[JR東日本]北部(首都圏)：宇都宮・高崎両線は微減。埼京線は朝下り通快の一部が快速に（2022年3月12日ダイヤ改正・7）

　JR東日本は、2022年3月12日のJRグループ一斉ダイヤ改正の内容を発表した。この記事では、首都圏の北部（大宮支社、高崎支社）の各線の変化をまとめます。

宇都宮線■朝に減便。平日夜の快速の一部が普通に変更

　宇都宮線は、平日9時までの上り列車に減便があり、上野−小金井間は3本（うちピーク1時間は2本）、小金井−宇都宮間は2本がそれぞれ削減される。土休日朝は、小金井−宇都宮間の上り1本が減便される。日中や夜間の減便はないが、平日夜の快速の一部が普通に変更される。
　新型車両E131系とワンマン運転が導入される。運行区間は、基本的に宇都宮−黒磯間と日光線だが、一部列車は小山まで運行される。宇都宮で系統分離が行われ、一部の下り列車を除いて、宇都宮以北は宇都宮発着となる。氏家−宇都宮間では、平日朝に1本増発される。
　大宮発着の「成田エクスプレス」は現行で上下各2本あるが、大宮−新宿間の運転をとりやめる。

高崎線■朝と夜に微減

　高崎線は平日朝上り1本（高崎5:49発−上野7:42着）、夜間の下り1本（上野22:30−前橋0:20着）がそれぞれ削減される。代わりに国府津20:57発籠原ゆきが前橋まで延長される。
　上野7:37着の「スワローあかぎ」が新設される。

京浜東北線■平日9時までの本数削減

　京浜東北線は平日9時までの南浦和−蒲田間で、南行3本、北行4本が削減される。大宮−南浦和間は、平日9時までに両方向とも1本ずつ、17時以降に北行1本が削減される。

埼京線・川越線■朝下りの通快の一部を快速に変更

　埼京線は今回朝の減便の対象外となる数少ない路線の一つ。平日朝の下りの「通勤快速」の一部を快速に変更する。6〜8時台で合計5本が対象。
　川越線では、川越−高麗川（−八王子）間にワンマン運転が導入される。

　ここでひとこと。ＪＲ東日本の多くの路線で減便となる今回ですが、大宮支社のリリースだけは、減らされる本数を、区間と時間帯別にはっきりと明示しています。朝のピーク時間の減便数は本社広報に合わせて示したものの、それ以外の時間帯は「本数を見直します」の一行だけというところも少なくない中で、とても誠実で好感を持ちました。

前回の改正はどうだった？2021年春のＪＲ改正・首都圏北部の記事はこちら

2022年3月12日ダイヤ改正に関する記事の一覧はこちらです

（JR東日本・本社）
https://www.jreast.co.jp/press/2021/20211217_ho01.pdf
（大宮支社）
https://www.jreast.co.jp/press/2021/omiya/20211217_o01.pdf
（高崎支社）
https://www.jreast.co.jp/press/2021/takasaki/20211217_ta01.pdf

この情報は、ななさんからいただきました。ありがとうございました。

Comments

高崎線，上越線，両毛線に関して
平日の上野22:30発快速「アーバン」前橋行が削減されその前の普通籠原行（現行ダイヤで上野22:16発）が前橋行に変わるということは、高崎問屋町〜前橋間への終電が上野時点で約14分繰り上がるようですね。
上野から高崎問屋町，井野，新前橋への終電は今年3月の改正で37分繰り上げられたばかり（※青梅線と並び首都圏最大の繰上げ幅）でしたので、同区間への終電は今年3月改正前と比べ約51分繰り上がるということとなりますね。
ただ、改正後も引き続き上越新幹線最終列車（上野23:06発）で追いつけるかと思いますので、（そもそも夜間の利用が減っていることも踏まえると）さほど大きな問題はないのかもしれませんね。

