[小田急]日中と夕夜間に減便。日中の新宿発着の急行は毎時6→3本に、準急は千代直急行に（2022年3月12日ダイヤ改正・3）

　小田急電鉄は2022年3月12日にダイヤ改正をおこなう。2018年の複々線化完成時に大幅な増便で利便性を高めた小田急だが、コロナの影響を受けて複々線区間を中心に本格的な減便となる。特に日中は、複々線化前の構成にほぼ逆戻りするかたちとなる。

日中・土休日■新宿発着の急行は半減、千代田線準急は急行化

　現行ダイヤでは、日中のパターンは、新宿発着列車が快急6本（毎時、以下同じ）、急行6本、各停6本で、さらに千代田線直通の準急3本が加わる。改正後は、急行が半減して3本となる。減るのは、新宿−新松田間の急行で、改正後は町田−小田原間の急行（新松田から先は各駅停車）に置き換わる。新宿−唐木田間の急行は残るが、多摩線内は各駅停車となって、その分の各停が削減される。
　千代田線直通の準急3本は、急行に変更される（向ヶ丘遊園発着は変わらない）。現在の準急は2018年の複々線化時に、千代田線との乗り換えは近郊区間利用者が多いという実態と、緩行線と千代田線がつながる複々線の配線を活かす形で、緩行線から千代田線に直通する新しいタイプの優等として登場したが、日中から姿を消す。
　皮肉なことに、複々線化前の2016年改正時のダイヤとほぼ同じ構成となりそうだ。
　土休日は終日ほぼこの本数となる。ただし、10〜11時台の上りと16〜18時台の下りは、毎時3本追加される。種別は不明。区間は新宿−町田間もしくは多摩線とのこと。

平日朝夕■夕方も新宿口減便、各停は毎時8→6本に。多摩線系統の快急は江ノ島線に振替か

　平日朝ラッシュ時は、新宿口での減便はないが、小田原・新松田始発の相模大野ゆき急行5本が減便となる。代わりに本厚木始発の通勤準急と各停それぞれ1本が伊勢原・秦野始発となる。
　平日夕方・夜間は、新宿口も減便となる。夕ラッシュ時に毎時8本ある新宿発着の各停は2本減って6本になる。千代田線直通列車は現在毎時8本で急行・準急・各停が走っているが、2本減って6本になり、種別はすべて準急になる。
　この時間帯の、急行や快急については、多摩線方面の快速急行が急行になり、江ノ島線方面の急行が快急になる。ただし、本数は減るようだ。現行ダイヤでは、夕方から21時ごろまでは急行は経堂通過だが、改正後は終日停車となる。また、経堂・成城学園前での緩急接続を改善するとしている。

江ノ島線・特急■江ノ島線は藤沢で系統分断、ロマンスカーも減便

　江ノ島線は、藤沢で系統分断される（特急ロマンスカーは除く）。藤沢−片瀬江ノ島間は、原則として区間運転の各停のみとなる。現行ダイヤでは平日は毎時6本、土休日には快急も含めて毎時8〜10本運転されているが、改正後は毎時5本となる（土休日の一部時間帯は6本）。
　特急ロマンスカーも全体的に減便傾向で、特に「はこね」が減って、代わりに「さがみ」「えのしま」がやや増える。朝上りの「モーニングウェイ」は3本増発される（1本は新宿着が7:59で、もう2本は9時台）。下り「ホームウェイ」は全列車が海老名に、下り「メトロホームウェイ」は全列車が成城学園前にそれぞれ停車する。

　ここから全体への私見です。コロナ禍の厳しさは各社変わりませんが、特に小田急については、半世紀を費やした複々線化が完成し、利便性向上を強くアピールするダイヤ改正をおこなってからわずか4年での減便改正となり、利用者（特に不便になる複々線化区間）にとっても残念ですが、小田急もさぞかし無念だろうと思います。


2022年3月12日ダイヤ改正に関する記事の一覧はこちらです

（プレスリリース）
https://www.odakyu.jp/news/o5oaa100000214sd-att/o5oaa100000214sk.pdf

この情報は、ななさんからいただきました。ありがとうございました。

Comments

一見和泉多摩川・狛江・喜多見〜新宿がひどく不便に見えますが、そもそも成城学園前〜新宿は急行と各停で9駅の差があるにもかかわらず、所要時間に7分しか差がありません。このダイヤでは和泉多摩川・狛江・喜多見〜新宿の利用者が成城学園前でわざわざ乗り換えなかったということでしょう。各停がスピードアップしたのが理由なので、複々線化前と比較するなら客にとっては悪い話じゃないんですけどね。各停10両化されましたし。小田急は緩急接続にこだわりがあるようですが、複々線区間の客にはあまり重視されていない感があります。

ところで、上り快速急行の海老名待避がそのままだと急行が分断される本厚木以西は不満でしょうから、パターンを入れ替えるかもしれません。全体の構成を見れてないのであまりはっきりは言えないですが。

Posted by 丸太 at 2021年12月19日 21:30

減便される新松田行き急行は相模大野で藤沢行き快速急行と接続をとって有効本数を確保しているのですがその埋め合わせがどのようになるのか気になります。

藤沢分断や赤丸急行の復活、多摩線急行の多摩線内各駅停車等減便や区間短縮、運用合理かが目立つ一方モーニングウェイが増発になるなど個人的には面白い改正だと思いました。

Posted by 急行 at 2021年12月19日 23:50

日中の間引き方はなかなか綺麗だな、と思いました。以前平日の昼間に下り準急に乗ったのですが、かなり乗客が少なくて驚いた記憶があります。急行の役割範囲が向ヶ丘遊園までになった現在、新松田急行と千代直準急をまとめるのは面白いと思いましたがこれって昔の準急の停車駅と変わらないのでは？という感じもあります

特急面では京葉線といいラッシュ時に減便をしたおかげでピーク時に特急を設定できるようになった、という新たなスタイルが生まれつつあるのが興味深いです

Posted by たけのこの山 at 2021年12月19日 23:55

無念さがダイヤ「改正」ではなくダイヤ「変更」としたことに詰まっているのかもしれません。

Posted by 地場氏 at 2021年12月20日 01:22

減便はともかく、純粋にダイヤ上興味深い点に触れます。
まず一つは、上りの特急が海老名→新宿で８分ものスピードアップを行うことです。現状があまりにノロノロ運転なのは事実ですが、それにしても８分短縮は凄くありませんか。小田急のやる気を買いたいです。なぜこれだけの短縮ができるのかですが、一つは上りの緩急接続駅を変えるのではないでしょうか。町田を新百合ヶ丘に変えると予想します。もし新百合ヶ丘で緩急接続となれば、快速急行と唐木田始発の急行の接続はなくなりますが。それから、現状では、特急は経堂あたりから新松田始発の急行の尻を追うような苦しい走行を強いられていますが、これが消えることで、特急のスジが楽になるということでしょう。問題は、千代田線直通の向ヶ丘遊園始発の急行のスジをどう引くかです。経堂から緩行線を走れば面白いのですが。
もう一つの注目は、小田急は、土休日は「終日」平日日中のダイヤと同じだと言っています。ということは、現行ダイヤにおける土休日午前の下りの変態ダイヤがなくなることになります。新宿から回送だらけ、新宿を回送で発車して登戸から急行、向ヶ丘遊園で急行が快速急行を待避、各停が登戸や向ヶ丘遊園で長時間停車など、きわめて奇妙なダイヤが姿を消すはずです。この変態ダイヤは、ひとえに、スーパーはこねのスジを優先するためですが、もし、普通のダイヤになれば、スーパーはこねの所要時間も伸びると予想します。せっかく新宿→小田原５９分を実現したのに、また１時間を超えるかもしれません。

