うとこの数字の大小だけで優劣をつけることはできないと私は考えます。


例えばこれを昼間1時間あたりの輸送力から1両あたりの輸送量を算出すると

総武快速(稲毛→津田沼):43677 / (15両*6本) = 485.3
総武各停(幕張本郷→津田沼) : 28133 / (10両*6本) = 468.9
横浜線(相原→橋本) : 23086 / (8両*6本) = 481.0
青梅線(西立川→立川) : 34996 / (10両*6本) = 699.3

青梅線は総武快速を上回り、総武各停と横浜線も大差ない数値になります。(グリーン車2両をどう見るかにもよるが、空いている普通車はG車と大差ない乗車数の車両もあるように見えるので、ここではそのまま1両としてカウント)

東海道線や高崎線などは上記の計算式でも数値が総武快速のものを下回りますが、こちらは当該区間内に通過運転する列車が1本/時あり、それをどう見るかというのもあります。


またコロナ禍前に幾つかの路線の混雑区間を日中の混雑時間帯に調べたことがありますが、通過人員の数が大きい武蔵野線(南浦和)よりも常磐緩行線(亀有〜綾瀬)の方が乗車率は上でした。つまり通過人員の数と混雑状況は必ずしもリンクしてるとは限らないと私は考えています。


私も全部の路線のダイヤ構成や混雑状況までは頭に入っておらず、総武線快速の削減をプッシュしたいという訳ではないんですが、あくまで数値の捉え方として。(現に中央緩行の中野〜三鷹間より数値の大きい埼京線の武蔵浦和〜大宮が先に減らされるなどしてる訳ですし)
Posted by ひで99 at 2021年11月21日 10:13
長編成で走っているのは最混雑区間の都合ですから、末端部の利便性を語る上で反映すべきではありません。輸送力で考えるのなら、昼間は津田沼で分断して佐倉・蘇我方面の列車を全て津田沼発着にする方が小さくなりますが、おそらくコストは大きいでしょう。
Posted by 丸太 at 2021年11月21日 12:23
総武線快速が削減される可能性がありそうと感じたのは、コロナ禍前で最混雑区間(新小岩→錦糸町)で乗車率を昼の混雑時間帯に確認した際、同条件で確認した幾つかの他路線に比べて比較的乗車率が低い印象を受けたというのが1つあります。

※なお11/15のコメントを投稿した際、センサスの数値は頭に入れていません


15両編成の場合、G車に近い2・3・6号車あたりが乗車率が高くてここが比較的混んでる列車で80%くらいの印象。端の方に行くほど乗車率が低くなり、最後部の2、3両はG車近隣に比べて明らかに乗車率が低かったです。

※他路線の調査結果を少し書くと、中央線の中央特快は何度か調べて中野→新宿間が120%程度の乗車率。常磐緩行線については常磐線からの直通が綾瀬発車時で5号車が100%前後。かつ車両ごとに混雑の差があまりなく、9・10号車がやや空いているという程度でした。


東海道線や高崎線などは18きっぷ以外で利用したことが殆ど無いため乗車状況は頭に入っておらず、実際にどの路線が優先して削減対象にされるかは判りません。極端に言えば、総武線快速だけが削減を免れる可能性無いとは言えないでしょう。(逆に津田沼ではなく東京までが削減対象になる可能性もあると考えています)

ただセンサスの通過人員の数値だけを見て、優先順位をつけることまではできないのでは…と言いたかったのが、私が11/21 10:13に投稿したコメントです。
Posted by ひで99 at 2021年11月21日 20:22
 一昨日の18時過ぎに乗った東京発のぞみは、通常一番空いている新大阪行でしたが、B席だけがところどころ空いている9割ほどの乗車率でした。そして昨日の14時前に乗った京橋発上りプレミアムカーはほぼ満席、ホームで待っているうちに入線してきた下りのプレミアムカーも満席でした。
 JR東の新幹線や特急の今週末の乗車率はどれくらいだったのでしょう?
Posted by Bangkok at 2021年11月21日 21:57
ななさん
昼間の減便予想は思いつきですが次のとおりです

