[京成][北総]日中の京成本線特急を快速に変更。新鎌ヶ谷−印西牧の原間の区間列車増発。2022/2/26にダイヤ改正

この記事はもともと1月25日に投稿したものですが、より詳細な発表がありましたので冒頭に追記して再投稿し、配信日付を更新しました。

（ここから追記 2/7 23:30）

　京成電鉄と北総鉄道は、2022年2月26日のダイヤ改正の各駅の時刻をウェブサイト上で発表した。1月に発表したプレスリリースでは言葉足らずで詳細が謎だった部分も含めて、全容がようやく判明した（リリースに明記されていた、深夜の成田空港発の変更、北総線の区間列車増発やライナー関連は、後半にある元記事をご覧ください）。

日中■上野系統の快速は佐倉発着、浅草線系統の快速がすべて成田空港発着に

　日中は40分パターンが維持される。本線の高砂−津田沼間は、40分に快速特急1本、快速3本、普通4本となる。
　現行ダイヤでは成田空港発着の特急から置き換わる快速(40分に1本)は、佐倉発着となる。上野発で快速に置き換わる時間帯は平日の10〜14時台と、土休日の10〜17時台前半。
　一方、浅草線から快速は20分間隔(40分に2本)のままで、すべて成田空港発着になる（現行ダイヤは半数が佐倉発着）。特急の快速化に伴って、うすい発着の普通の半数(40分に1本)が京成津田沼発着に短縮されるが、それ以外の普通の本数には変化がない。特急の快速化で、小岩や東中山で緩急接続がおこなわれるようになる。
　押上線内では、浅草線のエア快の半数が各駅停車化されることに伴って、線内通過運転をする列車が変更になる。横浜方面からの列車（現在は普通で押上でエア快待避）の半数（40分に1本）が快特に変更され、この列車が上野−佐倉間の快速と接続する。

朝夕・夜間■20時以降は大幅に変更。夜間に浅草線からの快速を新設

　平日朝ラッシュ時上りは、本線上野口の普通に減便があるが、京成津田沼断面や押上線方面はほとんど変化がないようだ。
　平日夜間下りの押上線〜本線は、18、19時台の浅草線からの快速特急の半数が特急に変更される。20時以降は大幅な変更が入る。20時台には、浅草線からの本線系統快速2本が新設され、代わりに通特1本がなくなる。23時台にも通特1本が快速に変更される。さらに、22時台には高砂始発（化け？）の下り快速1本が新設されるようだ。
　上野口では、平日18〜19時台の上野発優等のうち、アクセス特急3本と快速（本線系統）2本が廃止される。代わりに高砂止まりの快速が17〜19時台に3本できる。
　北総線では、高砂断面で22時以降の特急2本が減便となるほか、18時台の急行1本が普通に変更される。

　ここから私見ふたたびですが、あまりにも言葉足らずなリリースでさまざまな憶測を呼びましたが、日中の減便はうすい発着の普通が津田沼発着になった程度でしたね。「わかりやすいダイヤ」がどこを指すのかはまだ謎ですが、いろいろな駅の日中ダイヤをみると、普通も快速もきっちりと10分間隔になっている箇所が多いことに気付きます。空港客をスカイライナーやアクセス特急に誘導する一方で、これまでどうしても犠牲になりがちだった沿線の小駅の利便性を追求したのかもしれません。

この情報は、としぞうさん、ライジングさんからいただきました。ありがとうございました。

（追記ここまで。この下は1/25に公開した記事本文です）


　京成電鉄、北総鉄道は2022年2月26日、ダイヤ改正を行う。京成電鉄は、利用状況を踏まえて、行き先・種別の変更や、列車本数の見直しをするとしている。日中の本線系統の特急を快速に変更するという点が明らかにされたものの、それ以外の説明はなく、詳細は時刻表の発表を待つことになりそうだ。北総鉄道では、今秋の運賃値下げを見据えて区間列車を増発する「攻め」の改正となる。
（京急・都営の記事は別途掲載しました）

日中■特急を快速に変更……以外のことは不明

　現行ダイヤでは、京成本線の日中は40分パターンで、スカイライナー以外の優等列車は、特急（上野−成田空港間）、快速特急（上野−成田間）がそれぞれ1本と、浅草線直通の快速が2本（うち1本は成田空港発着、1本は佐倉発着）。以前は20分パターンで特急と快速が1本ずつだったが、2019年秋のダイヤ改正で、空港発着の特急の半数が、成田発着の快速特急に置き換わって、現在のパターンになっていた。さらに浅草線直通優等には、アクセス特急と快速特急（青砥または高砂発着）が40分に1本ずつ加わる。
　新ダイヤの日中について、リリースで変更箇所がはっきり記されているのは、特急が快速に変更になるという点のみ。この快速の運行区間などは不明だが、リリースでは、上野・日暮里−成田空港間の利用者はアクセス特急と快速特急を乗り継ぐことで速達性が確保されるとうたっており、成田空港発着ではない可能性がある。
「わかりやすく利用しやすいダイヤ」という表記も何を指すのかがはっきりしないが、仮に浅草線系統に大きな変更がなければ、40分パターンに快速3本、快速特急1本というダイヤになる。「列車本数の見直し」については不明だが、少なくとも特急の快速化により津田沼以東の普通が削減される可能性がある。
　都営浅草線では、線内を通過運転する「エアポート快特」の半数が各駅停車に変更になる。アクセス特急が残るものと思われ、そうなると青砥（高砂）発着の快速特急が該当する可能性が高いが、もしこれが押上線内通過のまま残れば、本線系統の快速と接続をとるものと思われる。
　なお、千葉日報は今回の改正を報じた記事で、特急が快速に変更されるのは12〜15時ごろで、目的は「特急通過駅の利便性向上」だとしている（＝この行は1/26 23:00に追記）。

夜間■成田空港発の上り最終を9分繰り上げ

　平日夜間には、浅草線系統の快速特急の一部を特急に変更する。
　深夜には、成田空港発上り高砂ゆきの終電を9分繰り上げた上で、種別を快速から普通に変更する。現行は23:03発快速だが、22:54発普通になる。現行ではこの快速から接続する普通はなく、普通に変わることで快速通過駅にとってみると終電繰り下げになる。一方で、23:29発の成田空港発宗吾参道ゆきを新設する。

北総線■新鎌ヶ谷−印西牧の原間の区間列車増発、今秋の値下げ見据え

　北総線では、新鎌ヶ谷−印西牧の原（一部印旛日本医大）間の区間列車が増発される。その数は、平日が午前と夕方〜夜間に上り6本、下り5本。土休日は朝に上下各2本。今秋に予定している運賃値下げが目指す「域内移動の促進」に合わせたもので、平日朝9時台の上りと、18〜21時台の下りは、同区間が概ね10分間隔になるとしている。
　最終上りスカイライナーの時刻繰り上げ（詳細は次項）にともなって、浅草線直通の上り最終列車が一部区間で繰り下げられる。

ライナー■青砥停車のライナーは60分おきに

　青砥に停車するスカイライナーは現在は臨時停車扱いで80分に1本だが、改正後は正式な停車駅になり60分に1本に増える。一方で、上野発の時刻が完全な20分間隔から、00、17、40分発に変わる（17分発が青砥停車）。
　成田空港発上り最終のスカイライナーは現在は23:20発だが、20分繰り上がって23:00発になる。
　北総線経由の臨時ライナーは、時刻変更の上で「当面の間」運転するという。

（京成電鉄）
https://www.keisei.co.jp/information/files/info/20220125_140003615851.pdf
（北総鉄道）
https://www.hokuso-railway.co.jp/hokuso-railwaycms/wp-content/uploads/2022/01/20220125_newsrelease.pdf
（東京都交通局）
https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/pdf/2021/sub_p_2022012510264_h_02.pdf
（千葉日報）
https://www.chibanippo.co.jp/news/economics/889081


この情報は、たけのこの山さん、丸太さん、ライジングさんからいただきました。ありがとうございました。

Comments

管理人様、記事ありがとうございます。

日中の特急が快速に格下げされるというのは衝撃でした。
改正後の時刻や運用の予測が難しく、時刻表の発売が待たれます。

なお、現時点での私の予想は以下の通りです。
スカイライナーは時刻が明らかになっているので、日中の一般列車を予想しました。
日中は40分サイクルになっているので、40分の間に…

《本線系》
快速特急（上野〜成田）　1本
快速（上野〜佐倉）　1本
普通（上野〜臼井）　1本
普通（上野〜津田沼）　3本

《押上線系》
アクセス特急（羽田空港〜アクセス成田空港、京急・浅草線内エアポート快特）　1本
快速（西馬込〜本線成田空港）　2本
快速（羽田空港〜高砂、京急線内快特）　1本
普通（羽田空港〜印旛日本医大、京急線内快特）　2本
普通（三崎口〜青砥、京急線内快特）　2本

《千葉・千原線、東成田線》
現行のまま

特急の格下げにより、津田沼〜臼井間で普通を「40分に1本」削減と予想しました。
また、浅草線内のエアポート快特が半減するとのことなので、
現在、青砥発着となっている快特を快速に格下げして高砂発着に改める一方、
三崎口からの列車が青砥発着と高砂発着で交互になっているものを、青砥発着に統一してみました。
（以前にもこのようなダイヤになっていたことがあります）

なお、金町線については、日中15分間隔ですが、これを20分間隔にし、
高砂駅高架化以前のダイヤに近づける可能性があると思われます。
（日中2運用→1運用に削減することによる消費電力と人件費削減、走行キロ減による3500形の延命を兼ねて）

Posted by なな at 2022年01月25日 21:28

おそらくご想像の通り、快速は西馬込~成田空港、上野~佐倉という系統、津田沼~臼井の普通が40分あたり1本減でしょうね。

新鎌ヶ谷の東側折り返しは本線上でしかできませんが、夕方の二本は30分以上の折り返し時間がありますね。待避線をこれだけ占領して大丈夫なんでしょうか。もし高砂まで回送するなら客扱いすればよいのでは…

Posted by 丸太 at 2022年01月25日 21:45

管理人様
いち早く記事を作成していただきありがとうございます。

スカイライナーの青砥停車が遂に正式化し日中は60分間隔に増強されますが、早朝下りに関しては縮小（青砥発6時台は消滅）するようですね（夜間上りはほぼそのまま）。

それにしても、「臨時ライナー」はいつまでこの名称を続けるつもりなのでしょうか…。

Posted by ライジング at 2022年01月25日 21:45

皆様、情報と予想のご提供、ありがとうございます。大変な衝撃を受けております。私の名前、「急行上野」は、平成３年に現成田空港直下乗り入れ前の、特急４０分ヘッドの頃の「黒歴史」を「過去の教訓」として、「現在の自分への戒め」のつもりで、「あり得ない事象」との位置付けでしたが、それが現実になるとは・・・。すみません、駄文失礼しました。

Posted by 急行　上　　野 at 2022年01月25日 22:16

上野〜成田空港の特急が快速になるんですね。
私の予想は、ななさんや丸太さんと違って悲観的です。
京成高砂以東の本線系統では40分毎に
快速特急（京成上野〜京成成田）1本
快速（京成上野〜成田空港）1本
快速（西馬込〜成田空港）1本
普通（京成上野〜京成臼井）2本
普通（京成上野〜京成津田沼）2本
のパターンになる予想します。

理由：
現状では「京成上野〜成田空港の特急」は京成佐倉で「西馬込〜京成佐倉の快速」と接続しており、このダイヤを踏まえて「改正後の）京成上野〜成田空港の快速」は青砥〜京成佐倉では「西馬込〜京成佐倉の快速」のスジを使い、京成佐倉〜成田空港では「上野〜成田空港の特急」のスジを使うと予想します。

この結果、40分毎の「西馬込〜京成佐倉の快速」は「西馬込〜青砥の快速」に変更されると予想します。
よって京成上野〜京成臼井の普通は削減されず現行通りです。
このような悲観的な予想をするかと言えば、皆様がご存知の通りでコロナ禍で利用者が減少しているからです。

Posted by E657 at 2022年01月25日 22:34

E657さんへ
特急が減便するなら「日中の特急は廃止」といった書き方をするのではないでしょうか。プレスでは「「特急」を「快速」に変更し」とあるので、快速特急と特急と快速を合わせた本数は変化なしだと思います。