Posted by ひつじラーメン at 2021年12月20日 03:33

なんだか多摩急行の時代を彷彿とさせるダイヤですね。
藤沢での分断は、確かに配線を考えると平面交差が避けられたほうが「良いダイヤ」なのでしょう。藤沢駅でJRに乗り換えるなり、小田急を乗り通さない需要も多いのでしょうし。

丸太さんの
>このダイヤでは和泉多摩川・狛江・喜多見〜新宿の利用者が成城学園前でわざわざ乗り換えなかったということでしょう。……小田急は緩急接続にこだわりがあるようですが、複々線区間の客にはあまり重視されていない感があります
というのはその通りだろう、と思います。わざわざ各停を長時間止めて急行に乗り換えさせられるよりは、せっかく複々線なのだから、乗り換え無しで速く新宿へ出られるほうがありがたいのでは、と思います。複々線化した区間でも、以前からのダイヤの組み方にとらわれているのでしょうか。

Posted by GBC at 2021年12月20日 10:24

狛江民ですが、新宿行くときは急行を必ず使ってますよ。
成城学園で、待ち時間ゼロで乗り継ぎできて、１０分近く早く着くのですから。各駅停車と急行が同時に着発する姿に、これぞ複々線とおもってましたので、個人的には残念です。

Posted by いず at 2021年12月20日 11:15

私も、喜多見〜和泉多摩川の場合、通常は各停乗り通しは考えにくく、成城（又は経堂）での乗り継ぎだと思います。

また、平日の夜間下りの経堂・成城の接続に関しては、パターンが複雑すぎる上、案内が他社線と比べても行き届いていないのが現状で、
上記3駅への乗り継ぎの場合、経堂で乗り換えるのが最適なのか、または成城までそのまま急行に乗るべきなのかの判断が難しく、不評であろうことが想像できます。

それが今回10分サイクルになることでほぼパターン化して分かりやすくなるのだろうと想像します。

Posted by たつひ at 2021年12月20日 15:29

狛江市民です。
成城の緩急接続は非常に便利です。ほとんどの人が乗り換えます。
昼間の準急廃止は納得です。コロナ前からガラガラで、気の毒にすら感じていました。
気がかりは、朝ラッシュ時のロマンスカー増発で、通勤急行が削減になるのでしょうか。ピーク時輸送力を少し前後にならすのなら、時代背景上も理にかなっていると思います。

Posted by はじめまして at 2021年12月20日 19:48

気になるのは、やはり千代田線直通の処遇ですね。ダイヤ乱れの場合を考えるとあまり遠くにも行かせられないし、急行だと切りにくくなるので。需要が回復したら準急に戻すかもしれません。
※快速急行が主体になって久しいとは言え、経堂or成城学園前での緩急接続を切るのは考えにくいです。

ひつじラーメンさん
>問題は、千代田線直通の向ヶ丘遊園始発の急行のスジをどう引くかです。経堂から緩行線を走れば面白いのですが。
既に現状で、早朝の千代田線直通急行が経堂から転線しています。下北沢でも千代田線直通はすべて緩行線ホームからの発車と案内していることもあり、経堂で転線となる可能性が高いです。

Posted by ポストJR at 2021年12月21日 00:37

速報記事で話題になっていたVSE引退理由ですが、東洋経済の記事で小田急広報にも取材した記事が出ておりました。
https://toyokeizai.net/articles/-/477761

すっかり当方も失念していましたが、VSEは連接台車のみならず車体傾斜装置も搭載していましたね。
どうやらこの唯一無二の組み合わせが致命傷になってしまったようです。
一方、ホームドアについてはVSEでも対応可能だったため引退理由ではないとのこと。

Posted by sunny at 2021年12月21日 21:32

sunnyさんが紹介して頂いた記事を読んでも、小田急としてもかなり苦渋の決断で、無念さが垣間見られるようで、改めて残念だと感じました。
代替新造もなしというのは、現在の利用率を鑑みた結論なのだと思いますが、ある程度の需要が回復してきたら、GSEの増備なり、新たなフラッグシップの開発なり、といった形での展望車の確保を望みたいところです。小田急としても箱根への唯一の鉄道路線という点は、決して軽視してはいない筈なので。

Posted by ポストJR at 2021年12月22日 00:13

お久しぶりです。Schilkeです。私が注目しているのは急行と各停の接続駅についてです。

現在下り列車の緩急接続は多摩線急行が経堂、新松田行が成城で行っています。経堂〜成城の船橋、祖師谷では各停の間隔が不揃いになりますが、間に準急が入ることで5〜7分間隔になっています。そしてこの2駅は新松田行きも上原で準急に接続することで都心方面から優等列車を利用できます。しかし準急の運転取りやめになることから接続駅が経堂に統一されると考えています。

複々線完成前は全て成城で接続が行われていましたが、当時は快急が登戸を通過していましたため、成城〜新百合の通過駅への接続の役割もありました。現在登戸に快急が停車し急行の利用者数が減ったことと、登戸〜新百合は登戸で接続する快急が有効列車であることを考えると、準急停車駅への救済も兼ねて経堂で接続するのではないかと考えています。

これに対し上り列車では全て成城で接続をしており、優等列車への乗車機会は20分おきの準急(と上原で接続する急行)のみです。多摩線急行が新百合で快急と接続をします。この快急は町田で各停と接続しており各停が経堂まで逃げ切れるか微妙なところですが、複々線区間で3分ほど接続待ちをしていることを考えると問題ないかと考えます。

異なる予想やご意見がありましたらお待ちしております。

Posted by Schilke at 2021年12月22日 01:14

　VSEは新技術てんこ盛りの、試験車といってもいいような車両で、試験車だからとりあえず費用面は横に置いてという勢いで製作された気がします。そして、でも高価だから2編成だけねという感じでしょうか。

　SE、HSE、LSE、HiSEと続いた連接車の流れが、RSE、EXEと一旦途絶えた時、社内ではもう連接車の新製はないかもしれないという空気が流れたかもしれません。そういう中でVSEの計画が進んだとすれば、「今後こそ最後かもしれないから、導入できる新技術はすべて盛り込もう」となったのはよくわかります。

　70年近く前の連接車開発の大きな動機は、「軌道に負担をかけずに高速化する」ことだったと思いますが、当時より大幅に軌道は強化され、110�q/h程度で走る分には、実質的には問題はなくなっているのでしょう。こんなことも含めてあれこれ考えると、残念ながら、少なくとも当分は小田急で連接車が製作されることはない気がしてきました。

Posted by Bangkok at 2021年12月22日 07:51

Schilkeさん
現在下り列車の緩急接続は多摩線急行が経堂、新松田行が成城で行っています。
準急停車駅への救済も兼ねて経堂で接続するのではないかと考えています。
→同感です。
経堂では新松田行急行から各駅停車には乗り継げないですが、千歳船橋や祖師ヶ谷大蔵に行きたい客は3分後の準急に乗れるので、次の各駅停車まで待つ必要がないので今は便利ですが、今回の変更で準急がなくなるのでどちらも経堂での接続になるでしょう。

ひつじラーメンさん
上りの特急が海老名→新宿で８分ものスピードアップを行う
町田を新百合ヶ丘に変えると予想します。
→私の予想も同じです。
　町田での上りの緩急接続は今回の変更でなくなるしょう。今回の変更で小田原⇔町田で（赤丸）急行が設定されますが、町田では4番線に入線して新宿寄りの引上げ線で折り返えすでしょうから、赤丸急行の直前を走行する各駅停車は町田では3番線に入り、待ち合せもなく新百合ヶ丘まで逃げ切ることで、ロマンスカーのスピードアップを図るのだろうと思います。

