[JR東日本]東部(首都圏)：常磐線特快は大幅減。京葉線は平日日中の快速を削減（2022年3月12日ダイヤ改正・5）

（追記 12:20 21:20：千葉日報の記事に、総武線の減便本数などがありましたので追記しました）

　JR東日本は、2022年3月12日のJRグループ一斉ダイヤ改正の内容を発表した。JR東日本は「かなりの規模の減便」があると明らかにしていたが、蓋を開けてみると、首都圏のほとんどの路線で朝ピーク時に減便をおこなうというもので、いくつかの路線ではさらに日中や夕・夜間にも減便がある。
　この記事では、首都圏の東部（東京支社、千葉支社、水戸支社）の各線の変化をまとめます。ただし、東京支社はリリースをウェブ上で公開していないため、本社のリリースからの情報のみとなります。

山手線■朝晩と日中に本数減

　山手線は、ほぼ終日にわたって本数が削減される。朝ピーク1時間の本数が、内回りは現行の22本から2本減って20本に、外回りは現行の21本から2本減って19本になる。
　日中、夕方から夜間にかけても減便となる。

常磐線■日中の品川発着が2→3本に増加。「特快」は大幅に削減

　常磐線各駅停車は、朝ピーク1時間の本数が、現行の23本から3本減って、20本になる。夕方〜夜についても、減便をおこなう。
　常磐線快速は日中、品川発着の列車が現行の2本から3本に増える。3本ともいわゆる「中電」。ただし日中の大半の列車は土浦発着となり、土浦で同一ホームで水戸・勝田方面の列車と乗換になる。一方で、特別快速は大幅に減便となり、土浦発9〜10時台の2本と、品川発15〜16時台の2本のみとなる。特別快速の分が減ることで、中電は日中毎時4本から1本減って3本となる。中電ではない取手以南の快速列車と成田線我孫子口については東京支社管内のため不明だが、現状通りだとすると中電と合わせて10分毎になる。
　朝ピーク1時間の本数は、現行の19本から4本減って、15本となる。首都圏各線の中で減少幅が最も大きい。夕方〜夜についても、減便をおこなう。

総武線■通勤快速はすべて快速に変更

　中央・総武線各駅停車は、朝ピーク1時間の本数が、西行（三鷹方面）は26本から1本減って25本に。夕方〜夜についても、減便をおこなう。千葉日報によると、東行（千葉方面）1本、西行3本だという。
　総武線快速は、朝ピーク1時間の本数が、19本から1本減って18本となる。夕方〜夜についても、減便をおこなう。こちらも千葉日報によると、上下各1本とのこと。また通勤時のみ運行されている成田線直通の「通勤快速」（平日朝上り2本、夜下り2本）は、すべて快速に変更になり、種別としては消滅する。
「成田エクスプレス」が毎時１本、千葉駅に停車するようになる。現在は空港利用客が少ない、朝上りと夜下りに限られているが、半数の列車が千葉駅停車となる。千葉と新宿・渋谷・横浜とのアクセスを向上させるとしている。

京葉線■平日日中の快速は毎時3→2本に

　平日(※1)日中の快速１本が削減される。現行では、快速３本、普通４本（うち３本は海浜幕張発着）だが、改正後は快速が２本になる。代わりに普通１本が蘇我発着になるため、海浜幕張以東の本数は変わらない。
　朝ピーク1時間の本数が15本から2本減って13本となる（武蔵野線からの列車を除く）。また、朝ラッシュ時に内房線・外房線から直通する「通勤快速」のうち２本が各駅停車になるほか、快速の一部も各駅停車化される。
　一方、東京8:10着の特急「さざなみ」（木更津始発）が新設される。

武蔵野線■減便の対象外に

　12/17に公開されたプレスリリースでは武蔵野線については言及がなかった。朝ラッシュ時に減便のない数少ない路線の一つ。2020年度の国交省の混雑度調査で、朝ラッシュ時の混雑度がJR東日本で１位となっていた。

