2021年12月09日

記事にひもづかないコメント投稿はこちらにどうぞ

当サイトのコメント欄にご参加のみなさま、とても有意義なコメントを多数ご投稿いただきまして、本当にありがとうございます。
こちらは、記事に紐付かないコメントを投稿していただく場所として、用意いたしました。
「このサイトのコメント欄に書きたいが、関連する記事が見当たらず、どこに書いていいのかわからない」という場合もあるかと思います。そのときは、こちらのコメント欄にお寄せください。
(Bangkokさんの投稿を元にこちらを作ってみました。ありがとうございました)

posted by Uchio at 20:04 | Comment(55) | 議論シリーズ はてなブックマーク - 記事にひもづかないコメント投稿はこちらにどうぞ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
 別ログに書いた、しらさぎというか北陸・名古屋間の旅客輸送についてです。

 公共交通機関に限って、どういう人がどんな手段を選ぶかを考えてみると、
@費用はかかっても急ぐ人は、2回乗換えの北陸新幹線・しらさぎ・東海道新幹線になっても早くなるのは歓迎でしょう。これはしらさぎにとって固い客層です。
Aまずまず早く、まずまず楽に行きたい人。この人たちがこれまでしらさぎを、北陸・名古屋間通しで利用してくれた客層でしょう。敦賀開業後には乗換えが必要になるなら、敦賀・名古屋間をしらさぎにするか高速バスにするかは、その時の状況によって利便性・快適性・経済性などから適宜決めそうです。ここはしらさぎから逃げていくかもしれない客層です。
Bとにかく乗り換えが嫌な人は、高速バス一択になります。これは確実にしらさぎから逃げていく客層です。
C時間はかかっても安く行きたい人や、鈍行や高速バスが好きな人。これらの人はこれまでもしらさぎを利用していませんから、逃げていく客層でもありません。
 @〜Cの需要がそれぞれどれくらいのボリュームかわからないので、確かなことは言えませんが、しらさぎの将来は厳しそうです。

 調べてみたら、名古屋・金沢間は257qでしらさぎで約3時間なのに対して、大阪は268qと遠いのにサンダーバードで2時間40分ほどです。なので、表定速度が同じなら、しらさぎは約2時間35分のはずです。
 もし、線形の良い余呉・米原間や大垣・名古屋間でサンダーバードのように130q/h運転をし、大垣・関が原間を垂井経由にして高速化していれば、米原でのスイッチバックと米原・関が原の線形の悪さによる10分程度の増を加えても、現在より15分短縮の2時間45分程度にはなっていたでしょう。 
 湖西線建設に比べればずっと安いこうした改良がされなかったのは、投資効果やJR化後は2社にまたがるために両社とも今一つ前向きにならなかった、といったことがあったのでしょうね。
 大阪・敦賀間は高速道路に対してショートカットしていますが、名古屋・敦賀間は逆に高速道路がショートカットしていて、スイッチバックもあります。これも考えると、長浜・大垣をショートカットする路線(鉄道黎明期の長浜から大垣へのルートに近い?)でも建設しないと勝ち目がない、ということで見送ってきたのかもしれません。
 
Posted by Bangkok at 2021年12月10日 22:43
スイッチバックはネックですね。ネットを見たところ、座席の向きを変えようとして、後ろの席の紳士に声をかけたところ、「どうしてお前のために俺が立たなければならないんだ」と怒鳴られ、切れられて、トラウマになったという記事がありました。日本人の性格からすると、全員が素直に向きを変えるのでない限り、我慢して反対側を向いていて座っている人が多いと思います。そう考えると、バスの方が気楽でいいやと思う人が出てくるでしょう。
個人的には、バスは振動が多く、疲れるので、長距離は鉄道の方が楽ですが。
Posted by ひつじラーメン at 2021年12月13日 10:06
大宮駅の改良についてです。

1.「北」東西連絡通路の新設
 最近続けて大宮駅で、JRとニューシャトル、JRと野田線、を乗り換える機会がありました。どちらも結構歩く必要があり、あらためて現在の東西連絡通路に並行して、「北」東西連絡通路を新設すると便利になると思いました。
 ニューシャトルからは改札を出てすぐに左折、野田線からは改札を出て現エスカレーターを昇ってすぐに右折し、この新設連絡通路に設置する「JR新北改札」に至るイメージですね。そしてこの改札を入ると、エキュート大宮ノースにも至ります。
 これにあわせてエキュート大宮ノースの拡張もできるし、JR東にも相当メリットがあると思うのですが。だからといって、せっかくエキュートを拡張するのに、乗り換えを便利にすると素通りされてしまうと考えて、下記2.をパスするのは困ります。部分の利益(エキナカ)より、沿線全体の魅力を高めて少子高齢化の中でも利用者を確保し、長期的な全体の利益を追求してほしいと思っています。

2.高崎線・東北線間の対面乗り換えの実現
 多分もう5年を超え、6,7年くらい前から同じことを繰り返し書いています。先人のおかげで、平面交差支障なしで、北行南行ともこれを実現するのに必要な立体交差化は50年以上前に完成しています。配線改良とホームの改造で実現できると思います。 
 
 確か京浜東北線利用歴45年さんが書かかれていたと思いますが(記憶違いでしたら申し訳ありません)、池袋・東京・横浜・新宿・渋谷で進めてきた大駅の改良工事は順次終わるか、ピークを過ぎつつあります。そろそろ大宮駅の順番になってもいい時期だと思って期待しています。
 