Posted by E657 at 2021年12月22日 21:23

小田急はJRや京王と競合区間を抱えています。

JRに対しては対決姿勢を見せている一方、京王に対しては弱腰に見えます。

小田急の運賃はJRより安く京王より高いため、このような姿勢になっていると思います。

Posted by 地場氏 at 2021年12月30日 09:12

はじめましてさん
利用者動向ははじめましてさんの方が詳しいと思いますが、通勤急行は多摩ニュータウンからの利用者だけでなく、朝ピーク時向ヶ丘遊園や成城学園前から新宿に乗り換えなしで行ける唯一の優等なので、削減はないのではと思います。
新百合ヶ丘→向ヶ丘遊園は20分間に11本という超高密度の運転になるのではないでしょうか。

夕ラッシュ時は新宿発各停が6本、千代田線直通準急が6本に変更されるので、新宿発快急、急行とも概ね10分間隔と、シンプルになるかもしれませんね。
毎時本数・パターンの予想
ホームウェイ3(20分間隔)
メトロホームウェイ1
快急小田原2 藤沢4
急行小田原4(相模大野で快急藤沢に接続) 唐木田2
千代田線直通準急向ヶ丘遊園6(成城学園前で急行に接続)
各停本厚木6(経堂で急行・登戸で快急・新百合ヶ丘で急行・快急に接続)

また、リリースにある
>土休日10〜12時頃までの上りと16〜19時頃までの下り新宿~町田間・多摩線において、1時間3本(の増便)
は、それぞれの区間での増便かなと思います。
新宿~町田は町田~新松田に短縮される急行を延長するのではないでしょうか。

Posted by ムーンライトながら族 at 2022年01月02日 20:39

自己レス失礼します
>夕ラッシュ時
急行との接続は経堂では準急・成城学園前では各停で、本厚木まで準急が運転されるのでしょうかね。

Posted by ムーンライトながら族 at 2022年01月03日 15:28

新宿~町田は町田~新松田に短縮される急行を延長するのではないでしょうか。

リリースの平日と概ね同じなら新松田から小田原各停の町田〜小田原の急行のはずですが6両でしょうから新宿までは行かないと思います。無論予想ですしどこかで増結解放するかもしれません、あるいは短縮される急行が10両で新宿まで行って新松田からは別の各停を用意するかもしれませんが、別の各停ならリリースの概ね同じという表現は思います。

Posted by ひよりら at 2022年01月03日 17:36

ムーンライトながら族さん

朝ラッシュ時間帯について、コメントどうもありがとうございます。
個人的にはこのあたりも今回の改正の大きなポイントと感じていて、下北沢断面で時間36本→38本となると同時に、新百合〜遊園断面で時間30本→32本（日本一の過密ダイヤ？　踏切鳴動時間が長くなることには地元合意済？）となるのかどうかですよね。
さもなくば、いずれかの種別2本を成城始発に短縮するのか？など、いろいろ興味がわきました。

Posted by はじめまして at 2022年01月04日 18:46

ひつじラーメンさんが言及されている海老名→新宿でロマンスカーが8分も時間短縮する件、どのような形で実現するのか具体的な方法に関心があります。

海老名発車時刻を変えずに8分短縮すると、海老名01発→新宿47分着が新宿39分着になりますがこれは不可能です。
（理由：新宿発のロマンスカーは00発,20発,40発で発着ホームが2番線だけですので、入線できるのは早くても42以降になるため）
新宿43着の各駅停車があるので、ロマンスカーは44着になるでしょう。
これだと時間短縮がたったの3分ですので、8分の時間短縮を実現するには海老名発車は5分後ろ倒しの06発になると思います。

小田原→海老名での所要時間を維持したまま海老名発を5分後ろ倒しするには、ロマンスカーの小田原発は（現状の26発が）31発になりますが、この5分あと倒しの実現にはいろいろスジを調整する必要があるなので、逆に小田原→海老名を5分遅くするかもしれません。
（今回のダイヤ変更の案内には「小田原→新宿で8分時間短縮」とは謳っていないので、小田原→海老名の所要時間が増える可能性を否定しきれません）

なお、ロマンスカー新宿着44分の実現には現行の小田原→新宿の急行（新宿45着）のスジを使うでしょうけど、向ヶ丘遊園始発の千代田線直通急行が経堂→代々木上原でこのスジで急行線を走行してしまうと実現不能なので、ひつじラーメンさんも言及されている通り、千代田線直通急行は経堂→代々木上原では緩行線を走行することでロマンスカー用にスジを空けると思います。（下北沢駅では千代田線直通列車は緩行線ホーム発車と案内されているので経堂→下北沢では急行でも緩行線を走行する可能性が高いです）

Posted by E657 at 2022年01月05日 23:28

（続きです）

ロマンスカーが仮に小田原→海老名での所要時間を維持したまま海老名→新宿で8分短縮するとしたら、どういうダイヤになるのでしょうか？
現状では海老名停車のロマンスカーの小田原発28発→海老名01着なのでなので、5分後倒しすれば小田原発33発→海老名06着となりますが、小田原で快速急行の15発、35発、55発や新松田行各駅停車18発、38発、58発を単純に5分ずらすして実現すればOKという簡単なものではなさそうです。
同じように江ノ島線や多摩線や新宿〜本厚木の各駅停車、千代田線直通など（下りも含めて）全体的に5分ずらせるのならできるでしょうけど、簡単ではないと思います。
（ロマンスカーの新宿00発、20発、40発を変更することは考えにくいし、藤沢→新宿の快速急行の藤沢00発、20発、40発も時刻表いらずで覚えやすいので湘南新宿ラインとの競争を考えたら変更したくないはずですし、千代田線〜小田急線直通列車の変更はJRやメトロとのダイヤ調整の手間を考えたら極力変更したくないから、代々木上原〜綾瀬・我孫子方面のスジはそのままにして小田急線内だけの変更に留めたいはず）

これらを調整してでも小田原→海老名のロマンスカーの所要時間を維持するのであれば、今回のダイヤ変更はとても素晴らしいと思います。

Posted by E657 at 2022年01月06日 00:14

E657さんはじめ皆さん
海老名停車ロマンスカー新宿着が現行と同じ47分として、町田→新宿でパターンを組んでみました

新宿着
47特急(海老名発09・町田発19)
(代々木上原着44千代田急行、向ヶ丘遊園発25、経堂→代々木上原は緩行線を走行)
53藤沢快急(町田発21)
57各停(経堂で千代田急行接続、新百合ヶ丘で特急・藤沢快急退避)
59唐木田急行(新百合ヶ丘発24、向ヶ丘遊園で特急・藤沢発快急退避)
01小田原快急(町田発29)
05各停(経堂で唐木田急行接続、新百合ヶ丘で小田原快急退避)
07特急

町田→新宿で特急と快急の差が4分と条件が厳しいことから、唐木田急行が向ヶ丘遊園で快急を退避するなど、かなりアクロバティックなダイヤになりました。

また、土休日の増便をどう組み込むのかも気になります。小田原~町田の急行を10両化、新松田→新宿の快急とし、藤沢快急に先行(続行)させるのかもしれません。その場合、急行・各停も時間変更となるため、ロマンスカー海老名→新宿38分は延びるかもしれません。