（※1＝12/29追記）京葉線の日中快速減便について「平日」と追記しました。GMSさんにご指摘いただきました。ありがとうございました。


2022年3月12日ダイヤ改正に関する記事の一覧はこちらです

前回の改正はどうだった？2021年春のＪＲ改正・首都圏東部の記事はこちら


（JR東日本・本社）
https://www.jreast.co.jp/press/2021/20211217_ho01.pdf
（千葉支社）
https://www.jreast.co.jp/press/2021/chiba/20211217_c01.pdf
（水戸支社）
https://www.jreast.co.jp/press/2021/mito/20211217_mt01.pdf
（千葉日報の記事）
https://www.chibanippo.co.jp/news/economics/860278


この情報は、ななさんからいただきました。ありがとうございました。

Comments

特急「成田エクスプレス」に関して
ダイヤ改正から千葉停車列車を拡大させるようですが、現状「成田エクスプレス」は日中の列車が運休しております（「成田エクスプレス」運転計画（下記）参照）。
https://www.jreast.co.jp/ltd_exp/pdf/20210313_nex.pdf
ダイヤ改正後は少なくとも千葉停車列車くらいは運転するのでしょうか。現状「東京〜大船間のみ運転」となってしまっている「38号」も改正後千葉停車列車に含まれておりますが…。

Posted by ライジング at 2021年12月20日 18:08

がらがらのNEX千葉停車を増やす位ならNEX減らして房総特急を総武線回りにすれば良いんじゃ無いでしょうか？


常磐線特別快速の大幅減便は仕方ないかも知れないですね。その代わり、日中の青快速は全部品川へ行くし、土浦での同一ホーム乗り換えも可能にしたのでそれなりの救済はされているかと思います。
ただ、午前8時の土浦発上りが2本しか無いのはどうなのでしょうか？

Posted by たぷ at 2021年12月20日 20:50

「上野東京ラインは中電」という縛りがあると、停車駅の異なる列車を設定して一方を等間隔にすれば他方は等間隔にならないですよね。上り2本目の前と下り1,2本目の後には上野発着列車があるのに、上り1本目の前だけないのは謎です。見た感じ車両は余りそうですし、E531系は他に持っていくところもないはずですが…この減便を利用してE501系を置き換えてしまうつもりなのかもしれませんね。

Posted by 丸太 at 2021年12月20日 22:20

NEXの千葉停車は、やむを得ない処置なのでしょう。
コロナ禍で国際線の成田空港利用者は極めて少なく、LCCの利用者はそもそも高い成田エクスプレスは利用しないから。
総武線の各駅で通過する成田エクスプレスを見かけると、1両あたり２、３人しか乗っていない車両が大半で、誰も乗っていない車両すらあるくらいの惨状。
東京〜千葉の区間利用で少しでも乗車率を上げて特急料金を稼ぎたいのでしょう。
確かに成田エクスプレスは東京〜千葉を最速25分で結び、快速より15分も速いので一見すると利用価値がありそうですが、なにせ東京〜千葉の短距離で成田エクスプレスを利用しようと考える人が少ないので、JR東の目論見通りの乗車率が上がる可能性は少ないと思います。

京葉線の通勤快速の朝2本の各駅停車化は驚きました。
通勤快速からいきなり各駅停車に格下げですからね。
通勤快速はかつて蘇我→東京を最速32分で運行していた時期があり、その頃の通勤快速と比較すると各駅停車化で蘇我→東京の所要時間は24分も増えてしまいました。
通勤快速の設定により内房線や外房線の利用者を京葉線に誘導して総武快速線の混雑を緩和する必要性も低下したのでしょうね。

Posted by E657 at 2021年12月20日 22:50

常磐の特快、削減を惜しむ声が多数ありますが、自分は逆に歓迎ですね。
理由は2つあります。

1つ目は、UTL開業で北千住停車になってから、あまり価値を感じてなかったことです。
北千住に停めた理由として、確かTXから客を奪うのもありましたが、それがなんか露骨で嫌でしたね。
というか別に毎時1本停車が増えたとこで、さして奪えないでしょう。
遠近分離しつつ北千住をかっ飛ばし、上野〜松戸を15分で結ぶ時代が非常に便利でした。
各駅停車との接続もちゃんと考慮されてましたので。

2つ目は、待避が消えることで、一部の歪なダイヤが解消されることです。
例えば現行ダイヤの下りの松戸場面では、特快待避の緑電はここで7分も停まり、その5分後には青電が続行します。
大して客のいない我孫子・天王台のためだけに、間隔を偏らせてまで待ち合わせており、
正直あまり意味のない接続をやってます。無論、緑電はいつもガラガラです。

