2021年12月09日

記事にひもづかないコメント投稿はこちらにどうぞ

当サイトのコメント欄にご参加のみなさま、とても有意義なコメントを多数ご投稿いただきまして、本当にありがとうございます。
こちらは、記事に紐付かないコメントを投稿していただく場所として、用意いたしました。
「このサイトのコメント欄に書きたいが、関連する記事が見当たらず、どこに書いていいのかわからない」という場合もあるかと思います。そのときは、こちらのコメント欄にお寄せください。
(Bangkokさんの投稿を元にこちらを作ってみました。ありがとうございました)

posted by Uchio at 20:04 | Comment(101) | 議論シリーズ はてなブックマーク - 記事にひもづかないコメント投稿はこちらにどうぞ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
 別ログに書いた、しらさぎというか北陸・名古屋間の旅客輸送についてです。

 公共交通機関に限って、どういう人がどんな手段を選ぶかを考えてみると、
@費用はかかっても急ぐ人は、2回乗換えの北陸新幹線・しらさぎ・東海道新幹線になっても早くなるのは歓迎でしょう。これはしらさぎにとって固い客層です。
Aまずまず早く、まずまず楽に行きたい人。この人たちがこれまでしらさぎを、北陸・名古屋間通しで利用してくれた客層でしょう。敦賀開業後には乗換えが必要になるなら、敦賀・名古屋間をしらさぎにするか高速バスにするかは、その時の状況によって利便性・快適性・経済性などから適宜決めそうです。ここはしらさぎから逃げていくかもしれない客層です。
Bとにかく乗り換えが嫌な人は、高速バス一択になります。これは確実にしらさぎから逃げていく客層です。
C時間はかかっても安く行きたい人や、鈍行や高速バスが好きな人。これらの人はこれまでもしらさぎを利用していませんから、逃げていく客層でもありません。
 @〜Cの需要がそれぞれどれくらいのボリュームかわからないので、確かなことは言えませんが、しらさぎの将来は厳しそうです。

 調べてみたら、名古屋・金沢間は257qでしらさぎで約3時間なのに対して、大阪は268qと遠いのにサンダーバードで2時間40分ほどです。なので、表定速度が同じなら、しらさぎは約2時間35分のはずです。
 もし、線形の良い余呉・米原間や大垣・名古屋間でサンダーバードのように130q/h運転をし、大垣・関が原間を垂井経由にして高速化していれば、米原でのスイッチバックと米原・関が原の線形の悪さによる10分程度の増を加えても、現在より15分短縮の2時間45分程度にはなっていたでしょう。 
 湖西線建設に比べればずっと安いこうした改良がされなかったのは、投資効果やJR化後は2社にまたがるために両社とも今一つ前向きにならなかった、といったことがあったのでしょうね。
 大阪・敦賀間は高速道路に対してショートカットしていますが、名古屋・敦賀間は逆に高速道路がショートカットしていて、スイッチバックもあります。これも考えると、長浜・大垣をショートカットする路線(鉄道黎明期の長浜から大垣へのルートに近い?)でも建設しないと勝ち目がない、ということで見送ってきたのかもしれません。
 
Posted by Bangkok at 2021年12月10日 22:43
スイッチバックはネックですね。ネットを見たところ、座席の向きを変えようとして、後ろの席の紳士に声をかけたところ、「どうしてお前のために俺が立たなければならないんだ」と怒鳴られ、切れられて、トラウマになったという記事がありました。日本人の性格からすると、全員が素直に向きを変えるのでない限り、我慢して反対側を向いていて座っている人が多いと思います。そう考えると、バスの方が気楽でいいやと思う人が出てくるでしょう。
個人的には、バスは振動が多く、疲れるので、長距離は鉄道の方が楽ですが。
Posted by ひつじラーメン at 2021年12月13日 10:06
大宮駅の改良についてです。

1.「北」東西連絡通路の新設
 最近続けて大宮駅で、JRとニューシャトル、JRと野田線、を乗り換える機会がありました。どちらも結構歩く必要があり、あらためて現在の東西連絡通路に並行して、「北」東西連絡通路を新設すると便利になると思いました。
 ニューシャトルからは改札を出てすぐに左折、野田線からは改札を出て現エスカレーターを昇ってすぐに右折し、この新設連絡通路に設置する「JR新北改札」に至るイメージですね。そしてこの改札を入ると、エキュート大宮ノースにも至ります。
 これにあわせてエキュート大宮ノースの拡張もできるし、JR東にも相当メリットがあると思うのですが。だからといって、せっかくエキュートを拡張するのに、乗り換えを便利にすると素通りされてしまうと考えて、下記2.をパスするのは困ります。部分の利益(エキナカ)より、沿線全体の魅力を高めて少子高齢化の中でも利用者を確保し、長期的な全体の利益を追求してほしいと思っています。

2.高崎線・東北線間の対面乗り換えの実現
 多分もう5年を超え、6,7年くらい前から同じことを繰り返し書いています。先人のおかげで、平面交差支障なしで、北行南行ともこれを実現するのに必要な立体交差化は50年以上前に完成しています。配線改良とホームの改造で実現できると思います。 
 
 確か京浜東北線利用歴45年さんが書かかれていたと思いますが(記憶違いでしたら申し訳ありません)、池袋・東京・横浜・新宿・渋谷で進めてきた大駅の改良工事は順次終わるか、ピークを過ぎつつあります。そろそろ大宮駅の順番になってもいい時期だと思って期待しています。
 
Posted by Bangkok at 2021年12月19日 16:04
 そういえば大宮駅周辺の大規模再開発について何か読んだ、と思い出して探してみると、さいたま市が「大宮駅グランドセントラルステーション化構想」という取り組みを、平成30年くらいから始めていました。

 そこで作成された「大宮駅GCSプラン2020」をみると、先日私が書いたうち、「1.「北」東西連絡通路の新設」はその目玉の一つの「新東西連絡通路」になっていました。いつ完成するかはわかりませんが、実現の方向で検討されていることは間違いなく、これはうれしいです。

 一方、「2.高崎線・東北線間の対面乗り換えの実現」については記述がないというか、JR東の施設についてはそもそも触れられておらず、不明です。あれだけの構想が動くのならば、JR東も何かするのでしょうけれど。しかし考えてみれば、対面乗り換えの実現は、「大宮駅グランドセントラルステーション化構想」と一緒に進めなければならないという性質のものではありません。率直にいって相当な年月がかかりそうな同構想とは別に、早期に着手して実現していただきたいと思います。
Posted by Bangkok at 2021年12月20日 23:42
月次客数を公表している各社の回復状況をまとめておきます。

JR東海名古屋近郊一般列車11月人員 2018比78%
https://company.jr-central.co.jp/ir/passenger-volume/_pdf/000041629.pdf

JR西日本近畿圏一般列車11月人員 2019比86%
https://www.westjr.co.jp/company/ir/finance/monthly/pdf/22.pdf

東武10月人員 76293(2019)→63565(2021) 83.3%
https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/monthly_financial_results/202111301519379qrNCG8Y0sRD3UcErzTrjA.pdf
https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/monthly_financial_results/20200605131238r8wanOIfZ1Z9o2pxJOrv-Q.pdf

京成10月人員 24364(2019)→19597(2021) 80.4%
https://www.keisei.co.jp/keisei/ir/financial/dl/monthly/2021.pdf?10
https://www.keisei.co.jp/keisei/ir/financial/dl/monthly/2019.pdf?4

東急10月人員 99221(2019)→79053(2021) 79.7%
https://www.tokyu.co.jp/ir/upload_file/m002-m002_02/Railways_Monthly_Report_202110.pdf
https://www.tokyu.co.jp/ir/upload_file/m002-m002_02/Railways_Monthly_Report_202003.pdf

京王11月人員 58143(2019)→45005(2021) 77.4%
https://www.keio.co.jp/company/stockholder/montly_report/pdf/2021nendo/getuji/mr_2021_11gatudo_getuji.pdf
https://www.keio.co.jp/company/stockholder/montly_report/pdf/2019nendo/getuji/mr_2019nendo_year.pdf

相鉄10月人員 19375(2019)→16015(2021) 82.7%
https://ssl4.eir-parts.net/doc/9003/ir_material_for_fiscal_ym1/70235/00.pdf
https://ssl4.eir-parts.net/doc/9003/ir_material_for_fiscal_ym1/105333/00.pdf

小田急11月人員 65791(2019)→52919(2021) 80.4%
https://www.odakyu.jp/ir/monthly/o5oaa1000002152c-att/2021.11.pdf
https://www.odakyu.jp/ir/monthly/o5oaa1000001qta1-att/051403.pdf
Posted by 丸太 at 2021年12月21日 16:17
名鉄10月人員 2019比84.2%
https://www.meitetsu.co.jp/ir/reference/monthly_report/__icsFiles/afieldfile/2021/11/15/monthly_report_202110.pdf

阪急10月人員 2018比82.5%
阪神10月人員 2018比84%
https://www.hankyu-hanshin.co.jp/docs/a48ba536ed68fabfb0d40f9af8dc85c66a247742.pdf

南海10月人員 20258(2019)→16322(2021) 80.6%
http://www.nankai.co.jp/library/ir/getsuji/pdf/getsuji_2003.pdf
http://www.nankai.co.jp/library/ir/getsuji/pdf/getsuji_2110.pdf

そろそろ京阪混みすぎという批判が多く見られるようになっており、減便は仕方ないにしてもその水準を実態に応じたものにすることが求められそうです。あと京王が心配です。
Posted by 丸太 at 2021年12月21日 16:17
 別ログに、JR東ではパターンダイヤでもしばしば微妙に1分ずれることについて、「パターンの間に回送が挟まっているといった場合に、JR東は無理がないようにずらしているのではないか。これに対して、例えばJR西などはパターンを重視して遅れる時があってもそれはそれで仕方がないと考えているのではないか」という旨を書きました。

 上記に加えて、時刻表作成の元になるダイヤデータのスジから各駅の時刻表を作成しようとして、機械が各駅の発車時刻を読み取る際に微妙なズレが発生し、それが影響していないでしょうか。例えば、ほかの列車については24分00秒00発と読み取ったので24分発と記載されたが、一本だけは23分59秒99発と読み取ったので23分発と記載されるといったことです。
 このこと自体はJR東でもJR西でも起こるでしょうが、その後の取り扱いには、JR東ではそう読み取ったのだから素直にそのままにする一方で、JR西はこういう乱れは読み取り誤差が理由と判断して24分と表示するような違いがないでしょうか。

 昔は、交通公社などで時刻表を作成する際には、紙に書かかれたまさにダイヤのスジが国鉄から渡され、これを熟練した担当者がA駅では24分発、B駅では29分発などと読み取って時刻表を作成していたと読んだ覚えがあります。機械化されても基本は変わっていないとすれば、わずかな読み取り誤差は現在も発生していて、その処理方法次第で各駅時刻のパターンの乱れが出ることもあるのかもしれません。
 そういえば、ネットの世界ではJR版、駅探などなど様々な時刻表がありますが、時刻表によってやはり一分程度の違いがたまにあるような気がします。似たことが影響しているのかもしれません。
Posted by Bangkok at 2022年01月16日 16:36
智頭急行の2022年春のダイヤ改正のお知らせPDFファイル名を見てオヤと思いました。

http://www.chizukyu.co.jp/user/filer_public/2e/61/2e61be98-e0b7-4671-bff9-e5cd1f7249f3/2022nian-chun-daiyagai-zheng-puresuzi-liao.pdf

2022nian-chun-daiyagai-zheng-puresuzi-liao.pdf

年 nian
春 chun
改正 gai-zheng
資料 zi-liao

これは中国語ピンインですね。漢字の文献名を現代中国語のローマ字表記に変換するPDF作成ソフトがあるのでしょうか。こんなの初めて見ます。
Posted by 南武線利用者 at 2022年01月21日 09:49
※情報提供のコメントのリプライです。
管理人様へ