Posted by Bangkok at 2021年12月19日 16:04
 そういえば大宮駅周辺の大規模再開発について何か読んだ、と思い出して探してみると、さいたま市が「大宮駅グランドセントラルステーション化構想」という取り組みを、平成30年くらいから始めていました。

 そこで作成された「大宮駅GCSプラン2020」をみると、先日私が書いたうち、「1.「北」東西連絡通路の新設」はその目玉の一つの「新東西連絡通路」になっていました。いつ完成するかはわかりませんが、実現の方向で検討されていることは間違いなく、これはうれしいです。

 一方、「2.高崎線・東北線間の対面乗り換えの実現」については記述がないというか、JR東の施設についてはそもそも触れられておらず、不明です。あれだけの構想が動くのならば、JR東も何かするのでしょうけれど。しかし考えてみれば、対面乗り換えの実現は、「大宮駅グランドセントラルステーション化構想」と一緒に進めなければならないという性質のものではありません。率直にいって相当な年月がかかりそうな同構想とは別に、早期に着手して実現していただきたいと思います。
Posted by Bangkok at 2021年12月20日 23:42
月次客数を公表している各社の回復状況をまとめておきます。

JR東海名古屋近郊一般列車11月人員 2018比78%
https://company.jr-central.co.jp/ir/passenger-volume/_pdf/000041629.pdf

JR西日本近畿圏一般列車11月人員 2019比86%
https://www.westjr.co.jp/company/ir/finance/monthly/pdf/22.pdf

東武10月人員 76293(2019)→63565(2021) 83.3%
https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/monthly_financial_results/202111301519379qrNCG8Y0sRD3UcErzTrjA.pdf
https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/monthly_financial_results/20200605131238r8wanOIfZ1Z9o2pxJOrv-Q.pdf

京成10月人員 24364(2019)→19597(2021) 80.4%
https://www.keisei.co.jp/keisei/ir/financial/dl/monthly/2021.pdf?10
https://www.keisei.co.jp/keisei/ir/financial/dl/monthly/2019.pdf?4

東急10月人員 99221(2019)→79053(2021) 79.7%
https://www.tokyu.co.jp/ir/upload_file/m002-m002_02/Railways_Monthly_Report_202110.pdf
https://www.tokyu.co.jp/ir/upload_file/m002-m002_02/Railways_Monthly_Report_202003.pdf

京王11月人員 58143(2019)→45005(2021) 77.4%
https://www.keio.co.jp/company/stockholder/montly_report/pdf/2021nendo/getuji/mr_2021_11gatudo_getuji.pdf
https://www.keio.co.jp/company/stockholder/montly_report/pdf/2019nendo/getuji/mr_2019nendo_year.pdf

相鉄10月人員 19375(2019)→16015(2021) 82.7%
https://ssl4.eir-parts.net/doc/9003/ir_material_for_fiscal_ym1/70235/00.pdf
https://ssl4.eir-parts.net/doc/9003/ir_material_for_fiscal_ym1/105333/00.pdf

小田急11月人員 65791(2019)→52919(2021) 80.4%
https://www.odakyu.jp/ir/monthly/o5oaa1000002152c-att/2021.11.pdf
https://www.odakyu.jp/ir/monthly/o5oaa1000001qta1-att/051403.pdf
Posted by 丸太 at 2021年12月21日 16:17
名鉄10月人員 2019比84.2%
https://www.meitetsu.co.jp/ir/reference/monthly_report/__icsFiles/afieldfile/2021/11/15/monthly_report_202110.pdf

阪急10月人員 2018比82.5%
阪神10月人員 2018比84%
https://www.hankyu-hanshin.co.jp/docs/a48ba536ed68fabfb0d40f9af8dc85c66a247742.pdf

南海10月人員 20258(2019)→16322(2021) 80.6%
http://www.nankai.co.jp/library/ir/getsuji/pdf/getsuji_2003.pdf
http://www.nankai.co.jp/library/ir/getsuji/pdf/getsuji_2110.pdf

そろそろ京阪混みすぎという批判が多く見られるようになっており、減便は仕方ないにしてもその水準を実態に応じたものにすることが求められそうです。あと京王が心配です。
Posted by 丸太 at 2021年12月21日 16:17
 別ログに、JR東ではパターンダイヤでもしばしば微妙に1分ずれることについて、「パターンの間に回送が挟まっているといった場合に、JR東は無理がないようにずらしているのではないか。これに対して、例えばJR西などはパターンを重視して遅れる時があってもそれはそれで仕方がないと考えているのではないか」という旨を書きました。

 上記に加えて、時刻表作成の元になるダイヤデータのスジから各駅の時刻表を作成しようとして、機械が各駅の発車時刻を読み取る際に微妙なズレが発生し、それが影響していないでしょうか。例えば、ほかの列車については24分00秒00発と読み取ったので24分発と記載されたが、一本だけは23分59秒99発と読み取ったので23分発と記載されるといったことです。
 このこと自体はJR東でもJR西でも起こるでしょうが、その後の取り扱いには、JR東ではそう読み取ったのだから素直にそのままにする一方で、JR西はこういう乱れは読み取り誤差が理由と判断して24分と表示するような違いがないでしょうか。

