2021年12月10日

[東武]スカイツリーラインで「効率化」改正。朝夕・日中ともに減便、終電さらに繰り上げ(2022年3月ダイヤ改正・2)

2022年3月ダイヤ改正の速報はこちら

 東武鉄道は2022年3月12日、東武スカイツリーライン・伊勢崎線・日光線系統の各線のダイヤ改正を行うと発表した。押上・浅草口は、朝夕および日中ともに減便となり、一部区間は前回に続いて終電が繰り上がる。「コロナによる行動変容や将来的な需要」を踏まえた効率化と説明している。

日中■北春日部以遠の普通は毎時4本に。急行は久喜・南栗橋3本ずつ

 日比谷線直通列車(普通)は現行ダイヤでは毎時6本のうち、2本が南栗橋発着で、4本が東武動物公園発着となっている。改正後は、4本が東武動物公園発着で、2本が北春日部発着となる。南栗橋発着はなくなる。北春日部−東武動物公園間は毎時4本となる。
 半蔵門線直通列車(急行)は現行ダイヤでは毎時6本のうち、4本が久喜発着、2本が南栗橋発着だが、いずれも3本ずつとなる。

朝夕・夜間■朝夕の区間急行が大幅減、終電さらに繰り上げも

 朝夕ラッシュ時と夜間は、優等列車の種別の変更や減便がある。
 朝ラッシュ時に特に減るのは区間急行。6〜9時に北千住に到着する列車の本数が、現行の22本から14本に減る。同時間帯のそれ以外の種別の増減は、急行が現在より1本減り、準急は1本増え、普通は2本減る。すべての種別(特急を除く)合計で10本の削減となる。
 一方、夕方から夜間にかけては、北千住発17〜21時の区間急行が12本から3本に激減し、その分だけ区間準急が増える。この時間帯は区準への置き換えの可能性が高そうだが、21時以降になると、区急と区準のいずれも減らされ、現行では合わせて15本あるところが7本になる。一方、急行と準急については、20〜23時に急行9本減って、その分準急が増える。普通の本数は変わらないが、準急・区準が増える分、一部列車の区間短縮がありそうだ。
 一部区間では、終電繰り上げも行われる。今年3月の改正からさらなる繰り上げとなる。現行の最終北越谷ゆき(北千住034発)が改正後は竹ノ塚止まりとなり、竹ノ塚以遠はその1本前の列車が最終となる(8分繰り上げ)。北春日部ゆき最終も、北越谷止まりになり、北越谷以遠へは1本前の列車が最終となる(7分繰り上げ)。そのほか、東武動物公園−久喜間と小泉線も終電繰り上げの対象だ。

日光線・特急関連■南栗橋以北の急行・区急の多くが普通に

 日光線では、南栗橋発着で日光・新藤原方面の急行の大半と区間急行全列車が普通に変更もしくは削減される。下りは早い時間の急行2本のみが残る。上りはすべて普通に変更になる。
 佐野線・小泉線・桐生線・宇都宮線では、早朝・深夜の本数を減らす。
 特急関連では、春日部6時台発の上りスカイツリーライナー1本を、ラッシュピークの春日部8:04発に変更する。下りのTHライナーは、東京メトロ日比谷線内22時台の列車を廃止し、代わりに17時台の列車を新設する。17〜21時台に毎時1本となる。

https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/20211210120436z2ZpUL2macF_-vcgP5S43w.pdf

この情報は、ライジングさんからいただきました。ありがとうございました
posted by Uchio at 23:01 | Comment(31) | ニュース はてなブックマーク - [東武]スカイツリーラインで「効率化」改正。朝夕・日中ともに減便、終電さらに繰り上げ(2022年3月ダイヤ改正・2) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
「区間」を新越谷以北各停の意味にして、
半蔵門線を「急行」「区間急行」
浅草発着を「準急」「区間準急」
とする方法もあった中、
準急のイメージを大きく変えてまで
半蔵門線を「急行」「準急」
浅草発着を「区間○○」
にしたあたり、浅草優等は無くなる運命だろうなとは思っていましたがいよいよ少なくなってきましたね。

コロナ前の東武は本数も両数も減る分、意外と久喜〜館林が混んでいる印象がありましたが、今どうなんでしょう。
Posted by 東京特許許可局 at 2021年12月11日 00:33
記事ありがとうございます。