また緑電側としては、柏へ早く向かう場合、松戸でわざわざ1区間だけ特快に乗り換える手間が生じ、これも不便でした。
まあ松戸での接続をせず、緑電が取手まで先行するダイヤだったなら、
柏への到着もその分早く、特快への乗り換えもせずに行けたので便利だったんですけどね･･･。

ひとまず仮に特快が消えても、有効本数は上野ー柏で6本のまま(特急除)ですので、利便性はあまり下がらないと思います。
むしろ改正後の方が、約10分おきのシンプルなダイヤでわかりやすいかもしれません。
取手以北は単純に減便となってしまいますが･･･。

乱文で失礼しました。

Posted by ジュエル at 2021年12月21日 03:14

常磐線沿線住民です。

特別快速の大幅減便も、中電の土浦分断も、利用状況からすると仕方なしかなと思います。

昨日、昼過ぎの下り列車を利用したのですが、
我孫子→取手：特快直前の勝田行、10両で混雑
取手→土浦：特快、15両で余裕あり
土浦→水戸：土浦始発普通、5両で適度な乗車率
といった具合でした。
特別快速がうまく生かされていないダイヤな気がするので、減らして均等化自体は悪くないと思います。
ただ、気になる点もあります。

(1)「土浦から上野・品川方面は10両編成の列車の割合を増やし」とありますが、現状は上野発着が10両、品川発着が15両となっています。
特別快速を削減したうえに、それ以外もすべて10両化となると、中電の輸送力が4割減（50両→30両）となり、列車によってはかなり混雑しそうに思います。
さすがに1時間に1本は15両を残すように思いますが、そこのさじ加減は気になります。

(2)上りの土浦発が、12〜14時台は12・35・57分となっています。
等間隔ではないのは、特急待避との兼ね合いのようで、仮想の時刻表を考えた限りでは、取手〜我孫子以外はそれなりにまともそうですが、気になるのが土浦以北です。
現状の上り普通は、土浦着が13分・43分（一部で1〜2分のずれあり）ですが、土浦発12分と接続をとるために、土浦着13分を繰り上げるとなると、内原あたりでの特急待避が必要になります。
内原待避をありとするなら、今のいわき→水戸の普通列車をそのまま土浦まで延長すれば、スジはひけそうですが…

一方、土浦着43分については、後ろにずらすと特急ひたちの運行の邪魔になりますし、前にずらすと水戸以北とうまくつながらなくなるので、ほぼそのままになりそうな気がしますが、予想外の展開があったりするのでしょうか。

と、以上2点が気になったのですが、それに付随して下りの土浦以北も考えてみました。
現状は土浦発が2分・30分（一部でずれあり）ですが、改正後は2番線発となると、土浦発2分は上り特急ひたちとの兼ね合いで難しい気がします。
12〜15時台は土浦発12分に統一された特急ときわと接続をとって、16分ぐらいに土浦発かな、と想像しています。
もう1本は、土浦着44分頃の普通と接続をとって、47〜48分ぐらいに土浦発とすれば、運行間隔・接続とも問題はないかな、と思いました。
ただ、午前最後の直通は上野発9:53、午後最初の直通は上野発13:52となっていて、自分の案とは相容れない結論になっているので、実際どうなのかは、ダイヤ改正号を待ちたいと思います。

長文失礼いたしました。

Posted by おしゃべりマシーン at 2021年12月21日 14:42

特快が北千住止まるようになってつくばエクスプレスからお客様はシフトしたんですか？

Posted by 花 at 2021年12月21日 15:03

おしゃべりマシーン様
＞仮想の時刻表を考えた限りでは、取手〜我孫子以外はそれなりにまともそうですが、気になるのが土浦以北です。

取手〜我孫子間はどんな感じになりそうですか？

Posted by sj at 2021年12月21日 18:43

> (常磐線特別快速を)北千住に停めた理由として、確かTXから客を奪うのもありましたが

え？ その辺ずっと使ってますけどそんな話聞いたことないんですが。
むしろ北千住通過してる時は1分1秒でも早く上野へ到達させるために北千住通過していたと思いますが、東京駅直通という武器を手に入れて北千住通過させる必要がなくなったと理解していました。

つくばエクスプレスを使っていた立場で言うと、特別快速が止まろうが止まらなかろうが行き先によって北千住乗り換え・秋葉原まで乗り通しを選択しますし、客を奪えるとは思えない…