Posted by ムーンライトながら族 at 2022年01月07日 21:19

自己レス失礼します
千代田急行の代々木上原着は43・発が44で、現千代田線のダイヤを変更する必要はありません。

Posted by ムーンライトながら族 at 2022年01月07日 23:56

はじめまして様、ムーンライトながら族様

>>新百合〜遊園断面で時間30本→32本（日本一の過密ダイヤ？　踏切鳴動時間が長くなることには地元合意済？）となるのかどうかですよね。

>>新百合ヶ丘→向ヶ丘遊園は20分間に11本という超高密度の運転になるのではないでしょうか。

3月から、遊園のそばのアレ、平日朝の渡れなさが悪化すると聞きました。あとは察してください。

Posted by 名無しの電車区 at 2022年01月20日 02:52

今度のダイヤ改正で急行伊勢原行きが準急伊勢原生きになるんですか？

Posted by 花 at 2022年02月07日 15:55

小田急電鉄が3/12からの特急ロマンスカー新時刻表を下記にて発表
https://www.odakyu.jp/romancecar/timetable/doc/220312/weekday_down2022.pdf
https://www.odakyu.jp/romancecar/timetable/doc/220312/weekday_up2022.pdf
https://www.odakyu.jp/romancecar/timetable/doc/220312/holiday_down2022.pdf
https://www.odakyu.jp/romancecar/timetable/doc/220312/holiday_up2022.pdf

Posted by ライジング at 2022年02月07日 16:07

ライジング様
改正後のロマンスカーの時刻ありがとうございます。
個人的に気になるのは、ロマンスカーの8分スピードアップによって上りの運転パターンがどう変わるかですが、予想すると

�@　町田での各駅停車の退避が新百合ヶ丘に変更。
　改正後ロマンスカーの町田発車（通過）時刻が17,37,57になりますが、現行ダイヤの各駅停車の到着/発車が10/17、30/37、50/57。
各駅停車の発車時刻がそのままだとロマンスカーと同時発車となってしまうので、当然ですが各駅停車の町田発車は変更。
具体的には何も退避することなく到着の1分後（11,31,51分）に町田を発車して新百合ヶ丘には23,43,03到着。
後続のロマンスカー（新百合ヶ丘到着（通過）時刻25,45,05）から逃げきるでしょう。

�A　（小田原発の）快速急行のロマンスカー退避駅が海老名から町田（一部は相模大野）に変更。
　小田原始発の快速急行は海老名→新宿は速くても45分に対してロマンスカーは最短38分で7分差があるのに、快速急行の新宿到着は現状では09,29,49であり、改正後のロマンスカー（新宿05,25,45着）の4分後。
故にロマンスカーの退避駅を海老名から新宿寄りのどこか駅に変更することになりますが、町田に変わるでしょう。
町田→新宿において改正後ロマンスカー27分に対し快速急行は30〜31分なので、町田退避の快速急行はロマンスカーの4分後に新宿到着が可能です。

�@の予想通りに町田で各駅停車を退避しなくなれば、快速急行が4番線で3番線に発着するロマンスカーを退避することには特に支障はありません。
（なお現状のように改正後も一部だけ相模大野退避が残る可能性は否定しきれません）

�B　海老名での各駅停車の退避が復活。
　各駅停車が本厚木→新百合ヶ丘でロマンスカーや快速急行から逃げきるのはダイヤ編成上難しいので、途中駅で退避することになると思いますが、町田での退避がなくなるので、（下り各駅停車と同じく）海老名で退避することになるでしょう。

予想通りに各駅停車が新百合ヶ丘で退避するようになれば、今のように町田→向ヶ丘遊園で特急や快速急行が各駅停車をノロノロ後追いしなくなるので本当に良いことだと思います。

Posted by E657 at 2022年02月07日 22:46

東急の記事が新幹線接続で盛り上がっていたので少し興味があるのですが、小田原接続はあまり浸透していないんでしょうか。新横浜6時発のひかりに対しては、小田原で接続する海老名発快速急行が設定されていますよね？
その他の便だと京都以西に先着しないのがネックかと思っていましたが、話を聞く限り生活圏的な意味でそもそも選択肢になっていないように感じました。

私は豊橋利用者なのでダイヤ上全く縁がなく、状況がわかりません。

Posted by 丸太 at 2022年02月08日 10:19

E657様
ご覧いただきありがとうございます。
一般列車もどうなるか注目ですね。


特急ロマンスカーに関して
（一応リリースで増えると予告があったとはいえ）特急の伊勢原停車がまさか日中概ね毎時1本にまで増えるとは思いませんでした。

Posted by ライジング at 2022年02月08日 16:58

私も、伊勢原停車大幅増には驚きました。緩急接続を意識しての停車でしょう。プレスでもうちょっとアピールしても良かったのではと思いました。
あと、休日下り10時台新宿発のスーパーはこねが減便＆遅くなっていますので、現在の一般列車を犠牲にした摩訶不思議ダイヤが、きっと解消されることでしょう。
ほかにもいろんなところが地味に変わっていますね。

Posted by はじめまして at 2022年02月08日 20:45

新幹線の小田原接続、海老名以西はどうか分かりませんが、基本的にはタイミングがかなり限られる所なので、少なくとも町田以東で言えば中々選択肢に入りにくいとは言えます。
関係ない話で申し訳ありません。

Posted by ポストJR at 2022年02月09日 00:36

小田原接続の新幹線、本厚木以西では小田原停車の「ひかり」への利用はありますね。
相鉄の新横浜線が開通すれば、更に新横浜志向が強くなると思うけど、現状では小田急沿線から新横浜はあまり便利ではない（町田での乗換も結構不便）ので、小田原で接続が合えば小田原から利用したい人も多いです。

伊勢原停車増
→予想はしていなかったですが驚きはないですね。
　新百合ヶ丘も秦野も停車開始時はそんなに本数多くなかったけど改正する度に停車本数が増えていったので同じ傾向かなと感じましたね。
それにしてもロマンスカーの停車駅が増えましたね。
箱根や江ノ島の観光地への輸送よりも線内の輸送を重視しているのがよくわかります。
40年前はロマンスカーの停車駅は新宿、（正月だけ参宮橋）、向ヶ丘遊園、町田、本厚木、新松田、小田原、藤沢、片瀬江ノ島しかなかったのに、今や成城学園前、新百合ヶ丘、相模大野、海老名、伊勢原、秦野、大和も停車駅ですからね。（その代わりに向ヶ丘遊園と新松田は停車駅から外れたのも時代を感じますね）

Posted by E657 at 2022年02月09日 21:19

伊勢原の利用実態はよく知らないのですが、ロマンスカーが朝ラッシュに１本も止まらず日中に潤沢な本数があるというのはなかなかユニークですね。秦野始発列車が通過しても秦野利用者にしかメリットがないのですが…

それとダイヤを見ていて気になったのですが、モーニングウェイ50号は改正前後ともに大和で接続する列車がないのですね。各停の間隔が空いているので均等にしたいというのもわかりますし、メインターゲットが相鉄からの乗り換えであることもわかるのですが、せっかく平日朝に貴重な輸送力を割くのですから、最大限活用したらいいのにと思ってしまいます。

Posted by 丸太 at 2022年02月09日 22:46

県西でないと2時間に1本の小田原乗り換えは選択肢にも入りにくいですし、来年3月の相鉄・東急直通線の開業後は海老名から30分弱で新横浜に出られるようになります。わざわざロマンスカーと新幹線を乗り継ぐ人ははっきり言って奇特です。一般列車でカバーできる範囲ですし、そもそも小田急も小田原での乗り継ぎは殆ど考慮に入れていないと思います。
唯一の例外が、既に他の方が言及された通り、首都圏から中京・関西への1番列車として他のひかりの比でない知名度を誇るひかり533号への接続でしょう。大野より西では新横浜乗り継ぎより小田原乗り継ぎの方が乗換回数や出発時刻の点で有利なため、町田始発の列車でちょうど小田原でひかり533号に乗り継げるようになっています。
相鉄新横浜線の開業後は、2021年3月のダイヤ改正でのぞみ64号から乗り継げなくなった愛甲石田〜足柄間も相鉄経由で乗り継げるようになるでしょうから楽しみです。