東武の改正は、予想以上に踏み込んだ内容となっていて驚きました。
そんなにも利用者が減ったのか、という印象です。
記事では触れられていませんが、特急では500系「リバティ」の運用が見直され、
3連で運転される列車がけごん・きぬ、りょうもう両系統ともに目立ちます
(一方で100・200系の運用が減っており、実質的な特急の減車)。

車両面では、350系全廃、6050系ほぼ全廃、200系の一部廃車、10000系列の一部野田線転用が予想され、
東武の総保有両数は1800両程度へと激減することが予想されます。
Posted by なな at 2021年12月11日 06:36
半蔵門線直通急行の南栗橋発着の毎時3本の間隔は不明ですが仮に20分毎にした場合、南栗橋以北の列車が現在の毎時2本の場合、運転間隔をどうするのか気になりますね
Posted by ひよりら at 2021年12月11日 10:02
将来浅草〜曳舟間は特急しか走らなくなさそう
Posted by 東武東上線沿線民 at 2021年12月11日 10:32
浅草〜曳舟間が特急しか走らなくなるというのはやり過ぎだと思うのですが、浅草〜北千住間の一般列車の分断・ワンマン化ならありそうだと思います。

朝の区間急行削減は久喜での分断の予兆かもしれません。
Posted by 地場氏 at 2021年12月11日 11:50
久喜をスルーする列車が必要か不要かと言ったら必ずしも必要ではないと思いますが、留置能力に乏しいため下り列車で送り込まなければならない(北春日部から下り出庫させるには上り本線を横断する必要がある)ことを考えると、館林出庫分くらいはそのまま走らせたほうが合理的に思えます。

この種の問題は都市圏の縮小に伴い各線でみられるようになり、近鉄大阪線などは顕著ですね(五位堂から名張まで留置能力がない)。
Posted by 丸太 at 2021年12月11日 12:31
管理人様
立て続けでの記事作成ありがとうございます。

参考までに、野岩鉄道の来年3/12ダイヤ改正の概要(下記)をこちらにも紹介させていただきます。
http://www.yagan.co.jp/information/0000000832/detail.html

さて、今改正に関し個人的に気になった点を挙げます。
特急に関して
・「りょうもう」がだいぶリバティ化した印象です。伊勢崎行と葛生発着もリバティ化です。ただし伊勢崎発は「りょうもう」のままなのですね…。
・昨年6月改正でなくなっていた下り「スカイツリーライナー」が復活ですね。現行ダイヤでたった1本(「アーバンパークライナー」のみ)となっているせんげん台停車特急が再び増えるということとなるでしょうか。
・同じく昨年6月改正で「利用が好調」との理由で浅草20:00発「リバティけごん・りょうもう」併結列車を19:49発「けごん」と19:59発「リバティりょうもう」に分けていましたが、今改正で19:49発「スカイツリーライナー」と19:59発「けごん」に変わりこの時間帯の「りょうもう」は削減となったようですね…。
終電繰上げに関して
・現行ダイヤ(今年3月改正で繰上げ実施)では北春日部行,北越谷行,浅草行各終電の北千住発時刻が平日,土休日で異なっておりますがこれを統一する(土休日に合わせる)ということでしょうね。
・現行ダイヤで太田から館林への終電が小泉線東小泉乗換のルートだったとは恥ずかしながら知りませんでした…。
Posted by ライジング at 2021年12月11日 18:07
長距離路線とはいえ、考えてみると、起点から終点まで一般列車で行こうとすると曳舟、久喜、館林、太田の4回乗り換えってなかなかですね。

りょうもうに乗っても結局北千住、曳舟、浅草ではそこまで便利でもないですし、もうどう頑張っても無理そうな足利市以西はともかくとして、佐野、足利市、館林当たりの需要を考えれば
・リバティを使って佐野線方面、伊勢崎方面のりょうもう増発
・朝夕(特に休日夕方下り)ぐらいは館林までの半蔵門線急行直通
で利便性を掘り起こせば攻めの姿勢(現実的にはいろいろ難しいのは承知)なんでしょうけど、ちょっとじり貧感のするダイヤ改正ですね。