 昔は、交通公社などで時刻表を作成する際には、紙に書かかれたまさにダイヤのスジが国鉄から渡され、これを熟練した担当者がA駅では24分発、B駅では29分発などと読み取って時刻表を作成していたと読んだ覚えがあります。機械化されても基本は変わっていないとすれば、わずかな読み取り誤差は現在も発生していて、その処理方法次第で各駅時刻のパターンの乱れが出ることもあるのかもしれません。
 そういえば、ネットの世界ではJR版、駅探などなど様々な時刻表がありますが、時刻表によってやはり一分程度の違いがたまにあるような気がします。似たことが影響しているのかもしれません。
Posted by Bangkok at 2022年01月16日 16:36
智頭急行の2022年春のダイヤ改正のお知らせPDFファイル名を見てオヤと思いました。

http://www.chizukyu.co.jp/user/filer_public/2e/61/2e61be98-e0b7-4671-bff9-e5cd1f7249f3/2022nian-chun-daiyagai-zheng-puresuzi-liao.pdf

2022nian-chun-daiyagai-zheng-puresuzi-liao.pdf

年 nian
春 chun
改正 gai-zheng
資料 zi-liao

これは中国語ピンインですね。漢字の文献名を現代中国語のローマ字表記に変換するPDF作成ソフトがあるのでしょうか。こんなの初めて見ます。
Posted by 南武線利用者 at 2022年01月21日 09:49
※情報提供のコメントのリプライです。
管理人様へ

>いつもありがとうございます。管理人のUchioです。
>ダイヤ改正そのものではない情報も歓迎ですが、もし関連する記事が見当たらず、どこに書くべきかわから
>ないという場合は、こちらの記事のご利用もご検討いただければと思います。
>https://dia.seesaa.net/article/484745696.html

こちらこそ、色々とお手数をお掛けした様で、大変申し訳ありませんでした。
この記事は利用する話題や機会が難しい為、中々利用する機会がなかったのが正直なところでした。
今後は情報の内容を踏まえた上で、管理人様や他の皆様の迷惑にならないよう、気を付けてまいります。
※直近の新型車両投入の話題辺りはこの記事にコメントさせて頂きます。

今後とも、よろしくお願い致します。
Posted by ポストJR at 2022年02月19日 00:41
御サイトでは既に情報提供枠でライジング様より提供あった陸羽西線の道路工事による列車の"長期"運休に対する感想です。
JR東なので殊更、道路工事を隠蓑にした「今後の廃止やBRT化も視野に入れた、社会実験的要素を伴った運休」のように思えてなりません。(朝夕の増便もやりますし。ちなみに乗りものニュースでは当然ながら鉄道と道路両方に仕分けされてます。)
もし15年程前まで廃止(またはその予定と)されてたら、事業工程を考えると道路自体が旧鉄道トンネルの拡幅という手法になっていた未来もあったのかもしれませんね(近年も岩泉線の押角TNの例があります)。
山形新幹線の酒田延伸検討の候補ルートにもなってましたし、一応は鉄道残すつもりでしょうが、万が一BRTとかにされて新設道路経由とかにされたら二重インフラ維持管理になって、財源的に無駄な気がしますね。(税でいえば、BRTが新設道路経由になったところでTNが近接しすぎていてある程度の維持管理費がでる可能性がある。もし一本化できてればこれが圧縮されると共に、JRトンネルに掛けていた維持管理費や"技術、人材"を他の路線に回せるかもしれない。但し、鉄道として残っても上下分離や三セクになったらあまり変わらないかも。)
個人的には鉄道として残って欲しいですが、本当に未来を想定したインフラ整備維持は難しい。
共に国としては国土交通省の所管ではあるけど、未だに旧運輸省(鉄道を含む運輸等、旧鉄建公団もこっちだったはず)と旧建設省(道路建設等。都市計画には鉄道も多少は入りそうだけど。)の対立とかあるのかなぁ?
Posted by パシフィック231 at 2022年02月23日 12:08
【新潟県】えちごトキめき鉄道と北越急行の経営統合を検討。
https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/36053
新潟県議会の建設公安委員会にて発言があった、という程度ですが、新聞記事にもなったので新潟県(両社の筆頭株主)としてはある程度本気で考えているのかもしれません。しかし、単純なダイヤ面や、両社が直接繋がっていないことを踏まえても、統合させるメリットが中々見出しにくいところです。
Posted by ポストJR at 2022年03月11日 01:17
ポストJRさん

北越急行は、北陸新幹線金沢開業まではずっと黒字で貯金があります。それを少しずつ取り崩してできるだけ長く維持するという戦略だったように記憶しています。その辺はどうなるんでしょうね
Posted by まるも at 2022年03月15日 12:43
まるもさん
記事では、「単純に両社の財布を重ねると命を短くするだけという見方もある。鉄道運行などのスペシャリストも入れながら検討したい」という新潟県の交通政策局長のコメントが紹介されています。
北越急行とえちごトキめき鉄道、両社とも沿線人口だけで経営できる箇所とは言いにくいだけに、新潟県としても色々な方法で残るようにするとは思いますが、難しい判断になりそうです。

答えにならなくて申し訳ありません。
Posted by ポストJR at 2022年03月15日 20:16
昨日の深夜に発生した地震の影響についてです。

・東北新幹線
那須塩原〜盛岡間が運休になっています。
報道等でご承知の通り、脱線が生じていますので復旧には数週間〜1か月以上かかりそうです。
現状、東京〜那須塩原間は「なすの」を毎時概ね1本運転しているようです。

・在来線臨時列車
午前中に、E257系を用いた臨時快速が上野〜黒磯間で運転されました(目撃情報より)。
明日以降の設定の有無は不明です。
また、3月改正で酒田〜秋田間が臨時スジに変更(実質的に運転区間短縮)された「いなほ5・10号」ですが、
酒田〜秋田間を快速扱いで延長運転しています(改正前のスジを流用)。
https://www.jreast.co.jp/press/2021/niigata/20220317_ni01.pdf