Posted by ライジング at 2021年12月20日 22:05

　高崎線の利用者は東北線の利用者より2割多いので、それに見合った高崎線の増便をするべきという主旨の書き込みを何度かしました。けれども、当時は想像していなかった利用者が減少する状況になり、東北線の減便になってしまいました。
　昨年の改正と今回の発表をみて、JR東も両線で利用者数と列車本数がアンバランスになっているという認識を持っていたことは想像できましたが……増便ではなく減便になったのは残念です。

Posted by Bangkok at 2021年12月21日 07:43

宇都宮線と高崎線は2013年度までほぼ同水準の混雑率でしたが、2014年度以降宇都宮線の落ち込みが大きく、コロナでついに100%を割ってしまいましたね。ピーク時輸送人員の比は1.3倍を超えています。
似たような立地でなぜこれほどの差がついているのかはわかりませんが、今後は両線均等ではなくなっていくでしょうね。

Posted by 丸太 at 2021年12月21日 09:18

　私が駅で見かけるきぬがわ・スペーシアきぬがわは、いつもガラガラです。特に私が平日に池袋でよく見るスペーシアきぬがわ（下り17：32発）は、いつも1両に多くて5名ほどしか乗っていません。きぬがわ・スペーシアがすべてそうなのかはわかりませんが、時間帯や曜日によってはガラガラが常態になっているように思います。
　いくら鉄道のエネルギー効率がよくても、1両に数人では自家用車にも劣るかもしれません。過疎地域の貴重な生活の足になっているローカル列車が空いているのとは事情が違います。動かすからにはそれなりに利用されていないと、環境負荷になっているだけです。大宮からどっと乗ってくるとかであれば、こんな心配はしなくていいのですが。

　利用状況を改善するには、運転時間帯の工夫もありますが、きぬがわ・スペーシアきぬがわについては、停車駅と特急料金が課題ではないかと思います。
１．停車駅
　上野発18:00や18:30のスワローあかぎは、東京発に比べて不利な上野発ですが、満席とはいかなくてもかなり利用されています。先述の池袋17:32のスペーシアきぬがわなら、蓮田・久喜あたりにも停車させたら通勤需要もあると思います。もう30分、1時間遅ければもっと効果的かもしれません。
２．特急料金
　JR線内はもちろんですが、東武線内まで乗り通す場合もスワロー料金と同額程度にできないのでしょうか？ 具体的には今より500円くらいの値下げです。安くしても、空気を運んで1円にもならないよりは両社にとっていいでしょうし、法令を改正しないと値下げできないといったことはないのでしょう？ 両社だけでは決められないとか、誰かが嫌がる理由とかがあるのでしょうか？
　

Posted by Bangkok at 2021年12月21日 22:05

「日光」「きぬがわ」は、そもそも都心と日光地域をダイレクトに結ぶことに意義がある列車なので、ガラガラという事情が有るにせよ、JR線内の停車駅を増やすのは賛成できません。
それにしてもJRも東武も、この列車に対して現在はどのような意向を持っているのか。JRの253系も東武の100系も、遠くない将来に車両更新の時期に差し掛かるだろうし、何か考えがあるのかが気になります。

Posted by ポストJR at 2021年12月22日 00:20

ポストJRさん、ありがとうございます。

＞都心と日光地域をダイレクトに結ぶことに意義がある列車なので

　そうだと思いますが、コロナ以前も含めて意義のある状況であった、つまりガラガラではなかった列車は（とても）少ないと思います。私は各社が経営の効率化を図る今回の改正で、きぬがわ・スペーシアきぬがわが廃止されないのにむしろ驚いています。
　今回は残りますが、今後たどるのは「このままにしておき、車両の老朽化が目立つようになれば廃止する」という道、つまり意義が消える道ではないかと思います。
　そうならないよう、何らかの改善をして利用されるようにできないかと考えた主な方法（切符の購入方法とか他にもあると思います）が、停車駅の追加と料金の値下げです。ですので、停車駅を追加しなくても、料金の値下げや他の方法で利用者が増やせるのなら、停車駅を増やすことにはこだわりません。