Posted by 名無しの電車区 at 2022年02月10日 21:14

>それにしてもロマンスカーの停車駅が増えましたね。
箱根や江ノ島の観光地への輸送よりも線内の輸送を重視しているのがよくわかります。

今のご時世はともかく、観光利用以外での特急ロマンスカーの利用者がかなり増えてきたことは、大きな転換だったと思います。以前は連接車が主体で輸送力も小さかったですが、特にEXE→EXEαが登場してからは顕著になりました。輸送力増強の必要性には、どうしても抗えなかったと言えます。
停車駅が増えたのも、輸送力が増えたことで系統を多様化する必要があったからと思います。例えば神奈川県央で言えば、年々本厚木から海老名に軸足が移ったり、そのバーターのような形で伊勢原に停車するようになったり…最近では本厚木も盛り返してきてるけど、小田急としては海老名を重視するスタンスは変わらないのかな。

Posted by ポストJR at 2022年02月11日 01:20

下りのロマンスカーの時刻表をみると上りと同じく、時間が（約3分）短縮されてますね。
現行: 新宿:00,20発→町田31,51着、新宿40発→新百合ヶ丘03着
改正後: 新宿:00,20発→町田28,48着、新宿40発→新百合ヶ丘00着
これ実現するには唐木田行の急行(新宿13,33,53発）のダイヤを変更しないと実現しません。
(現状のロマンスカーは、唐木田行急行を向ヶ丘遊園→新百合ヶ丘でノロノロと後追いしているので、これを解消して3分スピードアップにこぎつけているハズ）

改正後はこの唐木田行の急行の元になっている新松田発の急行(新宿05,25,45着)がなくなり、新宿15,35,55着の折り返しで運用されるので、唐木田行急行は新宿発03,23,43発に変更になるでしょうね。

こうなると改正後の千代田線からの直通急行（向ヶ丘遊園行）の代々木上原発は現行の向ヶ丘遊園行の準急の発車時刻（10,30,50発）から10分ずれて00,20,40発になるでしょうね。
実際どうなるかは分かりませんが、下りロマンスカーの3分スピードアップは、このように下り急行のダイヤを何等かの調整しないと実現できないはずなので。

Posted by E657 at 2022年02月13日 11:44

訂正
先ほど、「改正後の唐木田発（新宿:03,23,43発）は、唐木田発の新宿行急行（新宿16,36,56着）の折り返し」
とコメントしましたが訂正します。

唐木田発の新宿行急行（新宿16,36,56着）は小田原行の快速急行（新宿:01,21,41発）として折り返しているので、
藤沢始発の快速急行（新宿18,38,58着）の折り返しとなるでしょう。

Posted by E657 at 2022年02月13日 12:03

E657さんコメントどおり、私も唐木田行急行は時間変更はされると思います。

藤沢発快急が特急の続行をすると予想しましたが、小田原発快急が町田(相模大野)で特急を退避しますと、藤沢発は時間変更の必要がなく、今と同じ藤沢発0,20,40を維持できそうですね。

上り予想(登戸発時点)です
�@(11特急)
�A12各停(経堂で�C接続)
�B14小田原発快急(新百合ヶ丘で�E接続)
�C17唐木田発急行(向ヶ丘遊園で�@�B退避、経堂で�A接続)
�D22藤沢発快急
�E23各停(新百合ヶ丘で�@退避�B接続、経堂で�F接続)
�F28千代田線直通急行(経堂で�E接続、経堂→代々木上原は緩行線走行)
�G(31特急)

Posted by ムーンライトながら族 at 2022年02月23日 16:31

現状、小田原発の快速急行は新百合ヶ丘で2分停車して唐木田発の急行からの接続を受けていますが、この急急接続を改正後も維持する場合、快速急行の停車時間を3分以上に延ばしてロマンスカーの待避も行うと予想します。
町田・相模大野の2駅で特急誘導が可能になるためです。

Posted by 名無しの電車区 at 2022年02月23日 20:07

交通新聞社ホームページによると、

「小田急時刻表2022」が3月2日に刊行される予定

のようです。来週水曜日です。遅くともそれまでには全貌が明らかになるわけですが、紙媒体の時刻表の発行・刊行が中止されまくっている昨今では、明るいニュースだと思いました。

Posted by 磔 at 2022年02月24日 14:22

ライジングさんが紹介してくれたJRの改正時刻表で常磐緩行線の時刻を見ると、向ケ丘遊園行の急行の代々木上原発車は08,28,48発で現行準急の発車時刻10,30,50とほぼ同じです。
（要するに千代田線やJR（常磐線）の沿線では向ケ丘遊園行は同じ発車時刻で、準急が急行に変わっただけ）
こうなると唐木田行急行の新宿発は改正後も従来通り13,33,53発（代々木上原発19,39,59発）になりそうですね。

現行ダイヤのままだとロマンスカーの新宿→新百合ヶ丘の3分短縮ができないので、今改正から唐木田行の急行は向ヶ丘遊園でロマンスカー通過待ちするようになるのでしょうね。

この通過待ちを回避するには、私の予想のように運転時刻を10分ずらす（新宿発03,23,43に変更）ことで回避できますが、千代田線やJRと直通する列車のスジを小田急の意向では簡単に変えられえないことが良くわかるダイヤ改正でした。

Posted by E657 at 2022年02月25日 14:58

YAHOO路線情報で、改正後のダイヤがみられますね

【速報】
・上り小田原発快急は特急の退避なし(新宿着は特急の2本前)
・藤沢発快急は藤沢発17,37,57
・唐木田発急行は新百合ヶ丘で小田原発快急接続、登戸で特急退避
・土休日の増便は上りは町田発急行、下りは相模大野行急行

(平日町田上り)
https://transit.yahoo.co.jp/timetable/22976/3090?ym=202203&d=14&hh=12&q=町田

Posted by ムーンライトながら族 at 2022年02月25日 21:40

続きです

昼間上りは経堂で急行と各停が、下りは経堂で千代田線直通急行と各停・成城学園前で唐木田行急行と各停が接続

夕ラッシュ時下りは成城学園前で急行と各停が接続

新百合ヶ丘→向ヶ丘遊園は朝ピーク時20分に11本運転

Posted by ムーンライトながら族 at 2022年02月25日 22:09

両端で交互発着が可能とはいえ、平日朝ラッシュ最ピークに複線区間(新百合ヶ丘→向ヶ丘遊園)で30本/h超、町田→新宿で一般列車の減便をせずにモーニングウェイの純増を実現しましたね。一方で、予告されていた相模大野止の急行以外にも、町田以西で下りの一般列車が一部(上り急行の折り返し分+α)減便されました。

日本経済新聞社の取材に広報が「削減するところと融通するところをはっきりさせ、経営の効率化を進める」と回答していましたが、

�@町田以東では、本数据え置きで低混雑率を維持し押し屋の必要な場面を少なくすることで、人件費を削減するとともに、一般列車の停車時間や余裕時間を減らし特急ロマンスカー増発のための隙間を作って特急収入を増やす。

�A町田以西では、代々木上原〜登戸の複々線化完成のダイヤ改正で本数や両数の増加により上り一般列車の輸送力が大幅に向上し、特に小田原線で輸送力過剰気味となっていたことから、比較的役割の薄い列車を削減することで、特急ロマンスカー増発のための乗務員を確保し車両投資の抑制に繋げる

以上�@�Aより、確かに「削減するところと融通するところをはっきりさせ、経営の効率化を進め」たダイヤ改正ですね。下りの一般列車の減便は大丈夫か？と疑問を持たずにはいられないですが…

Posted by 名無しの電車区 at 2022年02月26日 06:36

おはようございます
2/25 21:40コメントを修正します

・上り小田原発急行は特急の退避なし(町田発は特急の7分前・新宿着は2分前)