>いつもありがとうございます。管理人のUchioです。
>ダイヤ改正そのものではない情報も歓迎ですが、もし関連する記事が見当たらず、どこに書くべきかわから
>ないという場合は、こちらの記事のご利用もご検討いただければと思います。
>https://dia.seesaa.net/article/484745696.html

こちらこそ、色々とお手数をお掛けした様で、大変申し訳ありませんでした。
この記事は利用する話題や機会が難しい為、中々利用する機会がなかったのが正直なところでした。
今後は情報の内容を踏まえた上で、管理人様や他の皆様の迷惑にならないよう、気を付けてまいります。
※直近の新型車両投入の話題辺りはこの記事にコメントさせて頂きます。

今後とも、よろしくお願い致します。
Posted by ポストJR at 2022年02月19日 00:41
御サイトでは既に情報提供枠でライジング様より提供あった陸羽西線の道路工事による列車の"長期"運休に対する感想です。
JR東なので殊更、道路工事を隠蓑にした「今後の廃止やBRT化も視野に入れた、社会実験的要素を伴った運休」のように思えてなりません。(朝夕の増便もやりますし。ちなみに乗りものニュースでは当然ながら鉄道と道路両方に仕分けされてます。)
もし15年程前まで廃止(またはその予定と)されてたら、事業工程を考えると道路自体が旧鉄道トンネルの拡幅という手法になっていた未来もあったのかもしれませんね(近年も岩泉線の押角TNの例があります)。
山形新幹線の酒田延伸検討の候補ルートにもなってましたし、一応は鉄道残すつもりでしょうが、万が一BRTとかにされて新設道路経由とかにされたら二重インフラ維持管理になって、財源的に無駄な気がしますね。(税でいえば、BRTが新設道路経由になったところでTNが近接しすぎていてある程度の維持管理費がでる可能性がある。もし一本化できてればこれが圧縮されると共に、JRトンネルに掛けていた維持管理費や"技術、人材"を他の路線に回せるかもしれない。但し、鉄道として残っても上下分離や三セクになったらあまり変わらないかも。)
個人的には鉄道として残って欲しいですが、本当に未来を想定したインフラ整備維持は難しい。
共に国としては国土交通省の所管ではあるけど、未だに旧運輸省(鉄道を含む運輸等、旧鉄建公団もこっちだったはず)と旧建設省(道路建設等。都市計画には鉄道も多少は入りそうだけど。)の対立とかあるのかなぁ?
Posted by パシフィック231 at 2022年02月23日 12:08
【新潟県】えちごトキめき鉄道と北越急行の経営統合を検討。
https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/36053
新潟県議会の建設公安委員会にて発言があった、という程度ですが、新聞記事にもなったので新潟県(両社の筆頭株主)としてはある程度本気で考えているのかもしれません。しかし、単純なダイヤ面や、両社が直接繋がっていないことを踏まえても、統合させるメリットが中々見出しにくいところです。
Posted by ポストJR at 2022年03月11日 01:17
ポストJRさん

北越急行は、北陸新幹線金沢開業まではずっと黒字で貯金があります。それを少しずつ取り崩してできるだけ長く維持するという戦略だったように記憶しています。その辺はどうなるんでしょうね
Posted by まるも at 2022年03月15日 12:43
まるもさん
記事では、「単純に両社の財布を重ねると命を短くするだけという見方もある。鉄道運行などのスペシャリストも入れながら検討したい」という新潟県の交通政策局長のコメントが紹介されています。
北越急行とえちごトキめき鉄道、両社とも沿線人口だけで経営できる箇所とは言いにくいだけに、新潟県としても色々な方法で残るようにするとは思いますが、難しい判断になりそうです。

答えにならなくて申し訳ありません。
Posted by ポストJR at 2022年03月15日 20:16
昨日の深夜に発生した地震の影響についてです。

・東北新幹線
那須塩原〜盛岡間が運休になっています。
報道等でご承知の通り、脱線が生じていますので復旧には数週間〜1か月以上かかりそうです。
現状、東京〜那須塩原間は「なすの」を毎時概ね1本運転しているようです。

・在来線臨時列車
午前中に、E257系を用いた臨時快速が上野〜黒磯間で運転されました(目撃情報より)。
明日以降の設定の有無は不明です。
また、3月改正で酒田〜秋田間が臨時スジに変更(実質的に運転区間短縮)された「いなほ5・10号」ですが、
酒田〜秋田間を快速扱いで延長運転しています(改正前のスジを流用)。
https://www.jreast.co.jp/press/2021/niigata/20220317_ni01.pdf

・今後について
東北新幹線の被害が激しいため、昨年2月の地震の時と同様、まずは在来線の復旧を目指すものと思われます。
常磐線が復旧すれば、昨年同様「ひたち」2往復を快速扱いで、いわき〜仙台間延長運転することが考えられます。
また昨年はE653系を用いた臨時快速が東北本線(那須塩原〜仙台間)で走りましたが、同様の措置が取られるのか、注目されます。
Posted by なな at 2022年03月17日 16:31
昨日発生した福島県沖を震源とする地震により被害に遭われた皆様に心よりお見舞い申し上げます。
また、東北新幹線をはじめ鉄道各線にも大きな影響が出ております(詳しい運行状況等は省略します)。一日も早い復旧をお祈り申し上げます。


さて、このところ地方鉄道(ローカル線)に関する話題が相次いでおりますが、私から一つ参考資料をこちらに紹介させていただきます。
国土交通省が「鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会」を設置(第2回まで開催。下記(国土交通省ホームページより)=会議資料)
https://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk5_000011.html
Posted by ライジング at 2022年03月17日 19:22
えちごトキめき鉄道(トキ鉄)と北越急行の統合検討について、トキ鉄の鳥塚社長のコメントです。
https://news.mynavi.jp/article/20220321-tokitetsuhokuetsu/
外の人間としては意外に思いますが、地元の方では、予想以上に冷静な目線で見ていると言えそうです。   
Posted by ポストJR at 2022年03月22日 23:20
ローカル線に関する情報です。複数の地域にまたがりますのでこちらのコメント欄に紹介させていただきます。
JR西日本が輸送密度2000人/日未満の線区の線区別収支率等を下記にて情報開示
https://www.westjr.co.jp/press/article/2022/04/page_19817.html
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/220411_02_local.pdf
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/220411_02_sankou.pdf
Posted by ライジング at 2022年04月11日 17:21
ライジングさんが提供下さった情報に関して、
斉藤鉄夫国土交通大臣(衆院広島3区)のコメントが発表されたのでお知らせ致します。
https://www.chugoku-np.co.jp/articles/-/154943
Posted by ポストJR at 2022年04月13日 00:12
 皆様よくご存じの新快速ですが、各駅に停車する末端区間でも新快速です。一方、同じ区間を走る快速は、各駅に停車する区間では普通になります。JR西でも大和路快速など他の快速は新快速方式だと思うので、同社内でも東海道・山陽線の快速は例外かもしれません。この違いはどこから来ているのでしょう?

 私が思いつくのは、「電化区間が戦後になって米原方面や姫路方面に拡大された際、『京都・神戸間を走っていた急行電車』と『米原や姫路方面からの中距離普通列車』をくっつけて快速としたことが影響して、快速運転区間では急行改め快速と呼び、それ以外の区間では普通と呼ぶことが続いている。一方、他の快速には性格の違う2つの列車をくっつけたような経緯がなく、初めから1つの列車として生まれたので呼称も一つ」というくらいです。
 ご存知の方がいらっしゃれば教えてください。 
Posted by Bangkok at 2022年04月13日 21:47
JR東日本と京王電鉄が連名で新宿駅西口南口開発事業の計画を発表

https://www.jreast.co.jp/press/2022/20220413_ho03.pdf
https://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2022/20220413_shinjyuku_2.pdf

京王電鉄が先行して取得していた甲州街道南側用地も含め新宿駅西口開発計画と連携した開発を行う
計画の主たる目的の一つに駅を横断する広大な歩行者通路を構築するというものがあり、その一環で京王線新宿駅ホームを北側に延伸する
(計画図の内容では京王線のホーム配置に変更はない模様)
計画全体の完了は2040年代を目標としている
Posted by 八木崎豊春 at 2022年04月13日 22:25
【JR西日本】長谷川一明社長がローカル線の収支報告に関して「廃線前提ではない」とコメント。
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/202204/0015217544.shtml
Posted by ポストJR at 2022年04月15日 00:44
JR京都線・神戸線の快速の案内形態ですが、歴史的経緯というよりも便宜上この形にしているような気がします。快速の各駅停車区間が非常に長いこと、列車によって通過運転する区間が異なること、JR琵琶湖線の場合、京都までの利用で各停運転区間で完結する利用の割合も高い(ように自分には見えた)こと。これらなど状況をを総合的に見て今の形に落ち着いているんじゃないかと考えます。

JR東日本の常磐線が、現状これに近い案内の形態をしています。所謂「中電」が取手を境界に都心側は快速、反対側は上下方向共に普通の案内です。そして特別快速については全区間で特別快速表示のままとなっています。



私が1番謎に思ってるのが大和路快速。大阪環状線から和歌山線に直通する列車が何本かありますが、これが王寺を境界に種別を「快速」に変えるのです。王寺から先の和歌山線内は各駅停車なので、種別を普通に変えるか大和路快速のまま終点まで行くのならわかるんですが、何故か快速になるのです。

そして同じく環状線から和歌山線に直通する区間快速もあるのですがこちらは王寺から先も種別を変えずに、終点まで区間快速表示のまま。大和路快速と異なるやり方をしています。

この違いは色々考えたものの答えが見つからず、ずっと不思議に思っています。
Posted by ひで99 at 2022年04月15日 16:07
ひで99さん

自分も明確に解があるわけではないのですが、大和路快速の件のついて。
もともと和歌山線直通の区間快速・快速は設定があったのですが大和路快速はなかったはずなので、和歌山線内の案内にわざわざ大和路快速を追加するのを避けた印象ですね。
もしくは、あくまでも大和路快速は環状線〜大和路線系統の列車名(ブランド名)で、そこからはみ出す系統は快速になる、と整理しているのかもしれません。
Posted by sunny at 2022年04月15日 19:23
大和路快速についてですが、一応「T大和路快速」の幕はあるようです。
ちなみに、「快速」に幕を変えるのは正しい扱いのようです。
JRの時刻表から列車時刻を見ると快速で案内されていますし。

では、なぜ「快速」なのですがそれは大和路快速が
片方向しか運転されないからだと思います。
私の記憶では高田方面からは快速と区間快速しか
運転されたことがありません。

なので案内上は快速に変えているのではないでしょうか。
現状は高田方面からの区間快速もなくなりましたが各停区間で
区間快速→快速の格上げも変ですし区間快速のままなんでしょう。
Posted by しん at 2022年04月16日 12:18
ひで99さん、ありがとうございます。

 私は端的に言えば「性格が異なる2つの列車を一本化したため」と考えたわけですが、この2つの性格は、ひで99さんが書かれた各駅停車区間の重要であり、京阪神間では速達需要に応え私鉄に対抗することです。
 歴史的経緯も便宜(需要あるいは利用状況)と、その関わり異なっても密接な関係がある(離れられない)と思っています。そしてこの場合は対立的ではなく、むしろ表裏の関係かと思います。
Posted by Bangkok at 2022年04月17日 00:00
Bangkokさん、有難うございます。

Bangkokさんの考えが読み取り切れてないような気もするんですが(すみません)、私は時代や要望に合わせてやり方は変わっていくものだと考えています。

先に私があげた常磐線の他、都営新宿線や山陽電鉄など、2000年台以降に種別の案内の仕方を変えている路線や鉄道会社の数は少なくないです。JR京都線〜琵琶湖線も、単純に今のやり方が現状に合っているからこそと考えました。
Posted by ひで99 at 2022年04月17日 13:27
ひで99さん