ところでプレスには「分かりやすく利用しやすいダイヤ」と建前がありますが、高砂〜京成佐倉で快速を10分間隔にする方が分かりやすいのではないかと素人目には思います。とはいえそうすると成田空港への速達性が低くなりますし、快速を10分間隔にした上で快速特急を40分間隔にすると、現状より本数が増えてしまいますから、悩ましい所です。

Posted by 銀千ハイパワー at 2022年01月25日 23:34

銀千ハイパワーさん

プレスでは「「特急」を「快速」に変更し」とあるので、快速特急と特急と快速を合わせた本数は変化なしだと思います。
→私が特急が快速に変更になることで、京成が今度のダイヤ改正で高砂以東の優等列車を本数を減らそうとしていると予想するのは、プレスに次の文言があるからです。

１．日中・夜間時間帯における運行本数の見直しおよび一部列車の行先・種別の変更
生活様式の変化に伴うお客様のご利用状況を踏まえ、一部列車の行先・種別を変更し（中略）列車本数を見直します。

⇒「一部列車の行先・種別変更」の文言は「京成佐倉発着の快速の青砥止まり」を予感させ、「列車本数の見直し」の文言は「高砂以東の優等列車の削減（今回の場合は特急）」を予感させます。
（この手のプレスは本数を減らすときに「見直し」と表現してボカします。「廃止」という言葉も極力使いたがらない）

優等列車の本数維持で40分毎で快速特急1本＆快速3本だと、京成臼井発着を40分毎で2本を維持するとは考えにくく1本に減らすでしょう。
この場合、京成津田沼止まりの普通が40分毎で3本となりますが、京成津田沼には引上げ線は船橋方に1本しかなく余裕がなくなるので、そうはならないと予想します。

優等列車の本数維持だと京成本線の利用者にとっては良いことなので、予想がハズれて欲しいという気持ちもありますが、コロナ禍でのダイヤ改正なので予想が悲観的です。

Posted by E657 at 2022年01月26日 00:25

ご無沙汰しております。
日中の本線特急を快速へ変更は衝撃的でした。
（個人的には次のダイヤ改正で快速特急を特急に格下げと想像してました）
現在の情報だけでは確かに新しいダイヤを紐解くのは難しいです。
ただ言えることは、スカイライナーの運転本数は維持し、60分間隔で青砥停車なので、成田空港利用客をスカイライナーにシフトさせたいという京成電鉄の意気込みを感じます。

Posted by としぞう at 2022年01月26日 08:03

これ、なんで快速特急の特急化ではなく特急の快速化なんでしょうか？

40分サイクルで
特急(京成上野〜成田空港)
快速(浅草線〜京成佐倉、京成佐倉で特急と接続)
各2本がシンプルで分かりやすいと思うんですけどね。
※以前はこんなダイヤだったような

ららぽーと利用者には朗報ですけどね。

Posted by たぷ at 2022年01月26日 08:44

E657さんの案が近い気がします。
どうしても悲観的にならざるを得ません。

京成津田沼駅の留置線は船橋方にあり、踏切を越えなければなりません。
踏切の頻繁な遮断はよくないと思うので、ダイヤ編成が難しくなっています。

この手のプレスでは優等列車の格下げを「停車駅を増やして沿線の利便性を向上させます。」などと表現することが多いです。
確かに沿線の利便性は向上するのですが、所要時間が増加するため、長距離利用の利便性は下がってしまいます。

各社とも有料特急の利用を促すため、このような表現は多くなりそうです。

Posted by 地場氏 at 2022年01月26日 09:42

すみません、昨日投稿したダイヤ予想を一部修正します。
昨日の予想だと、押上線内の「普通」の間隔が不均等になってしまうからです。

修正後の押上線系の予想は、40分あたり…

アクセス特急（羽田空港〜成田空港、京急・浅草線内エアポート快特）　1本　下りは高砂、上りは青砥で快速特急に接続
快速（西馬込〜本線成田空港）　2本　下りは高砂で普通津田沼、上りは青砥で普通上野に接続
（※このうちの半数が佐倉で快速特急に接続）
快速（三崎口〜高砂、京急線内快特）　1本　下りは高砂で普通臼井、上りは青砥で快速上野に接続
普通（三崎口〜青砥、京急線内快特）　1本　上下とも押上でアクセス特急接続、下りは青砥で普通津田沼に接続
普通（羽田空港〜青砥、京急線内快特）　1本　下りは青砥で普通津田沼に接続
普通（羽田空港〜印旛日本医大、京急線内快特）　2本　下りは高砂で普通津田沼に接続

E657様
津田沼の引上線は確かに上り方の1本のみで、スイッチバックが必要なので、
40分に3本だと折り返しが慌ただしい感は否めません。
他方、津田沼には車庫があるので、一部を一時入庫させる形にすれば、余裕ができるかと思われます。

Posted by なな at 2022年01月26日 10:09

津田沼折返しの踏切遮断時間を気にするなら、そもそも現状の津田沼発着列車が千葉線に直通しているでしょう。文面の解釈自体はE657さんのパターンもありえますが（ただその場合でも普通臼井のうち津田沼待避のない方は佐倉まで延長されると思います）、踏切は理由になりえません。

Posted by 丸太 at 2022年01月26日 10:54

3月改正の情報も出尽くしたと思われる頃になって、突然の来月改正の発表。
京成（と京急）のマイペースさは相変わらずですね。

私は、本線昼間のパターンはななさんの予想が近いと思います。
40分サイクルに快速特急1・快速3という構成は急行上野さんご指摘の平成3年以前のダイヤを彷彿とさせます。
空港輸送をアクセス線に全振りしたうえで、空港抜きの本線はこの程度で十分、と考えているのではないでしょうか。

減便とは言え、上野から普通列車乗り通しを強いられている菅野、有効列車が事実上20分間隔の海神、6連普通では輸送力不足の大久保辺りは恩恵を受けるかもしれません。

E657さんの予想ですとダイヤパターンは相当複雑で使いづらそうです。
とは言え、コレが無いと言い切れないのがコロナ禍の怖さですね。

いずれにせよ、パターンの大幅変更が確実な割には公開された情報量が少なすぎます。プレスリリースに問題ありです。

>丸太さん
高砂まで回送するなら営業（浅草線直通）、矢切返しだとしても東松戸まで営業ではないでしょうか。
新鎌ヶ谷の待避線をふさぐ分は、小室で代用でしょうか。緩急接続はできませんが。

Posted by tko.m at 2022年01月26日 11:06

押上線についてですが、
エアポート快特から普通に格下げになる電車を
青砥もしくは京成高砂まで運転して、
一つ前の京急線横浜方面からの普通電車を
押上止まりにするとういうことは可能性としてはあるのかな、
と個人的には思うのですが、どうでしょうね。

Posted by ほりきりきりりん at 2022年01月26日 13:48

この記事では漏れていますが、浅草線泉岳寺以南の日中３割減・６本/時化は衝撃です。
ここまで間隔があくのは、東京の地下鉄の複線区間では唯一です。

Posted by ｋｙ at 2022年01月26日 15:53

この記事は京成・北総の記事なので都営浅草線は対象外だったと思います。

浅草線西馬込〜泉岳寺間は間隔が不均衡だったので、この際に整理してしまおうという考えなのでしょう。

山手線も減便になるとはいえ、五反田駅での輸送力の差においてミスマッチが起きそうです。

Posted by 地場氏 at 2022年01月26日 20:43

昨日からの興奮も冷めやらぬ状況ですが、津田沼の引き上げ線返しは現状のパターンのままですと、これ以上は不可能かと思いつつ、折り返せないなら何かつながるスジは、と見ると、現在の特急の後に５番線からちはら台行きが出ています。特急改めの快速の前の普通をうすい行き→ちはら台行きにして、「改」快速と接続させるなんていかがでしょう？このちはら台行きが再び津田沼から下るスジは、１時間２０分後の「現」特急なのです。ただ、現在の日中千葉線は極力５番線に限定しており、平成１８年暮れの改正から１５年、乗客も慣れたところで４０分に１本ずつ、４番線から出すか？が難点です。（お馴染みでない方に：津田沼の４番、５番は別島です）

Posted by 急行　上　　野 at 2022年01月26日 21:05

たぷさん、地場氏さん、丸太さん、ななさん、 tko.m さん、コメントありがとうございます。
京成津田沼での折り返しや踏切の問題、（仮に予想通りになってしまった場合）の弊害への理解が深まりました。

自分の悲観的な予想通りに優等列車が減少（快速特急1本＆快速2本／40分）になってしまったら、tko.mさんの仰る通り使いづらいダイヤです。

何が使いづらいって、「改正後は40分毎に1本は東中山までは各駅停車乗り通しが最早着となり、船橋や青砥方面への所要時間が延びてしまうこと」です。
（現行ダイヤでは京成津田沼以東の特急通過駅から船橋や青砥方面に行く場合、２分程度の短い乗換時間で必ず快速、特急、快速特急のいずれかを利用できる）

快速・特急・快速特急なら、船橋以西も京成で都内方面に移動する気にもなるけど、各駅停車じゃ遅すぎるので船橋で総武線快速や東西線に乗り換えざるを得ません。（京成津田沼で10分以上次の優等列車を待つ気分にはなれない）

Posted by E657 at 2022年01月26日 22:03

管理人様、千葉日報の記事の紹介ありがとうございます。

特急が快速になるのが12〜15時頃と、限定的であるならば、
10時・11時台あたりは現行のダイヤを基本的には維持しそうですね。
若干の時刻の変更はあるかも知れませんが。

あと、今回のダイヤ改正では都営5500形がアクセス特急に進出するという噂があります。
これが本当なら、アクセス特急の運用ががらりと変わることになります。
そうなると、今までに設定のなかった運転区間が（途中駅での種別・行先変更を伴うものも含めて）見られるかも知れません。
（例えば、時刻繰り下げ後の上り最終アクセス特急が、高砂から普通浅草橋行きになるとか…あくまで妄想ですが）

Posted by なな at 2022年01月26日 23:23

E657さん返信ありがとうございます。
40分に3本の折り返しがキツイなら40分に6本折り返している泉岳寺はバケモノなの？とツッコミたくなります（実際泉岳寺の引き上げ線が現状キツイのは確かですが）
踏切の遮断時間については、現状京成本線と新京成で上下線合わせて1時間当たり36本行きかっている中で、入換による遮断が2回増えたところでそんな変わらないのでは？と思います。
プレスの文言だけでダイヤの予想が難しいとはいえ、E657さんの予想は悲観的と思います（にしてもプレスはもっと見直しと整理の対象を分かりやすく提示してほしいとも思います）。
普段乗らないので気になるのですが、コロナ禍後の日中の京成本線ってそんなに乗ってないもんなんですか…？

ほりきりきりりんさん
>エアポート快特から普通に格下げになる電車を
>青砥もしくは京成高砂まで運転して、
>一つ前の京急線横浜方面からの普通電車を
>押上止まりにするとういうことは可能性としてはあるのかな、
都営のプレスでは「エアポート快特について、一部の列車を地下鉄線内各駅停車となる種別に変更し、」とありますので、恐らくはエアポート快特の一部を快特に格下げするのだと思います。（快特は地下鉄線内各駅停車）
京急線内で輸送障害が起きると押上線各駅まで直接影響が出ることを考慮すると、普通の役割を羽田空港〜青砥（高砂）の列車にするのはアリだと思いますが、これは妄想の域ですね。

Posted by 銀千ハイパワー at 2022年01月27日 01:19

私もプレスの文言や利用状況からすると、E657さん予想の形にする可能性はありうると思います。

だいぶ前に京成沿線に住んでてよく利用していたのですが、京成の乗客流動は他路線と比べても独特で、高砂以西から船橋以東まで跨ぐ利用が空港利用者を除くと少ない印象を受けます。休日夕方の快速や帰宅ラッシュの通勤特急に乗ると、青砥・高砂で一気に減って、船橋で一気に乗ってきてまた混む、という感じです。東中山で快速を見ると、日中はいつも空いていたと記憶しています。

また昼間の全体的な乗車率も、コロナ禍以前から京王や小田急などに比べると京成はかなり落ち着いてる印象を受けます。休日11台の上り快速は青砥〜押上でガラガラでしたし。(経験上日中で1番混んでいたのは下り特急の佐倉〜成田間。これは乗車車両で100%近い乗車率を体感)


各駅の乗降人員を見ても、津田沼〜佐倉間が乗降5桁の駅が並ぶのに対し、船橋〜高砂は総武線との競争もあって4桁台前半の駅が多く目につく状況です(駅間距離の違いはありますが)。