Posted by sunny at 2021年12月21日 21:41

＞取手〜我孫子間はどんな感じになりそうですか？

成田〜上野の直通列車のダイヤが今とほぼ同じと仮定すると、取手発は*10・21・*28・36・59ぐらいかな、と思いました。（*：取手始発）
そうなると、かなりいびつかな、と思ったので、「取手〜我孫子以外はそれなりにまとも」と書いた次第です。
成田〜我孫子のダイヤが変わらないと決まったわけではないので、それをいじる可能性まで含めれば、いびつさは解消できるかもしれませんが、そこまで考えるときりがないので、今回は深入りさせませんでした。

Posted by おしゃべりマシーン at 2021年12月21日 22:45

お久しぶりです。最後に書き込みをした時を覚えていないほど久々ですが、またこちらでコメントを書き込もうと思います。よろしくお願いします。

常磐線はコロナ禍前で柏駅を何度か利用する機会がありまして、特に印象的だったのは平日午後下りの特別快速です。基本空いていた車内ですが、日暮里から北千住のみ混み合い、遠くに乗るための特別快速では…？と疑問に思っていました（乗っていたのが日暮里で乗車が集中する土浦寄りだったのも印象に拍車をかけたのかもしれません）。
下りは松戸で快速電車を、上りは北千住で普通列車を抜かすダイヤで不等隔になる上、特に上りは土浦〜藤代から上野までの有効本数を1本減らしていて、私には考えが及ばないダイヤをしているなと思っていました（柏が土浦の方から遊びに来る人の多い街というのは理解できますが、それでも東京都心側の有効本数を減らす意図が理解できませんでした）。

さて、そんな特別快速が来春で大幅に減り、土浦駅の上り普通列車の運転間隔が均一に近づいたのは減便ダイヤでも良い修正だと思います。
ただ、おしゃべりマシーンさんが懸念しているように、普通列車を土浦で分断するにも関わらず10両で運転するのはよく分かりません。都心側の混雑が心配です。また、ラッシュ時への準備でどの道増解結の手間が増えてしまいます。土浦駅としては増解結作業が増える（減らさない）ことはやぶさかでないのでしょうか？
また、土浦分断で特急が拾えていなかったであろうグリーン車の需要が減るのではないかとも少し思ったのですが…まあ日中時間帯のみならさほど大きい影響は無いのでしょう。

長文コメント失礼しました。

Posted by 銀千ハイパワー at 2021年12月22日 00:08

おしゃべりマシーン様

返信ありがとうございます。確かにそのような感じになりそうですね。
成田〜我孫子のダイヤも千葉支社のリリースによると終日両数一部列車の編成両数や始終着駅が変更となるようなのでこれも気になりますね。


ここからは返信ではありません。
特別快速の運行開始当初は上りは我孫子で先行の中電が通過待ちをしていましたね。それに比べれば北千住で緩急接続するようになっただけでも結構改善されていました。

逆に下りは北千住で先行の緑快速が通過待ちしており、こちらも緩急接続していませんでした。

その時のダイヤを知っているので緩急接続するようになって改善した、と思っていたのですが、それでも不便な状態は続いていましたね。
特別快速新設時から今まで取手〜土浦は毎時4本とはいえ、間隔が不ぞろいで使いにくかったですので改善されたと思います。

むしろ、
土浦駅での同一ホームでの乗り換え時間はどのぐらいになるのか、
ダイヤ乱れのときは2，3番線が両方とも停車しているとき特急をどうするのか、
土浦駅の1番線は日中は特急以外は本当に全く使わないのか、
高浜駅での下りの長時間待避はどうなるのか、
土浦〜勝田、水戸〜いわきで系統分離するのか