 私が知りたいのは、普通と快速を併用することを60年以上前に選択した際の理由というか考え方です。言いかえれば、当時(所和30年代前半?)、全区間を通して普通あるいは快速とする選択もあったであろう中で併用を選んだ理由です。
 私はこれを「性格が異なる2つの列車を一本化したため」ではないかと思い、またこれを歴史的経緯と呼ぶなら、便宜(需要あるいは利用状況)と密接というか表裏の関係があったと思っています。つまり当時も普通には各駅停車区間内利用も相当あり、急行改め快速電車には京阪神間で私鉄に対抗する速達需要があり、これらが二つの性格を形成していたと考えるからです。

 一方、このやり方が今日まで継続していることについては、問題はあっても引き続き利用状況にかなりあっていて、かつあえて変更するほどの代案もなかった(私にもありません)からだろうと思っています。
 時代や要望にあわせてやり方は変わっていくことについては私も同様に考えますが、この普通・快速の併用については、上記の事情で60年以上変わっていないのでしょう。
Posted by Bangkok at 2022年04月17日 15:38
Posted by ムーンライトながら族 at 2022年04月18日 21:09
横からすみませんが,歴史的経緯という観点では,昔の時刻表(の復刻版)を見ると分かることですが,
当時は普通列車でも通過駅が有るものが多数ありましたし,それこそ急行列車なみに止まらない普通列車もありましたから
ある列車を示して何を条件に「快速」と呼ぶことにした基準自体がはっきりしないように思いました。

<例1>客車列車2441/2442(姫路〜草津〜亀山〜鳥羽)は,普通なのか快速なのか。快速だとしても電車の快速よりも停車駅がかなり少ない。
<例2>宇野線では各駅にとまるものと,半数くらいの駅しか止まらないものがあった。
<例3>鹿児島本線では折尾〜博多で通過駅が有る,もしくはノンストップ普通列車があった。
<例4>両毛線に新前橋〜前橋〜伊勢崎〜桐生〜足利〜佐野〜栃木〜小山だけ停車するものがあった。
<例5>中央本線や常磐線の格付けは,各停<快速<[中央線のみ]特別快速<普通列車<急行列車<特別急行
<例6>関西本線では,非電化の頃から「快速」が湊町-奈良間に設定されていましたが,
湊町-奈良間が快速と同じ停車駅で,さらに亀山や名古屋まで行く列車はどう呼んでいたのか。
また「各停」といえども久宝寺はほとんどの列車が通過していた(一部は更に志紀と加美も通過)当時はどういう案内だったか。
Posted by MENTHE at 2022年04月19日 06:30
Bangkokさん
そういうことでしたか。失礼しました。


そもそも気になったのですが、

>当時〜全区間を通して普通あるいは快速とする選択もあったであろう中で併用を選んだ

この当時から普通と快速での種別変更を行っていたんでしょうか?
現在の快速は各停区間に入ると種別案内が普通に変わりますが、時刻表上では全区間で快速の設定です。旅客案内を時刻表上と違う形で案内するやり方をとっています。

自分でも調べているのですが、
・80年台、大阪駅での自動放送は快速と案内していた
・115系、113系の方向幕では種別表示自体が無かった(中央線の201系のように行先のみ)。
・快速の設定当時、名称変更前の急行電車時代から続いて全区間で種別を変えてなかっただろう説を目にした

という情報は掴んでいます。ただ確信できる情報までは掴めてないので、もう少し調べてみようと思っています。


※大和路快速についての返信くださり有難うございます。こちらについても書きたいことがあるのですが、両方いっぺんに処理できる頭が無いので、こちらについてはもう少し経ってから書きたいと思います。




Posted by ひで99 at 2022年04月19日 20:58
ひで99さん

>この当時から普通と快速での種別変更を行っていたんでしょうか?

 ポイントを突いておられますね。私の考えは「この当時から普通と快速での種別変更を行っていた」ことが前提になっています。もし、当時は違っていて後年変えていたのなら、一転して「時代や要望にあわせてやり方は変わっている」の例になります。

MENTHEさん

 当時の快速のことを網羅的に知っているわけではありませんが、京阪神間の急行電車が快速電車に改められた昭和30年代前半、阪和線では特急電車が快速に改められています。
 どうもそのころ、急行料金が必要な急行と、買収後も私鉄時代の呼称を続けているとか私鉄への対抗上名付けていた特急電車や急行電車が紛らわしいため、後者を快速と改めたようです。
 示していただいた例をみると、多分それぞれ事情があってでしょうが、今も昔も例外があるというか不統一なところは変っていませんね。でも、趣味的には楽しいです。
 
Posted by Bangkok at 2022年04月19日 22:37
近鉄 ダイヤ改正に併せて駅掲出の時刻表の様式を変更

近鉄は列車種別、方面で分けて時が左から右へ、分が上から下へ進む独特の様式だったが大阪阿部野橋駅では他社でよく見られる始発を最上、終電を最下に置く様式の物へ変更された。

https://207hd.com/post-23217/

https://timetablerailway.blog.jp/archives/32570841.html
Posted by 南武線利用者 at 2022年04月22日 14:45
 普通と快速の種別変更ですが、現在は車体側面の種別表示を変えるのは容易なので、下りなら京都とか高槻の手前で表示を変えているのだろうと思います。しかし、昭和30年代前半に表示を変える場合は、LED式どころか幕式もなかったので、停車中にホーロー引きの板を差し替えたり裏返したりすることになります。それもホーム側はともかく、反対側はどうしたのか?と考えると、どちら側もしていなかったように思います。
 であれば、当時は普通あるいは快速のどちらかを表示したまま、例えば米原・姫路間を走り通していたのだろうとまず思いました。これは、当時は途中で種別変更をしていなかった傍証になるので、少しがっかりしました。

 そんな中、まあwikiでもと京阪神快速の記事を読むと、その注6に「113系で運転されていた時代までは全区間で種別表示をせず、快速運転区間も行先のみを表示していた」旨の記述がありました。
 こうなると話は変わります。車体側面の種別表示を変えられない条件下で、種別表示はせず行先のみ表示していたのなら、普通として走っていても快速として走っていても問題が生じないためだったと考えられます。つまり途中で種別変更していた傍証になります。
 タイムマシンに乗って昭和30年代に戻れるならともかく、今になっては確かなことはわかりにくいでしょうが、私は当時から途中で種別変更していたような気がします。

 上記の場合は、普通-快速-普通と2転しても2種別です。けれども、伊勢崎線・半蔵門線・田園都市線直通列車には、準急-普通(各停?)-急行と2転3種別があり、副都心線直通にも浅草線直通にもありそうです。LED式でさっと表示を変えられたり、車内ディスプレイでいろいろ説明できるのは大進歩ですが、詳しすぎると面倒で読まなかったり、読んでも理解できないということになるでしょう。難しいところですね。
 
Posted by Bangkok at 2022年04月23日 15:30
ローカル線の話題です。
昨年実証運転を行った長良川鉄道は今年3月の改正で正式に増発しました。本件はどうでしょうか。

三陸鉄道がリアス線臨時列車実証運転(5/9〜7/22の平日)に関し下記にて発表
https://www.sanrikutetsudou.com/?p=18243
Posted by ライジング at 2022年05月02日 17:41
神戸市営地下鉄の西神・山手線(山手線、西神線、西神延伸線の総称)と北神線(旧・北神急行電鉄北神線)において、平成18年(2006年)12月以来のダイヤ改正が行われます。

https://www.city.kobe.lg.jp/a80062/kurashi/access/kotsukyoku/subway/station/sindaiya/daiyakaisei.html
Posted by 宝塚人 at 2022年05月11日 10:39
JR西日本に続き今回もこちらに紹介させていただきます。
JR四国が2019年度,2020年度の管内全線区の線区別収支と営業係数を下記にて公表
https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2022%2005%2017.pdf
Posted by ライジング at 2022年05月17日 18:30
 通過列車が速度制限を受ける急曲線上にある新幹線駅として思いつくのは、熱海・神戸・徳山です。
 このうちの熱海と、徳山の通過線のカント量を最大限にするのは当然だと思います。他方、全営業列車が停車する新神戸と、徳山の停車線のカント量は停車時やそのための減速や加速に見合ったものであればよいと思いますが、実際はどうなっているのでしょう。

 徳山の状況は乗降したことがないのでわかりませんが、新神戸では通過列車があった時の大きなカント量のままになっていて、乗降や車内移動がしにくくなっている気がします。
 再び新神戸を通過するダイヤ改正を想定しているなら仕方ないですが、そうでないなら停車を想定したカント量に変更したらどうかと思います。ずっとあの状態を続けるつもりなのでしょうか?いつか直すのなら早い方がいいと思います。それとも修正済みなのでしょうか。
Posted by Bangkok at 2022年06月18日 06:43
リトアニアはEUの経済制裁の一環でロシア本国から飛び地のカーリニングラードへの鉄道による貨物輸送を大きく規制すると発表し、ロシアは反発しています。旅客列車は制裁の対象外で今も運航されているようです。モスクワ~カーリングラード間、サンクトペテルブルグ~カーリニング間、1日1往復列車が設定されているようで運転されているとの報道を目にします。

ロシアは国土が広く貨物と軍事の輸送に鉄道は大きな役割を果たしています。高速旅客線は西欧や日本、中国と比べて未発達です。長距離寝台列車の役割は大きいようで国内都市間はもとより東欧、中国との間にも定期列車があります。ただ飛行機が発達した現在どれほど利用されているかは不明です。さらに最近はコロナの流行とウクライナとの戦争で海外渡航は難しくなっているに違いない中、国際列車の実際の運行状況はわかりません。

ロシア軍は鉄道輸送に大きく依存していて兵員輸送車とトラックによる道路輸送は日本で時折聞く「二次交通手段」のバス・タクシーのような付属的な位置付けとされます。鉄道に比べて道路は貧弱で重い車両の通行に向かないという事情もあるようです。ロシアでは鉄道は軍の利用が常に優先で一般旅客は後回しで利用者に正確な運行状況を伝えるサービスに力を入れていないと感じます。
Posted by 南武線利用者 at 2022年06月24日 15:25
安倍元首相が選挙演説中に銃撃されて人々は大きな衝撃を受けています。

病院に到着したのが狙撃が起きた11:31から50分後ということで搬送に時間がかかったことを問題視している人もいます。近鉄の時刻表で調べたら大和西大寺発11:41の橿原神宮前行特急があり、大和八木に11:59に到着します。そこから奈良県立医大病院は徒歩15分、タクシーで5分とされます。近鉄を利用すると救急ペリコプターより5~15分早く目的の病院に到着するのです。これは鉄道が速いのか、救急車やヘリコプターがさほど速くないのか、それ以外の要因があるのか判断できません。

近鉄京都線橿原線は平安京、平城京、藤原京を結ぶ路線で沿線に有名な寺院神社があり観光客によく利用されています。近鉄沿線には名刹旧跡が多く、観光客は定期外客で有料特急を好んで利用してくれます。大事な客層なので近鉄は特急を頻繁に運転して需要に応えています。高頻度運転のおかげで待ち時間は少くなります。

大和西大寺は時刻表に関心のある人のよく知る駅です。このサイトの愛好者の多くは実際に訪れてホームで列車の往来を観察されたことでしょう。一方でここで下車されたことのある方は少ないと思います。寺としての西大寺は大仏のある東大寺に比べて知名度は低いものの、その参拝目的でこの駅で下車する人もいるはずです。大和西大寺駅周辺には門前町のような街区があるのでしょうか。皆様も将来訪れる機会がありましたらこうした点にも関心を持たれて観察されたら良いでしょう。
Posted by 南武線利用者 at 2022年07月15日 11:09
南武線利用者さん