・今後について
東北新幹線の被害が激しいため、昨年2月の地震の時と同様、まずは在来線の復旧を目指すものと思われます。
常磐線が復旧すれば、昨年同様「ひたち」2往復を快速扱いで、いわき〜仙台間延長運転することが考えられます。
また昨年はE653系を用いた臨時快速が東北本線(那須塩原〜仙台間)で走りましたが、同様の措置が取られるのか、注目されます。
Posted by なな at 2022年03月17日 16:31
昨日発生した福島県沖を震源とする地震により被害に遭われた皆様に心よりお見舞い申し上げます。
また、東北新幹線をはじめ鉄道各線にも大きな影響が出ております(詳しい運行状況等は省略します)。一日も早い復旧をお祈り申し上げます。


さて、このところ地方鉄道(ローカル線)に関する話題が相次いでおりますが、私から一つ参考資料をこちらに紹介させていただきます。
国土交通省が「鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会」を設置(第2回まで開催。下記(国土交通省ホームページより)=会議資料)
https://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk5_000011.html
Posted by ライジング at 2022年03月17日 19:22
えちごトキめき鉄道(トキ鉄)と北越急行の統合検討について、トキ鉄の鳥塚社長のコメントです。
https://news.mynavi.jp/article/20220321-tokitetsuhokuetsu/
外の人間としては意外に思いますが、地元の方では、予想以上に冷静な目線で見ていると言えそうです。   
Posted by ポストJR at 2022年03月22日 23:20
ローカル線に関する情報です。複数の地域にまたがりますのでこちらのコメント欄に紹介させていただきます。
JR西日本が輸送密度2000人/日未満の線区の線区別収支率等を下記にて情報開示
https://www.westjr.co.jp/press/article/2022/04/page_19817.html
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/220411_02_local.pdf
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/220411_02_sankou.pdf
Posted by ライジング at 2022年04月11日 17:21
ライジングさんが提供下さった情報に関して、
斉藤鉄夫国土交通大臣(衆院広島3区)のコメントが発表されたのでお知らせ致します。
https://www.chugoku-np.co.jp/articles/-/154943
Posted by ポストJR at 2022年04月13日 00:12
 皆様よくご存じの新快速ですが、各駅に停車する末端区間でも新快速です。一方、同じ区間を走る快速は、各駅に停車する区間では普通になります。JR西でも大和路快速など他の快速は新快速方式だと思うので、同社内でも東海道・山陽線の快速は例外かもしれません。この違いはどこから来ているのでしょう?

 私が思いつくのは、「電化区間が戦後になって米原方面や姫路方面に拡大された際、『京都・神戸間を走っていた急行電車』と『米原や姫路方面からの中距離普通列車』をくっつけて快速としたことが影響して、快速運転区間では急行改め快速と呼び、それ以外の区間では普通と呼ぶことが続いている。一方、他の快速には性格の違う2つの列車をくっつけたような経緯がなく、初めから1つの列車として生まれたので呼称も一つ」というくらいです。
 ご存知の方がいらっしゃれば教えてください。 
Posted by Bangkok at 2022年04月13日 21:47
JR東日本と京王電鉄が連名で新宿駅西口南口開発事業の計画を発表

https://www.jreast.co.jp/press/2022/20220413_ho03.pdf
https://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2022/20220413_shinjyuku_2.pdf

京王電鉄が先行して取得していた甲州街道南側用地も含め新宿駅西口開発計画と連携した開発を行う
計画の主たる目的の一つに駅を横断する広大な歩行者通路を構築するというものがあり、その一環で京王線新宿駅ホームを北側に延伸する
(計画図の内容では京王線のホーム配置に変更はない模様)
計画全体の完了は2040年代を目標としている
Posted by 八木崎豊春 at 2022年04月13日 22:25
【JR西日本】長谷川一明社長がローカル線の収支報告に関して「廃線前提ではない」とコメント。
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/202204/0015217544.shtml
Posted by ポストJR at 2022年04月15日 00:44
JR京都線・神戸線の快速の案内形態ですが、歴史的経緯というよりも便宜上この形にしているような気がします。快速の各駅停車区間が非常に長いこと、列車によって通過運転する区間が異なること、JR琵琶湖線の場合、京都までの利用で各停運転区間で完結する利用の割合も高い(ように自分には見えた)こと。これらなど状況をを総合的に見て今の形に落ち着いているんじゃないかと考えます。

JR東日本の常磐線が、現状これに近い案内の形態をしています。所謂「中電」が取手を境界に都心側は快速、反対側は上下方向共に普通の案内です。そして特別快速については全区間で特別快速表示のままとなっています。



私が1番謎に思ってるのが大和路快速。大阪環状線から和歌山線に直通する列車が何本かありますが、これが王寺を境界に種別を「快速」に変えるのです。王寺から先の和歌山線内は各駅停車なので、種別を普通に変えるか大和路快速のまま終点まで行くのならわかるんですが、何故か快速になるのです。

そして同じく環状線から和歌山線に直通する区間快速もあるのですがこちらは王寺から先も種別を変えずに、終点まで区間快速表示のまま。大和路快速と異なるやり方をしています。

この違いは色々考えたものの答えが見つからず、ずっと不思議に思っています。
Posted by ひで99 at 2022年04月15日 16:07
ひで99さん

自分も明確に解があるわけではないのですが、大和路快速の件のついて。
もともと和歌山線直通の区間快速・快速は設定があったのですが大和路快速はなかったはずなので、和歌山線内の案内にわざわざ大和路快速を追加するのを避けた印象ですね。
もしくは、あくまでも大和路快速は環状線〜大和路線系統の列車名(ブランド名)で、そこからはみ出す系統は快速になる、と整理しているのかもしれません。
Posted by sunny at 2022年04月15日 19:23
大和路快速についてですが、一応「T大和路快速」の幕はあるようです。
ちなみに、「快速」に幕を変えるのは正しい扱いのようです。
JRの時刻表から列車時刻を見ると快速で案内されていますし。