など気になる点はたくさんありますね。

Posted by sj at 2021年12月22日 22:57

自分が空想した土浦〜水戸の普通列車のダイヤは以下の通りです。
下りは特急待避無しという案です。

＜下り＞
土浦発16分→01分水戸着
土浦発48分→33分水戸着

＜上り＞
水戸発0分→43分土浦着
水戸発20分→10分土浦着　※内原で特急ひたち待避

この案ですと、今まで通り水戸で系統分割することは不可能ではありませんが、水戸をスルーにしたほうが運用効率は良くなる気はします。

Posted by おしゃべりマシーン at 2021年12月23日 21:19

おしゃべりマシーン様

仰るダイヤになれば、使いやすくなりそうですね。今の下りの高浜駅長時間待避が廃止になれば、今までより利便性は向上します。

Posted by sj at 2021年12月25日 09:07

たぶさん

がらがらのNEX千葉停車を増やす位ならNEX減らして房総特急を総武線回りにすれば良いんじゃ無いでしょうか？

元々、NEXの利用車増を狙った停車なので、それは意味がないと思いますね。

E657さん

確かに成田エクスプレスは東京〜千葉を最速25分で結び、快速より15分も速いので一見すると利用価値がありそうですが、なにせ東京〜千葉の短距離で成田エクスプレスを利用しようと考える人が少ないので、JR東の目論見通りの乗車率が上がる可能性は少ないと

私は対東京駅ならそうかもしれないと思いますが、新宿や渋谷に直通するメリットもあると思うので私は多少は上がると思っています。更に四街道、佐倉、成田にも止まっていいかもしれませんね。駅ネットでの割引があるので私は新宿や渋谷に行くときには利用したいです。

Posted by スカイアクセスライナー at 2021年12月26日 13:35

あまり関係ないかもしれませんが。
【京葉線】舞浜駅のホーム延伸、1月29日(土)より供用開始。
https://www.jreast.co.jp/press/2021/chiba/20211224_c03.pdf
今回の改正では本数削減となりましたが、将来的に落ち着いたら本数を戻すことも視野に入れているのでしょうか。そういうことでもなければ、わざわざ延伸する根拠もないですし…

Posted by ポストJR at 2021年12月26日 20:17

休日の本数はディズニー客が増えれば戻ることもあるのではないかと思いますが、2020年4月着工の工事がコロナの影響を考慮していたとは考えにくいので、無関係かと思います。

Posted by 丸太 at 2021年12月26日 22:16

ポストJR様
舞浜駅のホーム延伸は、コロナ前に計画されたものです。
着工した時にはコロナの第1波が日本を襲っていましたが、
この時にはコロナがここまで長引くことを正確に予想することは不可能だったはずで、
コロナ前のディズニーの利用状況が工事終了後にも見込まれる、として着工されたはずです。

将来的に本数を戻すかどうかは、正直コロナ次第ではありますが、
今回のホーム延伸で、ホーム上の「密」を緩和できるのは、駅利用者にとってプラスになると思います。

Posted by なな at 2021年12月26日 22:43

スカイアクセスライナー さん

新宿や渋谷に直通するメリットもあると思うので私は多少は上がると思っています。
→確かに多少だと思います。特に渋谷はNEXがタイミングよく使えれば便利。

千葉〜渋谷のルートは「千葉〜（快速）〜錦糸町（各駅停車）〜代々木または新宿〜（山手線）〜渋谷」「千葉〜（快速）〜品川〜（山手線）〜渋谷」「千葉〜（快速）〜東京〜（丸ノ内線）〜赤坂見附〜（銀座線）〜渋谷」などN、どのルートでも乗換が多くて60〜70分近くかかるのに、NEXなら40分強ですからね。

駅ネットでの割引があるので私は新宿や渋谷に行くときには利用したいです。
→これは同意です。時間が合えば利用したいです。
渋谷や新宿まで乗り換えなし着席保証で20〜30分速いので便利ですし、チケットレスの840円（期間限定で640円）は平日の快速グリーン車と同じ水準（期間限定は安い）は魅力的ですからね。

便利なのにNEX利用が進まない理由は、少なくとも３つあると思ってます。
理由その１：渋谷・新宿〜千葉ではいずれも普通の列車とNEXの発車ホームが違うので、最初からNEX利用を決めている人しか利用できない。
→渋谷の場合、千葉方面に行くなら通常なら山手線や銀座線のホームですが、NEXが発着するのは湘南新宿ライン・埼京線のホーム。
新宿の場合、通常なら中央快速線ホーム（8番線）または緩行線ホーム（13番線）ですが、NEXのホームはアクセスの悪い湘南新宿ラインのホーム（5,6番線）ですからね。
千葉駅から利用する場合も同じ。
たいていの場合NEXの直前や2本前に千葉を発車する快速とNEXの発車ホームが違うので、快速を見送ってNEXを利用しようという意識にならないんですよね。