しかし、伊勢崎、太田、小泉あたりから東京へ一般列車で安く出ようとすると、車で森林公園パークアンドライドというのが実は便利というのが、なんともというか東上線も東武だからいいのか・・・
(森林公園まで車で1時間ぐらいしかかからず、駐車場が森林公園だと熊谷とかより安く、電車の本数は多く、帰りも池袋始発だし、TJライナーもあるので座れるし、運賃も安いし、池袋・新宿・渋谷はもちろん、丸ノ内線を使えば大手町・東京駅・銀座方面も便利という・・・)
もちろんJR高崎線・湘南新宿ライングリーン車や新幹線はいうに及びませんが。
Posted by 東京特許許可局 at 2021年12月11日 18:41
久喜でも栗橋でも遠方の東武の駅からはJR東北線に乗り換えた方が速く都心に出れるので、このあたりの東武はもはやじり貧なんでしょう。やはり、都心へは北千住か浅草での乗り換えが必要というのが痛いですね。半蔵門線直通は乗り換え不要とはいえ、遠回りする印象があります。
「りょうもう」は多くが3両のリバティになるようですが、あの特急は普段からガラガラの極みなので、無理もないと感じています。3両編成でもいいから本数を維持してくれるのはありがたいです。
日光線の急行のほぼ全滅は、ロングシート車化された以上、必然的な流れですね。6050系の快速が浅草から走っていた時代が懐かし過ぎます。
東武の発表文には書かれていませんが、「きりふり」は消滅ですね。むしろ、令和の御代までよく残ったというべきでしょう。来年には記念乗車や撮影の祭りでしょうね。私も行きますが。
Posted by ひつじラーメン at 2021年12月12日 19:29
南栗橋以北は、間隔が少し不均等になるのだと思います。ただ、板倉東洋大前とか、新大平下・栃木・新栃木とかで少し長く停車して、宇都宮線内は30分間隔にすると想像しています。(栃木で、特急退避・連絡をできればいいのでしょうが、新栃木方への折り返ししかできない配線になっているのは残念ですね。)
日光線の快速は(春日部経由などで)よく乗っていたのですが、もう日光線を利用することはないでしょうね(暖かくなったら、どんな様子か20400系には一度乗りに行くつもりですが・・)。下今市で、6050系の窓を開けて、駅弁を窓越しに買っていたのも、7・8年前まででしょうか。よくも平成の終わり頃まで残っていたということですが、昭和(急行全盛時代)の鉄道旅のスタンダートの余韻は完全になくなってしまいましたね。
500系の3両運転が続々と増えてきましたね。りょうもうは当初から想定していたかもしれませんが、きぬは驚きです。当初は、閑散期の平日は3両・繁忙期は6両というつもりだったと信じたいです。もちろん、今後の乗客動向次第でしょうが、とりあえずは、列車本数を維持したということで、3両を基本としたコンセプトは(コロナなんかかは誰も予想できませんでしたので、結果としてかもしれませんが)大正解でしたね。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2021年12月13日 20:10
東京特許許可局様のコメントに付け加えるようなコメントです。
伊勢崎・太田・小泉(大泉)等からの(への)ビジネス(或いは通勤)目的の首都圏との往来は、交通費会社負担であるとすると、マイカー(またはレンタカー)で、熊谷・本庄早稲田からの(への)新幹線利用が主流だと推測しています(伊勢崎は、場所によっては、高速を使って高崎で新幹線もあるでしょう)。
昔は、利根川を渡る橋とそれに繋がる道路は混雑して時間が読めない時もあったと推測しますが、だいぶ前に新上武大橋(上武道路)が完成してからは時間が大幅に短縮されたと思います。出発地や用務地が東武の駅に近いところでなければ、所詮二次交通は必要になりますから、なかなか東武を利用するという選択肢にはならないということだと推測します。そういった環境下で、よくりょうもうを3両に短縮した上ですが、(しかも今回新車を入れましたから)長く維持していくことを決断したと感心しています。
また、最近、上武大橋や、刀水橋も架け替えられて、道路も広く綺麗に整備されてきました。東京特許許可局様は、熊谷市街部を回避したルートを選択していると推察しますので、森林公園までは、都内では考えられないほどの距離(40キロ以上?)を、かなり快適に1時間程度でドライブされていることと存じます。
単に言いたいことは、道路整備が、思いもよらないところで鉄道利用に影響を与えているという一つの実例を紹介したかっただけなのですが・・・。(アクアラインがあまりに有名ですが、アクアラインは、直接競合するような路線であることに対し、上部大橋と東武は直接的ではないので)