プレスの特急→快速を額面通り受け取ると、津田沼以東の速達は毎時1〜2本になると読み取れます。仮にそうなったとして先に書いた状況を考慮すると、津田沼以東で速達1本の時間を作りながらも津田沼以西で速達を毎時6本も果たして維持するのだろうか？という疑問は浮かんできます。

Posted by ひで99 at 2022年01月27日 08:06

銀千ハイパワーさん
返信してくださり、有り難うございます。
仰るとおり、現時点では妄想の域となります。
時刻表を確認してみましたが、もし押上止まりで折り返す場合、
2分で対応しないといけないので、
遅延とかを考えると現行どおり京成線直通にするのがよさそうな気がしました。

後、個人的に気になったのが、
今度のダイヤ改正で成田空港発の最終スカイライナーが23:20→23:00に変更になるのに伴い、
最終のアクセス特急が繰り下げになることです。
現行は新鎌ヶ谷で普通泉岳寺行きに接続になりますが、
北総の発表を見た感じだと泉岳寺行きは京成高砂まで先着するように思われます。
現行では泉岳寺行きは最終の京成上野行きと接続しますが、
今度のアクセス特急で京成上野方面に行くことが出来るのか、発表の内容を見て思いました。

Posted by ほりきりきりりん at 2022年01月27日 08:26

細かい話なのでプレスの情報だけではどうにもなりませんが、例えばこんな感じではないでしょうか。

印旛日本医大上り
23:06普通泉岳寺→23:02普通品川（新鎌ヶ谷でスカイライナーを待避し23:24に発車、高砂23:41着）
23:17アク特品川→23:29アク特泉岳寺（高砂23:53着）

Posted by 丸太 at 2022年01月27日 12:05

ほりきりきりりん様

仰る通り、泉岳寺行きはアクセス特急との接続がなくなるようです。
上り最終アクセス特急で上野に行けるかどうか、については、
アクセス特急がどのくらい繰り下がるのか、に左右されるでしょう。
もし、成田空港発の繰り下げ幅が10分程度であるならば、
普通上野行き最終列車について、高砂以降の時刻を3分程度繰り下げれば、接続は可能と考えます。

ちなみに、繰り下げ後の上り最終アクセス特急は、印旛日本医大で矢切行きに接続するようになると思いますが、
そうなると、これまで新鎌ヶ谷乗り換えで、新柴又で降車していた人は、
上り最終アクセス特急を使う場合、高砂から徒歩かタクシーということになりそうですね…。

Posted by なな at 2022年01月27日 12:19

津田沼の折り返しは現ダイヤで12分。引上げ線での滞留時間は10分未満と思われますので、臼井系統が津田沼行に短縮されても線路容量は大丈夫そうです。

ただしこれは理論上の話で、ダイヤ乱れが起こると折り返し電車の渋滞が起きかねないですし、現時点でも降車確認やエンド交換に手間取り、信号が現示されているのに発車せず踏切を長時間遮断する事もありますから、好ましい処置ではないでしょうね。

>ライジングさん

スカイライナーの青砥臨時停車が正式化されたのに臨時ライナーの名称がそのままと言う事は、正式化するほどの利用が無いのでしょう。
今改正で所要時間が短縮されますが、このテコ入れでダメなら次回改正を待たず運転取りやめもあり得るかもしれません。

Posted by tko.m at 2022年01月27日 13:05

tko.m様
ありがとうございます。臨時ライナーは一応スカイライナー青砥停車開始よりも半年ほど遅れての運行開始ですから、その分利用状況をもう少し長く見極めたいということかもしれません。
臨時ライナーに関し今後の動向を注視してまいりたいと思います。

Posted by ライジング at 2022年01月27日 16:57

銀千ハイパワーさん

踏切の遮断時間については、現状京成本線と新京成で上下線合わせて1時間当たり36本行きかっている中で、入換による遮断が2回増えたところでそんな変わらないのでは？と思います。
→これは私も同じ意見です。
　懸念しているのは踏切の遮断時間ではなくて、10分間隔でも折返し列車が立て込まずに「3番線到着→引き上げ線→2番線から発車ができるか？」ですね。

現状では津田沼止まりの各駅停車は20分間隔なので折返しに12分を要していても問題ないですが、この所要時間を変えない場合10分間隔で津田沼止まりが到着するタイミングにおいて津田沼駅構内（2番線、3番線、引上げ線）に折返し各駅停車が2本立て込んでしまい、余裕がなくなります。

この折返しの各駅停車が立て込んでいるタイミングと上り快速特急が津田沼に到着する時間が重なると、臼井始発の各駅停車が2番線にいるせいで折返し列車は速やかに2番線に入線できず、折返し時間が増えて処理しきれなくなる恐れがあります。
（京成臼井〜大久保の快速特急通過駅の利用者の利便性を確保する為、津田沼で快速特急と接続する各駅停車は京成臼井始発でないとダメ）

この立て込みの問題さえクリアできれば、津田沼止まりの各駅停車が1本/40分毎で増やしても問題ないと思います。

Posted by E657 at 2022年01月27日 22:57

楽観的かつ現行踏襲で予測するなら
・特急上野〜成田空港→快速上野〜うすい
・快速西馬込〜佐倉→快速西馬込〜成田空港
・普通上野〜うすい→普通上野〜津田沼
でしょうか。

エア快格下げと特急の快速格下げでどちらも所要時間が伸びるので、青砥、高砂の接続関係と折り返しがどうなるかもありますね。

Posted by 東京特許許可局 at 2022年01月27日 23:05

丸太さん、ななさん
返信ありがとうございます。

おっしゃるとおり、調整をすれば京成上野へ行くことができそうですね。
情報が少ないので想像になってしまいますが、
北総の発表で泉岳寺行きは印旛日本医大始発のようなので、
改正後のアクセス特急が泉岳寺行きという線は可能性としては少ないのかなと思われます。

自分は現行の泉岳寺行きが新鎌ヶ谷を出発すると
そのまま京成高砂に先行するものと思っていたのですが、
時刻表を確認してみると矢切駅で最終のスカイライナーの
通過待ちをするのですね。

数年前にですが、7月中旬頃から8月31日まで臨時のアクセス特急を走らせていたことがありました。
このサイトでも紹介されていて、PDFファイルにその時の時刻表がありました。

成田空港 　　２３：０８発
空港第２ビル ２３：１０発
成田湯川 　　２３：１９発
印旛日本医大 ２３：２５発
千葉NT中央 ２３：３１発
新鎌ヶ谷 ２３：３９発
東松戸 ２３：４４発
京成高砂 ２３：５０着

恐らくこれを流用する可能性はあるのではないかと思われます。
これだと矢切で通過待ちして京成高砂へ先行出来そうです。
通過駅の新柴又問題ですが、
下りの最終の印旛日本医大行きの京成高砂発が２４：１０なので、
新柴又までは一応行くことが出来るようです。

Posted by ほりきりきりりん at 2022年01月27日 23:53

悲観的に考えるなら、
特急上野〜成田空港→快速上野〜うすい
普通上野〜うすい（津田沼特急接続）→上野〜津田沼
にした上で、
東中山で快速特急通過待ちになる普通上野〜津田沼を普通上野〜高砂に短縮したりして。
建て前上は「すべての普通電車が東中山で快速に接続します。」といいつつ、実際は10-10-20間隔。
とはいえ、もし津田沼以西で減便を図るなら、総武線との競争上もこれが一番利便性の低下が少ないかも…

Posted by 東京特許許可局 at 2022年01月28日 00:30

新たに折り返す普通は引き上げ線使わないと思いますし、何なら２番線にも入らないと思いますよ。
ルートが２つあるので同時に入れ換えられます。踏切は東側にもありますがね。

11:05�B新たに折り返す普通着
11:10�C下り特急→快速着発
11:11�B新たに折り返す普通が東側下り本線上に停止
11:13�@上り特急→快速着発
11:15�B現行の折り返し普通着→引き上げ線→２番線
11:16�@新たに折り返す普通着発

Posted by 丸太 at 2022年01月28日 00:48

京成本線は船橋以東が主力という話は聞いたことがあるのですが、船橋以西の午前中の上り列車でもガラガラというのは初めて聞きました。ひで99さんありがとうございます。
E657さんの予想をずっと疑問視したのですが、高砂〜船橋が思った以上に乗ってないところを見るに、あり得ない予想ではないことはようやく理解しました。

E657さんへ
踏切の遮断時間ではなく入換の余裕が無さそうなのが問題とのことですね。
京成本線の成田寄りにも渡り線がありますから、輻輳しそうな時はそちらを使うのかな、と素人の出まかせですが思いました。こちらはこちらで下り本線を塞ぐので決定的な解決策ではないのですが…

Posted by 銀千ハイパワー at 2022年01月28日 02:52

>これだと矢切で通過待ちして京成高砂へ先行出来そうです。
すみません。
自分が書いたこちらのコメントですが、
アクセス特急側の視点になるので、
「通過待ちして」ではなくて「追い抜いて」でした。
訂正します。大変失礼しました。

Posted by ほりきりきりりん at 2022年01月28日 08:51

亀レスですが、上り最終普通の時刻は北総のプレスにありましたね。大変失礼しました。
既にご指摘の通り、矢切の通過時刻が現行スカイライナーと一致するようにアク特を繰り下げるのでしょう。

Posted by 丸太 at 2022年01月28日 11:42

私は、普通上野〜津田沼・快速西馬込〜佐倉・特急上野〜成田空港の３列車を再編して快速上野〜成田空港と快速西馬込〜青砥の２列車に置き換えると考えました。
これだと千住大橋を含めた快速停車駅で成田空港をアピールできます。

また、これの変形で上野発の快速を高砂止まりにして、西馬込発の快速を成田空港行きにするのもあるかと思います。
こちらだとエアポート快特と併せて都営浅草線からの成田空港直結をアピールできます。

Posted by 地場氏 at 2022年01月28日 20:56

　上野をスカイライナーの2分後くらいに発車し、青砥からは現佐倉行快速のスジで走り、佐倉では特急を待つ必要はなくなるので、そのまま空港に向かうのではと思います。E657さんや地場氏さんが書かれたのと同じ感じでしょうか。
　このご時世、40分サイクルに快速3本が必要なほどの需要はなさそうですし、3本をできるだけ均等な間隔で走らせようとすると大規模に見直しになり、期待している需要回復時には再び大変になります。

　快特を特急に変え、佐倉で快特が追い抜く空港行快速を佐倉行に短縮する手もあるかと思いますが、それでは不十分と考えているのでしょう。

Posted by Bangkok at 2022年01月29日 08:50

丸太さんや銀千ハイパワーさんの言うとおり、確かにやろうと思えば大久保方の下り本線でも折り返しできるので、津田沼駅の設備が理由で津田沼以東の快速3本/40分が不可能な理由にはならない(つまり臼井行の各駅停車の快速への置き換えが可能)ことはよく分かりました。

ただそれでも優等列車削減の懸念は未だに払拭できないので、早く改正時刻表み見たいです。

仮に現行の快速を全く減らさずに成田空港行き特急を快速に置き換えるダイヤなら、どのスジで運行するのか気になりますね。

あくまでも私の予想ですが、快速佐倉行きの約5分後に後追いするダイヤ(佐倉→成田空港は現行特急と同じスジ)と予想しますね。

そうなるとこの快速が各駅停車をどこで追い越すか気にになります。
私は東中山で追い越しにはならないと予想するので、船橋競馬場か市川真間(通過追い越し)か京成小岩のうち一つか二つですね。

Posted by E657 at 2022年01月29日 10:55

私はいずれのパターンにおいても全列車東中山待避だと考えます。船橋~津田沼が最混雑区間なのでこの間の待避は避けるべきでしょう。

Posted by 丸太 at 2022年01月29日 12:46

詳細が出ていない中で予想を整理してみます。
なお、上下線の折り返しや快速化による所要時間増の整合性は確認していませんので、実現できないパターンもあると思います。

【発表情報】
・行先・種別を整理し、分かりやすく利用しやすいダイヤを提供
・「特急」を「快速」に変更し、特急通過駅における乗り換えの利便性を向上
・一般列車における成田空港アクセスの速達性を確保（ただし、現在行っている快特とアク特の接続のことを指しているので、ほかの空港行き速達列車がなくなるとも思われる）
・実施時間帯は１２〜１５時