Posted by ムーンライトながら族 at 2022年02月26日 11:07

ダイヤ改正後の時刻、確かに見れました。
（ムーンライトながら族さん、ありがとうございます）
まず驚きました。
上りの快速急行、小田原→新宿でロマンスカーの追い抜き無し。ロマンスカーが海老名→新宿で8分時短しているので、追い抜きがないとは思いませんでした。
（当然、私の予想したような町田で追い抜きもあるわけないです）
とは言え、小田原→新宿で有効列車の本数が増えるのは良いことですね。

唐木田行の急行は、向ヶ丘遊園でロマンスカーを退避するようです。
（退避をしなくてすむように新宿発を03,23,43に変更するかと思ったけど、メトロやJRとのダイヤを調整してメトロ直通の向ケ丘遊園行を10分ずらせなかったから、唐木田行は現行と同じ時刻にならざるを得ない）

見て少々驚いたのが経堂での時刻表です。
https://transit.yahoo.co.jp/timetable/22622/3091?ym=202203&d=17&hh=12&q=

向ヶ丘遊園行の急行が経堂で各駅停車と接続を取らないことが分かります（その代わりに成城学園前で接続）
この急行は準急の置き換えあり、準急停車駅の歳船橋や祖師ヶ谷大蔵の利用者にとってはサービスダウンになりますので、できれば緩急接続してほしいとは思います。

しかし・・・この2駅の利用者の利便性に配慮して経堂で接続をとろうとすると、各駅停車は経堂での停車時間が2分長くなり、後続のロマンスカーより2分前に新百合ヶ丘に到着できなくなるので、あえて接続を取らなかったことが分かります。

具体的に言えば新百合ヶ丘到着時刻は、各駅停車：18,38,58、ロマンスカー：00,20,40なので、各駅停車が経堂で急行と接続とると、00,20,40到着となり、ロマンスカーの新百合ヶ丘到着を2分遅くする（＝02,22,42着に変更する）必要があるので、これを避けたかったのでしょう。

Posted by E657 at 2022年02月26日 22:51

E657さんコメントのとおり、下り急行と各停の接続は、千代田線直通は成城学園前・唐木田行きは経堂でしたね。経堂で接続しないのは特急から新百合ヶ丘まで逃げ切るためということ、納得しました。

日中の快急の新宿~町田は上下とも11−9間隔(町田発上りは12−8)となる一方、各停の新宿~経堂は上下とも完全に10分間隔となります。

Posted by ムーンライトながら at 2022年02月27日 14:35

ジョルダンも反映済みですね。
江ノ島線藤沢以南は、ほぼ12分間隔で以北とずれますね。詳細は見てませんが、以北10分(快急20分とわずかな特急)とのズレがピッタし揃わないところなのですが(快急なくなる分の需要か、12分帯が平日の昼前からなのに対し、土日は昼下がりおよび夜間と、やや短い感じではありますが。)。
土日に一時間に1本ぐらい江ノ島行快急残ればと期待したけど、残ったのは全日の早朝1本の急行のみ(平日は化快急。車両の留置目的か)。快急は路線図からも藤沢打ち切りですかね。
南北直通も早朝深夜に少しあるだけ。JR駅で分断、スイッチバックと合わせてダイヤまで東武野田線見てる気分になってきました。。。

Posted by パシフィック231 at 2022年02月28日 09:04

下りで、急行向ヶ丘遊園行きが経堂ではなく成城学園前で各停と接続するのは、現行ダイヤの急行新松田行きと同じスジを走ると思えば、自然なことと思います（現行ダイヤでは、急行新松田行きは成城学園前で各停と接続）。
面白いのは、上りで、急行我孫子行きは経堂で各停新宿行きと接続ですが、各停の発車は急行の２分後です。これは急行我孫子行きが経堂から緩行線を走るためですね（すでに現行ダイヤで朝などに存在する千代田線直通急行がそうなっています）。同じレールを走るので、同時発車ができないわけです。

今回の改正ダイヤでは、上りで、急行新宿行き（唐木田始発）が登戸で特急を待避します。これで特急の大幅なスピードアップが可能になるわけです。急行が特急を登戸で待避するダイヤは以前にもありましたので、復活です。下りの急行唐木田行きも向ヶ丘遊園で特急を待避するので、特急のスピードアップになります。急行は上りも下りも所要時間が伸びてしまいますが。

Posted by ひつじラーメン at 2022年03月03日 23:19

一応紹介させていただきます。
小田急電鉄が3/12からの各駅新時刻表を下記にて発表
https://www.odakyu.jp/station/timetables.html

Posted by ライジング at 2022年03月04日 17:11

朝、新百合ヶ丘〜向ヶ丘遊園間の複線区間で1時間当たり30本を超える運転は、いやな予感がします。小田急は以前は毎朝遅延していたのですが、遊園〜登戸の３線化以来、定時運行が可能となりました。しかし今般の改正でロマンスカーを無理やり詰め込むことで、机上では問題ないと考えているようですが、実際には無理が生じるのではと危惧されます。かつての毎日遅延に逆戻りしたらいやだなと思います。。

Posted by こたつ猫 at 2022年03月06日 22:50

ダイヤ改正によって小田原線新松田〜小田原間の快速急行は早朝下りの１本だけになってしまいます。
こうなると、準特急を廃止した京王線のように快速急行の停車駅に開成駅を組み入れた方がいいような気がしますが、小田急はなぜか快速急行を１本だけ残しています。

江ノ島線の一般列車は藤沢駅で分断されるのですが、早朝に１本だけ片瀬江ノ島発新宿行急行が設定されています。

これらの列車の設定の目的がわかりません。

Posted by 地場氏 at 2022年03月07日 14:58

小田原線、江ノ島線だけでなく多摩線にも謎の設定がいくつかあります。
お情け程度に快速急行が残ります。平日は朝の下りに3本と新宿発22時台になぜか1本、土休日は上り唐木田発6時台に2本。
小田原線もそうなんですが、なぜか残しているんですよね。線内停車駅は急行と同じなので本線ダイヤの都合なのかも知れませんが、不思議です。

それから、平日の夕ラッシュ時は唐木田ゆき快急2本/hから唐木田ゆき急行3本/hとなり、見方によっては利便性向上とも言えそうです。

Posted by 磔 at 2022年03月08日 09:40

地場さん、磔さんの謎設定ですが、出入庫を営業運転させているだけのような気がします。多摩線に関しては沿線の学校需要もそれなりにあるので、各駅停車の混雑緩和にも寄与してくれそうな気がします。

Posted by みず at 2022年03月09日 08:38

磔 様

多摩線の平日朝の謎設定、理由はおそらく、多摩センターや多摩都市モノレール沿線への通学需要です。
元々多摩線は下りが通学客で妙に混む路線で、2020年改正で手当てされた2本の列車のうち1本が多摩線の急行でした。そして、今度の改正で1本だけ遊園始発だった急行唐木田行が登戸始発に変わることも踏まえると、
・都心からの通学需要は快速急行
・南武線からの通学需要は急行
という風に分けて捌くということじゃないでしょうか。新百合のホーム・階段はお世辞にも広いとは言えず、再び大規模改良が検討されているレベルなので、新百合の混雑緩和のためでもあると思います。

Posted by 名無しの電車区 at 2022年03月09日 14:05

名無しの電車区さま

おっしゃるように、朝の下り快急・急行は送り込み（折り返しが通急・急行になっている）とともに下り需要があるからですね。新百合ヶ丘の3・4番は確かに狭いですし。
両数が異なるので一概に比較はできませんが、現状でもそれなりに乗っていますが、各停のほうが乗車率が高いようにも（笑）。

はじめは、「全線通しの快急」を残すことで、路線図（停車駅のご案内）を今年度更新する必要がないからか、とも思ったんですが、よく考えたら経堂に急行が全停車となるからどっちみち更新が必要でした……。