・常磐線特快廃止(取手以遠4→3)
・高崎線 籠原~高崎3→2
・宇都宮線 小金井~宇都宮3→2
・外房線4→3(京葉線直通快速取り止め)

相模線の減便3→2は、茅ヶ崎や海老名周辺の利用者数や人口を考えますと、20分間隔を維持してほしいと思います
Posted by ムーンライトながら族 at 2021年11月22日 21:11
混雑率や利便性、その他条件を無視して、今くらいの利用者を運べるかどうかだけを考えたら、相模線の日中 20分間隔→30分間隔は可能だろうけど、

・橋本〜原当麻、海老名〜茅ヶ崎の利用者数
・民営化以降、2019年度まではほとんど利用者数が増加基調であり、橋本駅のリニアによる周辺再開発、海老名駅の開発等、増加要因がまだまだあること
・激減した2020年度すら2002年度より利用者数は多く、その時点で橋本からの終電以外と八王子直通以外は、ほぼ現行ダイヤであること
・海老名駅自体が常に混雑しており、始発駅同様に長時間停車しないと危ないこと
・橋本駅の相模線専用の留置線が2本しかなく、朝晩も海老名以北を減便しないと昼間の置き場に困るが、朝晩を減便できるほどは空いていないこと
を考えると、止めておいた方がいいような。

土日の夕方の八王子乗り入れの取りやめや、土日深夜帯の削減(20時台以降、完全30分間隔化による1〜2本程度の削減)は、利用実態に合わせると、有力だろうけど。
Posted by さがみ205-500 at 2021年11月23日 20:48
今までは、次のダイヤ改正ではどこが増発されるのだろう、どこが便利になるだろうと予想してワクワクしていたのですが、次の(今後の?)改正では、全く逆の方向になってしまいました。そんな中で、どこが減便(減車)されるのだろうかと、色々と予想するのは寂しいので予想するのはやめたいのですが、一つだけ予想していることがあります。

それは、宇都宮線では、朝通勤時に一部を小山で系統分割するのではないか、という予想です。
そう思うに至ったのは、日光線・宇都宮線へのE131系の投入計画です。
現状13本使用に対して、16本製造。
この3本はなんなんだろうか、何を置き換えるのか、ということです。

小山駅の9番線は、上野方への折り返しが可能です。
10番線へは、宇都宮方からの進入が可能のようです。(少なくとも線路は繋がっています。信号回路もあるようです。)
系統分割しても、対面接続が可能です。
ダイヤをシュミレーションしてみますと、朝通勤時にE131系をこの区間で3本使用することで、E231系・233系の10両編成を、3本置き換えることができます。
そして、E233系10連3本は、サロを外した8両として房総地区に転用する。サロは、幅広ドアに改造して、中央線快速に転用する?或いは、E235系4600番台のように、E235系改造の種車とし、順次E235系を新製して、E 233系3000台ハ車を各線に転用するのではないでしょうか?(或いは、その両方?)
(もしかしたら、E131系を4本使用することで、E233系を4本置き換えることもできるかもしれません)

なお、昼間時には、9番線に停車して、10番線を通過する貨物列車を待避する下り列車もありますので、ダイヤを大幅に変更しないと、系統分割はできないと思っています。

(ついでながら、籠原駅の1番線も下り方に進出可能で、高崎線も同様に系統分割が可能ですが、小山とは違って、籠原では、乗客のほぼ全員が乗り通すので、無理筋だと思っていますが、将来はどうなるでしょうか。)
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2021年11月25日 20:52
一例ですが、宇都宮〜黒磯のE231/E233運用を最小限まで縮小した場合、E131系は8運用必要になります。
https://i.imgur.com/5hKsl58.png