>これは鉄道が速いのか、救急車やヘリコプターがさほど速くないのか、それ以外の要因があるのか判断できません。


確かに今回は銃撃事件発生から病院搬送まで50分近くかかってます。しかし決してドクターへリ自体が遅いわけではありません。

この読売新聞の記事を引用しますが
https://www.yomiuri.co.jp/national/20220714-OYT1T50214/

>ヘリは52分、現場の南東約700メートルにある平城宮跡に着陸し、午後0時13分に救急車で搬送されてきた安倍氏を乗せて離陸。安倍氏は午後0時18分に奈良県橿原市の県立医科大付属病院に到着した。

さすがにヘリの搬送自体は約20qをわずか5分で移動しています。
時間がかかったのは駅前である現場には直接ヘリが着陸できないのでヘリ着陸地点である平城宮跡まで一旦移動しなければならなかったのと、重篤な状態だったため搬送するまでの緊急処置に時間がかかったためと思われます。
Posted by 埼京線ユーザー at 2022年07月15日 22:57
>南武線利用者様

さすがに緊急事態下の搬送の定期列車利用はあまりにも非現実的でしょう。
応急措置もありますけど、ホームまでの返送も含めて、最大の問題はセキュリティでしょうね。
少し考えても、ヘリよりはセキュリティ面でのリスクはかなり劣ってしまいますので。
※用意周到でないかぎりは、鉄道はセキュリティでは劣ってしまう面は否めません。東京〜関西の移動で、要人の飛行機利用の割合は多いような気もします。今回の安倍さんも西大寺入りは伊丹から車でしたし。
Posted by 207系 at 2022年07月17日 11:58
中国新聞に掲載(一部省略して記載)

赤字ローカル線協議「輸送密度1000人未満」が目安 国交省検討会の想定判明


『鉄道のローカル線の在り方について協議している国土交通省の有識者検討会が、運行見直しの協議に入る目安の一つとして「1キロ当たりの1日平均乗客数(輸送密度)千人未満」を想定していることが16日、関係者への取材で分かった。近く予定する国交省への提言に盛り込む方向で調整している。

 ローカル線の運行を見直す協議は、廃線を警戒する沿線自治体が積極的に応じないケースが多いことから新たな制度を検討。国が中心となって、自治体と鉄道事業者が話し合う「特定線区再構築協議会」(仮称)の設置を提言に盛り込む方向だ。協議会は、事業者か自治体からの要請に基づき、国が双方の意見調整などをした上で設置する。』




国が「1日1000人」という基準を出すことにより、鉄道以外への転換、上下分離や3セクへの移行などが進むかもしれません。

1日1000人未満というと、

小浜線全線
芸備線下深川〜三好
肥薩線吉松〜隼人

といったあたりが該当します。
Posted by 関西特派員 at 2022年07月18日 01:37
これまでも何度かこちらに紹介させていただいたローカル線に関する話題です。
関西特派員様のご投稿とも一部関連します。
・JR東日本に関する河北新報社の記事(下記)
https://kahoku.news/articles/20220720khn000035.html
Posted by ライジング at 2022年07月21日 18:20
引き続きローカル線に関する話題です。
後日国土交通省ホームページにも掲載されるかと思いますが、速報として報道を紹介させていただきます。
国土交通省の有識者会議で取りまとめられたローカル線についての提言案に関し各社が報道(下記(1)=日経電子版の記事,下記(2)=産経新聞の記事)
(1)https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUA241DE0U2A720C2000000/
(2)https://www.sankei.com/article/20220725-RNEG5ABUBZLTNNHWL426HGP3CQ/
Posted by ライジング at 2022年07月25日 17:25
先程報道を紹介させていただいたばかりですが、国土交通省ホームページ(下記)に提言が掲載されましたので、追加で紹介させていただきます。
https://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk5_000011.html
https://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001492228.pdf
https://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001492230.pdf
Posted by ライジング at 2022年07月25日 18:15
ローカル線に関する話題の紹介を続けます。
・JR東日本が平均通過人員2000人/日未満(2019年度実績)の線区の収支データ(19,20年度)を下記にて開示
https://www.jreast.co.jp/press/2022/20220728_ho01.pdf
Posted by ライジング at 2022年07月28日 17:08
東横線でのQseatの導入が発表されました

https://www.tokyu.co.jp/information/list/Pid=post_644.html

2023年度以降、4,5号車に導入する予定とのことです
Posted by たけのこの山 at 2022年07月29日 15:01
JR東日本の収支データの開示を見ると、羽越本線や奥羽本線といった幹線が掲載されているのが気になります。他のローカル線と違って東日本の一存で廃止できるとは思えない箇所ではありますが…今回このような形で発表した意図には、旅客を第三セクターに切り離すつもりがあるのかもしれません。この点、他のJR各社がどのように考えているのかも気になるところです。
Posted by ポストJR at 2022年07月29日 18:29
単に輸送密度2000人未満で発表しただけだと思いますが。
変に細工するとクレームはいるだけですし。

羽越本線を切り離すとJR東日本の車両輸送も非常に面倒になりますし。
青森・郡山間の輸送もわざわざ羽越本線経由にしているぐらいなのに、羽越本線・奥羽本線の該当区間を切り離すと、秋田・青森の狭軌路線は完全に孤立しちゃいます。
Posted by 誰か at 2022年07月29日 19:45
>単に輸送密度2000人未満で発表しただけだと思いますが。
>変に細工するとクレームはいるだけですし。

本当にそれだけであれば良いんでしょうけど、並行在来線みたいに「線路は残すけど旅客は第三セクターに転換」の可能性もあるかもしれない、と思ってコメントしたまでです。
※記事になっていない事柄なので、これ以上はコメントしません。
Posted by ポストJR at 2022年07月30日 01:43
ポストJRさん

西日本でも山陰本線や紀勢線、九州でも日豊本線で2000人未満で収支公表されている区間があるので、誰かさんと同じく、単に輸送密度2000人未満で切っただけだと思います。
Posted by 関西特派員 at 2022年07月30日 01:48
京成電鉄/京成本線荒川橋梁架け替え、10月にも着工へ
【参照元:https://www.decn.co.jp/?p=144870(日刊工業新聞)】

現橋梁より15メートル上流側で架設とのことですが下を走る東武伊勢崎線との交差部分の処理がどうなるのか興味が湧く所ではあります
Posted by 八木崎豊春 at 2022年07月30日 09:25
八木崎豊春様
京成荒川橋梁架け替えの件ですが、
東武との交差地点は国土交通省の資料を見る限り、現在の交差地点に近接する形になるようです。
恐らくはコンクリートの架道橋を新設するのではないでしょうか。
https://www.ktr.mlit.go.jp/ktr_content/content/000813666.pdf
Posted by なな at 2022年07月30日 15:41
JR東日本の収支データ等ローカル線に関する話題は、管理人様に記事を作成していただきましたので、今後はそちらにコメントさせていただきます。

さて、今回は貨物列車の話題ということで、このサイトとはあまり関係ないかもしれませんが、例えば「新幹線による貨物輸送」などは旅客列車のダイヤにも多少関係があるかもしれませんので一応紹介させていただきます。
・国土交通省の第5回「今後の鉄道物流のあり方に関する検討会」において中間とりまとめが示される(下記=いずれも国土交通省ホームページより)
https://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk5_000016.html
https://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001493250.pdf
https://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001493161.pdf
Posted by ライジング at 2022年07月30日 17:50
既に運行開始してからだいぶ経ちますが、臨時列車の情報を紹介させていただきます。
4月のダイヤ改正で特急の設定がなくなった富山地鉄で、停車駅の少ない臨時列車が運行されております。
・富山地方鉄道が臨時列車の運行に関し下記(1),(2)にて発表(下記(3)は立山黒部アルペンルートの発表)
(1)https://www.chitetsu.co.jp/?p=62023
(2)https://www.chitetsu.co.jp/?p=62143
(3)https://www.alpen-route.com/_wp/information/68201
※上記(1),(2),(3)によると、詳細は次の通り。
・7/20〜10/31運行…電鉄富山9:46発立山行(休日は9:48発。停車駅は寺田,五百石)と立山11:08発電鉄富山行(休日は11:06発。各駅に停車)
・7/30〜10/30の土日祝日(休日)運行…宇奈月温泉9:05発立山行(停車駅は新黒部,電鉄黒部,新魚津,電鉄魚津,中滑川,上市,寺田)
・いずれの列車も特急券不要
Posted by ライジング at 2022年08月06日 18:35
鉄道博物館企画展 「鉄道の作った日本の旅150年」
https://www.railway-museum.jp/press/pdf/20220706_1.pdf
7月23日ー1月30日

1945年8月15日の東北本線一ノ関尻内(現八戸)間の列車運行図表(ダイヤグラム)遅延による時刻変更と見られる加筆されている。 CTCとコンピュータが導入される前の運行管理の実務が窺える展示品です。

ダイヤグラムには手書きの文字が見えます。ガリ版などの簡易的な印刷で作成していたのでしょうか。
Posted by 南武線利用者 at 2022年08月16日 09:08
(2022年10月3日)西武グループの伊豆箱根鉄道が「箱根芦ノ湖遊覧船」事業を富士急グループに譲渡

参照元:http://www.izuhakone.co.jp/group_news_20221003_01.pdf


なお、十国峠ケーブルカーは既に富士急に譲渡済み
参照先:http://www.izuhakone.co.jp/cablecar_kaiji_20211001.pdf
Posted by 八木崎豊治 at 2022年10月04日 09:40
星野リゾートが谷川岳ロープウェーを買収 山のブランド力向上し内外へ発信

参照元(上毛新聞):https://www.jomo-news.co.jp/articles/-/187657

現在東武グループとの資本関係は《東武鉄道〜東武興業〜谷川岳ロープウェイ》となっており、この谷川岳ロープウェイという会社が谷川岳ロープウェイ(路線)と天神平スキー場、榛名山ロープウェイを運営しております
星野リゾートは3業態諸共買収する模様です

先日の「箱根芦ノ湖遊覧船」と同じく大手私鉄による自社沿線から離れている観光地交通機関の売却がまだ続くかもしれません
Posted by 八木崎豊治 at 2022年10月13日 22:59
ロシア軍は鉄道を兵員と物資の主要な輸送手段としていて先日(10月8日)にアゾフ海の入り口にかかる橋が損傷して補給困難に陥り一層不利になったとされます。ウクライナ北東部では鉄道の要衝がロシアの支配から解放されるたびに支配地域の地図が大きく塗り変わっています。

9月末に解放されたドネツク州北部リマンの航空写真を見たら興味深い施設がありました。駅の両端にループ状の線路があります。列車を方向転換するのに使うのでしょう。

https://www.openstreetmap.org/#map=14/48.9738/37.8117

日本ではこの種の施設は例がほとんど無いと思います。導入するなら小田急藤沢、JR北海道札幌、JR九州小倉、早岐のように方向転換する列車が多い駅でしょうが用地確保が困難で実現しないでしょう。

また日本では両端に運転台のある電車気動車が主流であるのも一因です。しかし電車気動車は折り返しが比較的容易であっても小田急藤沢やJR札幌では直通列車は減り、系統が分断される傾向があります。

OpenStreetMapから派生した鉄道地図OpenRailwayMap
https://www.openrailwaymap.org/index.php

世界各国の鉄道につき、電化方式、軌間、最高速度などのデータがあります。
Posted by 南武線利用者 at 2022年10月14日 10:27
NYのグランドセントラル駅は、2層構造の行き止まり型配線ですが、下階の、東方の数本から西方の数本をつなくループ線が、南方に設置されているという配線図を目にして驚いた記憶があります。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2022年10月15日 21:24
ローカル線の話題ですが一応紹介させていただきます。混雑が発生している只見線で一部列車の延長運転が実施されます。
・JR東日本(東北本部)が只見線会津川口〜只見間一部列車延長運転(11/3〜11/13の土休日)等に関し下記(1)にて発表
(1)https://www.jreast.co.jp/press/2022/sendai/20221102_s01.pdf
※参考:下記(2)=只見線の現状を報じた「FNNプライムオンライン」(福島テレビ制作)の報道
(2)https://www.fnn.jp/articles/-/438874
Posted by ライジング at 2022年11月02日 16:05
立て続けにすみません。
只見線で先程の延長運転列車に接続する臨時列車も11/12,11/13に限り運転するようです。
・JR東日本(新潟支社)が只見線小出〜只見間の臨時列車(11/12,11/13)に関し下記(3)にて発表
(3)https://www.jreast.co.jp/press/2022/niigata/20221102_ni01.pdf
Posted by ライジング at 2022年11月02日 17:15
JR東日本の話題を二つ紹介させていただきます。二つ目はもしかするとダイヤ改正に関係してくるかもしれません。