Posted by 磔 at 2022年03月10日 09:23

別のコラムでは、お情け程度に残る列車について、車内掲示の路線図を置き換える手間を省いて経費節減を図ったのではないかと指摘しています。
実際、種別再編や運転系統変更があるJR東日本や京王電鉄では、路線図の置き換え・修正が多数発生しています。

一方、千代田線から多摩線唐木田駅まで直通する列車が廃止されます。
これにより、千代田線各駅では停車駅案内を置き換えることになり、駅の掲示から「唐木田方面」の表記を削除することになります。
小田急の影響で東京メトロはかなりのコストをかけることになってしまいます。

Posted by 地場氏 at 2022年03月10日 11:53

多摩線で言えば、今回のダイヤ変更で10両編成がかなり増えると言われています。
個人サイトの情報ではありますが、町田〜小田原間の急行が6両編成で運行される為に捻出しなければならないことが影響しているようです。
これが関係するのか不明ですが、日中の千代田線直通について小田急車の運用がかなり減っています(JR車は運用あり)。ダイヤの構成とともに車両運用についても、小田急としては苦しい状態に差し掛かっていると言えそうです。

Posted by ポストJR at 2022年03月11日 01:09

時刻表を眺めていたら、変な点を見つけました。

今回のダイヤ変更で、日中に町田〜新松田間急行・新松田〜小田原間各停という列車が数多く運行されることになりました。
下り列車は本厚木から小田原までの全駅に停車するので、本厚木から各停に種別変更していいと思いますし、その方がわかりやすいと思います。

次回のダイヤ変更（改正？）では見直してほしいと思います。

Posted by 地場氏 at 2022年03月16日 00:00

江ノ島線の一般列車は藤沢駅で分断されるのですが、早朝に１本だけ片瀬江ノ島発新宿行急行が設定されています。これらの列車の設定の目的がわかりません。
⇒これは江ノ島線の設備的な事情によるものと思われます。
その事情とは具体的に言いますと、以下の�@、�Aです
�@　江ノ島線の各駅停車しか停まらない駅はホーム長さが6両編成分しなく、１０両編成は急行や快速急行としてしか運行できない。
�A　藤沢駅では10両編成対応ホームは1番線にしかない。

この２つの事情（制約）があって、藤沢着23:15と23:45の快速急行はその日のうちに営業運転列車として折り返しませんが、かといって（藤沢駅には余裕がないので）藤沢駅への留め置きもしていません。（ちなみに急行や快速急行の藤沢発最終は23:07）

それではこの10両編成2本はどうなっているかというと、1本は（翌日が平日の場合に限って）大和まで回送して翌朝の大和5:55始発の急行新宿行となり、残りの１本は片瀬江ノ島に回送しています。
これが謎に早朝に１本だけ片瀬江ノ島始発の急行が設定されている事情です。

片瀬江ノ島発の最終（0:18）の後、片瀬江ノ島に到着する各駅停車が2本だけなので、3線ある片瀬江ノ島駅では10両編成を１本だけ留置できるので、こういう早朝の片瀬江ノ島始発の急行設定が可能です。

藤沢から片瀬江ノ島まで10両編成で回送するくらいなら、最初から片瀬江ノ島行の快速急行で運転すれば良さそうなものですが、それをやってしまうと小田急のダイヤ変更のリリースと違い、未だに新宿⇒片瀬江ノ島直通の急行や快速急行が残っていることが車両の行先表示や駅の時刻表や電光掲示で大々的に知られてしまい利用者を混乱させるので、藤沢⇒片瀬江ノ島は回送扱いにしているのでしょう。

逆に片瀬江ノ島⇒新宿の直通が残っていても、片瀬江ノ島以外の駅の時刻表や電光掲示で認識できないし、列車の行先表示上も分らないので、一般の利用者への混乱は生じにくいです。

Posted by E657 at 2022年03月16日 22:20

地場氏さん
前提として、すべての急行が本厚木〜新松田間で各駅に停車するので、「急行でなくなるのはあくまでも新松田から」という意味合いでしょう。特に問題はないように思いますし、本厚木で種別変更する列車は今も昔も存在していないかと…
※小田急沿線民の一人としての意見です。

Posted by ポストJR at 2022年03月17日 19:14

●　早朝に片瀬江ノ島→新宿の急行が1本だけ存続している理由（補足）
片瀬江ノ島に10両編成を夜間停泊しているという理由に触れましたが、営業的にも回送にしない理由がありそうです。
早朝の上りですから通勤通学の需要もありますが、江ノ島周辺での漁港で夜釣りして帰る客などの需要もあるからです。
営業的にもわざわざ片瀬江ノ島→藤沢を回送扱いする理由もないんです。

●　本厚木で急行⇔各駅停車の種別を切り替えない理由
利用者には関係のない話ですけど、小田急は急行と各駅停車の切替時に列車番号も切り替えますが、
この番号切り替えも本厚木で種別切り替えしない理由になっていると思います。
本厚木切り替えにすると列車番号割り当てに余裕がなくなり、下手すると番号枯渇の恐れすらあります。

具体的に言いますと、
町田〜小田原急行（新松田〜小田原は各駅停車）は、町田〜新松田では1000番台を、新松田〜小田原では7100番台を使用しています。
（新松田〜小田原の各駅停車には列車番号として7000〜7200の割り当てがあり、新松田〜小田原だけの各駅停車は7000番台を使用している）

本厚木で種別切り替えすると、本厚木〜小田原では6800番台を割り当てる必要がありますが、6800番台の列車番号数にあまり余裕がありません。
現状では新松田で切り替えた列車は土日の下りでは（7111,7113・・・・,7189,7191）と7100番台の番号をほぼフルに使用しているので、すべてを6800番台に移行できません。
（現状でも6800番台は下りは6827まで、上りは6814まで使用されている為）

かといって、6700番台や6900番台も使用できません。
（6750番台は新百合ヶ丘で急行から種別切り替えする各駅停車用に、6900番台は（今は設定されてないけど）千代田線・多摩線直通各駅停車にそれぞれ割り当てられている為）

そんな列車番号的な制約もあって、町田〜小田原の急行を本厚木での種別切り替えるには列車番号の割当ルールの見直しが必要で、かなりの手間を要します。

もちろん利用者のサービス向上に必要なら列車番号割り当てルールを理由にすべきではありませんが、現行の新松田種別切り替えで特に混乱は生じてないので【本厚木から各駅停車】に変わることはないと思います。

Posted by E657 at 2022年03月21日 22:44

下り千代直急行が成城学園前で緩急接続する理由について、経堂接続のためには各停があと2分待たねばならず、登戸での快急接続が不可能になるからだと推察します。
急行と経堂接続、且つ登戸で快急接続無しでは千歳船橋以西急行通過駅からの下り利用はかなり不便です。

Posted by 鞘 at 2022年03月31日 02:26

ダイヤに直接関係しませんが、来年2月に本社機能の一部を海老名に移転し新宿と2本社体制に。
https://www.odakyu.jp/news/o5oaa10000023a7x-att/o5oaa10000023a84.pdf

京急(横浜)や京成(京成八幡)など、首都圏大手私鉄の本社の郊外への移転が目立ちますね。西武は逆に所沢から池袋へ都心回帰ですね。

Posted by ムーンライトながら族 at 2022年05月09日 21:09

昨年私が話題にした特急停車駅におけるホームドア設置に関し正式に発表されましたので紹介させていただきます。
・小田急電鉄が本厚木駅へのホームドア設置と一部ロマンスカー一部乗降扉締切扱い（11/15〜）に関し下記(1),(2)にて発表
(1)https://www.odakyu.jp/news/d9gsqg0000001iv6-att/d9gsqg0000001ivd.pdf
(2)https://www.odakyu.jp/support/d9gsqg0000001ijb-att/rczyokohenko.pdf
※上記(1),(2)によると、「EXE・EXEα」と「MSE」は「4号車と7号車の乗降扉」を「千代田線内を除く全ての特急停車駅」で締切、とのこと。