南栗橋以北のダイヤについても、もう少し詳しく記します。
理想は、南栗橋ー新栃木を20分間隔に戻す、ということなのだと思いますが、宇都宮線の30分間隔は動かせないでしょうから、ここをどう繋ぐのかが問題となります。区間快速がなくなってしまった以上、この区間の昼間時の主たる利用者は、(板倉東洋大前利用者を除くと)栃木県内移動を目的にした人と思います。(一般的には、栃木県小駅ー埼玉県・東京都の流動はそう多くありません)。
ベストのダイヤは、南栗橋からは20分間隔で、東武日光行き・東武宇都宮行き・新栃木行きの3本サイクル。そして、栃木始発東武宇都宮行きを南栗橋発新栃木行きの10分後に運転する。コロナがなければ、こういったダイヤも十分考えられたのでしょうが、今の環境下で、直近ダイヤから運転本数を増やすのは難しいだろうと思った次第です。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2021年12月16日 18:52
京浜東北線利用歴45年様

仰るとおり、一般的には熊谷、本庄、本庄早稲田です。バスも結構な本数走ってますし。
自分で運転ではなくて、駅まで送迎やタクシーだと流石に東武かと思いきやバスという手で熊谷駅もそこそこ普通だと思います。

伊勢崎から熊谷方面は上武道路のお陰ですね。橋から深谷の区間が問題ではあって、それで籠原を目指すのも手ですが、籠原だとJR運賃が結構あがる上に新幹線が使えないので、熊谷まで行く人が多いように思います。
それで、熊谷まで来てしまえば熊谷東松山道路で森林公園は意外と近いわけで、刀水橋からも、くまぴあ付近の西環状開通で熊谷市街に入らず熊谷大橋に繋がっていますし。
もっとも森林公園まで足を延ばす人は多数派ではないですが、新幹線を使わない前提であれば所要時間的には熊谷経由と変わらないし、電車も多いですから。もし、JRの減便改正で高崎線が減ったり特別快速が普通になったりすればなおのこと差がなくなりそうです。問題はガソリン代がどんどん上がっていることでしょうか。
東上線にはグリーン車という選択は無いですが、運賃的には東上東京メトロパスならかなり安いと思います。

あと、駅まで車前提であれば、東武を使うにしても、太田の南東側なら太田駅よりも館林、川俣方面、桐生市の東側なら新桐生よりも足利市駅を目指した方が早くて安いかもしれず、もはや、りょうもうを使うメリットがあるのはみどり市と足利市だけではないかと。
それを考えると割と直線的に結べる佐野線方面の便を増やして、久喜〜佐野線の特急料金を取るというのも一手かと思いつつ、佐野線沿線の人口がそもそも大したことないですしね。

首都圏という巨大需要に隠れてますが、考えてみると路線網的には名鉄や近鉄よりも東武の方がかなり不利かもしれませんね。
東京のターミナルはイマイチ、沿線に大きな都市が無く、競合するJRや道路が便利。
Posted by 東京特許許可局 at 2021年12月17日 01:05
南栗橋〜栃木間の昼間時間3本化はあり得ないかと。現状空きすぎてます
Posted by ひよりら at 2021年12月17日 16:23
東武って何で分割併合しないのかね?貫通式先頭車で電連もあるんだから、もう少し分割併合しても良いと思います。
日中帯1時間に4本として久喜ー伊勢崎・西小泉と赤城・葛生を2本づつ走らせれば乗換は減りますし、館林〜久喜の輸送力も4〜6両になるので上がります。
乗換抵抗というのがあり、余りにも乗換が多いのはどうかと思いました。閑散区間ですので4ドアであっても転換クロス投入してマイカーに対抗すべきです。
乗って楽しい列車なら乗換でも気にはならんが、通勤車一辺倒は改めるべきと思います。
TJライナーとTHライナーは専用の2ドア車を入れて欲しいと思います。閑散時間帯や土休日はこれこそ快速に使えます。ラッシュ時はライナー用とすればいいし、土休日も運転するならば、号数は平日時刻と合わせて欲しいと思いました。地下鉄直通も可能だろうし、2ドアならホームドアとも合うだろうから。
Posted by 慶応ライナー at 2021年12月17日 17:29
>何で分割併合しないのかね?
人件費をはじめとしたコストがかかるからでしょうね。
各停で久喜〜伊勢崎や葛生、西小泉に通しで乗車する客なんてそれこそ乗り鉄しかいないでしょうし。