・JR東日本(東北本部,新潟支社)が只見線延長運転,臨時列車の運転日追加(11/19〜12/4の土休日)に関し下記(1)にて発表
(1)https://www.jreast.co.jp/press/2022/sendai/20221115_s02.pdf

・JR東日本(東北本部)が仙山線奥新川,面白山高原の一部列車冬期通過(12/10〜3/17)に関し下記(2)にて発表
(2)https://www.jreast.co.jp/press/2022/sendai/20221115_s01.pdf
※私見:まず本件に関して、実施期間が昨年度よりも長くなり、かつ対象列車も増えております。
そして注目したいのは終了日が「2023年3月17日」とされた点です。
皆様ご存知の通り毎年3月半ばにJRグループ各社等の一斉ダイヤ改正が実施されますが、もしかすると来年の実施日は上記終了日翌日の3/18なのかもしれません(あくまでも私の予想ですので、違うかもしれません)。
Posted by ライジング at 2022年11月15日 16:15
続けて失礼いたします。今後のダイヤ変更等の予定を次の通り予想しましたので書き込みさせていただきます。

(令和4年)
11月24日(木)相鉄・東急直通線概要発表済
11月26日(土)京急・都営浅草・京成・北総・成田スカイアクセス各線ダイヤ変更(一部ワンマン化)
12月16日(金)令和5年3月ダイヤ変更詳細概要発表(14時以降順次)(予想です)(首都圏では11月26日(土)にダイヤ変更する路線を除きほとんどすべての路線でダイヤ変更が行われると考えられます(ごく一部を除く))
(令和5年)
1月25日(水)JR新幹線各線等指定席連結列車の変更後時刻発表(その後2月中旬にかけ私鉄各線の指定席連結列車の変更後時刻発表)(予想です)
2月25日(土)JR時刻表3月号で快速・普通列車の時刻発表(予想です)
3月1日(水)東横線ワンマン(乗客ありの)習熟運転開始(車掌は乗務するけど放送やドア開閉は運転士が行う)(予想です)
3月10日(金)17時頃までに各線ダイヤ変更後の時刻がホームページやコールセンター等で発表(予想です)
3月17日(金)東京時刻表2023年号等で各線ダイヤ変更後時刻確定(予想です)
3月18日(土)令和5年3月各線ダイヤ変更実施、相鉄・東急直通運転開始、東横線ワンマン運転、おおさか東線新大阪〜大阪間開業、上越新幹線E7系統一、青梅線(青梅〜奥多摩間)、五日市線、常磐線(水戸〜いわき間の5両編成)等のワンマン運転も同時に開始(予想です)

上記の記述事項は私の予想ですので違う場合があります。どうかご了承ください。
Posted by えむえす・あっぷ at 2022年11月25日 13:47
過去には12月第2金曜日に翌年3月の全国ダイヤ改正(JR線他)が発表されたことがあったようですが、本日14時現在発表がありません。

従って、令和5年3月のダイヤ改正(JR線他)の発表は前述の通り令和4年12月16日(金)の14時以降順次発表の可能性が高いと想定されます。(この時に相鉄・東急直通線の開業日も同時に発表されると思われます。(=相鉄線はJR埼京線と相互乗り入れしているため))

以上です。
Posted by えむえす・あっぷ at 2022年12月09日 14:23
管理人様 いつもお世話になります。
話自体は出ているのですが、紐付けする記事が見つかりませんでしたので、こちらに投稿します。

2022年12月28日18:38、NHK大阪「ほっとかんさい」が阪急電鉄について以下のように伝えました。
「阪急電鉄は、新大阪ー十三の新大阪連絡線、および十三ー大阪(うめきた新ホーム)のうめきた連絡線について、2031年に開業すると発表。」

NHKのWebでは14時38分に発表されています。

https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20221228/2000069543.html

ー以上ですー
Posted by シブ at 2022年12月28日 18:45
阪急の「新大阪連絡線」や「なにわ筋連絡線」に関しては「[JR西日本][南海][阪急]なにわ筋線計画に阪急も参加。JR、南海と自治体が大筋合意と各社報道」(下記。スマホだとURLが違うかもしれません)のコメント欄に(NHKより先に報じた)産経新聞の記事を紹介しており、既に議論もございますので、こちらもご参照ください。
https://dia.seesaa.net/article/201703_naniwasuji_line_plan_to_be_agreed.html
Posted by ライジング at 2022年12月28日 19:35
管理人様、コメントを寄せておられる皆様、あけましておめでとうございます。
本年もよろしくお願い申し上げます。

本年の鉄道業界は、新線の開業予定がある一方で、地方線区では厳しい状況が続きそうです。
長引くコロナ禍と人口減少がダイヤ面に影響を与えるのは必至の情勢ですが、
それでも鉄道を愛する者として、各路線とも多くの方に利用されることを願ってやみません。

まずは来る3月のダイヤ改正で、具体的にどのようなダイヤになるのか、
また利用者の評価にどのような変化が見られるか、見ていきたいと思います。
Posted by なな at 2023年01月01日 12:00
 皆様、多くのコメントありがとうございます。頂いたコメントにつきまして、まずは私の基本的な考えを示した上で、繰り返しも含めて書きます。

1.基本的な考え
(1)今日の状況
  特段の利用喚起をしなくてもお客が来てくれる時代は東京圏でも終わった。選ばれる沿線にするためのできうる改善を怠れば会社も沿線も衰退していく。
  増える高齢利用者と子育て世代への配慮が、これからますます重要になる。
(2)乗り換えの利便性
 利用者目線で利便性が高いのは以下の順
 @同時対面乗り換え
 A階段の昇り降りが不要な同ホーム乗り換え
 B階段の昇り降りが必要な別ホーム乗り換え

>大宮での湘南新宿と上野東京の接続が悪くても、赤羽で乗り換えるので、大宮駅ナカでの購買には繋がらないということですね。

 大宮での乗り換えが上記Bで不便なので赤羽で乗り換える人が多いのだろうということです。

>そもそも、本当にJR東日本が「エキナカ商売」のためにわざと乗換を不便にしたいと考えているのであれば、品川駅で京浜東北線北行と山手線外回りをわざわざ同一ホーム乗換可能にはしなかったと思います。

 鋭い視点だと思います。品川駅で同一ホーム乗換可能にしたのは、JR東の考え方が変化していることのあらわれで、品川に続いて大宮でも取り組む前兆ではないかと期待しています。

>新宿方面と宇都宮/高崎方面の乗換は大宮だけでなく赤羽や浦和でも可能ですので、整備の優先順位が高くないという可能性もあります。

 JR東がそのように評価しているとすれば残念です。大宮はもちろん赤羽でも浦和でも、現在は一番利便性の低いBにとどまっています。

>同一ホーム乗換を実現した場合ホーム上に滞留する乗客の混雑,錯綜が懸念材料です。品川は同一ホーム乗換可能とするにあたりホームを拡幅しました。大宮は貨物列車待避用の線路などがあり、ホーム拡幅は難しい印象です。

 繰り返しになりますが、朝のように運転本数が多い時間帯は対面乗り換えでなくてもいいと思っています。また、今は乗り換えで階段やエスカレーターが混雑しています。

>例えば、上尾駅とか、蓮田駅では、到着した上り電車には乗らずに、ホームで次の電車を待っている方は、かなりいます。(私としたことが・・・、と後で思ったのですが)、自分の行きたい方面への電車が次に来るを待っている、ということです。

 同じことを考えていらっしゃる気がしますが、Aの階段の昇り降りが不要な同ホーム乗り換えでも2本/時の湘南新宿ライン待ちが4本/時に短縮し、@ならほぼなくなります。

>一度、(発着番線を変更して)交互対面接続のダイヤを組んでしまったら、事実上、交互対面接続維持が、首都圏全体のダイヤ構成の一大制約条件となってしまうからです。

 @同時対面乗り換えが一番ですが、A階段の昇り降りが不要な同ホーム乗り換えでも利便性は高くなります。制約となることを避けるという考えはあるでしょうが、東京圏では東急の大岡山・田園調布、小田急の代々木上原、京王の笹塚などで、JRでもJR西ではとうに実施しています。
Posted by Bangkok at 2023年01月07日 00:34
 JR東でも戸塚で、@同時対面乗り換えは積極的にはやっていないと思いますが、A階段の昇り降りが不要な同ホーム乗り換えは、40年くらい前から実現しています。そして戸塚は結構な大きな駅ですが、エキナカはありません。
 戸塚でAを実現→ エキナカには向かないことを認識してAに消極的になる→ 乗り換えの利便性向上も大切と考えを変える→ 品川で京浜東北と山の手の対面乗り換え実現 (→大宮での実現))
が、経緯の推測と今後への期待です。
Posted by Bangkok at 2023年01月07日 09:01
まず大宮に関して。
いろいろ検討していて思ったのですが、大宮の現状の配線で上野東京ラインと湘南新宿ラインの別系統同一ホーム乗換を実現させるには、どこかしらで平面交差が生じますね。
北行(下り)の湘南新宿ライン宇都宮線直通と上野東京ライン高崎線直通を接続させる場合は湘南新宿ラインと10番線(ホームのない線路)を通過する列車(貨物や回送等)が、それ以外の全ての組み合わせ(北行/南行とも)では湘南新宿/上野東京の列車同士で、それぞれ平面交差になります。

既に湘南新宿は蛇窪で,上野東京は上野でそれぞれ平面交差を有している状況、両線は大宮で分岐した後大船で再合流するので大宮側のみケアしていればいいわけでもない(東海道線のダイヤの調整が必要)、かつ両線とも広域の直通ゆえ各所から遅延を持ち込みやすい(特に湘南新宿は昼間でも遅れていることが少なくありません)ので、これ以上遅延を生みかねないダイヤの制約は増やしたくないと思います。


また、大宮は単なる在来線同士の乗換駅ではなく新幹線全列車停車駅かつ埼玉県有数の繁華街を抱える利用者数埼玉県最多の駅です。朝に限らずほぼ終日にわたり多くの方が、新幹線乗換や大宮自体を目的地/起点として利用することで階段等の混雑が発生していると思います。

現状は新宿/上野,宇都宮/高崎相互間を大宮で乗り換えずに赤羽/浦和で乗り換えたり各駅で後続の直通列車を待っている人がいても今の混雑なわけですから、これらが大宮のホーム乗換に移ってしまえばホーム上の更なる混雑は必至です。昼間なら問題ないということはないと思います。
同時対面でなくてもということならその分ホーム上での待ち時間が増えるわけですからホーム上の利用者の滞留がなおさら懸念事項です(この点、駅ナカはホーム上での待ち客を少しでもコンコースに誘導しホーム上の混雑の緩和に寄与している側面もあると思います)。

階段等の混雑に関しては、階段等の増設の方が多くの利用者に資する改善施策だと思います。
現在さいたま市を中心に検討が進められている「大宮駅グランドセントラルステーション化構想(大宮GCS化構想)」(下記(さいたま市WEBサイトより)参照)に盛り込まれた新しい東西通路(およびそれに接続するJRコンコース)が設置されれば混雑が緩和に向かうかもしれません。
※念のため申し上げますが、この構想で言う「乗換改善」とは宇都宮/高崎線相互間のことではなく、JRと東武,鉄道とバスの乗り換えを指します。
https://www.city.saitama.jp/001/010/015/004/007/index.html