この区間の利用状況には詳しくないのですが、宇都宮8:01着が3両というのは辛い気がするので、ここを1本増やせば9運用となり、現状比3運用増になりますね。

浮くE231/E233はわずかですので独立した運用を組むのは難しく、せいぜい高崎の211系6連を1-2本付属編成で置き換えるくらいでしょう。
Posted by 丸太 at 2021年11月25日 23:50
中央快速線の朝ラッシュピークの都心方向ですが、12連化による停車駅での閉塞支障時間増に対応するため、一列車あたりの輸送力増分に見合う2本/時程度を減らす予定でいたと推測します。
そこにコロナ禍がやって来たわけで、今後もコロナ禍前の8割とか9割とかの利用にとどまると予想しているなら、これを今春に前倒しする可能性があると思います。
12連化が今春なら、関係ないですけれど。

Posted by Bangkok at 2021年11月26日 17:11
丸太様

書き落としてしまったのですが、E131系の運用範囲は、小山以北と明記されています。現行の205系は、小金井以北であって、小金井始発の黒磯行きと日光行きに充てられています。これを(小山まで回送して)小山始発とすることは相当考えにくいですし、ましてや小山ー宇都宮間を純粋に増発することも考えにくいですから、規模はどの程度になるかはいろいろと想像の余地はありますが、(少なくとも)小山ー宇都宮間で、E231系・233系を置き換えることになることになると思います。
私は、「主に」小山ー宇都宮間での置き換えを予想しています。もしよろしければ、小山以北を前提として、またお楽しみください。
私は、3運用か、4運用の置き換えだと予想していますが、4運用置き換えるとすると、朝通勤時終了後ですが、ごく一部の列車の一部区間の運転取り止めが必要となりますが、この影響はほとんど無いはずで、これが有力だと思っております。

宇都宮8:01着が、何故、現時点でも4連なのかは謎です。元々は5連であったはずですが、205系化で4連になったと思います。E131系は、幅広構造ですので、3連で十分という判断なのではないでしょうか?もしも、3連では積み残しが出る懸念があるのなら、E131系の4連を1編成新造すると思います(4連の予備編成はなし・不具合発生時には、E231系で代走すればいいのですから(代走自体は現時点でもあるようです)、経営状況が厳しい中、6連にすることはないと思っています)。
帰校時間帯に宇都宮ー黒磯間を利用すると、(上下共)各主要駅で高校生の「乗り降り」があることに気づきます。宇都宮一極集中ではなく、沿線に高校が点在しているのかもしれませんね。(そういえば、現行ダイヤの8連は、宇都宮とは関係ない時間に設定されていますね)

なお、小山以北の通勤時の流動については、宇都宮近辺・小山近辺から(埼玉県南部も含めた)首都圏への通勤通学は、ほとんどが新幹線に転移しているのではないでしょうか?(というか、正確には、新幹線があるからこそ、このような流動が生じたということだと思います。)それで、宇都宮線は、基本的には栃木県内の流動なのではないでしょうか?
栃木県内から、茨城県(古河)を通り越して、埼玉県の東北部へ向かう流動(逆も含めて)は、もちろんなくはないのでしょうが、あくまでも通勤・通学時の流動としては、一般的ではない、あくまでも特別なケースだと思います。

Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2021年12月03日 21:14
私の投稿した画像はご覧になりましたか?小山5時42分発黒磯行きを置き換え対象と考えております。
Posted by 丸太 at 2021年12月03日 21:29
ムーンライトながら族様
ありがとうございます。
ただ、個人的に、常磐線の特快はTXとの対抗上残すと思います。