理由その２：房総地区では指定席の利用率が低い。
→東京〜千葉・蘇我ではラッシュ時の特急自由席は利用されているけど、指定席はあまり使用されていないので、全席指定のNEXが利用されるにはハードルがありますね。（指定券タイプの房総料金回数券を持っていれば予約なしで乗っても構わないんだけど、このことはあまり知られていないし、房総料金回数券は廃止になり3/12以降は利用できません）

理由その３：NEXの発着ホームに特急指定券の券売機がない。
→小田急や近鉄のようにホームに分かりやすい特急券の券売機があると指定席特急でも利用されるんだけど、千葉も東京も新宿も渋谷もそれがないので、発車前にNEXがいてもなかなか利用する気にならない。チケットレスでこの問題が解消するかどうかはちょっとわからないですね。

長くなりましたが、房総地区でも特急乗るなら指定席という習慣の定着、渋谷や新宿へはNEXが便利という意識の定着、特急券の買いやすさが　NEXの利用率アップの条件だと思います。

Posted by E657 at 2021年12月27日 01:14

成田エクスプレスが千葉〜渋谷の最速なのは間違いないですが、2番目に速いのは代々木乗り換えではなく、快速に乗って新橋から銀座線です。

千葉8:36→9:22新橋9:29→9:43渋谷
千葉8:52→NEX→9:52渋谷

新宿は普通に錦糸町で乗り換えてもほとんど変わりませんね。もちろん御茶ノ水でも乗り換えるのが最速です。

千葉8:52→NEX→9:58新宿
千葉8:56→9:33錦糸町9:36→10:04新宿
千葉8:56→9:33錦糸町9:36→9:47御茶ノ水9:48→10:01新宿

乗換なし・着席保証のために新宿〜千葉で特急を利用できるようにすること自体は良いと思いますが、時短アピールは難しいでしょう。まあそれ以前にNEXが日中の運転をいつ再開するのかという問題があるわけですが。

個人的に、しおさいは秋葉原経由新宿発着にした方が快速グリーン車と別の需要を開拓できると思うのですが、歴史的に定着してないんですよね。京成の平日ダイヤを見ても、この方面の客は日本橋・新橋方面を目的地とする傾向が非常に強いことがわかります。

Posted by 丸太 at 2021年12月27日 09:44

丸太さん
時短アピールは難しいでしょう。
→コメントで引用している千葉8:52発のNEX4号は千葉→東京35分かかる例外的に遅いNEXです。
4号の他、2号（千葉→東京 所要40分）や53号（東京→千葉 所要35分）ですと確かに時間効果はほとんどないですが、これらは例外です。
例外的なNEXの所要時間を引用して時短効果がないと結論つけるのは違うのではと思います。

3/12改正で千葉停車になるNEXは千葉〜東京の所要25分〜26分ですので、千葉〜新宿・渋谷で時短効果はあります。
とはいえ時短効果があるから千葉停車でNEXの利用が促進されるかというと話は別だとは思います。

しおさいが新宿に乗入れた方が利用者には喜ばれるというのは同感です。
NEXは全席指定の上空港アクセス専用列車のイメージが強くて、総武線沿線の利用者にとっては心理的な敷居が高いですが、しおさいにはそのような抵抗感はありませんので。

Posted by E657 at 2021年12月27日 19:54

現状この区間で利用できる7本のうち3本（運休を除けば4本のうち2本）を例外というのはあんまりだと思いますよ。
東京〜市川の快速の運転間隔に依存するので、両者の利便性はトレードオフになってますね。

Posted by 丸太 at 2021年12月27日 22:03

丸太さん
レスコメありがとうございます。
良く理解できました。丸太さんは現状のコロナ禍での運休も踏まえ千葉に停まるNEX全てを踏まえてコメントしているのですね。確かに現状の運休を踏まえて考えたら確かに例外ではないだすね。

私は3/12の改正後に新たに千葉停車となるNEXに焦点絞って、この追加停車便が利用されるかどうかをコメントしてたので、話が噛み合ってないように思いました。

Posted by E657 at 2021年12月28日 13:08

京葉線の日中減便は平日のみではないでしょうか？

現在、平日は快速3本/時ですが、土休日は4本/時ですから。
土休日まで減らすとTDLと幕張の遠近分離ができなくなるかと思います。

Posted by GMS at 2021年12月29日 02:34

JR東日本が3/12からの特急「成田エクスプレス」運転計画等に関し下記にて発表
https://www.jreast.co.jp/press/2021/20220128_ho02.pdf
※上記によると、「3月12日」から「千葉駅に停車する上下計18本」の「運転を再開」、などとのこと。