「選ばれる沿線」という言葉が繰り返されておりますが、同一ホーム乗換できることが「選ばれる」ことの唯一の理由ではないと思います。定時運行も重要ですし、それこそ駅ナカの充実もニーズの一つかもしれません。幅広いニーズに応えていくことが鉄道事業者に求められていると思います。


既に長いですが、後程別件に関し投稿します。
Posted by ライジング at 2023年01月07日 14:55
次に札幌に関して
ついでなのでここに書きます。札幌〜白石間を「『学園都市線と函館本線旭川方』と『函館本線小樽方と千歳線』の組み合わせの線路別複々線にしていれば、直通運転を基本にすることで使用ホームを減らし新幹線ホームも(在来線と)並列にできた」という話が見られますが、これも正直申しましてよく分かりません。

そもそも北海道新幹線札幌駅ホームの当初の予定地は現在JRタワーが建っている場所だったはずです。よって、在来線の複々線が云々というのは関係ないと思います((JRタワー建設当時)いつ建設されるのか不透明な北海道新幹線のために不動産価値の高い駅前一等地を寝かせておくのはもったいないという当時のJR北海道の経営判断も理解できます)。

この時点で話は終わりですが、複々線云々に関しても思うところがあるので述べます。
・苗穂前後が複々線化された当時、札沼線(まだ学園都市線という愛称すらついていない)は沿線開発途上で単線非電化。よって江別方面からの電車は全て札幌折返しになる,気動車で運行しても全てを札沼線に流すことはできず、札幌折返しを多数設定せざるを得ない(手稲方面に流すのであれば札沼線と線路を一体化する意味がない)→線路別複々線は採用されなかったであろう
・特急(当時存在した寝台特急含む)はごく一部の臨時を除き札幌発着/折返しである(千歳線〜旭川方面の直通含む)
・雪による輸送障害や遠方から持ち込む遅延による到着遅れ,札幌での乗降時間の長さを考慮すると札幌のホームはある程度余裕を持たせたいものと思われる
以上の理由から、結局のところ在来線ホーム数は減らせなかったと思います。

北海道新幹線札幌駅は結果的にいわゆる「大東案」となりましたが、新幹線のホームを乗降別に分けられホーム幅も広げられる,再開発エリア直結の新在の改札口を設けられるといったメリットもありますので、一概に悪い案だとは言えないと思います。
Posted by ライジング at 2023年01月07日 18:00
札幌に関しての投稿を一部訂正
複々線化当時存在したのは寝台特急ではなく夜行の急行ですね。大変失礼いたしました。
Posted by ライジング at 2023年01月08日 02:39
〉湘南新宿ライン⇔上野東京ライン対面乗換

JRが積極的であれば、一番やりやすかったのは浦和高架化のときの浦和駅だったと思います。
上野東京下りと湘南新宿上りを入れ替える高架橋建設をし、浦和駅ホームを拡幅することは可能だったはずです。
赤羽よりも難易度は低かったでしょうし、時代的にも利用実態は既に現状だったはずです。

品川の対面乗換も積極的に設定したというよりも単純にホーム数や敷地上の配置の問題でしかない可能性もあるかなと思います。高輪ゲートウェイは対面にしなかったわけですし。
戸塚は元々の横須賀線の導線をケアしているわけですが、他はどうなのでしょう。建設費がかかる場合は投資する気はなく、対面できない駅はエキナカでの利益も取りに行くという戦術かもしれません。
Posted by 東京特許許可局 at 2023年01月08日 11:26
 ライジングさん、コメントありがとうござます。楽しく興味深く読みました。多岐にわたっているので、すべてはカバーできませんが、思うところを、重複するところもありますが、できるだけ書きたいと思います。

>大宮の現状の配線で上野東京ラインと湘南新宿ラインの別系統同一ホーム乗換を実現させるには、どこかしらで平面交差が生じますね

 おっしゃるように、現状の配線ではできません。これまで書きましたとおり、ポイントは、一番時間とお金がかかる立体交差は完成していて先人の残した遺産を活用できることです。
 立体交差以外の必要なポイントの新設や移設、ホームの一部改修などについては、2014年12月19日に設けられた、「[JR東日本]上野東京ライン、全時刻発表〜」のスレで、2015年5月から年末にかけ、何人もの方で議論しています(その後も他のスレで議論した気がしますが思い出せません)。

>遅延を生みかねないダイヤの制約は増やしたくないと思います。

 自社ならどこまでならできるのかを検討してほしいと思っています。@同時対面乗り換えが無理なら、A階段の昇り降りが不要な同ホーム乗り換えも大きな進歩です。言い換えれば、戸塚で40年前に実現したことを大宮でもやってほしいということです。

>朝に限らずほぼ終日にわたり多くの方が、新幹線乗換や大宮自体を目的地/起点として利用することで階段等の混雑が発生していると思います。

 それに乗り換え客が加わっています。

>これらが大宮のホーム乗換に移ってしまえばホーム上の更なる混雑は必至です。昼間なら問題ないということはないと思います

 階段・エスカレーターが混乱しているのが現状です。今後ホームドアが設置されるでしょうから、どちらが問題化といえば階段・エスカレーターの方だと思います。
 また長期的にみると、利用者数はがんばって横ばいで、漸減から減少に向かうでしょう。そして昇り降りが苦になる高齢者や、子育て中のベビーカー利用者にとって、エスカレーターは階段よりも危険です。そして300m以上あるホームにエレベーターは一か所です。

>同一ホーム乗換できることが「選ばれる」ことの唯一の理由ではないと思います。定時運行も重要ですし、それこそ駅ナカの充実もニーズの一つかもしれません

 唯一ではなく、重要なことの一つと考えています。エキナカを通過しないと乗り換えができないことが問題だと思っています。
 エキナカに用事のある人が階段を昇ればよく、用事がなくても昇らないと乗り換えもできないのは問題ということで、「エキナカ商売はほどほどにして」と書きました。こういう人にも配慮することも、お言葉をお借りすれば、幅広いニーズに応えることだと思います。

>札幌〜白石間を「『学園都市線と函館本線旭川方』と『函館本線小樽方と千歳線』の組み合わせの線路別複々線にしていれば、直通運転を基本にすることで使用ホームを減らし新幹線ホームも(在来線と)並列にできた」という話が見られますが、これも正直申しましてよく分かりません。

 いろいろ書いていただきありがとうございます。これは、方向別複々線にしておけば便利だったのにという例ばかりでなく、線路別複々線がよかったという例もあると考えて書きました。
 各線の複々線化当時には、書いていただいたように様々な事情・条件があったと思います。ですので、今となってみればということも出てきます。前に書きましたが、先を見通すことは本当に難しいことです。

>一概に悪い案だとは言えないと思います。

 できるなら新幹線ホームは併設したいと多くの人が考える中で、それができないならと選ばれた案だと思います。良いところも当然あり、選んだからにはさらに良くしてほしいです。ただ、完成後に、そして月日が経ってみれば、ああと思う状況になっているのを危惧はしていますけれど。
Posted by Bangkok at 2023年01月08日 15:01
 ライジングさんから「大宮駅グランドセントラルステーション化構想」の話をせっかく出していただきましたので、もう少し書きます。今回も以前書いたことと重複がありますがお許しください。

 大宮駅(特に在来線部分)とその周辺には、43.10に関連して立体交差施設などが建設されましたが、全体としては大宮操車場での車扱い貨物への対応を考慮したもので、部分的な改良はされつつも、50年後の現在には適していないと思います。そして、@上野東京ラインと湘南新宿ラインの対面乗り換えができないことに加えて、
A9番線が北に約100mずれていて、15号車から階段までは編成の約半分、150m近くを歩かなければならない
B12番線に入る制限速度が非常に低く30km/hくらいになっていて、スムーズな運転の妨げになっている(朝ラッシュ時のような混雑し、かつ運転本数が多い時間帯は、同時対面乗り換えや同ホーム乗り換えでなくてもよいと思っています。京都駅や大阪駅での東海道線の扱いと同じです)
といった問題が生じています(私が気づくくらいですから、JR東はもちろん認識しておられるでしょう)。

 上記構想では、東武野田線やニューシャトルとの乗り換えの改善が取り上げられていますが(何十年も不便なままでした。ようやく手がつけられるかもしれません。)、これと併せて駅の中心になるJR在来線部分にもしっかり手を入れ、駅機能の重要な要素である乗り換えの利便性向上も実現していただきたいと思います。

 以下、偉そうなことを書きます。
 何かをしようとする際、克服しなければならない問題や支障が出てくるのは世の常です。その問題や支障が乗り越えられなければ実現できませんが、大宮駅での対面乗り換え実現については、できる範囲、現実的な範囲にあると思っています(同じように考えているJR東の方もいらっしゃると思います)。
 JR東は日本一・世界一の鉄道会社を自負しているのではと以前書きました。また、大宮駅とその周辺には、立体交差のような先人が残してくれた遺産と広大な鉄道用地があり、配線変更などがしやすい条件下にあります。能力と好条件を生かし、ライジングさんやムーンライトながら族さんが指摘された問題を検討して、実行に移してほしいと思います。 
Posted by Bangkok at 2023年01月09日 06:22
東京特許許可局さん、ありがとうございます。

 浦和駅での対面乗り換えの工事は、おっしゃるとおり赤羽駅よりは容易だったと思います。しかしながら、ご指摘の上野東京下りと湘南新宿上りを入れ替える高架橋建設については、南浦和側は浦和駅の間に線路をまたぐ高架橋などがないので比較的容易でしょうが、北浦和側は線路をまたぐ道路橋が2か所あり、そこまでに取りつくのはきつく、これらをまたいでから取りつく北浦和駅付近までの長いアプローチが必要になりそうです。また、南浦和から浦和を沿線はマンションを含めた住宅が集積しており、工事用地の確保も大変そうで、追加の立体交差も用地も不要な品川とは大きく異なると思います。
 大宮駅周辺の既存の立体交差施設と、広大な鉄道用地を活用するのが現実的だと思っています。
Posted by Bangkok at 2023年01月09日 09:35
2015年の議論も拝見しましたが、今回の議論と同様に遅延の増大やホーム上の混雑を懸念する声が見られます(加えて、特に8,9番線における誤乗の懸念の声もありました)。7年以上前にも同じような議論になっているので、やはり駅ナカ云々ということよりもここがネックということではないでしょうか。

私としては、階段等の混雑も緩和されればよいとは思っておりますが、途中で留まる人がいない(常に流れている)階段等よりも、出口方向に向かう人もいれば次列車を待つためその場に留まる人もいて利用者が錯綜しやすいホーム上の混雑の方が問題だと思っております(ホームドアは転落防止には役立ちますが利用者の錯綜は防げません)。

とりあえず、新宿方面〜宇都宮線/高崎線は乗換しか手段がないのではなく毎時2本とはいえ直通列車があるわけですから、JR東日本としてもそれを使ってほしいということなのだろうと思います。

大宮GCS化構想は長年検討が続いておりいつ本格的な工事が始まるのか分かりませんが、これが完成すれば大宮が抱える多くの問題が解消されるだろうと期待しております。
Posted by ライジング at 2023年01月09日 12:06
ライジングさん、詳しくわかりやすい説明ありがとうございます。

>戸塚で40年前に実現
東京特許許可局さんもコメントしていますが、同一線路を共有していた東海道線と横須賀線の線路を分離して複々線にした際に戸塚駅は方向別にしたものです。
また、JR発足前の国鉄時代の1980年です。いうまでもなく国鉄とJR東日本は別法人です。
上記2点から大宮の先例にはならないと思います。
Posted by ムーンライトながら族 at 2023年01月09日 12:48
Bangkok様 皆様

お詫びしなければならないことがあります。
大宮駅の配線ですが、誤解していたことがありました。訂正させてください。

まず、高崎線から4番線への進入ルートはありませんでした。
(言い訳すると、かつて昔はあったはずですが、立体交差化の際に撤去されたのでしょう。あまりにも昔の話ですが・・・)
従って、3・4番線での対面接続はできません。

次に、6・7番線ですが、これらへは、東北線・高崎線の両線から入線できますが、よく考えると、両者を同時進入させることはできません。同様に、同時進出もできません。
従って、6・7番線を利用しての交互対面接続のダイヤを組むこと自体は可能ですが、停車時間を長く取る必要があります。(言葉の上では平面交差そのものではない組み合わせもありますが、実質的には「全て」平面交差支障と同一の現象が起こります。)

結局、上りについても、現状のダイヤを踏襲しながら、対面交互接続のダイヤは組めません。(新宿方面・上野方面の大宮発の時刻をずらすことは難しいでしょう。もっとも、上野方面は、途中で余裕があるスジもありそうですが、それを利用して、「対面交互接続」をさせることを目的に、大宮駅で3分乃至5分程度停車するとか、上野東京ラインが等間隔で無くなることが、果たして皆にとって便利になると言えるでしょうか?)