京浜東北線利用歴45年様
E131系の宇都宮線運用ですが、小山まで乗り入れるのは1日1本(現行5:42発)のみと推測します。
かつ、この列車は6連(2編成併結)と考えます。
E131系は確かに現行205系比で3編成増ですが、
朝ラッシュ時の日光線に一部6連を復活させ、さらに上記に2編成使うと考えると、
それだけで3編成の増は使い切る計算になります。
Posted by なな at 2021年12月04日 00:25
 山手線の昼間の運転間隔を5分に伸ばすのなら、京浜東北線快速の運転間隔を引き続き5分とし、平日6駅・土休日5駅停車駅の差があることを生かして、できるだけ田端と田町で接続をとるようにしてほしいですね。外回りであれば田端で接続した後、もう一度田町で一本後の京浜東北線と接続するという具合です。
 誤解であれば失礼ですが、こういう利用者への丁寧さというか気遣いは、JR東は不得意な気がします。けれども、本数減を補う工夫として意味があります。「気にしなければいけないことが増えて負担だ」とか「目の前で乗り換えられずに発車したとしても、次が5分後に来るのだから待てばよい」などとは考えないでほしいなあ。
Posted by Bangkok at 2021年12月04日 07:24
気持ちの上では接続してほしいとは思うのですが、京浜東北線を田町で待たせると遅れたときに東神奈川がとんでもないことになるので、ちょっとそれは無理だと思います。
そもそも京浜東北線の快速運転は運用本数を減らすのが目的なので、時間調整するくらいなら全列車各駅に停車する方が現実的です。山手線を減便するのなら実際ありえない話ではないでしょう。
Posted by 丸太 at 2021年12月04日 10:39
>京浜東北線を田町で待たせると遅れたときに東神奈川がとんでもないことになるので、ちょっとそれは無理
 
 他線との調整については、埼京線と湘南新宿ライン・りんかい線・相鉄など、もっと大変そうなのもJR東はやっています。それより単純なことでも京浜東北線ではしたくないというのであれば、それこそ「利用者への丁寧さというか気遣いは、JR東は不得意」の表れだと思います。


>京浜東北線の快速運転は運用本数を減らすのが目的

 目的の一つだったかもしれませんが、それが主たる目的だったのでしょうか。また、時間調整については、私も頭に浮かんだのですが、現在も他駅でしている時間調整を田端と田町ですることを考えてほしいと思っています。


>全列車各駅に停車する方が現実的

 私もこれはあり得ると思っていますが、せっかくの方向別複々線ですから、片方では快速運転して田端と田町で接続をとるのが第一だと思います。
 また、両方とも各駅停車にするなら、それぞれを調整なくバラバラに走らせるのではなく、どちらも5分間隔であれば、2.5分ずらすのを所定ダイヤにして、できるだけ利用者の待ち時間が少なくなるよう配慮してほしいと思います。
 
Posted by Bangkok at 2021年12月04日 14:03
減便の発表が近づいてきましたね。

皆さん触れてないようですが、東海道線どうなんでしょうね、利用客けっこう減少しているようですが。
日中5本/hになるんでしょうか、天下の東海道線ですが。
そうなると、直通は乗客の多い高崎線が3本/h、宇都宮線2本/hになるんですかね。
湘南新宿ラインは変わらないと思うので、大宮以北は日中高崎線5本宇都宮線4本になりますね。
そうなったら快速は各駅停車にしてほしいですね。
日中の減車(15両→10両)だけで済めばいいですが。
Posted by 利根川一郎t at 2021年12月04日 17:20
丸太様
なな様

皆様の予想が、ごくごく一般的な予想であると承知しています。
でも、私は、この予想にはいくつかの違和感を感じておりますので、あえて一石を投じてみたいと思い投稿したのが真意です。一つの可能性だけではなく、いろんな可能性を考えるのが趣味人であって、決して、皆さんの予想を批判するつもりではありません。ましてや、どの予想が当たったとか、当てっこゲームをするつもりもないことを御理解の上でおつきあいください。

まず、日光線の6両化ですが、205系投入時に(地域としては社会的に)大問題となったとしても、その時点で積み残しが出るほどの耐えきれない状態になっていたとしたならば、即座に107系6連に戻し、その後5連停止位置等を整備して、E231系付属編成に置き換えたはずだと思っています。しかも、それからも長い年月が経っています。
今回、E131系置き換えにあたって3連では耐え難い列車があるとすれば、何本かは、4連を作ればいいだけのことであって、6連に増強することは考え難いと思っています。(運用効率の方を優先して、E531系付属編成5連を新製して置き換えた時代とは、環境が異なっていると思います。)