では、なぜ「快速」なのですがそれは大和路快速が
片方向しか運転されないからだと思います。
私の記憶では高田方面からは快速と区間快速しか
運転されたことがありません。

なので案内上は快速に変えているのではないでしょうか。
現状は高田方面からの区間快速もなくなりましたが各停区間で
区間快速→快速の格上げも変ですし区間快速のままなんでしょう。
Posted by しん at 2022年04月16日 12:18
ひで99さん、ありがとうございます。

 私は端的に言えば「性格が異なる2つの列車を一本化したため」と考えたわけですが、この2つの性格は、ひで99さんが書かれた各駅停車区間の重要であり、京阪神間では速達需要に応え私鉄に対抗することです。
 歴史的経緯も便宜(需要あるいは利用状況)と、その関わり異なっても密接な関係がある(離れられない)と思っています。そしてこの場合は対立的ではなく、むしろ表裏の関係かと思います。
Posted by Bangkok at 2022年04月17日 00:00
Bangkokさん、有難うございます。

Bangkokさんの考えが読み取り切れてないような気もするんですが(すみません)、私は時代や要望に合わせてやり方は変わっていくものだと考えています。

先に私があげた常磐線の他、都営新宿線や山陽電鉄など、2000年台以降に種別の案内の仕方を変えている路線や鉄道会社の数は少なくないです。JR京都線〜琵琶湖線も、単純に今のやり方が現状に合っているからこそと考えました。
Posted by ひで99 at 2022年04月17日 13:27
ひで99さん

 私が知りたいのは、普通と快速を併用することを60年以上前に選択した際の理由というか考え方です。言いかえれば、当時(所和30年代前半?)、全区間を通して普通あるいは快速とする選択もあったであろう中で併用を選んだ理由です。
 私はこれを「性格が異なる2つの列車を一本化したため」ではないかと思い、またこれを歴史的経緯と呼ぶなら、便宜(需要あるいは利用状況)と密接というか表裏の関係があったと思っています。つまり当時も普通には各駅停車区間内利用も相当あり、急行改め快速電車には京阪神間で私鉄に対抗する速達需要があり、これらが二つの性格を形成していたと考えるからです。

 一方、このやり方が今日まで継続していることについては、問題はあっても引き続き利用状況にかなりあっていて、かつあえて変更するほどの代案もなかった(私にもありません)からだろうと思っています。
 時代や要望にあわせてやり方は変わっていくことについては私も同様に考えますが、この普通・快速の併用については、上記の事情で60年以上変わっていないのでしょう。
Posted by Bangkok at 2022年04月17日 15:38
Posted by ムーンライトながら族 at 2022年04月18日 21:09
横からすみませんが,歴史的経緯という観点では,昔の時刻表(の復刻版)を見ると分かることですが,
当時は普通列車でも通過駅が有るものが多数ありましたし,それこそ急行列車なみに止まらない普通列車もありましたから
ある列車を示して何を条件に「快速」と呼ぶことにした基準自体がはっきりしないように思いました。

<例1>客車列車2441/2442(姫路〜草津〜亀山〜鳥羽)は,普通なのか快速なのか。快速だとしても電車の快速よりも停車駅がかなり少ない。
<例2>宇野線では各駅にとまるものと,半数くらいの駅しか止まらないものがあった。
<例3>鹿児島本線では折尾〜博多で通過駅が有る,もしくはノンストップ普通列車があった。
<例4>両毛線に新前橋〜前橋〜伊勢崎〜桐生〜足利〜佐野〜栃木〜小山だけ停車するものがあった。
<例5>中央本線や常磐線の格付けは,各停<快速<[中央線のみ]特別快速<普通列車<急行列車<特別急行
<例6>関西本線では,非電化の頃から「快速」が湊町-奈良間に設定されていましたが,
湊町-奈良間が快速と同じ停車駅で,さらに亀山や名古屋まで行く列車はどう呼んでいたのか。
また「各停」といえども久宝寺はほとんどの列車が通過していた(一部は更に志紀と加美も通過)当時はどういう案内だったか。
Posted by MENTHE at 2022年04月19日 06:30
Bangkokさん
そういうことでしたか。失礼しました。


そもそも気になったのですが、

>当時〜全区間を通して普通あるいは快速とする選択もあったであろう中で併用を選んだ

この当時から普通と快速での種別変更を行っていたんでしょうか?
現在の快速は各停区間に入ると種別案内が普通に変わりますが、時刻表上では全区間で快速の設定です。旅客案内を時刻表上と違う形で案内するやり方をとっています。

自分でも調べているのですが、
・80年台、大阪駅での自動放送は快速と案内していた
・115系、113系の方向幕では種別表示自体が無かった(中央線の201系のように行先のみ)。
・快速の設定当時、名称変更前の急行電車時代から続いて全区間で種別を変えてなかっただろう説を目にした

という情報は掴んでいます。ただ確信できる情報までは掴めてないので、もう少し調べてみようと思っています。


※大和路快速についての返信くださり有難うございます。こちらについても書きたいことがあるのですが、両方いっぺんに処理できる頭が無いので、こちらについてはもう少し経ってから書きたいと思います。




Posted by ひで99 at 2022年04月19日 20:58
ひで99さん

>この当時から普通と快速での種別変更を行っていたんでしょうか?