個人的には、大宮駅の配線を改良して、上り・下り共、(少なくとも)対面接続が可能となることを期待しており、どのような配線が望ましいかは、おいおい書き込むこととして、まずは、訂正してお詫び申し上げます。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2023年01月09日 21:34
皆様、コメントありがとうございます。

京浜東北線利用歴45年さん、お詫びいただく必要はありません。
私は、既設の立体交差を活用した配線改良で対面乗り換えができるようすることを提案しています。現在の配線でできるとは思っておりません。

Posted by Bangkok at 2023年01月10日 08:36
ムーンライトながら族様
こちらこそありがとうございます。自身の考えを文章にまとめるのは難しいことだと痛感しております。

戸塚の話題が出ていたことは後から気づきましたが、おっしゃる通りあの設備は国鉄時代のいわゆる“SM分離”の過程でできたものですね。
戸塚と大宮では駅自体の利用者数が桁違いなのもありますし、戸塚の例は大宮に簡単に当てはめられる話ではないというご意見に同意します。


その他
札幌の件で一部民営化前後どちらの時期の話なのかが曖昧になってしまいましたので追記すると、白石〜苗穂間複々線化(千歳線北広島以北新線切替に伴うもの)は国鉄時代,苗穂〜札幌間複々線化は民営化直後(ただし国鉄時代から着手されていた札幌付近の連立事業に伴うもの)で,ちなみに札沼線の複線化事業(と札幌〜桑園間三線化)は民営化後の話です(いずれにせよ線路別複々線云々の話がよく分からないという自身の見解は変わらないので、まあもういいですかね)。
Posted by ライジング at 2023年01月10日 17:10
大宮駅対面ホーム乗換を提案しているブログのコメント欄で、5番と10番は貨物列車の有効長ギリギリなので、ポイント増設は無理と指摘されています。
ブログ主は大宮で退避しなければ関係ないと返信していますが、ダイヤの自由度を狭めてまで整備を行うのかなという気がします。

https://tetsudoulab.com/ueno-tokyo-line-oomiyakairyo/
Posted by ムーンライトながら族 at 2023年01月10日 21:04
大宮駅の配線についての議論が活発なように見受けられました。

議論の方向性はともかくとして(配線改良に対しライジングさんとムーンライトながら族さんはやや否定的、京浜東北線利用歴45年さんとBangkokさんはやや肯定的と見受けました)、現状の配線と改良案の図がないと議論しようがないと感じます。

そこで、私が現状把握と妄想で図示してみました(実はここでの議論を基に5年以上前にまとめたものです)。個人の妄想という点をお含みください。

https://tetsudoulab.com/ueno-tokyo-line-oomiyakairyo/

ポイント追加で下りは8番線と9番線で同時発着できますが、8番線の宇都宮線と9番線の高崎線が発生し、「大宮からの」利用者にとっては改悪となる可能性があることが以前に最も重要な論点になっていた記憶があります。

なお、この記事のコメントに私の思考の弱点も指摘されていますので、その点もご認識いただければと思います。
Posted by tc1151234 at 2023年01月10日 21:15
ムーンライトながら族様が指摘された貨物列車の制約というのは非常に重要な視点だと思います。近年貨物需要は高まっておりますし、特に東北本線は首都圏と東北や北海道を結ぶ大動脈ですので日中でも相当数の貨物列車が運行されております。ダイヤの調整は簡単な話ではないと思います。
また、深夜早朝にも貨物列車の運行があるので、配線改良のための作業時間が短くなってしまうことが予想されます(相鉄・JR直通線のための横浜羽沢の工事も時間がかかりましたよね)。よって、広大な用地があるからといって配線改良が容易に行えるとは限らないでしょう。

遅延やホーム混雑や誤乗の懸念も含め、ここまで挙げられた数々のリスクを越えて得られるのが日中の上野東京/湘南新宿同一ホーム接続だけというのは、あまりに効果が小さすぎると思います。
Posted by ライジング at 2023年01月11日 18:45
大切なコメントを頂いたので、思うところを書きます。

 戸塚駅を方向別にしたのは東海道線と横須賀線の線路を分離して複々線にした際であることは承知しています。私が興味を持つのは、その際に恐らく工期も短かく安かったであろう線路別ではなく方向別を選んだ理由で、利用者の利便に配慮したのだと推測します。
 なお、私が書いた「経緯」は、1月07日 9:01に「戸塚でAを実現→ エキナカには向かないことを認識してAに消極的になる→ 乗り換えの利便性向上も大切と考えを変える→ 品川で京浜東北と山の手の対面乗り換え実現 (→大宮での実現)」と推測したJR東の考え方の変化です。

 戸塚の事例は「簡単にあてはめられない」というご意見には賛成です。JR東における興味ある参考事例と思っています。

 国鉄とJR東日本は別法人ですし、JRになって変化したことも多いでしょう。しかし一方で、人材、経営資源、経験なども受け継がれていると思います。


京浜東北線利用歴45年様
 これまで私のコメントの中で、何度かお書きになったことを踏まえたことを書きました。そのことを明示しようかと思ったのですが、意に添わなかったり、この議論に巻き込むことにもなってはいけないと思い控えました。かえって失礼だったかもしれません。お許しください。

tc1151234様
 何年か前にブログを読み、図を拝見して同じようなことを考えている方がいるんだと思いました。今回、作成されたあの図があると議論がわかりやすくなると思いましたが、勝手に紹介するのはいかがなものかと控えました。これもかえって失礼だったかもしれません。お許しください。
Posted by Bangkok at 2023年01月11日 20:38
大宮駅における上野東京ライン・湘南新宿ラインの同一ホームによる方向別対面乗換の可能性について

皆さんのご意見を拝見した後の個人的な意見です。費用と実効性の面から難易度は高いかもしれません。

@5番線の地下化
宇都宮線の土呂方、高崎線の宮原方の上り線で貨物線用の分岐線を設けて、地下に進入。大宮駅北側付近の地下で合流、南進し、大宮駅では現在の5番線付近の地下を通過、新都心側で地上に出て、東北貨物線(湘南新宿ライン)上りに合流させます。

A12番線の復活
現在、11番線のホームの反対側は線路が外されています。これを12番線として復活させます(ホーム南側で11番線から分岐、北側で合流)。これにより、10番線を待避線として使用している貨物列車を12番線(状況により11番線)に回避させることが可能になります。

B4・6番線間及び9・11番線間のポイントの増設
以降は、tc1151234さんの案の通りにポイントを敷設します。

以上により、大宮駅における方向別のホーム対面乗換が可能になるのではないでしょうか。
Posted by なっちゃん at 2023年01月11日 20:49
JR東日本が対面化と立体化にお金をかけたという意味では、まさに湘南新宿ラインで池袋がありましたね。
もっとも、当初JRはホーム延長が必要な対面化をする意図は無かったものの、西武線の立体化と板橋貨物駅廃止の関係で結果的に対面になったという話もあるようですが。

品川も最終形がわかりませんので、乗換利便性の向上に目的があったのか、敷地や配線、工事手順の関係で結果的にそうなっただけなのか部外者にはわかりませんね。
Posted by 東京特許許可局 at 2023年01月12日 20:31
>戸塚の事例は簡単にあてはめられない
>戸塚でAを実現→エキナカには向かないことを認識してAに消極的になる~と推測
矛盾していますが、何を根拠にJR東が考え方を変更したと推測したのでしょうか?


Posted by ムーンライトながら族 at 2023年01月12日 21:08
大宮駅の私が考える理想形の配線については、おいおい書き込みさせて頂くとして、今回、改めて大宮駅や大宮ー赤羽間での最近の景色を思い起こして、気がついたことがあります。(昼間時の)湘南新宿ラインと上野東北ラインの並走問題(即ち大宮駅対面接続問題)は、既に過去のものになっているのでは、ということです。

数年前までの、ある程度長い期間続いたダイヤでは、
下り(北行)の湘南新宿ラインは、(毎時)4本共、別方面への上野東京ラインとほとんど並走していました。
上り(南行)の湘南新宿ラインは、宇都宮線からの(毎時)2本は、高崎線からの上野東京ラインとほとんど並走していました。
もしも大宮駅で、湘南新宿ラインと上野東京ラインが同一ホームで発着できれば、高崎線からの上り湘南新宿ライン(毎時)2本以外は、対面交互接続が可能でした。

その後、湘南新宿ラインのダイヤは変わっていませんが、上野東京ラインは、まずは、宇都宮線・高崎線からの東海道線直通をそれぞれ20分間隔となるように変更され、次にコロナ後の減量ダイヤで、上野発着列車が削減されて、現行ダイヤに至っています。

これらによって、上野東京ラインのダイヤパターンは変更されて、その結果として、湘南新宿ラインと上野東京ラインの並走は、
下りは、大宮毎時11分の、湘南新宿ラインー宇都宮線・上野東京ラインー高崎線
上りは、大宮毎時12分の、宇都宮線ー湘南新宿ライン・高崎線ー上野東京ライン
のみになっています。
(なお、上り42分の宇都宮線ー湘南新宿ラインは、宇都宮線からの上野東京ラインと、緩急接続も兼ねて、3・4番線で、対面交互接続を図っています。)

交互相互接続ができなくとも、「同一ホーム乗り換えだと利便性は増す」、との意見も当然ですが、(私も今回分析してあまりにも意外だったのですが)現行の(昼間の)ダイヤをよくよく見ると、(上尾・蓮田・新宿・上野等で目的地に向かう次の電車を待つよりも)大宮で乗り換えた方が早く目的地に着くパターンは、それほど多くはありませんでした。

具体的には、まず、上り(南行)ですが、
・高崎線では、大宮50分着の上野東京ラインに乗り遅れて、56分着の湘南新宿ラインに乗車した、上野・東京方面に向かう籠原ー宮原間乗車客だけです。
(大宮26分着の湘南新宿ライン快速に乗り遅れて、32分着の上野東京ラインに乗れた、新宿方面に向かう桶川ー宮原間乗車客もそうかな、と思ったのですが、赤羽で埼京線に乗り換えると、池袋・新宿には埼京線が先着します。)

・宇都宮線では、大宮11分着の湘南新宿ラインに乗れずに、22分着の上野東京ラインに乗車した、新宿方面に向かう乗客(赤羽乗り換えの埼京線は、池袋以南は、大宮28分発の湘南新宿ラインの続行運転になります)だけです。

その他のケースでは、結局、目的地に向かう電車を待てばいいだけでした(道理で、上尾・蓮田等で次の電車を待っているのだ、と合点しました。)