Posted by Bangkok at 2021年12月22日 07:10

スペーシアきぬがわ7号が観光客の乗る時間帯でないのは事実だとは思いますが、JR車東武車各2往復でそれぞれ自社線内停泊という前提条件だと設定自体は避けられないんですよね。ただ、列車のコンセプトにかかわらず、JR線内で停車駅を増やしても東武に1銭も入らないことに変わりはありません。観光列車の利用が上下非対称になることは織り込み済みのはずですから、前後の列車のための回送と割り切るしかありません。

Posted by 丸太 at 2021年12月22日 09:16

日光ときぬがわですが、列車にもよりますが新宿〜大宮間は比較的スジに余裕を持ってます。
ですので、蓮田や久喜への停車は直通の役割からしたら微妙ですが、
赤羽位は追加しても大して遅くなりませんし、良いんじゃないかと前から思ってます。
大宮発着のSVO(スーパービュー踊り子)も停まってた訳ですし･･･

より広範囲の客を拾うという点では、NEXの赤羽・浦和停車も有効だったと思うんですが、こちらは改正で廃止されちゃいますね。

Posted by ジュエル at 2021年12月23日 05:22

東武直通は赤羽に止めれば浦和より利用が多いと思いますが、浅草発着から吸われることを警戒して意図的に外してるんじゃないですかね。

成田エクスプレスは逆に赤羽から乗る人がいるとは思えない（埼京線なら池袋同一ホームだし、その他は東京で乗り換えたほうが早い）ので、止める考えはなかったと思います。もともと池袋の留置容量を考えて東大宮まで持っていっていただけで、新宿〜池袋自体がカットされた以上、新宿5/6番線に置いておけば済むという判断でしょう。

Posted by 丸太 at 2021年12月23日 10:35

日光鬼怒川方面は短編成化して本数を維持する方向に行く気がします。
それこそリバティのような形で。

廃止は設定された目的からして考えにくいと思います。
山手線西側への広告宣伝費代わりなのでしょうし。

Posted by マル at 2021年12月23日 11:01

　「都心と日光地域をダイレクトに結ぶことに意義がある」も、「山手線西側への広告宣伝費代わり」もそうなのだろうと思います。だから今回、臨時化もされず廃止にもならなかったのでしょう。
　けれども、両社がいつまでも特別扱いを続けられるのかは疑問です。少なくともスペーシアきぬがわ7号は、混雑するホームで混雑する列車を待つ人から「なぜほとんど誰も乗っていない列車が必要なんだ？ 車両は余っているはずだから、新宿始発の湘南新宿ラインに置き換えられないのか？」とみられていてもおかしくないでしょう。
　湘南新宿ラインへの置き換えは折り返しの関係で無理としても、金曜を除く平日は通勤需要も満たすことが存続の道だと思います。こうしても都心・日光地域間の利用者が乗れなくなるような利用状況だったらよいのですが、まずは生き残ることが大切だと思います。

　両社とも現状に満足してはいないでしょう。こうした中で、仮にJR東が「存続させるために通勤需要も取り込みたい」と提案した時、東武が「都心と日光地域をダイレクトに結ぶことに意義がある列車だから反対」と答えたらどうなるのでしょう？「受け入れていただけないなら、当社はこれ以上は厳しいので降ろさせてもらいます」とならいか心配です。
　私の考えに対してのコメントは、大変うれしく読んでいますが、できれば今後どうしたらよいとお考えなのかを書いていただければと思います（このままでよいというのも当然入ります）。

　これはきぬがわ・スペーシアきぬがわとは少し離れますが、新宿・池袋と常磐線方面間の列車を貨物線経由で設定できないのでしょうか。これを新宿ひたちとかで設定し、その分空く品川・上野間のスジを使って品川発のスワローあかぎを設定したら、どちらも利用されるのではと思うのですが、どうでしょうか。
　