提案されている内容だと東小泉〜太田はどうするんですか?
人の流れ的には現在の東小泉〜赤城のほうが合理的です。

>日中帯1時間に4本として
いま1時間に3本なので過剰ですね。
それに久喜〜館林は今でも基本6両編成です。

>転換クロス投入してマイカーに対抗すべき
主な利用者は学生です。
閑散区間といいますが、沿線人口はそれほど少ないわけではなく車社会で鉄道利用者が少ないだけ。
会社や人の集まる施設は駅から遠く、マイカーに対して勝ち目はないです。

>TJライナーとTHライナーは専用の2ドア車を入れて欲しい
6050でいいですか?
通勤車両としても使うために今の形にしたんでしょう。非合理的です。
Posted by TX沿線民 at 2021年12月17日 21:32
分割併合はむしろリバティりょうもうでやらないのかなと思いますね。
佐野直通毎時一本あれば大宮とかで用事があった人が久喜からでも500円ちょいなら払ってくれそうですけどね。流石に館林まで課金は無いので。

普通電車の館林を跨ぐ直通もやってくれないかなとは思いますが、輸送量の差が大きくワンマン区間の終点でもあるので、難しいところ。
ただ、逆に館林で20分間隔と30分間隔で乗り継ぎが悪い、りょうもうに集中させるダイヤになっていて久喜利用者の待たされ感が高い、館林以西だと普通に館林まで追いつかないりょうもうってという感じで、車でJRとか館林・川俣まで来る原因になっていて、館林以遠利用者をより減らしている気もします。

本当はりょうもうと普通の接続駅は久喜と太田の方がいい気もしますが、館林以遠単線と久喜の設備からするとそれも難しそう。
とするとせめてリバティ分割併合で佐野線直通と伊勢崎直通のりょうもうは増やせないかなと思います。
Posted by 東京特許許可局 at 2021年12月17日 22:55
野岩鉄道と東武鬼怒川線・会津鉄道の直通運転が休止となるそうです。

残る6050系は野岩鉄道に押し込められそうです。
Posted by 地場氏 at 2021年12月18日 01:58
東京特許許可局様
リスポンス・更なるご説明ありがとうございました。

ひよりら様
私も、南栗橋ー新栃木間を20分間隔に戻すことはないと思っています。
ただ、どこで宇都宮線の30分間隔とのつじつまを合わせるのが興味の的です。
また、30分間隔の特急からの栃木での接続は維持するでしょうから。
そうすると、南栗橋接続時間・板倉東洋大前・新大平下で合わせて10分稼ぐのでしょうか?
それだったら、今のパターンから外れる20分後の南栗橋発は新栃木行きとして、特急待避なしで新栃木まで逃げ切って、その10分後に、栃木始発の東武宇都宮行きを設定するのでしょうか?(そして、次の南栗橋止まりには、単純に接続なし)
もしそうするのなら、一部とはいえ、系統分割があるのならばリリースで触れそうな気もしますが、ワンマン運転開始前は直通はしておらず、原則は栃木始発東武宇都宮行きだったので、あえて触れる必要もないとの判断かもしれません。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2021年12月18日 21:11
普通に南栗橋で10分待たせる以外にないと思いますが。南栗橋以北の時刻を動かして便利になる利用者がほぼいません(下り杉戸高野台・幸手→栗橋以北のみ)。
Posted by 丸太 at 2021年12月18日 23:01
ダイヤとは関係ないかと思いますが、注目度が高いと思われる工事の情報をこちらに紹介させていただきます。
東武鉄道が来年3/20からの東武スカイツリーライン竹ノ塚駅付近上下緩行線高架区間使用開始に関し下記(1)にて発表
(1)https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/20211222123944V1h0PJ6i9HOM6eptgXOosQ.pdf
※来年3/19(高架化前日)夜間の北千住〜草加間緩行線運休等に関し下記(2)にて東武鉄道が、下記(3),(4)にて東京メトロがそれぞれ発表
(2)https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/20211222104923NxCTv4IgsPk1gSIIc81jFw.pdf
(3)https://www.tokyometro.jp/news/2021/212041.html
(4)https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews211222_74.pdf
Posted by ライジング at 2021年12月22日 17:12
一応浅草─竹ノ塚の普通が短縮されたのは高架化の都合という説明ではありましたが、戻ることは考えにくい状況ですね…
Posted by 丸太 at 2021年12月22日 20:26
丸太さん