下り(北行)では、流石にいくつかあります。
・湘南新宿ラインでは、
宇都宮線に向かう乗客は、行き先が高崎・籠原であっても乗車して、大宮で上野東京ラインに乗り換えれば早く着きます。(但し、新宿20分発の特別快速高崎行きの後の27分新宿始発の埼京線に乗車しても、赤羽で同一の上野東京ラインからの宇都宮線に乗り換え可能です)
一方で、逆に、高崎線に向かう乗客は、宇都宮行きの湘南新宿ラインに乗っても、大宮で次の湘南新宿ラインを待つしかありません。

・上野東京ラインでは、
上野05分発の籠原行きに乗れば、大宮で湘南新宿ライン快速宇都宮行きに乗り換え可能ですから、目的地が宇都宮線の快速停車駅であれば、15分発の宇都宮行きまで待つ必要はありません。
上野15分発の宇都宮行きに乗れば、大宮で湘南新宿ライン特別快速高崎行きに乗り換え可能ですから、目的地が高崎線の特別快速停車駅であれば、27分発の高崎行きまで待つ必要はありません。
しかしながら、大宮で乗り換えた方が早く着くケースは、この2例だけです。

正直言って、私も、「大宮で乗り換える」、という選択肢が、現実的にはこれほどまでに少ない(数える程のケース)とは思いもよりませんでした。
むしろ、私の分析の間違いであって欲しいとすら思っています。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2023年01月12日 21:23
大宮の対面乗り換えですが、以前私がコメントした際に、現状の東北貨物下り→大宮9番のポイントがホームにかかっており、15両が停まれないのではと指摘をいただき、現地で確認したのですが、大宮9番に15両を入れるためには、このポイントの移設が必要になるかと思います。あわせて8番にも入線可能な位置(皆さんご指摘の位置)に移設すれば、平面交差の問題は生じますが、乗り換え自体は平面になりますね。ただ、航空写真で見ると、両線路の間隔はそれなりに開いており、作業用地を削る必要があるうえ、ポイント位置によっては速度制限など面倒な支障にもなりえるので、実現されていないのはこういった理由からかもしれません。

大宮駅もやや古さが見えるようになり、野田線やニューシャトルとの乗り換え問題もあり、大宮操・東鉄工業大宮工事所・大宮総合車両センターなどをひっくるめて(高輪ゲートウェイのような)線路移転と土地捻出による再開発を機に対面乗り換えを実現できるのであれば、JR東日本にもメリットはありそうですが。
Posted by leo at 2023年01月13日 13:01
盛り上がっていますが...
そもそも宇都宮・高崎線沿線と副都心方面との往来は直通サービス(「池袋直通」改め「湘南新宿ライン」)を利用するか赤羽駅で乗り換えるのが一般的ですから...
今さら大宮駅を大改良するよりも湘南新宿ライン宇都宮線内快速と湘南新宿ライン高崎線内特別快速を普通列車化して欲しいと考える一般利用者の方が圧倒的に多い希ガス...

昭和43年(1968年)10月1日改正
東北高崎方面では
・日暮里〜尾久駅間の立体交差完成
・赤羽〜大宮駅間の3複線完成
・浦和駅の中電ホーム新設
・大宮駅北側の立体交差完成
・久喜駅の下り1番線新設
・東北本線/上越線の全線複線化
・東北本線/高崎線/上越線の全線120km/化
などの大改良工事の結果、国鉄財政の悪化が一層進んだの鴨...
Posted by 埼玉県民 at 2023年01月13日 13:17
運輸政策審議会答申第18号

JR池袋駅付近における埼京線と山手貨物線の立体交差化、信号保安施設改良等により、池袋駅での同一ホーム・同一方向乗換えを図るとともに、埼京線に係る池袋と新宿間の輸送力増強を図る。(輸送力増強、乗換円滑化)

※この設備投資は、湘南新宿ライン(東海道・横須賀線沿線〜副都心間)の運行開始による増収(他社からの旅客移転)で賄いました。
Posted by 埼玉県民 at 2023年01月13日 13:26
大宮駅グランドセントラルステーション化構想とは?

・大宮駅の駅前広場を中心とした交通基盤整備
・駅前広場に隣接する街区のまちづくり
・乗換改善等を含めた駅機能の更なる高度化

これらを三位一体で推進する「さいたま市」の取り組みです
Posted by 埼玉県民 at 2023年01月13日 13:33
池袋の例に関しては、湘南新宿/埼京線相互間の乗換利便性向上のためというよりも、新宿方の湘南新宿と埼京線の平面交差の解消が湘南新宿ライン増発に不可欠だったから実施されたものと推測します。
また、自ら出しておきながら申し訳ありませんが品川の例に関しても、どうも途中で工事内容が変更されたように思うので(当初から京浜東北北行と山手外回りを同一ホーム接続させるつもりならすぐ撤去するホームドアを旧2番線に設置しなかったであろう)、東京特許許可局様がおっしゃる通り乗換利便性向上以外の理由が工事の過程で生じたのかもしれません。

JR東日本は保線等のコストの削減のため各地で側線撤去等の配線スリム化を推進しております。そのような中でポイント増設等配線を複雑化するのは、よほど大きな利益が期待できない限り考えいにくいです。
京浜東北線利用歴45年様が緻密な分析をしてくださりましたが、大宮の乗換利便性を向上しても利益を享受できるのは宇都宮/高崎線利用者の中でも一部に限られます。
私としては、大宮の同一ホーム乗換が実現しないのは駅ナカ云々が理由ではなく得られる利益の小ささの割にリスク,コストが大きすぎるから、そして階段等昇降設備の混雑は大宮駅利用者の多く(宇都宮/高崎相互間以外の乗換客や大宮自体を目的地/起点とする駅利用客含む)が利益を享受できる昇降設備の増設すなわち大宮GCS化構想の実現によって解消を期待すべき問題だ、という考えに変わりはありません。
Posted by ライジング at 2023年01月13日 16:56
Bangkokさま

「勝手に紹介するのはいかがなものかと控えました。」
→私は公開する以上、引用も何も自由だと考えているので、断りなく引用いただいて構いません。

京浜東北線利用歴45年さま

ダイヤ解析をすると乗りかえが必要なパターンは少ないようです。

個人的には、大宮で短時間で乗りかえが可能なようにし、東京・新宿から宇都宮線・高崎線双方(そしてその逆も)への実質的な増発が理想と考えています。逆説的な表現となってしまいますが、今後の減便があったとしても、大宮での乗りかえが確保されることにより、サービス低下を最小限に留めることが可能とも評することができます。

前向きには「選ばれる沿線づくりの1つの大きな要素」、後ろ向きには「コストダウンとサービス維持を両立させる1つの手法」のように感じられ、前向き・後ろ向きいずれのシナリオであっても、大宮駅改良による同時発着・同一ホーム乗りかえは重要なカードのように思われます。
Posted by tc1151234 at 2023年01月13日 23:17
 私が大宮駅について書き始めたのは、上野東京ラインと湘南新宿ラインが頻繁に同時並走していながら、別ホームのため乗り換えができないのを見たことがきっかけです。「乗り換えができれば最高のダイヤだが、目の前で『残念でした。乗り換えできません』とばかりに発車するのはその逆だ」と思ったのです。
 そして、どうしたら同じホームで発着できるようにできるかを考える中で、「既設の立体交差を活用する配線改良でできそうだ」と気づきました。それから7年たちましたが、その間、京浜東北線利用歴45年さんの「大宮の配線は旧操車場への出入りを重視していた時代を引きずっている」との意のコメントを言い得て妙だと思ったり、tc1151234さんの図に「言葉だと細かく書けば書くほど伝わりづらくなるが図は一目瞭然だ」と感心したりししていました。
 また、大宮駅の配線はなぜ改善されないのかと考えるうちにエキナカが理由ではないかと思うようになりましたが、2018年の東洋経済?(ネット)に、接続を改善するだけで大きく利便性が向上する例として大宮駅があげられ、改善されないのはエキナカに利用者を誘導できなくなるためではないかとの記事を見つけました。同じことを考える人がいるなあとこれにも驚いたり喜んだりしました。
 そうこうしているうちにコロナが発生しました。東京圏でも利用者減が前倒しで起き、「これからは選ばれる沿線にならないと鉄道会社も沿線も衰退していくだろう。可能な改善を積み重ねることが重要だ。少子高齢化は止まる気配もない。高齢の利用者や沿線での活気の源になる子育て世代への配慮がカギになるだろう」と考えるようになりました。同時並走を生かせないかからスタートした視点が広がって今日に至ります。 

さて、1月7日0:34に下記のように書きました。
...........................................
1.基本的な考え
(1)今日の状況
  特段の利用喚起をしなくてもお客が来てくれる時代は東京圏でも終わった。
  選ばれる沿線にするためのできうる改善を怠れば会社も沿線も衰退していく。
  増える高齢利用者と子育て世代への配慮が、これからますます重要になる。
(2)乗り換えの利便性
 利用者目線で利便性が高いのは以下の順
 @同時対面乗り換え
 A階段の昇り降りが不要な同ホーム乗り換え
 B階段の昇り降りが必要な別ホーム乗り換え
............................................

 同時並走問題がダイヤが改正される中で改善され、乗り換えができる機会が増えるのはありがたいことです。
 しかしながら、これは上記Bのレベル内での改善です。今後のダイヤ改正次第でさらによくなる可能性がある一方、諸事情により悪くなるかもしれない不安定なものだと思います。また、階段の昇り降りが負担になる高齢者、ベビーカー、小さな子供やその手を引く人たちにとっての問題は残ります。
 BからA、@へレベルを上げること、言い換えれば乗り換えの利便性向上の基盤を作ることが重要だと思います。(京浜東北線利用歴45年さんが、「交互相互接続ができなくとも、『同一ホーム乗り換えだと利便性は増す』、との意見も当然ですが」と書かかれたところに相当します)
 
 人はみな老いていきます。少子化の中で高齢者の割合はさらに増えていくでしょうし、若い子育て世代への配慮は、一層必要になると思います。@同時対面乗り換え、A階段の昇り降りが不要な同ホーム乗り換えにしっかり向き合うことが大切だと思っています。
 階段やエレベーターをベビーカーはそもそも通れませんし、高齢者など足の弱っている方、子供の手を引いている方には疲れるだけでなく、恐怖を感じるところです。私でも、勢いよく下りてくる人、すり抜けていく人は怖い。気をつけないといけないと自分に言い聞かせています。
Posted by Bangkok at 2023年01月14日 06:53
大宮GCS化構想はさいたま市が中心となって検討が進められておりますが、JR東日本も検討メンバーに入っております(第2回大宮GCS推進戦略会議(下記(さいたま市WEBサイトより)=議事録)でもこの点が確認されている)。
https://www.city.saitama.jp/006/008/002/012/004/013/p083991_d/fil/giziroku_2nd.pdf
Posted by ライジング at 2023年01月14日 11:50
>同ホーム乗り換えにしっかり向き合うことが大切
一般論はそうだとしても、5番線・10番線は貨物列車の有効長ギリギリなのでポイント増設は無理との指摘もあり、そもそも配線改良により同ホーム乗り換えとすることは可能なのでしょうか?
Posted by ムーンライトながら族 at 2023年01月14日 21:59
Tc1151234さん、ありがとうございます。

>今後の減便があったとしても、大宮での乗りかえが確保されることにより、サービス低下を最小限に留めることが可能 

 大宮駅で@の同時対面が乗り換えできるようにし、高崎線も東北線も上野東京ラインも湘南新宿ラインも3本/時ずつすれば、両線とも一本も増発せずに、2倍の上野東京ライン6本/時と湘南新宿ライン6本/時の利便を得られると何回も書きました。
 しかしご指摘のように、減便、例えば2本/時ずつに減る際でも、4本/時ずつの利便を得られるのでサービスを確保できますね。これからは、こちらのメリットが利用者にも会社にも大切になるかもしれません。減便は寂しいですが。
Posted by Bangkok at 2023年01月15日 05:51
すみません。14日の書き込み後半のエレベーターはエスカレーターです。
Posted by Bangkok at 2023年01月15日 08:35
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