Posted by ライジング at 2022年01月28日 16:31

ひたちなか海浜鉄道の改正ダイヤが発表されましたが、そこに、勝田駅で接続する常磐線の時刻も載っていました。

残念ながら、土浦分断となる新ダイヤでも、水戸分断は変わらなさそうです。
また、水戸発の上りは、現行の0分発から、4分発に変わります。
友部発の小山行きも、23分発と、同じく4分繰り下がります。

なお、高萩行の電車は勝田発44分で、現行より5分繰り下がっていますが、これに関しては想定の範囲内です。

Posted by おしゃべりマシーン at 2022年02月03日 22:52

JR東日本が3/12からの各駅新時刻表を下記にて発表
https://www.jreast-timetable.jp/
※新たに判明した変更点（超速報）：平日日中の山手線が内外ともに5分等間隔化

Posted by ライジング at 2022年02月25日 12:15

ライジング様
ありがとうございます。

山手線が平日昼間５分間隔となるということで、当然、私にとって一番気になるところを見るのですが、京浜東北線快速は、北行・南行共に、田端・浜松町で山手線と緩急接続されるようです。

（一見すると、ずれているのですが、平日ダイヤだと、御徒町停車時間分を、南行田端・北行浜松町で余計に停車しているのと、山手線は、６５分運転（！）になるようで、外回りは浜松町で時間調整をしているようですから、緩急接続していると推測しています。）

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2022年02月25日 17:02

　別ログに昨年12月以下のように書きました。
.............................................
削減が避けられないなら、乗り換えに配慮するなど、少しでも利便性の低下をカバーすることが大切だと思います。
　先日は、山手線の昼間の運転間隔を5分に拡大するなら、
�@田端と田町で京浜東北線快速と接続させる
�A京浜東北線の快速運転をこの際止めるなら、山手線と2.5分ずらしたダイヤを所定として、待たずに田端・田町間を利用できるようにする
ことを提案？しました。
.............................................
　「どちらも5分間隔ならそうするのが普通」という見方もあるでしょうが、普通のこともいざ実現となると大変です。上記�@の実現を素直に歓迎したいと思います。

　南行は田端、北行は浜松町ではなく田町で1分ほど京浜東北の停車時間が伸びているようなので、南行・北行ともに両駅での同時対面乗り換えに配慮していると思っています。しかし、外回りも浜松町で1分時間調整するくらいなら、京浜東北は田端で1分時間調整せずに浜松町まで走っても自然と両駅で同時対面乗り換えができそうです。
　65分運転のための時間調整を浜松町あたりでする事情があるからでしょうか？ 同時対面接続をしやすくするためでしょうか？ 1分単位の時刻表ではわからないことがあるのかもしれません。

　ところで一周65分といえば、かなり所要時間が増えた気がします。かつては60分どころか59分とか58分というのもあった気がしますが……。高輪ゲートウェイの開業があるものの、通常の停車時間の増にホームドアの設置が加わって各駅で10秒増、一周で5分増というところでしょうか。20年ぶりに山手線に乗ったとすれば、「遅くなったんじゃない？」と気がつく人もいそうです。

　JR西は基本？発車メロディーはなくアナウンスも最小限で、音がするのは戸閉と同時ですから、JR東の丁寧な（くどい）アナウンスと楽しい（やかましい）発車メロディーに慣れている私は、違いを意識していないと乗り遅れそうになります。JR東では何かしゃべっていたり鳴っている間は、ドアは閉まらないと安心していられますから。
　私は静かな方が好きですが、どちらにも長所・短所があるでしょう。目の不自由な方は音で判断しているとなれば、アナウンスもメロディーもある方がいいのか、それとも最小限の方がいいのかなど、考えることはいろいろありそうです。