以下本数は40分あたり
【現行】
・快特　上野〜成田　１
・特急　上野〜成田空港　１
・快速　西馬込〜成田空港　１
　（佐倉で快特接続）
・快速　西馬込〜佐倉　１
　（佐倉で特急接続）
・普通　上野〜うすい　２
　（小岩で通過待ち、東中山で快速、津田沼で特急・快特接続）
・普通　上野〜津田沼　２
　（青砥で快速、東中山で通過待ち、津田沼で快速接続）

実施時間帯が限定的なので、現行から大きく変更はしないのではないかと推測
また、特急通過駅の「乗換」利便性向上といっているので特急通過駅での本数増はないのではないか

【予想１】特急を削除
・快特　上野〜成田　１
・快速　西馬込〜成田空港　２
・普通　上野〜うすい　２
（小岩退避なし、東中山快速、津田沼快特　１）
（小岩通過待ち、東中山快速、津田沼退避なし　１）
・普通　上野〜津田沼　２
（青砥または小岩快速、東中山通過待ちまたは退避なし、津田沼快速）
→行先・種別は整理された
→特急通過駅の乗換利便性向上は「うすい〜大久保からの船橋先着列車が増えました」「東中山・小岩での通過待ちが減りました」「（小岩で退避しないので、現行特急に接続している）京急方面快特に普通電車から青砥でお乗り換えができます」
×特急を快速に置き換えというのは苦しい（一応佐倉〜成田空港で置き換えているが）

【予想２】特急を削除して快速を上野へ
・快特　上野〜成田　１
・快速　西馬込〜成田空港　１
・快速　上野〜成田空港　１
・普通　上野〜うすい　２
（小岩退避なし、東中山快速、津田沼快特　１）
（小岩通過待ち、東中山快速、津田沼退避なし　１）
・普通　上野〜津田沼　２
（青砥または小岩快速、東中山通過待ちまたは退避なし、津田沼快速）
→行先・種別は整理されたが、快速が２種類、また上野では「快特成田行き（成田空港速達）」と「快速成田空港行き（鈍足）」となりやや複雑
→特急通過駅の乗換利便性向上は「うすい〜大久保からの船橋先着列車が増えました、また上野に乗り換えなしで行けます」「東中山・小岩での通過待ちが減りました」「（小岩で退避しないので、現行特急に接続している）京急方面快特に普通電車から青砥でお乗り換えができます」

【予想３】予想１・２から東中山通過待ちの普通も減便ないし上野〜高砂に短縮
・快特　上野〜成田　１
・快速　西馬込〜成田空港　１
・快速　上野〜成田空港　１
・普通　上野〜うすい　２
（小岩退避なし、東中山快速、津田沼快特　１）
（小岩通過待ち、東中山快速、津田沼退避なし　１）
・普通　上野〜津田沼　１
（青砥または小岩快速、東中山退避なし、津田沼快速）
（・普通　上野〜高砂　１（青砥で快速接続））
→行先・種別は整理された（が、快速が上野行きなら２種類、また上野では「快特成田行き（成田空港速達）」と「快速成田空港行き（鈍足）」となりやや複雑）
→特急通過駅の乗換利便性向上は「うすい〜大久保からの船橋先着列車が増えました（、また上野に乗り換えなしで行けます）」「東中山での通過待ちが減りました（ただし普通は10-10-20間隔）」「（小岩で退避しないので、現行特急に接続している）京急方面快特に普通電車から青砥でお乗り換えができます」

【予想４】津田沼以東普通を快速に置き換え
・快特　上野〜成田　１
・快速　西馬込〜成田空港　２
・快速　上野〜うすい　１
・普通　上野〜津田沼　３
（小岩通過待ち、東中山快速、津田沼快速うすい　１）
（青砥快速、東中山通過待ち、津田沼快速　１）
（青砥快速、東中山快速うすい、津田沼快速　１）
・普通　上野〜うすい　１
（小岩快速うすい、東中山快速、津田沼快特）
→行先・種別は整理されたが、快速は２種類
→特急通過駅の乗換利便性向上は「うすい〜大久保で快速が増発（普通は減）、上野へ直通」「東中山・小岩での快速接続が増えました」

【予想５】予想４から東中山通過待ちの普通を減便ないし上野〜高砂に短縮
・快特　上野〜成田　１
・快速　西馬込〜成田空港　２
・快速　上野〜うすい　１
・普通　上野〜津田沼　２
（小岩通過待ち、東中山快速、津田沼快速うすい　１）
（青砥快速、東中山快速うすい、津田沼快速　１）
・普通　上野〜うすい　１
（小岩快速うすい、東中山快速、津田沼快特　１）
（・普通　上野〜高砂　１（青砥で快速接続））
→行先・種別は整理されたが、快速は２種類
→特急通過駅の乗換利便性向上は「うすい〜大久保で快速が増発（普通は減）、上野へ直通」「東中山ですべての普通が快速に接続（ただし普通は10-10-20間隔に減）」

Posted by 東京特許許可局 at 2022年01月29日 13:54

E657さん
上野発(新)快速は高砂以遠で前後の浅草線直通快速と10分間隔で運転、千住大橋と東中山で各停と接続し佐倉止まりとなると予想しています。リリースにある「乗換利便の向上」は両駅での快速と各停の接続回数が増加することを指しているのではないでしょうか。

コロナ禍で日中は特に遠距離輸送が大きく減少していると思われるので、速達性を犠牲にし、乗換利便の向上を図った印象です。佐倉にある歴史民俗博物館に行くのに日暮里から快特・特急を利用しているため快特のみの40分間隔は残念ですが、(少数の)遠距離利用者は成田までの速達性は維持するので時刻を調べて利用してくださいということでしょうね。

また、成田空港への利用についても、船橋~成田空港は快速でも58分で、1時間以上かかるJRに比べ競争力を維持できると判断したのだと思います。

Posted by ムーンライトながら族 at 2022年01月29日 15:23

丸太さん
なるほど快速と各駅停車の接続駅は東中山ですか。確かにその方がダイヤ的には無理がないですね。
東中山退避だと都営線直通快速と10分間隔を開けた運行になりますね。（ムーンライトながら族さんのコメントされている意味と同じ10分間隔です）

都営線直通快速が40分毎に運行している現状で、この上野発着の快速が成田空港発着だと、京成佐倉〜成田空港の20分均等間隔が崩れてしまうので、都営線直通がすべて成田空港発着（＝20分毎運行）となり、上野発着の快速は「京成臼井」止まりになると思いました。

Posted by E657 at 2022年01月29日 22:21

E657さん指摘のとおり、上野発快速は佐倉でなくうすい行ですね

Posted by ムーンライトながら族 at 2022年01月30日 21:37

臼井ではなく佐倉発着だと思います。佐倉をわざわざ10-10-20分間隔にしても運用本数が減りませんので。

Posted by 丸太 at 2022年01月30日 22:17

京成臼井駅の折返し中線は最長６両までしか入れないので、快速８両を昼間を維持するとしたら現状のまま京成佐倉駅まで流すしか方法が無いのではないでしょうか？

仮に１２〜１５時の時間帯だけを京成上野発快速を６両に変更するのも考え方としてはありますが、そうなると車両運用のやりくりが複雑難解になり手間ですし、古い３５００形６両を早めに淘汰することなどを考えると、６両運用は正直あまり増やしたくないと考えるのが今回の運用上の大きな狙いだと思えます。

Posted by 新北総鉄道 at 2022年01月30日 23:01

新北総鉄道さん
京成臼井駅の折返し中線は最長６両までしか入れないので
→実際に折り返すかどうかは別として、臼井の引上げ線には8両編成入れる長さありますよ。
　
丸太さん
臼井ではなく佐倉発着だと思います。佐倉をわざわざ10-10-20分間隔にしても運用本数が減りませんので。
→なるほど運用本数が減らない、それなら確かに佐倉まで運行する可能性ありますね。
私が京成臼井止まりと予想したのは、現行の各駅停車の置き換えだからです。
各駅停車や快速は津田沼から先は（勝田台を除いて）利用者が少なくなる一方で、京成臼井まで利用者の大半が降りてしまうこと、佐倉まで運行しても成田空港方面の特急等との接続を受けないこと、京成臼井〜佐倉は距離が長いことを踏まえて京成臼井止りと予想しています。（成田〜東成田・空港第2ビルを除いて、京成臼井〜京成佐倉は京成本線系統で唯一3km以上の駅間距離があるので、電気代などの運行コストも臼井止まりと佐倉行では差がでると思います）

Posted by E657 at 2022年01月31日 01:19

・臼井の折り返し線で8両が折り返せる
・佐倉まで伸ばしても成田空港行きの接続が無い

のであれば、臼井で折り返すのでは思います。
臼井〜佐倉間が現行で日中20分間隔。ここは駅間距離が長い上に乗車率も低く、快速が普段よりに乗ってるかなと思うと多くが佐倉で後続の空港行き特急に乗り換えたりします。

減量というキーワードが前面に出るであろう中で、接続させたり運行上止むを得ないなど明確な狙いや理由が無いのなら、輸送状況から単に輸送力増強という形での運行区間延長はしないと思います。

Posted by ひで99 at 2022年01月31日 08:55

臼井〜佐倉は現行毎時6本ですよ。快特・特急が臼井に止まらないだけで、特急を快速に格下げしてこの区間で利用できる列車が40分に2本から3本になったとしても、輸送力は現状維持であって増えはしません。

Posted by 丸太 at 2022年01月31日 11:48

皆様

格下げとなる特急の行先の件について、
私が先日投稿した予想をもとにシミュレーションをしてみた結果、
快速を臼井折り返しとすることは、ダイヤ上は一応可能です。

ただし、私は佐倉折り返しになると思っています。
その理由としては、

1.特急から快速への格下げが「特急通過駅の利便性向上」であるならば、特急停車駅-通過駅間の利便性が向上する必要があり、
　そのためには佐倉発着にしないと整合性が取れない
2.臼井折り返しでも佐倉折り返しでも運用数・必要乗務員数が変わらないので、コスト削減効果があまり見込めない
3.日中の8連運用は佐倉〜宗吾参道、あるいは宗吾参道〜成田間に回送列車を設定しての車両交換が意外に多く、
　車両交換の便を考えると佐倉発着の方が都合が良い

が挙げられます。

Posted by なな at 2022年01月31日 12:33

私もちょっと書き方が紛らわしかったですね。
通過列車を含めて6本/時というのは存じております。

ただ格下げの快速が津田沼以西で現行の臼井行き普通の代替になるなら、行先はそのまま据え置きになると思います。時刻表上でも使える列車が増える変更をかけるというのは、自分は考え難いなと思っています。

Posted by ひで99 at 2022年01月31日 15:07

E657さん

確かに動画で確認した所臼井駅は８両収容可能でしたね。こちらは訂正いたします。

なお、１２〜１５時の上野発の快速が臼井行きか佐倉行きかについては、上野発の優等種別利用者と佐倉市民の利便性を鑑みて、快速の臼井駅打ち切りはかなりの大きなサービスダウンにつながるので、さすがにコロナ禍であってもそこまでは考えにくいと思います。

特急を快速化するだけでも、佐倉駅利用者は結構な利便性縮小を伴うので、それにも増して上野快速まで佐倉まで来ないとなると、相当反発を受けるでしょう。

特急の快速化で佐倉駅の青砥方面有効本数は快速特急１〜２or快速２〜３本となるので、時間はかかるものの本数自体は１本増加します。

ななさんが言うように佐倉折り返しでも運用数・必要乗務員数が変わらず、コスト削減効果があまり見込めない、かつ車両交換の便を考えると、佐倉までというのは総合的に合点がいきます。

Posted by 新北総鉄道 at 2022年01月31日 16:10

丸太さん
なるほど。確かに上野発着の快速を佐倉発着にしないと、津田沼以西、八千代台、勝田台〜佐倉への有効本数が減って利便性が低下しますね。
（快速を臼井止まりにすると、現行：特急1本＆快速特急1本＆快速２本/40分→改正後：快速特急1本＆快速2本/40分に減ってしまう）
他方で津田沼〜臼井の特急通過駅では、上野発の快速を臼井止まりにしても佐倉への有効本数は同じです。

よって臼井発着か佐倉発着のどちらになるかは「京成電鉄がどの駅からの利便性を重視するか」次第だと思います。
（八幡、船橋、津田沼などの主要駅から佐倉への利便性を重視するなら佐倉発着、津田沼〜臼井の特急通過駅から佐倉の利便性が維持されれば十分と考えれば臼井発着）
悲観的ですが、コロナ禍の利用減少を踏まえて私の予想は後者です。