Posted by Bangkok at 2021年12月24日 08:16

先ほどの「新宿ひたち」ですが、池袋から山手貨物線を北に回って三河島に抜けるルートを想定していますが……このルートは今も使っているのでしょうか？

Posted by Bangkok at 2021年12月24日 08:33

Bangkok様
想定のルートは、上中里付近にある引上線でのスイッチバックを利用する、で合っていますよね。
こちらは現在も、松戸車両センター所属の車両が東京総合車両センターに出入りする際に使われています。
また、大昔にはホリデー快速がここでスイッチバックしていた記憶があります。

ただ、新宿発着の「ひたち」を定期列車として設定するのは、現実的には厳しいものがあるかも知れません。
途中でスイッチバックする煩わしさや、池袋〜新宿間の線路容量の問題、
そしてそれ以上に乗務員の勤務体制の問題があります
（「ひたち」「ときわ」は長時間乗務になるので、途中の上野で交代して、上野駅構内の水戸支社乗務員向け休憩スペースで休んでいます。
新宿折り返しとなると、折り返し時間で休憩が確保できない可能性が高く、
その場合、3時間近く連続で運転業務に拘束されることになるので、好ましくありません）。

Posted by なな at 2021年12月24日 11:15

配線図をみると、可能は可能ながらスイッチバックが必要なようです。そうなると時間短縮のメリットは少なそうで、いまいちですね。
考えてみれば、もしスイッチバックなしで運転できるなら、すでにこんな列車は運転されていそうですし。

Posted by Bangkok at 2021年12月24日 11:15

池袋〜田端信〜三河島はスイッチバックが必要です。貨物列車は毎日走っていますが、旅客列車は走っていません（1990年代に臨時列車の運行実績はあり。その後も団体列車の設定はあり）。

そもそも線路容量の観点からは新小岩に渡り線を作って東京（→品川→新宿）へ乗り入れたほうが合理的かつ早期に実現していたわけで、JR東日本には上野を外す考えはないと思います。

Posted by 丸太 at 2021年12月24日 11:42

常磐線から山手貨物線に抜けるルートは存在はするらしいですが途中でスイッチバックが必要らしいですね
もしダイレクトに結ばれていたのならもっと臨時列車などが走っていると思いますし

Posted by たけのこの山 at 2021年12月24日 12:21

ななさん、丸太さん、たけのこの山さん、ありがとうございます。スイッチバックには私も気がついて書きましたが、皆さんのコメントで知ったこともありました。
できましたら、きぬがわとスペーシアきぬがわがもっと利用されるようにするにはどうしたらよいかについても（このままがいいとか、このまましかないも含めて）、ご意見やご提案を書いていただけないでしょうか？

Posted by Bangkok at 2021年12月24日 19:31

Bangkokさんにご指名を頂いたので少しだけ。

「なぜほとんど誰も乗っていない列車が必要なんだ？」という気持ちはよく分かります。ただ、先にも述べた通りですが通勤需要の取り込みはJR側の都合になるので、列車の性格を考えるとどうしてもそぐわないので反対、という思いは変わりません。そもそも6両編成ということを踏まえても、通勤需要に応えられるとも思えないし、必要ならJRが自分で普通列車を増やせば良いだけ。
どうしても2社に跨るので自由が利かない列車ではありますが、JRも東武も織り込み済みで設定していると考えるしかありません。

今後に関しては、やはり次の車両をどうするかが大きなポイントですね。東武の新型特急が乗り入れに対応するのかどうか、2社で統一されていない車両設備は今後解消するのか。はたまた片乗り入れにするか…この辺は何とも言えません。

Posted by ポストJR at 2021年12月24日 19:58

常磐貨物線が新宿方面に直通できないのであれば田端北千住(南千住)間をピストンで行き来する。

乗り換えは変わらないけど、日暮里回りよりもショートカット出来るのでは？

Posted by たぷ at 2021年12月24日 20:13

田端操は方向転換が必要だし出発指示合図が必要な停車場だしで現状新宿ひたちは難しそうですが、短絡線を作るスペースってあるんでしょうか。妄想の域を出ませんが、短絡線があれば常磐対副都心の不便さと需要の高さを見れば新宿ひたちも現実味を帯びる気がします。