　以前に書いたことですが、JR西では「車掌が戸閉を確認して運転士に知らせ、運転士はこの知らせを確認してノッチを入れる（ちがうかな）」ので、「ホームドアも含めた戸閉を運転士が確認
して」になっても、ホームドア設置による停車時間増は目立たない気がします。これに対してJR東では「運転士が戸閉を直接確認してノッチを入れる」ので、「ホームドアも含めた戸閉を運転士が確認して」が停車時間増に直結している気がしますがどうでしょうか。

Posted by Bangkok at 2022年02月25日 23:02

昨日紹介させていただいたJR東日本の新時刻表から判明した変更点の紹介を続けます。

・常磐線各停…平日朝上りは松戸始発が2本減（我孫子発も減）。平日夕方下りは松戸行が設定なしに
・総武線各停…平日夕方東行は幕張行が設定なしに

Posted by ライジング at 2022年02月26日 17:36

時刻表買って、常磐線の新ダイヤをみてみました。

下りについては、
土浦発16分→01分水戸着
土浦発48分→35分水戸着
となっていて、私の予想が結果的にほぼ当たっていました。

しかし、上りは、
水戸発4〜5分→0〜9分土浦着
水戸発35〜37分→23〜32分土浦着
と、所要時間が大幅に伸びているうえ、パターンのばらつきがかなり大きくなっています。

上りは石岡または神立で特急待避していますが、統一されていません。
時間調整も兼ねているため待避時間は長めで、ひどいのになると神立で13分待ちとか、石岡で10分待ちとかなっています（どちらも通過待ち）。
そのため、土浦での接続時間は3〜6分とまともですが、水戸→上野の所要時間は15分程度延びています。

Posted by おしゃべりマシーン at 2022年02月26日 18:08

JR東日本の改正後の時刻をいくつか見てみました。
個人的な印象としては、

「常磐線、こんなに減らしちゃっていいの？」

です。
コロナの影響で利用客が減っているのは事実ですが、
ラッシュ時にこれだけ本数が減って間隔が空いてしまうと、
むしろ混雑が激化して利用者から不満が噴出するような気がします（特に4月。新年度と新学期が始まる時期は混みやすい）。

JRとしては、改正後の混雑状況を慎重に見極めて、
想像以上に混雑がひどくなれば再度改正して一部復便するのではないか…と思いますが（そういう柔軟な姿勢であってほしい）。

Posted by なな at 2022年02月27日 12:16

補足です。
京浜東北線快速は、休日だけ御徒町に停車しているのですが、田端以北・田町以南のダイヤパターンは、平日・休日共に同じです。
前回の改正で、毎時１１本から１２本へ戻った時に、このようになったと記憶しています。南行は、田端で長く停まるようになり、（あくまでもダイヤ改正直後の肌感覚で、実査はしていないのですが）田端ー上野間の速度が遅くなったような気がしました。
田端南行は、休日は３分発・平日は４分発ですが、現行ダイヤでも、平日・休日共に、山手線が３分発であれば、十分乗り換えは可能です。

乗客に解り易くした、というよりも、ダイヤの都合だと思っています。田町以南は、横浜線や貨物列車との絡みで、平日と休日でダイヤは変えられないでしょうし、だからといって、田端以北のダイヤを変えるのも、折り返しの関係で避けたのでしょう。
でも、一利用者としては、北行・南行共に、東京で長く停車して時間調整して欲しかったと思っています。このサイトに書き込んでもどうなるものではないでしょうが・・・

また、山手線の６５分運転ですが、現行ダイヤを見てみましたが、現行ダイヤでも、既に６５分運転になっているようです。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2022年02月27日 19:22

おはようございます。常磐線関係のワンマン運転拡大（E531系5両編成）の労組資料が出ておりましたのでご紹介いたします。

1.実施区間　常磐線土浦〜水戸、いわき〜原ノ町間（これで土浦〜原ノ町間のE531系5両編成はほとんどの列車でワンマン運転になると思われます）
2.実施時期　令和5年度末（資料内の表を見ますと令和6年春の「かがやき号等の敦賀延伸」と同時に実施されると思われる全国ダイヤ改正と同時と見ています）
3.資料のアドレス：http://jreu-m.jp/mito/wp-content/uploads/2023/04/news-2022_80.pdf（pdfファイルですのでご注意ください）
4.その他　これにより、上野・品川発着のE531系使用のグリーン付快速・特快は土浦行、もしくは土浦発が相当増えると思います。

以上です。

Posted by えむえす・あっぷ at 2023年05月14日 10:20