 ポイントを突いておられますね。私の考えは「この当時から普通と快速での種別変更を行っていた」ことが前提になっています。もし、当時は違っていて後年変えていたのなら、一転して「時代や要望にあわせてやり方は変わっている」の例になります。

MENTHEさん

 当時の快速のことを網羅的に知っているわけではありませんが、京阪神間の急行電車が快速電車に改められた昭和30年代前半、阪和線では特急電車が快速に改められています。
 どうもそのころ、急行料金が必要な急行と、買収後も私鉄時代の呼称を続けているとか私鉄への対抗上名付けていた特急電車や急行電車が紛らわしいため、後者を快速と改めたようです。
 示していただいた例をみると、多分それぞれ事情があってでしょうが、今も昔も例外があるというか不統一なところは変っていませんね。でも、趣味的には楽しいです。
 
Posted by Bangkok at 2022年04月19日 22:37
近鉄 ダイヤ改正に併せて駅掲出の時刻表の様式を変更

近鉄は列車種別、方面で分けて時が左から右へ、分が上から下へ進む独特の様式だったが大阪阿部野橋駅では他社でよく見られる始発を最上、終電を最下に置く様式の物へ変更された。

https://207hd.com/post-23217/

https://timetablerailway.blog.jp/archives/32570841.html
Posted by 南武線利用者 at 2022年04月22日 14:45
 普通と快速の種別変更ですが、現在は車体側面の種別表示を変えるのは容易なので、下りなら京都とか高槻の手前で表示を変えているのだろうと思います。しかし、昭和30年代前半に表示を変える場合は、LED式どころか幕式もなかったので、停車中にホーロー引きの板を差し替えたり裏返したりすることになります。それもホーム側はともかく、反対側はどうしたのか?と考えると、どちら側もしていなかったように思います。
 であれば、当時は普通あるいは快速のどちらかを表示したまま、例えば米原・姫路間を走り通していたのだろうとまず思いました。これは、当時は途中で種別変更をしていなかった傍証になるので、少しがっかりしました。

 そんな中、まあwikiでもと京阪神快速の記事を読むと、その注6に「113系で運転されていた時代までは全区間で種別表示をせず、快速運転区間も行先のみを表示していた」旨の記述がありました。
 こうなると話は変わります。車体側面の種別表示を変えられない条件下で、種別表示はせず行先のみ表示していたのなら、普通として走っていても快速として走っていても問題が生じないためだったと考えられます。つまり途中で種別変更していた傍証になります。
 タイムマシンに乗って昭和30年代に戻れるならともかく、今になっては確かなことはわかりにくいでしょうが、私は当時から途中で種別変更していたような気がします。

 上記の場合は、普通-快速-普通と2転しても2種別です。けれども、伊勢崎線・半蔵門線・田園都市線直通列車には、準急-普通(各停?)-急行と2転3種別があり、副都心線直通にも浅草線直通にもありそうです。LED式でさっと表示を変えられたり、車内ディスプレイでいろいろ説明できるのは大進歩ですが、詳しすぎると面倒で読まなかったり、読んでも理解できないということになるでしょう。難しいところですね。
 
Posted by Bangkok at 2022年04月23日 15:30
ローカル線の話題です。
昨年実証運転を行った長良川鉄道は今年3月の改正で正式に増発しました。本件はどうでしょうか。

三陸鉄道がリアス線臨時列車実証運転(5/9〜7/22の平日)に関し下記にて発表
https://www.sanrikutetsudou.com/?p=18243
Posted by ライジング at 2022年05月02日 17:41
神戸市営地下鉄の西神・山手線(山手線、西神線、西神延伸線の総称)と北神線(旧・北神急行電鉄北神線)において、平成18年(2006年)12月以来のダイヤ改正が行われます。

https://www.city.kobe.lg.jp/a80062/kurashi/access/kotsukyoku/subway/station/sindaiya/daiyakaisei.html
Posted by 宝塚人 at 2022年05月11日 10:39
JR西日本に続き今回もこちらに紹介させていただきます。
JR四国が2019年度,2020年度の管内全線区の線区別収支と営業係数を下記にて公表
https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2022%2005%2017.pdf
Posted by ライジング at 2022年05月17日 18:30
 通過列車が速度制限を受ける急曲線上にある新幹線駅として思いつくのは、熱海・神戸・徳山です。
 このうちの熱海と、徳山の通過線のカント量を最大限にするのは当然だと思います。他方、全営業列車が停車する新神戸と、徳山の停車線のカント量は停車時やそのための減速や加速に見合ったものであればよいと思いますが、実際はどうなっているのでしょう。

 徳山の状況は乗降したことがないのでわかりませんが、新神戸では通過列車があった時の大きなカント量のままになっていて、乗降や車内移動がしにくくなっている気がします。
 再び新神戸を通過するダイヤ改正を想定しているなら仕方ないですが、そうでないなら停車を想定したカント量に変更したらどうかと思います。ずっとあの状態を続けるつもりなのでしょうか?いつか直すのなら早い方がいいと思います。それとも修正済みなのでしょうか。
Posted by Bangkok at 2022年06月18日 06:43
リトアニアはEUの経済制裁の一環でロシア本国から飛び地のカーリニングラードへの鉄道による貨物輸送を大きく規制すると発表し、ロシアは反発しています。旅客列車は制裁の対象外で今も運航されているようです。モスクワ~カーリングラード間、サンクトペテルブルグ~カーリニング間、1日1往復列車が設定されているようで運転されているとの報道を目にします。