宇都宮線ですが、朝通勤時は知りませんが、下校時や夕方の通勤時にはこの区間を利用したことは何回もあります。そこで気がついたのは、(通勤通学客に絞れば)宇都宮からの流動は、下り方の方が多いのではないか、ということです。宇都宮ー小山間はこの区間だけ見れば、輸送力過剰と思います。現状のE 231系233系基本編成運用を系統分割して置き換えるのならば、宇都宮より小山の方がしっくりきます(ただし、これは、感覚的な話でもあります)。なお、夕方上りの宇都宮乗車の通勤通学客は、かなりは小山で降車するので顧客流動にも合致します。(当駅下車なのか、両毛線・水戸線乗り換えかまでは判りませんが)
丸太様の予想を(検証して問題点を指摘するつもりもありませんので)細かくは検証していないのですが、系統分割した時に、対面接続が確保できるか、というのもポイントです。おそらくは問題なく可能だとは思っていますが、宇都宮始発列車の折り返し等も絡んで、宇都宮駅のホーム使用方は、現在でも複雑です。宇都宮を通り越して乗り通す通勤通学客は、決して多くはありませんので、利便性までは考慮する必要はないとは思いますが、階段は(列車内よりも)混雑しますので、対面接続ではないと、相応の乗り換え時間の確保が必要となります。

私が(現行ダイヤを基本的に維持した上で)輸送体系を大きく変えて、車両を目一杯捻出するのではないかという予想をするに至った背景には、2021年4月に発表された決算資料があります。そこには、「ご利用状況に合わせた輸送力の見直し」の他に、「ワンマン運転の推進」「保有車両数の削減」「2021〜2025年度車両投資額300億円削減(2019年度計画比)」とあるからです。寂しい世の中ですね。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2021年12月04日 21:22
利根川一郎さん
東海道線を12分間隔とすると、直通する宇都宮線・高崎線だけでなく、多くの路線に影響を与えそうです
大宮以北・大船以南で同じ線路を走っている湘南新宿ライン
戸塚で接続している横須賀線・総武快速線
湘南新宿ラインと共用している埼京線・相鉄直通線
品川~上野で共用している常磐特急・快速

これらの路線全てが12の倍数のサイクルになるのは考えにくいので、東海道線は10分間隔を維持すると思います
Posted by ムーンライトながら族 at 2021年12月04日 21:44
 利根川一郎さんの指摘を読んで、東海道線と横須賀線の昼間を減便するなら、自分ならどうするだろうか、またJR東はどうするのだろうかを考えてみました。
 結論から書くと、どちらの面から考えても両線とも湘南新宿ラインを大船折り返しにするのではないかと思います。
 その理由は、
@空いているとすれば東海道線では大船以西、横須賀線では大船以南ではないか。
Aそうであれば、両線とも東京方面からの列車の間に湘南新宿ラインを運転しているので、戸塚で後続の東京方面からの列車に乗り換えてもらえば、待ち時間も少ない。大船折り返しは、東海道線直通もそのまま横須賀線ルートを走って行う。
B高崎線と東北線は上野折り返しをすでに減便しているので、今回は減らさないのではないか。

 湘南新宿ライン4本/時のすべてを大船折り返しにするのか、一本ずつ2本/時にするのか、はたまたどちらかの線にして1本/時にするのかはわかりません。まったく減らさないかもしれませんが、減らすならこういう方法かなと思います。
Posted by Bangkok at 2021年12月05日 02:05
相模線、コロナ前からでも昼間の空っぷりを見ると昼間の毎時3→2にはなりそうに思いますね、減らさないでほしいですけど。
Posted by ひよりら at 2021年12月05日 11:02
湘南新宿ラインのうち横須賀線系統を大船打ち切りにするのは可能性あるかもと思いますが、東海道線系統は藤沢での小田急との対抗上区間短縮はやらないでしょうね。
わざわざ小田急に利用者逸走させる必要はないでしょうし。
Posted by sunny at 2021年12月05日 19:43
横浜~逗子もJRと京急が競合していますね
両社とも毎時6本、所要約30分(京急は快特乗換え)と互角ですが、湘南新宿ライン逗子発着を大船で打ち切ると4本となり競争力低下します
湘南新宿ラインの大船打ち切りはないと思います