ダイヤ改正に関してですが、鉄オタ目線からみると、時間の問題だったとはいえ宇都宮〜黒磯のグリーン車営業が消滅したことが何より寂しい。

Posted by thiron at 2021年12月25日 05:59

ポストJRさん
　私がお聞きしたかったのは、書いた通り「きぬがわとスペーシアきぬがわがもっと利用されるようにするにはどうしたらよいか（このままがいいとか、このまましかないも含めて）」ですので、ストレートにはお答えいただいてはいませんが、内容からみて、「このままでいい、あるいはこのまましかない」というお考えと思いました。ありがとうございました。

　私は、コロナ前も含めてもスペーシアきぬがわ（特に7号）の利用は低調で、目的に沿う沿わないというレベルの高い議論をする水準にはなく、臨時化や廃止が数年後には避けられなくなるのを心配しています。
　これも繰り返しになりますが、首都圏全体で削減が進められる中、混雑するホームで混雑する列車を待つ利用者の目前でガラガラの列車を運転することを不適切とまでは言いたくありません。けれども、これが逆宣伝になって反対で不快に思う利用者も多いでしょう。また、私の提案によって利用者は増えるでしょうが、スワローあかぎの状況をみても満席にはならないでしょう（それほどJR線内の利用者がいれば、JR東は喜んでスワロー宇都宮でも新設するでしょうし）。つまり、JR線内の利用者で満席になるとは考えられないので、本来の都心と日光間の利用者が使えなくなって本来の意義が損なわれることにはならず、むしろ臨時化や廃止で意義が損なわれることから守ると思います。

　各人の考えは違って当然なので、ポストJRさんに考えを変えてもらおうと思っているわけではありません。私の考えを知っていただければ十分です。
　

Posted by Bangkok at 2021年12月25日 07:30

スペーシアきぬがわ七号に的を絞った案となりますが
・定期券＋特急券で乗れるようにする
・上と合わせ久喜停車で伊勢崎線利用者を取り込む
等が値下げなどのほかに思いつきました。

個人的には広告的な需要はあるので減便はあり得ても廃止はなさそうだな〜としか思ってなかったのでかなり利用が低迷しているということなのでしょうか。

空想でしかないですがもし使用車両がリバティになり車両を東武に返しすればいい、という条件ならば久喜に連絡線を作って太田あたりまで運転すれば少なくとも平日夜においてきぬがわよりかは需要あるのかな、と思いました。
ただ新宿17:32発というのが夕ラッシュ時間帯に入ったばかりでそもそも需要を拾うのが難しそうではありますが…

Posted by たけのこの山 at 2021年12月25日 13:47

たけのこの山さん、ありがとうございます。

　7号を中心に提案しましたが、池袋あたりで利用状況を見ていただくと、私の気持ちをわかっていただけるかもしれません。きぬがわ・スペーシアきぬがわについては、ライバル関係の東武とJR東が手を握ったことの肯定的評価が先行し、マスコミや趣味誌などで現実が（もしかしたら恣意的に）見過ごされている気がします。

　東武側の通勤需要は伊勢崎線の方があるでしょうから、可能なら同線の方がよいと思います。私も21日に書いた時、伊勢崎線にもつながっていればいいのにと思いました。
　新宿17:32発はすでに混んでいる時間帯なので悪くはありませんが、21日に書いたとおり30分、1時間遅い方がよりよいと思います。　

Posted by Bangkok at 2021年12月25日 17:22

Bangkokさん
>きぬがわとスペーシアきぬがわがもっと利用されるようにするにはどうしたらよいか

この部分には確かに答えてなかったので、最後に一つだけ。
現在の車両設備を考えると、日常の利用を見込んでいるのか観光需要をメインにしているのかが分かりにくいのは、個人的にですが懸念は持っています。
もう少しどちらかに振る必要があるのかなぁ、と思ってはいますが(どちらかと言えば観光客向けに振る方が良さそう)、利用経験もないし沿線客でもないので深入りはやめておきます。