ななさん
分かり易くて詳しい理由解説、ありがとうございます。
快速の佐倉折返しの理由には合理性はありますね。3の車両交換の回数が多いのは初耳でした。
（臼井で始発の快速に乗りたいごく一部の人を除いて）利用者の利便を考えたら臼井発着より佐倉発着の方が良いのは間違いないので、
自分の予想と違って佐倉発着が望ましいと思います。

Posted by E657 at 2022年01月31日 21:36

新北総鉄道さん
確かに動画で確認した所臼井駅は８両収容可能でしたね。こちらは訂正いたします。
→ありがとうございます。
確か印旛沼花火大会の時に臼井始発の臨時列車が8両だった記憶があるので、折り返し線が8両対応だと思っていました。
（宗吾参道からの送り込みではなかったと記憶）

特急を快速化するだけでも、佐倉駅利用者は結構な利便性縮小を伴うので、
それにも増して上野快速まで佐倉まで来ないとなると、相当反発を受けるでしょう。
→同感です。臼井発着にしてしまうと佐倉の利用者の反発は必至だと私も思います。
先ほど投稿した丸太さんとななさんへのコメントと重なるんですけど、臼井発着か佐倉発着のどちらになるかは、
八幡・船橋・津田沼などの主要駅から京成佐倉の利便性を重視するか、
津田沼〜臼井の特急通過駅からの利便性維持で十分と考えるか次第だと思っています。

個人予想は（コロナ禍で悲観的なので）あくまでも臼井止まりなんですけど、京成佐倉発着にはかなりの合理性があるので、
（京成が運行距離を減らしたいという意図が強くなければ）佐倉発着だと思います。

Posted by E657 at 2022年01月31日 21:55

私もE657さん、ひで99さんと同じ理由で、上野発(新)快速は臼井折り返しになると予想します

>輸送力は現状維持
大都市交通センサスの臼井〜佐倉の普通券利用者数は16,749と津田沼~大久保37,848の半分以下(44%)、公津の杜~成田13,831より21%多い程度に過ぎず、津田沼~臼井で特急の減便が予想される以上、臼井〜佐倉を現状維持とする積極的な理由はないと考えます

https://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx

ななさん
>1 特急停車駅-通過駅間の利便性が向上する必要
臼井折り返しですと臼井~佐倉快速は現状維持ですが、ななさんの予想ダイヤですと、津田沼~臼井の快速・各停の本数も現状維持ですので、整合性が取れていませんよね

Posted by ムーンライトながら族 at 2022年01月31日 22:16

>佐倉の利便性
佐倉はモーニング・イブニングライナー、快特・特急全列車停まる市の代表駅ですが、定期外利用者数は大久保~佐倉の各駅では大和田に次いで下から2番目、成田の半分以下、公津の杜とほぼ同じと意外と少ないんですよね

https://www.keisei.co.jp/keisei/tetudou/accessj/people_top.html

成田の反発を覚悟して特急を快速に格下げしているでしょうから、利用者数が半分以下の佐倉に配慮するのかなと思います。

Posted by ムーンライトながら族 at 2022年01月31日 22:51

E657さん

現時点では佐倉駅で毎時６本（快特・特急３、快速３）という状況ですが、事実、西武新宿線が次回改正で小平以遠は毎時５本化（有料特急を除く）を断行することになりました。

実際それよりも利用者数が少ない京成本線において、今回はともかく本数の現状維持ができるかは将来的に厳しいと思われます。（快特１〜２、快速３でも需要的には十分）空港快速は今回全て都営線直通にして、スカイライナーの優位性をさらに上げる意図があると思います。

郊外、特に勝田台以遠にさらなる削減圧力がかかるのは将来的に十分可能性があると思います。その場合は、今の快特や特急をユーカリが丘駅にも停車させるか、昼間特急を勝田台以遠は通勤特急（各駅）化にして、直前の快速が京成臼井駅（場合によっては普通が大和田）で折り返すこともやぶさかではないかなと思います。ここまでくるとかなり悲観的な内容ですが・・・。

Posted by 新北総鉄道 at 2022年01月31日 22:57

東武動物公園〜和戸など他社の数字を見ていけば、臼井〜成田は毎時3本でもやむを得ないでしょう。ただ京成の場合、輸送量が下回る千葉線が毎時6本なので、手をつける順番の問題として今回ここではないだろうという予想です。

ところで、大和田〜勝田台以上の輸送量で20分待ちの路線は少なくとも首都圏私鉄にはない（東葉高速の15分待ちが最大）ので、20-40分サイクルのままだと大和田〜臼井は将来にわたって毎時6本確保せざるを得ません。京成の場合、その気になれば30分サイクルにすることも可能（アク特を三崎口・西馬込発着にする）で、この場合は八千代台〜成田が毎時4本ということになります。予想とは別に、考える分にはそういうのも面白いですね。

Posted by 丸太 at 2022年02月01日 00:59

特急を快速化するのは、ごく限られた時間帯のようですから、佐倉への手当てはせず、うすい折り返しじゃないかなと思います。
もともと、快速と特急が接続していた佐倉では20分間隔だったようなものであり、快速化で速達性が無くなった列車が延長しても、日暮里・上野直通の優等が30分以内で来るように残したということにしかならないとおもうので。

Posted by 東京特許許可局 at 2022年02月01日 19:46

快速が臼井止まりで設定される可能性（懸念）をどうしても感じてしまうのは、ムーンライトながら族さんのコメントの通りで、
佐倉の乗降客数があまり多くないことなんですよね。

新北総鉄道さんが懸念されている勝田台以遠の削減も、遠い将来有り得ることだと思いますね。
勝田台以東の住宅地では、ユーカリが丘のように高齢化や人口減少がおきないように
デベロッパー（山万）が計画的に開発・分譲している街もありますが、
臼井（王子台、染井野など）や成田NTのように街の高齢化＆人口減が起こりつつある街も多く、
コロナ禍でなかったとしても京成本線の利用者減少が想定されているからです。

東葉高速線の開業で八千代台駅の利用者は減り、逆に（東葉高速線からの乗換客で）勝田台以東の各駅は利用者が増えた結果、
今では大和田止まりの普通はごく僅かですが、今後は増えるかもしれません。

Posted by E657 at 2022年02月01日 21:56

話は少しそれますが、石原氏が運輸大臣じゃなかったら、京成の成田空港のターミナルビル乗り入れは未だに果たせていなかったかもしれませんね。

https://news.ntv.co.jp/category/society/7bcf1e053c354223b1a6af2aabf055b7

皆さんと今コメントしあっている京成本線のダイヤも全く違っていたと思いますね。

Posted by E657 at 2022年02月01日 22:13

新宿方面から成田空港へ行くなら「都営新宿線の急行で終点本八幡まで乗り、京成線の特急に乗り換える」が鉄板だったのになぁ……。また一つ定番ルートが弱まることに、時代の変化を感じますね。

Posted by 3962 at 2022年02月04日 14:46

E657さん
私も石原氏の訃報に接したとき、JRと京成の成田空港乗り入れを推進したことを想いました

Posted by ムーンライトながら族 at 2022年02月04日 22:49

http://www.nra36.co.jp/business/history.html

1984年に現在のスカイアクセス線に決まっていたものを1987年にひっくり返したんですよね。（その後スカイアクセス線は1999年まで凍結）

だから、石原運輸大臣のひっくり返しがなければ京成スカイアクセス単独での乗り入れで開業は1991年よりかなり遅いもののスカイアクセスは今より早期に完成だったでしょうね。
ただし、その場合、バブル期かつ成田闘争の余韻が大きい中での用地買収に京成独占で運賃は超高額、千葉県内からは京成東成田利用で不便、日暮里までJAPAN RAIL PASSが使えないため、外国人に不評、とかだったかもしれません。
逆にJRとの競争がなく京成に需要が集中する分、京急2100みたいな車両で今のスカイライナーとアクセス特急の中間くらいの運賃、10〜15分ごと運行みたいな便利なシナリオもあり得たかも知れませんが。

Posted by 東京特許許可局 at 2022年02月05日 17:57

>30分サイクル

私も考えましたが、以下の点で「現時点では」難しそうですね

�@スカイライナーが30分間隔になり、せっかく増備した車両が無駄になる
�A高砂~津田沼~千葉中央の普通は15分間隔でも大丈夫そうだが、上野~青砥と津田沼~臼井は乗降客数を考えると10分間隔は欲しい
�B北総線の普通が30分間隔は輸送力的には大丈夫であってもあまりに不便な印象

ただ、高砂~津田沼12本は多い印象ですので、速達性を落とし特急3(小岩・東中山停車)・普通6あるいは菅野や中山など利用者が少ない駅を通過する「準急」3・普通3も考えられそうです。ダイヤパターンや津田沼以遠の本数これから考えてみます。

なお、コロナが収まりインバウンドが劇的に回復し、スカイライナーが20分間隔では足りなくなれば、15分間隔で30分サイクルになることもありえると思います。

Posted by ムーンライトながら族 at 2022年02月05日 21:53

東京特許許可局さん、情報提供ありがとうございます

スカイアクセス線完成は遅れましたが、京成とJRが乗り入れることで競争によりサービス向上が図られるとともに、山手線の駅に最短で到達するスカイライナー、東京・新宿などターミナル駅に乗換なしで行けるNEX、都心部や羽田に安くいけるアクセス特急、船橋など千葉県西部と結ぶ京成特急、千葉市内や逗子までの幅広いエリアをカバーするJR快速、柏など千葉県北部と結ぶ成田線(乗換が必要ですが)など多様な行き先の列車が設定され、結果的にはよかったと思います。

Posted by ムーンライトながら族 at 2022年02月06日 10:44

コメント欄に失礼します。

Twitterで中延駅に掲示された内容を紹介されていた方がいらっしゃいました。
https://twitter.com/do_n_ko_/status/1490477956120350721
これが間違いなければ、以下のようになります。

・日中、浅草線からの快速はすべて成田空港ゆきに（20分間隔）
・日中、上野からの快速(40分に1本)は佐倉ゆき
・日中、横浜方面からの列車の半数(40分に1本)が快特高砂ゆきになり、青砥で本線快速に接続
・平日23時台の浅草線からの通特1本が快速に変更

Posted by 管理人(Uchio) at 2022年02月07日 14:50

京成電鉄のHPにダイヤ改正後の時刻表がアップされてます。

Posted by としぞう at 2022年02月07日 15:38

京成電鉄のHPにダイヤ改正の時刻表が掲載されました。

気になったところは

・日中、特急から快速に格下げになる列車の運転区間は上野〜佐倉
・これに伴い、日中の上野から成田空港へ向かう列車はスカイライナーのみ
・日中、うすい行き各停の半数が津田沼止まり
・青砥発快特羽田空港行き（都営線内エア快）は各停に格下げ、普通三崎口行きが快特に格上げ

以上です。

Posted by としぞう at 2022年02月07日 15:57

管理人様
中延駅の情報ありがとうございます。
さて、としぞう様から京成電鉄の新時刻表を紹介していただきましたが、北総鉄道のホームページ上の時刻表（下記）も2/26からの新時刻表に対応したようです。
https://hokuso.ekitan.com/jp/pc/T1
このコメント欄で議論になっていた最終上りアクセス特急は現行に比べ8分繰下げかつ高砂止まり（矢切で普通泉岳寺行を追い越し）となるようですね。なお、平日の最終品川行は印西牧の原始発の普通に変わるようです。
また、平日20,21時台の上りアクセス特急上野行が西馬込行に変わっております。

Posted by ライジング at 2022年02月07日 16:47

駅探も新時刻に対応となってました。
詳細なダイヤはこちらの方が分かり易いかもです。
平日の成田空港16:04発アク特久里浜行きは西馬込行きに変更となっています。
京急蒲田以南の京成車乗り入れは消滅でしょうか…

Posted by としぞう at 2022年02月07日 20:49

新しいダイヤ発表になりましたね。
コロナ禍での利用者減少とは言え、私の悲観的な予想（都営線〜佐倉の快速1本/40分を削減）が当たらなくて良かったです。
上野発の快速が臼井でなく佐倉まで運行で、京成佐倉の本数が削減されなかったのも間引きがなかったことも良い点ですね。
（臼井止まりになるんじゃないかと懸念してました）