ロシアは国土が広く貨物と軍事の輸送に鉄道は大きな役割を果たしています。高速旅客線は西欧や日本、中国と比べて未発達です。長距離寝台列車の役割は大きいようで国内都市間はもとより東欧、中国との間にも定期列車があります。ただ飛行機が発達した現在どれほど利用されているかは不明です。さらに最近はコロナの流行とウクライナとの戦争で海外渡航は難しくなっているに違いない中、国際列車の実際の運行状況はわかりません。

ロシア軍は鉄道輸送に大きく依存していて兵員輸送車とトラックによる道路輸送は日本で時折聞く「二次交通手段」のバス・タクシーのような付属的な位置付けとされます。鉄道に比べて道路は貧弱で重い車両の通行に向かないという事情もあるようです。ロシアでは鉄道は軍の利用が常に優先で一般旅客は後回しで利用者に正確な運行状況を伝えるサービスに力を入れていないと感じます。
Posted by 南武線利用者 at 2022年06月24日 15:25
安倍元首相が選挙演説中に銃撃されて人々は大きな衝撃を受けています。

病院に到着したのが狙撃が起きた11:31から50分後ということで搬送に時間がかかったことを問題視している人もいます。近鉄の時刻表で調べたら大和西大寺発11:41の橿原神宮前行特急があり、大和八木に11:59に到着します。そこから奈良県立医大病院は徒歩15分、タクシーで5分とされます。近鉄を利用すると救急ペリコプターより5~15分早く目的の病院に到着するのです。これは鉄道が速いのか、救急車やヘリコプターがさほど速くないのか、それ以外の要因があるのか判断できません。

近鉄京都線橿原線は平安京、平城京、藤原京を結ぶ路線で沿線に有名な寺院神社があり観光客によく利用されています。近鉄沿線には名刹旧跡が多く、観光客は定期外客で有料特急を好んで利用してくれます。大事な客層なので近鉄は特急を頻繁に運転して需要に応えています。高頻度運転のおかげで待ち時間は少くなります。

大和西大寺は時刻表に関心のある人のよく知る駅です。このサイトの愛好者の多くは実際に訪れてホームで列車の往来を観察されたことでしょう。一方でここで下車されたことのある方は少ないと思います。寺としての西大寺は大仏のある東大寺に比べて知名度は低いものの、その参拝目的でこの駅で下車する人もいるはずです。大和西大寺駅周辺には門前町のような街区があるのでしょうか。皆様も将来訪れる機会がありましたらこうした点にも関心を持たれて観察されたら良いでしょう。
Posted by 南武線利用者 at 2022年07月15日 11:09
南武線利用者さん

>これは鉄道が速いのか、救急車やヘリコプターがさほど速くないのか、それ以外の要因があるのか判断できません。


確かに今回は銃撃事件発生から病院搬送まで50分近くかかってます。しかし決してドクターへリ自体が遅いわけではありません。

この読売新聞の記事を引用しますが
https://www.yomiuri.co.jp/national/20220714-OYT1T50214/

>ヘリは52分、現場の南東約700メートルにある平城宮跡に着陸し、午後0時13分に救急車で搬送されてきた安倍氏を乗せて離陸。安倍氏は午後0時18分に奈良県橿原市の県立医科大付属病院に到着した。

さすがにヘリの搬送自体は約20qをわずか5分で移動しています。
時間がかかったのは駅前である現場には直接ヘリが着陸できないのでヘリ着陸地点である平城宮跡まで一旦移動しなければならなかったのと、重篤な状態だったため搬送するまでの緊急処置に時間がかかったためと思われます。
Posted by 埼京線ユーザー at 2022年07月15日 22:57
>南武線利用者様

さすがに緊急事態下の搬送の定期列車利用はあまりにも非現実的でしょう。
応急措置もありますけど、ホームまでの返送も含めて、最大の問題はセキュリティでしょうね。
少し考えても、ヘリよりはセキュリティ面でのリスクはかなり劣ってしまいますので。
※用意周到でないかぎりは、鉄道はセキュリティでは劣ってしまう面は否めません。東京〜関西の移動で、要人の飛行機利用の割合は多いような気もします。今回の安倍さんも西大寺入りは伊丹から車でしたし。
Posted by 207系 at 2022年07月17日 11:58
中国新聞に掲載(一部省略して記載)

赤字ローカル線協議「輸送密度1000人未満」が目安 国交省検討会の想定判明


『鉄道のローカル線の在り方について協議している国土交通省の有識者検討会が、運行見直しの協議に入る目安の一つとして「1キロ当たりの1日平均乗客数(輸送密度)千人未満」を想定していることが16日、関係者への取材で分かった。近く予定する国交省への提言に盛り込む方向で調整している。

 ローカル線の運行を見直す協議は、廃線を警戒する沿線自治体が積極的に応じないケースが多いことから新たな制度を検討。国が中心となって、自治体と鉄道事業者が話し合う「特定線区再構築協議会」(仮称)の設置を提言に盛り込む方向だ。協議会は、事業者か自治体からの要請に基づき、国が双方の意見調整などをした上で設置する。』