このままで良い、ということではありませんので、念の為コメントさせて頂きました。
こちらこそ、いつもありがとうございます。

Posted by ポストJR at 2021年12月25日 19:51

皆様
明けましておめでとうございます。

まず京浜東北線は、４編成捻出するのだと推測しています。
４編成目は、現行798C 蒲田発南浦和行き　
蒲田で出庫し、南浦和で入庫しています。

まずは、このスジを削減する代わりに、例えば午後に、蒲田発南浦和行きの回送列車を仕立てることが考えられます。
旅客ニーズが少ない時間帯に、現在のダイヤをいじらずに、その中に列車を組み込むので、別に営業列車にする必要がないとの判断も十分成り立つでしょう。（上野東京ラインでは、大宮や尾久で整備を済ませた編成が、翌朝に備えて、午後、何本も回送列車で戻されています。）

ただ、回送列車を仕立てるのであれば、何故南行を１本削減しなかったのかが疑問となってきます。大宮９時前後の南行は、１本削減できなくはなさそうです（私にとっては迷惑ですが）。

でも、それよりも夕方、通勤時間帯に入る前の列車を削減できないか、とシュミレーションしてみますと、南浦和16:28の大船行きを削減しても、品川17:30まで、昼間時からの５分ヘッドをそのまま続けることができます。私はこの時間帯に品川からの南行をよく利用したことがあるのですが、もちろん昼間時と比べると、17:00頃から利用者は顕著に増え出しますが、完全に夕方通勤モードに切り替わるのは、17:30過ぎから18:00にかけてです。
このダイヤだと、横浜局面でも綺麗な５分ヘッドとなります。もちろん、蒲田始発桜木町行きを設定する必要がありますが、大船行きが２本連続するところに入れればいいので、現行ダイヤと比べると、磯子局面も含めて、運転間隔がより均等になって、それぞれの列車の運転時分は短縮されます。
プロのスジ屋さんは、まずはこういったことを検討するはずですので、何故このダイヤが実現しなかったのかの方が不思議になってきます。むしろ、蒲田以北で回送列車を設定しなければならない事情があったとしか思えなくなってきました。

ということで、私が考える一つの可能性は以下の通りです。
丸太様も着目された上野止まりがカギになると思っています。
何らかの事情で、上野滞泊を止めるのではないでしょうか？
上野止まりは、東十条まで回送する
南浦和から東十条まで何本か設定されている回送列車のうちの１本を削減する（これは丸太様の予想と同じです）
早朝の上野始発の北行は、蒲田から回送する。
これで、全区間で、北行・南行の運転本数は一致します。
（蒲田では始発の直前に発車して、上野までノンストップで回送する。御茶ノ水始発三鷹行きと同じパターンです。）
上野には業務用時刻表がありますので、ダイヤ改正後に結局どうなったのかを確認しに行きます。

今年もよろしくお願います。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2022年01月01日 19:03

連投になり失礼します。
私も池袋でスペーシアきぬがわ７号をよく目にします。コロナの前から、季節での変動は少しはありますが、ほとんどの曜日でガラガラです。
東武は広範囲から日光・鬼怒川へ集客したいのに対して、JRは数ある目的地の一つでしかなく、本音では日光へは、新幹線＋日光線を利用してもらいたいでしょう。
従って、東武側では、東武直通特急を維持したいのに対して、JRは「さほど」でしょう。
東武100系更新時には、もし両社が引き続き直通特急を継続することで合意したとすると、東武は500系の３両または６両での運転を希望するでしょう。
JRが、もしも、適当な改造種車がない場合には、東武500系と同じ車両を作り、共通運用化することも考えられます。その場合には、２号・７号は廃止される可能性すらあると思います。