浅草ー竹ノ塚間普通が北千住折り返しに短縮されたのは高架化で「竹ノ塚の引き上げ線がなくなる」ことが要因でした。
今回の高架化でもまだ引き上げ線については工事が続いていて未設置ですので今回ではいずれにしてもそのままです。

…まあ、今更戻すとは思えないのは同感です
Posted by sunny at 2021年12月22日 23:12
浅草〜北千住間の普通を竹ノ塚まで延長すれば、急行と普通の乗り換えを西新井で行うことができ、北千住の混雑緩和と乗り換えの円滑化になると思うのですが、現状では難しいようです。
Posted by 芝小柴 at 2021年12月25日 09:37
昨年12/22紹介の件に関し続報が出されましたので、一応こちらに紹介させていただきます。
東武鉄道が3/19夜間の北千住〜草加間緩行線運休等に関し下記にて追加発表
https://www.tobu.co.jp/news/2708/
※上記に3/19の当該区間最終普通列車等の時刻表記載あり。
Posted by ライジング at 2022年01月26日 17:06
東武鉄道公式ホームページ(下記)の「時刻表検索」が3/12からの新時刻表に対応した模様
https://www.tobu.co.jp/
Posted by ライジング at 2022年03月03日 20:20
臨時列車かつ旅行商品としての発売ではありますが、ダイヤ面の変化がございますので一応紹介させていただきます。
東武鉄道が今年度の「尾瀬夜行23:45」に関し下記にて発表
https://www.tobu.co.jp/odekake/campaign/83/
※上記によると、「浅草駅が23:45発になり、車両も3両編成から6両編成に変更」(※新越谷は通過)、などとのこと。
Posted by ライジング at 2022年05月09日 18:29
ライジングさん
興味深い情報を提供して頂き有難うございます。
コロナ禍が落ち着いたということもあるかもしれませんが、300系から350系に変更の後、500系に至るまで編成の縮小が続いた中、いきなり6両に戻すのは英断です。冬の「スノーパル」にも引き継がれるのかが気になります(個人的に利用したことがあるので…利用チャンスが増える点では6両になって欲しいですが。本年2月時点でもそこそこの利用があったので)。
Posted by ポストJR at 2022年05月09日 20:28
ポストJR様
コメントありがとうございます。
「ゆったり2座席利用プラン」も用意しつつ行楽需要の回復に対応させるため6両に変更となったようですね。
おっしゃるとおり、「スノーパル」も注目ですね。
Posted by ライジング at 2022年05月10日 18:10
東武の直通先である野岩鉄道の臨時列車に関する情報を紹介させていただきます。
・野岩鉄道が10/29,10/30,11/12,11/13,11/19,11/20に臨時列車を運転することを下記(1),(2)にて発表
(1)http://www.yagan.co.jp/information/0000000891/detail.html
(2)http://www.yagan.co.jp/upimages/files/%E9%87%8E%E5%B2%A9%E9%89%84%E9%81%93%E3%81%AE%E6%97%852022.10%E6%9C%88%E8%87%A8%E6%99%82%E5%88%97%E8%BB%8A%E9%81%8B%E8%BB%A2%E6%A1%88%E5%86%85.pdf
※上記(1)によると、「新藤原〜中三依温泉駅間」で上下各2本運転、とのこと。
Posted by ライジング at 2022年09月27日 15:50
臨時列車かつ旅行商品としての発売ではありますが、「尾瀬夜行」に続きこちらも紹介させていただきます。
・東武鉄道が今年度の「スノーパル23:45」に関し下記にて発表
https://www.tobu.co.jp/odekake/campaign/110/
※上記によると、「500系3両」による運転で「新越谷」にも停車(※「0:14発」)、などとのこと。
Posted by ライジング at 2022年12月02日 16:45
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