国が「1日1000人」という基準を出すことにより、鉄道以外への転換、上下分離や3セクへの移行などが進むかもしれません。

1日1000人未満というと、

小浜線全線
芸備線下深川〜三好
肥薩線吉松〜隼人

といったあたりが該当します。
Posted by 関西特派員 at 2022年07月18日 01:37
これまでも何度かこちらに紹介させていただいたローカル線に関する話題です。
関西特派員様のご投稿とも一部関連します。
・JR東日本に関する河北新報社の記事(下記)
https://kahoku.news/articles/20220720khn000035.html
Posted by ライジング at 2022年07月21日 18:20
引き続きローカル線に関する話題です。
後日国土交通省ホームページにも掲載されるかと思いますが、速報として報道を紹介させていただきます。
国土交通省の有識者会議で取りまとめられたローカル線についての提言案に関し各社が報道(下記(1)=日経電子版の記事,下記(2)=産経新聞の記事)
(1)https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUA241DE0U2A720C2000000/
(2)https://www.sankei.com/article/20220725-RNEG5ABUBZLTNNHWL426HGP3CQ/
Posted by ライジング at 2022年07月25日 17:25
先程報道を紹介させていただいたばかりですが、国土交通省ホームページ(下記)に提言が掲載されましたので、追加で紹介させていただきます。
https://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk5_000011.html
https://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001492228.pdf
https://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001492230.pdf
Posted by ライジング at 2022年07月25日 18:15
ローカル線に関する話題の紹介を続けます。
・JR東日本が平均通過人員2000人/日未満(2019年度実績)の線区の収支データ(19,20年度)を下記にて開示
https://www.jreast.co.jp/press/2022/20220728_ho01.pdf
Posted by ライジング at 2022年07月28日 17:08
東横線でのQseatの導入が発表されました

https://www.tokyu.co.jp/information/list/Pid=post_644.html

2023年度以降、4,5号車に導入する予定とのことです
Posted by たけのこの山 at 2022年07月29日 15:01
JR東日本の収支データの開示を見ると、羽越本線や奥羽本線といった幹線が掲載されているのが気になります。他のローカル線と違って東日本の一存で廃止できるとは思えない箇所ではありますが…今回このような形で発表した意図には、旅客を第三セクターに切り離すつもりがあるのかもしれません。この点、他のJR各社がどのように考えているのかも気になるところです。
Posted by ポストJR at 2022年07月29日 18:29
単に輸送密度2000人未満で発表しただけだと思いますが。
変に細工するとクレームはいるだけですし。

羽越本線を切り離すとJR東日本の車両輸送も非常に面倒になりますし。
青森・郡山間の輸送もわざわざ羽越本線経由にしているぐらいなのに、羽越本線・奥羽本線の該当区間を切り離すと、秋田・青森の狭軌路線は完全に孤立しちゃいます。
Posted by 誰か at 2022年07月29日 19:45
>単に輸送密度2000人未満で発表しただけだと思いますが。
>変に細工するとクレームはいるだけですし。

本当にそれだけであれば良いんでしょうけど、並行在来線みたいに「線路は残すけど旅客は第三セクターに転換」の可能性もあるかもしれない、と思ってコメントしたまでです。
※記事になっていない事柄なので、これ以上はコメントしません。
Posted by ポストJR at 2022年07月30日 01:43
ポストJRさん

西日本でも山陰本線や紀勢線、九州でも日豊本線で2000人未満で収支公表されている区間があるので、誰かさんと同じく、単に輸送密度2000人未満で切っただけだと思います。
Posted by 関西特派員 at 2022年07月30日 01:48
京成電鉄/京成本線荒川橋梁架け替え、10月にも着工へ
【参照元:https://www.decn.co.jp/?p=144870(日刊工業新聞)】

現橋梁より15メートル上流側で架設とのことですが下を走る東武伊勢崎線との交差部分の処理がどうなるのか興味が湧く所ではあります
Posted by 八木崎豊春 at 2022年07月30日 09:25
八木崎豊春様
京成荒川橋梁架け替えの件ですが、
東武との交差地点は国土交通省の資料を見る限り、現在の交差地点に近接する形になるようです。
恐らくはコンクリートの架道橋を新設するのではないでしょうか。
https://www.ktr.mlit.go.jp/ktr_content/content/000813666.pdf
Posted by なな at 2022年07月30日 15:41
JR東日本の収支データ等ローカル線に関する話題は、管理人様に記事を作成していただきましたので、今後はそちらにコメントさせていただきます。

さて、今回は貨物列車の話題ということで、このサイトとはあまり関係ないかもしれませんが、例えば「新幹線による貨物輸送」などは旅客列車のダイヤにも多少関係があるかもしれませんので一応紹介させていただきます。
・国土交通省の第5回「今後の鉄道物流のあり方に関する検討会」において中間とりまとめが示される(下記=いずれも国土交通省ホームページより)
https://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk5_000016.html
https://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001493250.pdf
https://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001493161.pdf
Posted by ライジング at 2022年07月30日 17:50
既に運行開始してからだいぶ経ちますが、臨時列車の情報を紹介させていただきます。
4月のダイヤ改正で特急の設定がなくなった富山地鉄で、停車駅の少ない臨時列車が運行されております。
・富山地方鉄道が臨時列車の運行に関し下記(1),(2)にて発表(下記(3)は立山黒部アルペンルートの発表)
(1)https://www.chitetsu.co.jp/?p=62023
(2)https://www.chitetsu.co.jp/?p=62143
(3)https://www.alpen-route.com/_wp/information/68201
※上記(1),(2),(3)によると、詳細は次の通り。
・7/20〜10/31運行…電鉄富山9:46発立山行(休日は9:48発。停車駅は寺田,五百石)と立山11:08発電鉄富山行(休日は11:06発。各駅に停車)
・7/30〜10/30の土日祝日(休日)運行…宇奈月温泉9:05発立山行(停車駅は新黒部,電鉄黒部,新魚津,電鉄魚津,中滑川,上市,寺田)
・いずれの列車も特急券不要
Posted by ライジング at 2022年08月06日 18:35
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