Posted by ライジング at 2022年10月14日 16:10

一部URLが変わっているようなので改めて紹介させていただきます。
・小田急電鉄が本厚木駅へのホームドア設置と一部ロマンスカー一部乗降扉締切扱い（11/15〜）に関し下記(1),(2')にて発表
(1)https://www.odakyu.jp/news/d9gsqg0000001iv6-att/d9gsqg0000001ivd.pdf
(2')https://www.odakyu.jp/support/d9gsqg0000001ijb-att/rczyokohenko2.pdf
※内容はほぼ変更なし。上記(1),(2')によると、「EXE・EXEα」と「MSE」は「4号車と7号車の乗降扉」を「千代田線内を除く全ての特急停車駅」で締切、とのこと。

Posted by ライジング at 2022年10月14日 17:25

・小田急電鉄の新駅に関するNHKの報道（下記）
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20230224/1000090084.html

Posted by ライジング at 2023年02月24日 17:20

今回のダイヤ改正は「相鉄・東急直通線」のことが大きすぎて、他の路線のダイヤ改正関係の書き込みが少なくなりがちだと思い、今回の書き込みをさせていただきます。

さて、小田急線・千代田線・常磐緩行線関係のダイヤについてですが、3月8日発売の「小田急時刻表」によりますと、常磐緩行線の減便を記述せざるを得ません。平日夜間下りと土休日夕方下りの綾瀬発時刻を見比べると一目瞭然です。ショックを受けるぐらいです。（なお、小田急線は減便なし、千代田線は目立つような減便はありません。また、並行して走る常磐快速線（上野東京ライン直通便及び中距離列車を含む）についても目立つような減便はありません。（上野〜取手間2往復4便（中距離快速含む）、取手〜高萩間1往復2便程度です）その関係で小田急線から千代田線に直通する電車が常磐緩行線まで行くものが増えた気がします（常磐緩行線内における間隔を均等にするため））

最近、コロナ禍明けで電車が混んできていますからこの点からもどうなるか心配です。

Posted by えむえす・あっぷ at 2023年03月19日 13:51

えむえす・あっぷ様
常磐緩行線ですが、土休日の午前中上りも減便になっており、
1時間に10本あった時間帯が8本まで減っていたりします。

いつも乗っているわけではないのであれですが、
常磐緩行線沿線は人口が減少している雰囲気はなく、むしろ混雑している印象です。
それでもここまで削減するのは、沿線の人が他路線沿線よりも巣ごもり傾向が強いのでしょうか。
あるいは、常磐緩行線は近い将来ワンマン運転に移行するので、綾瀬運輸区の乗務員を段階的に減らす中で、
列車の本数も削減するという意図があるのでしょうか…。

Posted by なな at 2023年03月21日 14:43

なな様、補足していただきありがとうございます。

さて、常磐緩行線の関係ですが、これは、緩行線のみならず快速線（中距離を含む）も乗客が減っており、令和4年3月12日に大減便されました。

この要因として、「コロナ不況」「コロナ以前からの不況」「リモートワーク及び授業」等もあるかと思いますが、最大の要因として「つくばエクスプレス線の台頭」「北総線（成田スカイアクセス線の京成高砂〜印旛日本医大間を含む）の運賃大幅値下げ（令和4年10月施行）」があると考えています。

特につくばエクスプレス線は高度な運行設備で極めて安定した運行となっており、それも大きいと思っています。

Posted by えむえす・あっぷ at 2023年03月22日 09:31

（小田急のスレットであることは承知していますが）、常磐緩行線については、いつも思うところがあります。それは、我孫子ー取手間を複々線化した時の経緯です。
当初、国鉄は、天王台駅には緩行線のみを停車させるとの計画でした。ところが、地元の強い反対から、結局は両方共停車させることとなり、実現は予定より数年遅れました。
そもそも、天王台駅自体その少し前（昭和46年）に開設されたばかりなのに、何を言っているのだ、と他県居住者である私は思ったのですが、もしも、国鉄が当初計画を貫いていたら、緩行線の取手までの運行は朝夕のみという現在のダイヤはあり得なかったと思います。
現在のダイヤでの最大の問題点は、（よくあるのですが）常磐線が輸送障害を起こした時です。昼間、取手止りの快速は、毎時２本です。それでも、快速はダイヤ通りに動いていれば、まだいいのですが、多くは、快速のダイヤも乱れ、運転できなくなることもあります。
天王台駅利用者には、そのような経緯でできた駅ですから、諦めていただくしかないのですが、取手駅利用者にとっては、大変な迷惑ですね。便利にしようとして強力に働きかけたのでしょうが、皮肉なものですね。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2023年03月22日 18:56

お久しぶりです。
常磐緩行線が千代田線に直通していてJRだけで山手線に乗り換えできないという形態が微妙なんだと思います。
国鉄のときそのまま山手線との接続駅まで直通していれば、違っていたかもしれません。

Posted by sj at 2023年03月23日 22:15

えむえす・あっぷさん

　「平日夜間下りと土休日夕方下りの綾瀬発時刻を見比べると一目瞭然です」と書かれていますが、一時間あたりとかでどれくらい減ったのでしょうか？

Posted by Bangkok at 2023年03月23日 22:21

Bangkok様、ご指摘ありがとうございました。

平日夜間と土休日夕方の綾瀬発の件についてでございますが、「土休日夕方は今までの6〜7分間隔が平日と同様10分に1本程度」に、「平日夜間は1時間に2〜3本の（場合によっては10分弱間隔が空く場合がある）」になったと見えました。

もし、間違えていましたら申し訳ございません。

Posted by えむえす・あっぷ at 2023年03月24日 09:12

小田急の記事なのであれですが、旅客複々線の通っている自治体で2015→2020の国勢調査人口が減っているのは我孫子市と取手市だけ（行政区単位だと稲毛区もですが）なので、五方面作戦の時点で根本的に見積もりを誤っているように思います。
複々線は柏までとして、金町〜松戸など駅間の空いているところを埋める近距離重視の整備をしていれば、路線としてはもっと基礎需要がついたことでしょう。

Posted by 丸太 at 2023年03月24日 09:47

丸太さん

常磐線は我孫子市以遠、東北線は蓮田市以遠、高崎線は桶川市以遠、中央線は国立市以遠、横須賀線は逗子市以遠、東海道線は平塚市以遠で人口が減少していることまではみたのですが、複々線区間に限って考えることまでは気がつきませんでした。

こうなるなら常磐線の複々線化は柏までにする一方で、中央線を国分寺まで複々線にしておけばよかったと思いますが、後知恵ですね。

Posted by Bangkok at 2023年03月24日 19:35

おおざっぱですが、常磐線は我孫子市以遠、東北線は蓮田市以遠、高崎線は桶川市以遠、中央線は国立市以遠、横須賀線は逗子市以遠、東海道線は平塚市以遠で人口が減少していることまではみたのですが、複々線に限って考えることは思いつきませんでした。なるほど。

常磐線の複々線化は柏までにとどめ、中央線を国分寺まで複々線にしておけばよかったなと思いますが、後知恵ですね。10年前なら、取手まで長めに複々線にしたのは先見の明と考えられていておかしくない気がします。

Posted by Bangkok at 2023年03月24日 19:56

京浜東北線利用歴45年さん、いつも興味深いコメントありがとうございます。
ダイヤと直接の関係がないので、続きはこちらでいかがでしょうか。

https://dia.seesaa.net/article/484745696.html#comment

Posted by ムーンライトながら族 at 2023年03月24日 22:54