上野始発を佐倉止まりにしたおかげで、都営線直通を全て成田空港行として佐倉〜成田空港で20分毎等間隔も良い点だと思いました。

Posted by E657 at 2022年02月07日 23:26

本数はななさん1/25・26予想どおりで、上野発快速も佐倉行きですね。大変失礼しました。

Posted by ムーンライトながら族 at 2022年02月08日 00:09

大減便か！？というのが杞憂に終わったのは利用者としては嬉しいことです。

強いて言えば、上野快速を佐倉まで残した代わりに実施時間帯が広めということでしょうか。
お出かけへの影響を最低限にするというよりは通学時間にかからない昼間は全て新パターンですね。
遠くまで出掛けるつもりなら、少し朝遅くなったり、早く帰ろうとすると意外と時間を食うことになるかもしれません。

快特を除けば10分パターンで小岩、東中山、津田沼接続、行き先も西馬込〜成田空港、上野〜佐倉にほぼ揃い、上野優等と浅草線の接続もありは、わかりやすいダイヤといえると思います。

Posted by 東京特許許可局 at 2022年02月08日 12:39

管理人様、記事更新ありがとうございます。
運用面も含めて詳細はゆっくりと見ていきたいと思いますが、
ひとまず、私の当初予想がほぼ当たってほっとしています。
夜間帯は随分と格下げにより削減となるようですが…。

としぞう様
京急側の時刻と車両運用がはっきりとしていないのでわかりませんが、その可能性もあると思われます。

Posted by なな at 2022年02月08日 12:50

とりあえず、上野特急の快速化が佐倉発着で良かったです。空港利用者が激減している中では優等列車の各停化はやむを得ない判断だと理解はしてます。

昼夜ともに快速が激増するわけですが、特に大久保や実籾といった現在でもマンション開発が活発で、かつ人口が比較的増えている小岩〜津田沼近郊区間を重点化にするダイヤへとシフトしたのでしょう。（それはそれで良い判断だと思います）

その分、佐倉・成田はやや不便になりますが、快特が４０分毎あるので、最低限の速達性は維持されたものと考えて、改正ダイヤを評価しています。スカイライナーも２０分毎ですし、コロナが早く収まって、空港需要が復活することを祈りたいです。

Posted by 新北総鉄道 at 2022年02月08日 13:36

管理人様
こちらも記事の追記等ありがとうございます。
「22時台には高砂始発（化け？）の下り快速1本が新設」の件ですが、どうやら上野発普通高砂行からの種別変更（化け）のようですね。
このほか、平日上野発18時台に2本と押上発19時台に1本、それぞれ普通高砂行からアクセス特急成田空港行への種別変更があるようです。

Posted by ライジング at 2022年02月08日 17:08

としぞう様
昼間の投稿に追記します。
時刻表発売前ではありますが、様々な情報から運用を予測し、ネット上にアップしている人が何人かいました。
それによると、京成SA運用の久里浜乗り入れは残るそうです。
ただし、運用順序が変更になり、

SA成田空港→アクセス特急→西馬込
西馬込→普通→泉岳寺
泉岳寺→特急→京急久里浜（一旦入庫）
京急久里浜→快特・アクセス特急→SA成田空港
SA成田空港→アクセス特急→高砂

の形になるそうです（新11K運用、平日のみ）。

SA運用に関して言えば、私が参考にした情報によると、
乗り入れ先の発着駅が変更になる列車が朝夕を中心に多く出ているほか、
都営車の運用が初めて設定される（しかも複数）一方、平日の京急車運用がなくなります。
土休日は京急車の運用が複数ある一方で、京成車はこれまで平日・土休日とも6運用だったものが、
土休日は5運用に減るようです。

Posted by なな at 2022年02月08日 18:52

「特急の快速格下げ」は文面通りの改正であったことにホッとしました。

としぞうさんが既に挙げていますが、京急線で快特三崎口行きに変わる普通三崎口行きの半数が快特に格上げされています。
「H普通は押上線内通過運転の方がダイヤ安定するけど妄想だろうガハハ」と先日コメントしましたが、それが一部現実になることにびっくりしています。
この格上げによって、極端な話H普通（京急線内SH快特）が全区間運休になっても、押上線の各駅はある程度利便性が保てることになります。

Posted by 銀千ハイパワー at 2022年02月08日 21:18

こんばんは。久々の投稿です。佐倉、成田エリア〜都心方面視点での今回のダイヤ改正ですが、特急の減便時間帯が思っていたよりも長く、影響が大きくなりますね。特急以上の速達列車が半減してしまう上、日中の本線は有料特急等への逃げ道も無いため、もう少し何とかならなかったのかな？と思いますね。現在の通勤特急を急行に改称の上、特急、快速特急から格下げし、日中でも走らせ、普通を大和田止まりにするとか…。いくらなんでも日中の速達列車が40分おきというのは使いづらいです。

Posted by スカイアクセスライナー at 2022年02月08日 23:42

土休日の朝夕および夜間に関しては、一部の列車の行き先や時刻の変更が見られますが、ほぼ現行のダイヤを踏襲しているように見受けられます。

なな様
情報ありがとうございました。
現状よりやや複雑な運用ですが、京急蒲田以南の京成車の運用が維持されそうですね。

銀千ハイパワー様
この普通から快特に格上げされる三崎口行きですが、先行する普通（快特、都営線内エア快から格下げ）羽田空港行きが押上駅を発車した2分後に到着し、3分間時間調整を行うようです。
青砥〜押上間ノンストップではなく、各停でも問題ないように思われます。

Posted by としぞう at 2022年02月09日 11:58

>スカイアクセスライナーさん
今回の改正昼パターンでマイナスが大きいのは、八千代台、勝田台と大佐倉〜成田空港ですね。逆に特急通過駅はほぼ改善。
佐倉は遅くなる代わりに快速が10-10-20で20分待ちより向上するところもあるので、微妙なところです。

コロナの影響もあり、昼間時間帯の遠距離速達性があまり求められないという判断なのでしょう。
八千代台、勝田台、佐倉、酒々井、成田あたりの利用客数を見ながら実施時間帯の調整は入るかもしれませんね。（これは夜間優等を含めて）

京成はJRや東葉との関係上、とにかく停車駅は減らす方向で来ていたので、特急の快速格下げはかなりの方向転換だとは思います。
（特急の佐倉〜成田の停車駅は増やしましたが、これは快速の速達化の面もあったし、なんだかんだで半分は快特に戻してますし。あとは90年代以降は特急停車駅を減らし、急行も快速にして停車駅減らし、夕方は更に通勤特急にして停車駅減らし、浅草線内もできればエアポートを増やし、という感じだったので。）

本線の有料ライナーはシティーライナーの不発を考えたら及び腰でしょうね。
流石に空港で折り返してスカイライナーの方が早かったりはしないでしょうが。
空いてきたなら特急、快特は6両に指定席車両2両増結なんて趣味的にはしたくなりますけど、スカイライナーあるのにそんな車両作ってどうするのか、この状況で投資増やせるかといえば、無いでしょうね。

Posted by 東京特許許可局 at 2022年02月09日 12:53

東京方面の有料列車という意味では、成田や酒々井だとエアポート成田のグリーン車、佐倉はそれに加えてしおさいがありますが、利用状況はどんなものでしょうね。佐倉は京成から歩くのはちょっと大変ですが…

Posted by 丸太 at 2022年02月09日 14:31

駅探で日中の新ダイヤを見ていますが、快速がけっこうキビキビ走りますね
上野発の快速は、同じ時刻発の現在の特急と比べて、船橋発の時点でも同時刻、津田沼で＋2分、八千代台で＋3分です。佐倉まで行くとさすがに＋7分ですが
浅草線からの快速も同様で、押上を現在よりも3分遅く出て船橋時点で同時刻です

Posted by まるも at 2022年02月09日 19:48

快速は佐倉と成田空港折り返しになり、私も臼井折り返し予想を外しました。臼井折り返し短縮を希望する訳ではないんですが、利用状況を考えると(この区間の各停運転区間を)よく伸ばしたな…という印象は受けます。

私が京成沿線に住んでた時は八千代台が最寄だったんですが、新ダイヤでもマイナス影響は小さい、もしくは考えようによってはプラス面も大きいように思えます。
八千代台は日中都心エリアよりも船橋志向の方が強く、1時間の対船橋の有効列車の間隔が現ダイヤでは[6-14-6-14-6-14分]、新ダイヤだと[10-15-5-10-10-15分]、または[5-10-10-15-5-10]分となり、14分以上空く箇所が半減。歪な感覚がある程度是正されます。また対船橋競馬場(=ららぽーと)でも、乗車列車が津田沼で待たされるケースが減ります。


話は脱線しますが、本線の日中シティライナー。沿線から見てて京成側もそもそも最初から育てる気が無かった(もしくはかなり希薄だった)ように感じていました。上野や船橋でさえも宣伝がほぼ無く、券売機など発券手段もSLに比べて不便な扱い。パンフレットの扱いもかなり小さく、ちょっと寂しい思いをした記憶がはっきり残っています。(ちなみにML/ELの宣伝は、青砥や八千代台などでもぼちぼち目に入ってきていました)

Posted by ひで99 at 2022年02月09日 21:31

まるもさんのコメントの通り、改正後の快速は特急との所要時間差が少なくキビキビ走るのは良いですね。
京成はJR、東西線＆東葉高速、都営新宿線などライバルも多いので、ある程度の速さや頻度がないと利用者が流出しますから、京成もその点には配慮した跡が伺えますね。

丸太さん
ライバルの総武＆成田線快速（旧 エアポート成田）のグリーン車やしおさいの利用率はあまり高くないですね。
コロナ前も利用率高くなかったですが、今もガラガラです。

Posted by E657 at 2022年02月09日 22:24

Twitterで見つけたものですが、日中の京成線内の大まかな発着時刻、緩急接続をまとめた図がありましたので、
参考としてここにリンクを貼っておきます。

https://pbs.twimg.com/media/FLKEH4PacAQkNLO?format=png&name=orig
https://pbs.twimg.com/media/FLKEH4LaAAQQbOA?format=png&name=orig

下りは現行ダイヤから時刻がずれているものがあり、
例えばアクセス特急はこれまで東松戸でスカイライナー退避でしたが、
今回からは高砂に5分間停車してここで退避になるそうです。

Posted by なな at 2022年02月09日 23:54

まるもさん

私も新ダイヤを拝見しました。以前の特急系統が遅かったのもありますが、思ったより快速が早く走っていて、なかなかよくできていると思います。

例えば、押上駅発の下り快速１４：１０について、新ダイヤでは押上発快速が１４：１３に３分繰り下がり、到着は１４：４１と同着となっています。（高砂駅の時間調整が解消された）上りの馬込方面快速は高砂の時間調整がもともと無いので、所要時間は従前と同じです。

さらに、船橋駅発の上り特急１１：３８について、新ダイヤでは船橋発快速１１：３７で１分の繰り上がりですが、日暮里駅着は全く同じ時刻で１２：０４となっています。

続いて、日暮里発下り特急１１：１９について、新ダイヤでは１１：１８で１分の繰り上がりですが、船橋駅着は全く同じ時刻で１１：４５となっています。

日暮里〜船橋間では３駅も停車駅が増えた割に、たった１分しか余計にかかっていないのを見ると、今回の昼間快速は時間調整も少なくキビキビと走るダイヤに変更したものと思います。

現ダイヤは特に日暮里〜京成高砂駅間でかなり余裕を持たせたものになっていますが、８両の旧型車両（主に３５００〜３６００形）は既に一掃されたこともあり、加減速を高めに設定できることで実現したのかもしれません。

３駅も停車駅が増加しているのに１分しか所要時刻が増えていないのは驚きです。船橋や津田沼から成田空港に行く時間が増えたのは確かに残念ですが、そうは言っても数分程度ですし、需要の多い朝夕夜ではなく昼間時間帯なので、この程度の延びであれば仕方がないかなと思います。

京成線にとって一番重要な日暮里〜青砥〜船橋〜津田沼間を優等列車の本数を維持したまま、乗り継ぎ利便性を高めたことは近郊区間沿線民にはメリットがあると思われ、評価したいと思います。