ただ、この時間帯のグリーン車はかなり埋まっていますので、それでも、もし７号を残すとしたら、全車グリーン車扱いとして、久喜までは各駅停車とする、ということはどうでしょうか？（運転停車の栗橋からは特急。会津鉄道・野岩鉄道みたいですね。）
新製するのなら、当然、ひたちから始まった各席のSuica読取装置は取り付けるでしょうし・・・・。

ただ、今のダイヤだと、８分後に湘南新宿ライン小金井行きが続いているので、単にその客を奪うだけのことになります。スジを28分後ろにずらすと、（18時台はグリーン車ニーズが高い時間帯となってきますから）湘南新宿ラインのほぼ10分間隔化がされた新たな列車として、新規グリーン乗客を獲得することもできそうです。グリーン車の制度を適用すれば、その前の籠原行きに乗れなくて（赤羽まで、ならばまだいいのですが全区間）普通車利用しかないと諦めた、新宿・池袋方面から高崎線へのグリーン利用希望客も利用してくれるのではないでしょうか。
鬼怒川温泉には、今より１時間程度遅い時間に着くことになりますが、いずれにしてもあの利用状態では・・・

私の初夢でした。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2022年01月02日 20:27

大宮支社のプレスで、我が京浜東北線は、南浦和ー蒲田間で、南行３本削減・北行４本削減とあり、上下があっていないという謎について投稿しましたが、一応謎が解けたようですので、書き込みます。

私は、まず、上野滞泊をなんらかの理由で取り止めるのでは、と予想しましたが、上野駅の業務用時刻表を見る限り、従来通り、上野滞泊のようです。
それでは、北行で１本回送列車を設定したのかというと、そうでもないようです。
（そうすると、まさか、従来のダイヤでは、夜間に南浦和止まりを蒲田まで回送していたのでしょうか、それを取り止めたとでも考えないとつじつまが合いません。）

東京時刻表で、改正前後を比較してみますと、
東十条始発6:10の南行と
桜木町始発6:55の北行
のスジが消えているようです。

大宮支社でリリースを作成した際に、列車削減の具体的な影響の（一般人にとっての）解り易さを優先させて、敢えて、正確性を犠牲にした、ということなのでしょうね。
（６時台ながら、折り返しの関係で、結構間隔が詰まっているところでスジを間引いたのは、有効時間帯の列車削減とは意味合いが違うと判断したのでしょうね）

もう一つ感想ですが、北行・南行共に、最混雑時間帯の運転間隔（や、南浦和・蒲田始発の乗車チャンス）は変更なく、最小運転間隔で運転する時間帯を、前後で短くした、という印象ですね。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2022年03月26日 21:45

宇都宮以北ですが、３両編成または６両編成でのワンマン運転となるとの掲示・自動放送がなされています。
このサイトの読者の方には、興味のプライオリティは若干下がるのでしょうが、６両ワンマンは、JR東では（もしかしたらJRでは）初めてなのだと思います。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2022年04月10日 20:21

6両ワンマンは筑肥線姪浜〜筑前前原で実施済みですよ

Posted by 関西特派員 at 2022年04月12日 03:13

関西特派員様

ありがとうございます。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2022年04月13日 21:29

【日光線】通勤時間帯の減便で混雑、乗客から不満の声。
https://www.shimotsuke.co.jp/articles/-/577869?top
プレスにもある通り、E131系投入による減車と7時台の減便で「都内の電車と同じくらい(利用者談)」の混雑が見られるようになった、という記事です。利用者のみならず労働組合からもダイヤ再検討の声が出ているようですが…

Posted by ポストJR at 2022年04月16日 23:12

【東北本線】ダイヤ改正による減便、沿線の高校から改善の要望。
https://www.shimotsuke.co.jp/articles/-/590421?rankinghour
以前お知らせした日光線や宇都宮線等、栃木県内では不便になったと報じられていますが、東北本線では高校の時間割の繰り上げる事態になっているようです。いよいよ社会的に影響が出ているとも言えますが、JRは「総合的に勘案した結果」としてダイヤの見直しはしないとコメントしています。

Posted by ポストJR at 2022年05月20日 20:27