11/22コメントの他にも
平塚~小田原4→3(湘南新宿ライン特快の同区間各停化)
古河~小金井4→3(湘南新宿ライン快速の同区間各停化)
があるかもしれません
Posted by ムーンライトながら族 at 2021年12月05日 23:05
sunnyさん、ムーンライトながら族さん、ありがとうございます。

 私も、JR東がまずしそうなのは末端区間の削減だと思います。熱海行を小田原止まりに、小田原行を平塚止まりにといったことです。
 湘南新宿ラインの大船止まりは、広義には末端削減ですが、もう一歩踏み込む場合です。これは多少のダメージはあってもコスト縮減を達成しようと場合であり、同業他社の利益になっても仕方がないとの判断が前提になると思います。

 もう一点、先日書いた「高崎線と東北線は上野折り返しをすでに減便しているので、今回は減らさないのではないか」は、日常利用する都心や40qあたりまでを念頭に置いています。この範囲を超える区間については、高崎線や東北線も減らす可能性があると思います。
 
Posted by Bangkok at 2021年12月06日 23:39
将来的な話ではありますが、内容の関連を踏まえてこちらに投稿します。
【山手線、京浜東北線など】2025年以降のワンマン運転、ATO(自動運転)を導入を目指す。
https://www.jreast.co.jp/press/2021/20211207_ho03.pdf
今年3月から常磐線各駅停車で導入されたATOを山手線、京浜東北・根岸線にも導入(2028年以降は東神奈川以南を除いてATACS導入による高性能化も予定)。将来的にはドライバレス化(添乗員付き)を目指す。ワンマン運転については山手線、京浜東北・根岸線、南武線、横浜線、常磐線各駅停車に2030年をめどに実施する予定とのこと。

まずは運行系統として独立した通勤路線からの導入ということでしょうか。南武線や横浜線が対象とは驚きましたが、行く行くは更に拡大するかもしれません。行方が注目されます。
Posted by ポストJR at 2021年12月08日 01:59
一週間伸びたのだまたコメントします。


利用する宇都宮線です。
かなり大規模な減便になるとのことで、日中下り蓮田折り返し(ありえないかな)が1本/hできるかもと思っています,蓮田・古河4本/ですね。
東海道線が6本/hのままだとした場合で、勿論快速は普通になるでしょうが。

京浜東北線利用歴45年さん の書き込みのように、日中小山折り返し(分断)があるんじゃないでしょうか。
小山以北はワンマン運転が出来るので。
なにせ湘南新宿ラインは、日中も15両編成で宇都宮までが多いので。
10両編成になると大宮駅9番線に入れそうですが、それと上野東京ラインも日中は10両編成になると思います。
ちょっと大胆に予想(想像です)みました。
Posted by 柿沼克男 at 2021年12月14日 18:33
柿沼克男さん

>10両編成になると大宮駅9番線に入れそうですが

 もし昼間の湘南新宿ラインを10両に減車するなら、それを生かして東北線行の湘南新宿ラインの大宮駅発着を9番線にすると便利になりそうですよね。
 ざっとみただけですが、まず、現ダイヤでは毎時11分に高崎線行の上野東京ラインと対面同時発着になるようです。また、35分(前後)発の高崎線行上野東京ラインから41分発の東北線行湘南新宿ライン快速に、階段を昇り降りしなくても乗り換えられるようになります。
 昼間を10両に減車するなら、やらない(やれない)強固な理由はないと思うので、これくらいはやってくれると信じています。乗り換え待ちと階段昇り降りをセットにする駅ナカ商売が優先とは思いたくない……です。
Posted by Bangkok at 2021年12月14日 22:02
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