Posted by 新北総鉄道 at 2022年02月10日 00:04

ちなみに今春以降の主な私鉄路線の主要駅間における優等列車の昼間時所要時分（上り）を記します。

京急は例外としても、京成の昼間の優等列車は京王・東急・メトロ・相鉄の特急・急行・快速などと比較して少なくとも最主要区間においては同レベル以上にはなります。

（京成）�F←順位
船橋→日暮里（２３．０ｋｍ）２５〜２７分（快特・特急・快速）表定速度（快特）５５．２ｋｍ／ｈ

船橋←押上（１９．３ｋｍ）２０〜２４分（快特＋アクト特・快速）表定速度　５７．９ｋｍ／ｈ　
※快特＋アク特は４０分に１本のみ

（メトロ）�E
西船橋→大手町（１８．８ｋｍ）２０分（快速）表定速度　５６．４ｋｍ／ｈ

（東武）�B
春日部→北千住（２８．２ｋｍ）２９〜３０分（急行）　表定速度　５８．３ｋｍ／ｈ

川越→池袋（３０．５ｋｍ）３０〜３１分（快速・急行）表定速度　６１．０ｋｍ／ｈ

（西武）�A
所沢→池袋（２４．８ｋｍ）２３〜２５分（急行）表定速度（快速）６４．７ｋｍ／ｈ

（京王）�G
府中→新宿（２１．９ｋｍ）２４〜２５分（准特急）表定速度（準特急→特急）５４．８ｋｍ／ｈ

（小田急）�C
町田→新宿（３０．８ｋｍ）３２〜３３分（快速急行）　表定速度　５７．７５ｋｍ／ｈ

（東急）�H
横浜→渋谷（２４．２ｋｍ）２７〜３１分（特急・急行）表定速度（特急）５３．８ｋｍ／ｈ

長津田→渋谷（２５．６ｋｍ）３０〜３１分（急行）　表定速度　５１．２ｋｍ／ｈ

（京急）�@
横浜→品川（２２．２ｋｍ）１７分（快特）表定速度　７８．３Ｋｍ／ｈ

（相鉄）�D
海老名→横浜（２４．６ｋｍ）２６〜３４分（特急・快速）表定速度５６．８ｋｍ／ｈ
※なお快速は４３．４ｋｍ／ｈ　特急は毎時２本のみ　一部はＪＲ線へ直通

Posted by 新北総鉄道 at 2022年02月10日 01:36

日中、特急から快速に格下げになる列車で上野から佐倉以遠に行く場合、佐倉駅で成田方面への接続列車はなく、結局は後続の快特か快速まで待つことになります。
現行、上野から佐倉以遠へは20分間隔ですが、ダイヤ改正後は実質40分間隔の快特になります（快特の次の各停で青砥まで移動し、西馬込からの快速成田空港行きに乗り換える方法もありますが時間を要します）。

今回の改正で上野・日暮里から佐倉以遠の利用者にとっては不便になりますが、船橋・津田沼あたりでしたら大きな影響は無さそうです。

Posted by としぞう at 2022年02月10日 07:26

個人的に上野〜青砥間をほぼ毎日利用するのでその近辺になるのですが、
日中時間帯、上りの北総線からの普通 羽田空港行きは青砥で停車中の普通 上野行きと接続をするようです。
現行では、快速と接続する上野行きに乗ることになりますが青砥で8分の待ち時間があります。
今度の改正で高砂で快速特急・快速を待ち合わせする普通 上野行きに青砥で乗り換えられるようになり、
北総線 普通で上野方面に利用する人にとっては青砥での待ち時間が解消されるようです。

Posted by ほりきりきりりん at 2022年02月10日 10:08

>ななさん
アクセス特急は高砂待避なんですね。これ、青砥待避にしてくれれば、快特と（なんだったらアク特も）普通が高砂で接続できそうなんですけどね。
ダイヤ乱れ時に困るから普通は小岩通過待ちじゃないとダメなのか。

Posted by 東京特許許可局 at 2022年02月10日 12:52

東京特許許可局様
スカイライナーの時刻を変えない前提で、アクセス特急の退避場所を青砥に変えると、
確かに、快速特急と普通が高砂で緩急接続できます。
ただこうしてしまうと、アクセス特急の後ろにやってくる青砥止まりの普通が、青砥駅手前で1分程度抑止を余儀なくされます。
そしてこの影響を受ける形で、後続の成田空港行き快速もノロノロ運転を余儀なくされ、
青砥以遠の時刻が1〜2分程度ずれてしまうため、上手くいきません。
青砥〜高砂間の配線（と閉塞区間の位置）を考えても、普通を小岩で退避させるのが最も合理的と言えます。

Posted by なな at 2022年02月10日 18:35

確かに大佐倉〜成田から日暮里・上野の実質40分ごとは、大手私鉄では珍しいですね。
しかも、電車自体は20分間隔だからなんとかならないかと思ってしまうんですが、でも浅草線方面の本数と間隔を確保し、かつ現在より減便とすると、なかなか難しそう。
30分以上待たされるという意味では、東武の新栃木・太田以北や群馬県内の支線、JRでも成田・佐倉・上総一ノ宮以東や青梅以遠とかぐらいでしょうか。
まあ、20分サイクルダイヤの都合上、成田湯川とか芝山千代田とか近くにはあるんですが…

Posted by 東京特許許可局 at 2022年02月10日 19:00

>ななさん
解説ありがとうございます。
青砥〜高砂が複々線だからなんとかアクセス特急を青砥止め普通が入れるように前に出せないか（本線側からの渡り線と信号の位置によって無理か）とも思いましたが、遅延リスクが大きい上に、なる程、更に後ろの快速に影響するわけですね。

Posted by 東京特許許可局 at 2022年02月10日 22:40

私も下り快特と普通も上りと同じく高砂で緩急接続できないのかなと思っていましたが、ななさんのコメントで難しいことがわかりました。ありがとうございました。

下り快特と普通も高砂で緩急接続できれば、快特を東中山・(船橋競馬場)停車、快速は千住大橋・小岩・(船橋競馬場)通過とし、高砂~津田沼の停車駅を統一(快速急行・急行？)すれば、同区間で普通と(快速)急行・普通とも10分間隔で運転できるとともに、東中山で全列車接続できるので、同区間の利便性が高まると考えました。
接続のため小岩にも停めると、速達性をあまり落とさないために船橋競馬場は通過となり、1991年以前の特急の停車駅と同じになりますね。

あと、千住大橋は日暮里~青砥間で新三河島に次いで乗降人員が少ない上快速と普通の接続もほとんどないにもかかわらず、同区間の駅で唯一快速が停車するのは疑問に感じます。一駅停めるのであれば乗降人員が多く上野から離れているため時間短縮効果も大きいお花茶屋かと思いますが、千住大橋は比較的北千住に近く、上野に向かう利用者を取り込む(逃さない)ため快速が停車し、他社線との競合のないお花茶屋は通過しているのかもしれません。

Posted by ムーンライトながら族 at 2022年02月10日 23:22

千住大橋駅、現行でも夕方以降の下りは緩急接続を取っているので快速停車の意味がないとは思いませんが、新ダイヤの日中時間帯だと普通のちょうど間に入ってしまうのが辛い所です。
※過去は急行停車駅だったことも、快速停車駅に選ばれた理由かもしれません(追加とは言え)。

お花茶屋駅の方は元来から優等が止まらなかったこと、快速を止めると小岩駅まで4駅連続停車になることの懸念、と言う理由で停車駅にしていないのかもしれません。

Posted by ポストJR at 2022年02月11日 00:41

ムーンライトながら族さん

千住大橋は日暮里~青砥間で新三河島に次いで乗降人員が少ない上快速と普通の接続もほとんどないにもかかわらず、
同区間の駅で唯一快速が停車するのは疑問に感じます。
→同感ですね。2面4線で緩急退避ができるから停車させているんでしょうけど、肝心の普通と快速の接続がないですからね。
個人的には千代田線との接続に配慮して町屋に停めて欲しいけど無理なんでしょうね。
（敢えて町屋を通過にしている気がする）

接続のため小岩にも停めると、速達性をあまり落とさないために船橋競馬場は通過となり、1991年以前の特急の停車駅と同じになりますね。
→快速は改正後は上野〜津田沼で改正前の特急と遜色ない所要時間となるので、本当に1991年以前の特急みたいですね。
青砥〜津田沼では快速の停車駅は1991年とほぼ同じですからね。谷津遊園（現 谷津）と船橋競馬場の違いはあるけど。

せっかく時間短縮したんだから、個人的には遅い印象をぬぐえない「快速」を「特急」に種別名を変えてしまえという思いもありますね。
この場合、（現行）特急の種別名をどうするという問題が出てくるので難しいですけど。
ユーカリが丘や京成臼井では「特急停車を目指す運動」があるので、特急に種別変更すればどういう反応が起こるか気になってます。
（快速特急停車運動に変わるかな？）

Posted by E657 at 2022年02月11日 08:43

E657さん

＞千代田線との接続に配慮して町屋に停めて欲しいけど無理なんでしょうね。

ご承知の通り、町屋駅は島式ホームがあまりにも狭すぎて、階段（一応エスカレーター等もありますが）も幅が狭く、設備が貧弱で、遅延時にはホーム混雑に対応しきれないことが一番大きいかなと思います。

町屋駅は通過でも、千住大橋駅で緩急接続できれば、一定の利便性は確保できると思います。安全性を考えればやむを得ない措置かと思います。

＞ユーカリが丘や京成臼井では「特急停車を目指す運動」がある

勝田台駅からは各駅となる通勤特急を特急化するのが一番良いと思います。通勤特急は将来的になくしてしまい、現在の通勤特急を京成津田沼駅から各駅化して「通勤快速」にでも名称変更すれば大久保駅・実籾駅といった辺りの利便性がさらに高まります。快速特急は本数が少ないこともあり、本数こそ減らされても、これ以上停車駅は増やさないでしょう。

いずれもう一段踏み込んだ停車駅見直しと優等列車の再配分が行われると思います。

Posted by 新北総鉄道 at 2022年02月11日 18:00

>快速の千住大橋停車
緩急接続すれば、町屋〜千葉方面、上野〜関屋方面の両方カバーできるからでしょうね。
もっとも、肝心の緩急接続が無いんですけど。
増停車当時はあったかどうか、ちょっと覚えが無いですが、スカイアクセス開業改正だから、夕方は高砂シャトルの快速ではなく、アクセス特急が多かったかも…

あと、ありそうな理由として
・増停車当時、ニッピとリーガルの工場跡地（駅南側）の再開発が進んでおり、利用者増加が期待できた
・上記再開発のマンション売り出しにあたり「優等停車」を打ち出したかった（とはいえ京成不動産ではないんですが）
・北千住と南千住に挟まれており（同駅の利用者が少ない理由でもある）、折角できるマンションの客を他線にとられるのを避けたかった
・千住大橋か関屋に優等が停車すれば沿線自治体全てに優等が停車する
とかでしょうか。
広告と自治体対策が目的なら殆ど走らない快速の停車でお茶を濁した可能性も…

Posted by 東京特許許可局 at 2022年02月11日 19:59

ポストJRさん
千住大橋快速通過提案は緩急接続のない昼間に限定したもので、指摘のとおり夕方の接続は有効と思います。説明不足でした。
新種別の設定に消極的で、昼も変更せず停車しているのでしょうね。

>お花茶屋
2002年10月まで急行停車駅と思っていましたが、日暮里~青砥間では町屋・千住大橋・堀切菖蒲園で、お花茶屋は通過でしたね。4駅連続停車を避けるというのは同意です。

E657さん
>町屋
ご承知のとおり乗降人員が日暮里~青砥間で下から3番目と意外に少ないんですよね。千代田線への流れが少ないのかもしれません。快速が停車すれば増加するかもしれませんが。

>特急
朝ラッシュ時上りに特急は運転されていないので、青砥~津田沼は小岩・東中山に追加停車して快速と統合、特急・区間特急(津田沼以遠各駅停車)とすることも考えられそうですね。

Posted by ムーンライトながら族 at 2022年02月11日 20:00

発車時刻が判明し、運転間隔をできるだけ均等にしようとしていることが判明しました。
運転感覚が不均衡だと乗客の集中が発生して混雑を招くので、この点は評価できると思います。

押上線では京急線直通など、青砥発着の列車が多くなっています。
留置線を有効利用しようとしているようです。

町屋駅では千代田線と東京さくらトラム（都電荒川線）に乗り換えできるのですが、日暮里駅で山手線に乗り換えできるためか、京成はあまりうまみを感じていないのかもしれません。
荒川区でも町屋駅への優等列車停車運動などは起きていないようで、現状維持が妥当なのでしょう。

Posted by 地場氏 at 2022年02月11日 22:42

としぞうさん
>青砥〜押上間ノンストップではなく、各停でも問題ないように思われます。
確かに浅草線内の運転間隔を考慮すると押上での時間調整は必須なのですが、押上線で通過運転をする必要性がいまいち感じられませんね。
上野に向かう快速と青砥で接続を取るみたいですから、せっかくなら押上線各駅との利便性向上を狙うのもアリと思うのですが…。輸送障害時のために余裕時分を確保したかったのかなあと推測しています。

Posted by 銀千ハイパワー at 2022年02月11日 23:38

千住大橋駅の近くには北千住という足立区最大のターミナル駅があるため、千住大橋駅はどうしても見劣りしてしまいます。

利用が芳しくなければ、快速も通過となってしまう可能性は十分あると思います。

Posted by 地場氏 at 2022年02月12日 00:55

新北総鉄道さん、ムーンライトながら族さん、地場氏さん

町屋に快速停車は、あくまでも個人的な希望でしかないので、やはり事情（理由）があるだろうなぁと思ってましたが、それが良く理解できました。感謝です。

町屋はホームが狭い、そもそも利用者も少ないし、千代田線⇔京成本線の乗り換えも少ない、荒川区でも優等列車停車運動がない、すべて納得です。

仮に町屋に快速や特急を止めた結果、利用者が大きく増えたとしたら、今度はホームが狭いことが問題になること考えたら、優等列車を停められるわけないですからね。

客観的に考えれば、京成線から東京メトロへのアクセスは、勝田台で東葉高速線経由、船橋で総武線経由、京成西船、押上など複数の選択肢があり、町屋から東京メトロを利用する乗客が極めて限定されるので、町屋に優等列車を停めてまでメトロへの乗換えの利便性を確保する必要性が無いと思います。

Posted by E657 at 2022年02月12日 08:27

東京特許許可局さん

>駅南側工場跡地の再開発
>他線にとられるのを避ける
>広告

解説ありがとうございます。時間帯は限定されますが、快速を停めて本数を増やすとともに、所要時間が短いことをアピールする狙いがあったこと、納得です。

Posted by ムーンライトながら族 at 2022年02月12日 10:15

地場氏さん

＞千住大橋駅の利用が芳しくなければ、快速も通過となってしまう可能性は十分あると思います。

現時点では、京成電鉄は千住大橋駅や東中山駅の大規模なリニューアルを行い、（利用者数が少なく、地域拠点性もない割には）かなりの予算を投じているので、快速停車駅の美化には力を入れていますね。

リニューアルした千住大橋駅も東中山駅も、快速停車を大幅に増やしたところを見ると、これらの駅はこの駅だけでなく、先の駅への乗り継ぎ利便性を重視して、近距離需要の掘り起こしのためのダイヤ改正を行ったと見られます。（京成西船駅も優等列車が止まらないのに大規模なリニューアルを敢行した経緯もあり）

ここ数年間は力を入れて各停エリアの近距離需要を育てるつもりなのだと思います。

Posted by 新北総鉄道 at 2022年02月12日 15:02

時刻表発売前ですが、駅探などネット情報を活用して、新ダイヤの分析がほぼ終わりました。
車両運用面では、

8連・4連＝変化なし、6連＝2運用減

となるようです。
そうなると、3600形3688編成はいよいよ引退か、という気がします。
（3500形も計算上は1本廃車にできますが、こちらはデジタル列車無線の取り付けが行われている上、
走行距離抑制の観点から、あえて残すことも考えられます）

また、四直名物の「珍列車」が、今改正でもいくつか見られます（例：2104K）。
そういった列車を探して、実際に乗ったり撮ったりするのも面白いかもしれませんね。

Posted by なな at 2022年02月17日 15:12

ななさん

＞6連＝2運用減

やはり、そうですか・・・。

実際には今後のコロナの動きがどうなるか分かりませんが、念のための予備を保つために１本廃車ぐらいが現実的にありそうです。すると３６００形と３５００形とどちらになるのか？

３６００形も３６８８Ｆはもう少し残してほしい、レア車両ですし、イベント車にも使えそうだし、ただし車イススペースもデジタルＳＲ無線アンテナもついていない。余命は少ないでしょう。

３５００形も３５０４Ｆ、３５１２Ｆ、３５３６Ｆ、３５４８ＦはデジタルＳＲ無線アンテナが新たに設置されているようですが、３５２４Ｆは未設置のようです。こちらが優先的にまず廃車になる可能性が高いですね。

老朽化している３５２４Ｆは年度内廃車確定かなと思いました。

Posted by 新北総鉄道 at 2022年02月17日 23:47

新北総鉄道様

私は、3500形はしぶとく残るのではないかと考えています。
その理由は、昨日のコメントで触れた「走行距離抑制」のほか、以下の点が挙げられます。

現状、京成では4連車の新造投入予定がありません。
この状況下で、今後万一、何らかの理由で4連が不足する場合、
3500形の6連から中間2連を抜いて4連とし、4連運用に充当することになります。
この時、6連の予備を確保しつつ4連を揃えるためには、3500形の存在が非常に大きなもので、
3500形の6連は現行の5本を残しておく方が、こういった事態にも柔軟に対応できると思います。

厳密に言えば、現状4連は5本配置・3本使用ですが、
このうちの芝山運用は、即時6連や8連に置き換えることができます。
しかし、芝山鉄道にリースされている3540編成が4連であることから、
この編成が芝山線直通列車に一切充当されない、という形にすることは流石にできず、
芝山線直通列車に4連を設定しなければなりません。
そうなると、4連の5本配置・3本使用は崩せないので、
4連と6連の双方で運用できる3500形を温存するのが得策と言えるでしょう。

Posted by なな at 2022年02月18日 22:35

ななさま

＞6連の予備を確保しつつ4連を揃えるためには、3500形の存在が非常に大きなもの

確かにその分析は鋭いですね！予備車確保の重要性から十分に考えられます。京成としても普通型車両の使い勝手の良い車両といえば、3600形ではなくむしろ3500形なんですよね。過去にも3500形の急遽8連など急場をしのいできた経緯もあり、ギリギリまで使い倒すプランは京成なら、まあやりそうな話です。

3600形（最終増備＝1989年）は老朽化という意味では問題はなく、同期レベルでは東武10000・西武2000・京王7000・小田急8000・東急9000・京急1500など、京王や小田急などを除いて界磁チョッパ車の現役がゴロゴロしています。界磁チョッパ車の予備部品も多く残っているので、使おうと思えば使える車両です。現にイベントにも活用されており、早期廃車は実にもったいない存在です。

そういう意味では今年度は6両の廃車先送りも考えられますね。次回改正で減便はしますが、コロナの動向がどうなるか分からないし、ＳＲ無線の更新もまだ続くので、4両・6両の予備は念には念を入れて確保しておくというのもありえそうです。

来年度は3100形（スカイアクセス色最終編成）が１編成導入される予定で、3400形が１編成廃車されると思いますが、まずは3400形を1本駆逐してから、時期未定で3600形（6両）も廃車。その上でコロナの様子を見ながら、3500形（６両）のSR無線未設置の2編成と3600形（4両VVVF化車）が廃車される姿も目に浮かびます。

＞現状、京成では4連車の新造投入予定がありません。

そして最後の大問題がココですよね。残る3500形4両4編成を金町線系統でいつまで使うつもりなのか？今さら4両編成を京成が新造するとも思えず、3700形を短縮化して４両にするのか？（技術的にはやや難しいはず？）予想に反して4両を4編成作り、京急のように８連予備車としても使えるように幌付可の貫通扉バージョンの3100形が爆誕するのか？（そうなると芝山車は6両？3600形4両VVVFは生き残れるか？）

個人的には4両の3100形を見てみたいです。どうせならＬ／Ｃシートなども付けて、イベント・観光列車や通勤ライナーの補強（北総線朝便でも使えるようにするとか）を実現してもらいたいです。（まあ、コストを考えればまず無いと思いますが）これはあくまで妄想レベルです。

京成新型車両の今後の導入疑問点はたくさん出てきます。どうなるか明快な予測できる方がおられたら、ぜひ、お伺いしたい所です。

Posted by 新北総鉄道 at 2022年02月19日 00:54

金町線は、他社ならとっくにワンマン運転になっていてもおかしくないはずです。

3500形は最古参車両なので、近い将来置き換えが問題になります。
その際、今のようなツーマン運転を続けるのか、他社のようなワンマン運転に切り替えるのか、決断を迫られると思います。

仮にワンマン運転を導入するとするならば、車両の改造だけではなく、東急池上線や東武亀戸線のようなホームセンサーを設置しなければならないと思います。

ワンマン運転はソフト面・ハード面両方において経験したことがないため、導入に対するハードルは低くないと思います。

Posted by 地場氏 at 2022年02月21日 23:39

京成の場合、ワンマン運転にできそうなのが金町線以外に見当たらないのが、導入の上でのネックですね(輸送力だけなら成田〜芝山千代田間も行けそうではあるが…)。なので、導入するとなると車両も含めて分離ということになると思いますが、どうなるか。この辺りが4両編成の新造を左右することにもなりそうです。組み換えよりはワンマン対応型の新造、という形が可能性が高そうですが。

Posted by ポストJR at 2022年02月22日 23:11

地場さま、ポストJRさま

皆様ご意見ありがとうございます。

現在、支線系のワンマンを行っている大手私鉄は、首都圏だと東武・西武・京王・東急・メトロ・都営といったところですね。関西では大手民鉄は全てワンマンが存在しているでしょう。

京急は支線系はワンマンではないですが、チョッパ車４両が残っていて、本線・空港線系統より完全に放置されている感じがします。（一番歴史がある線なのに）

京成も組合が強いせいか、京急と同じように積極的な合理化（ワンマンなど）を推進する立場ではありません。京急がやっていないところを見ると、直通先の京成も若干似た空気（保守的）を感じます。（京急は自動放送すらやっていない。空港輸送があるのに・・・）

東武・西武・京王はいずれも旧型車両のワンマン改造ですね。新型車両をワンマン対応で入れているのは東急・メトロ（千代田支線は旧型東西線車両）ぐらいですか。（もっとも本線系もワンマンを計画しているぐらいだから、ホームドア整備も含めて、他社より２〜３歩ぐらい進んでいます）

大手ではないですが、関東では流鉄といったところも2010年から２両完全ワンマンを実施しています。気動車レベルまでいけば千葉や茨城は（当たり前ですが）みんなワンマンですね。

京成金町線も下手をしたら２両ワンマンでも行ける気がします。年末年始など混雑時のみ２＋２＝４両も可能ですし、万が一の場合は２＋２＋２＝６両の本線系イレギュラー対応も可能です。

どうせ新造車を作るのなら、ワンマン化対応だけでなく、予備車としての機能も持たせたいですよね。京成は車両数が少ない会社なだけに、どのような経営判断をするのか見ものです。

皆さんはどう予想しますか？

Posted by 新北総鉄道 at 2022年02月23日 13:50

新北総鉄道さん
>どうせ新造車を作るのなら、ワンマン化対応だけでなく、予備車としての機能も持たせたいですよね。京成は車両数が少ない会社なだけに、どのような経営判断をするのか見ものです

あくまで個人の考えですが、本線系統との兼ね合いを考えると、むしろ分離した方が良いと思います。仰る通り京成は車両数が少なく、その上で通勤車両は原則として都営・京急への乗り入れを考慮しなければならないので、それを金町線と一緒にして…とするのは中々難しいのでは。2両で作って本線運用にも備えて、としてもいわゆる「ブツ6」「ブツ8」は運用しづらい気がします(そもそも京成で2両編成を製造した経験があるかどうかも分からないので、ハードルも高そう)。

例示された京王や西武でも、基本的には支線は支線で分離して車両は最小限に、という形を取っています。直通運用を考えないのであれば、こういう形態にするのが合理的なのでしょうか。

Posted by ポストJR at 2022年02月25日 00:11

金町線のワンマン運転ですが、金町線の為だけなら無いような気がします。

金町線は運行距離が短くたったの2運用ですので、ワンマン化してもそんなに人件費減らないし、逆に金町線のためだけにワンマン運転対応する車両を用意する方が負担と京成本社は考えると思います。

コストダウン目的でワンマン化するなら（片乗り入れしている新京成が協力するという条件付きですが）千葉線でやればよいのにと思います。

Posted by E657 at 2022年02月25日 11:52

ポストJRさま、E657さま、

確かにお二方のおっしゃる通りですね。

＞支線で分離して車両は最小限に

コストを考えるとそうですね。余計な予備機能は考えず、金町線専用として限定運用するのがどうかんがても理にかなっています。そうなると現有車両をまだまだ使い倒すの一択になりますね。6両編成が金町駅に入れたら問題は解決するだけにもったいないですね。（金町駅隣のミニ踏切を廃止しちゃえばいいのかも）

＞ワンマン運転ですが、金町線の為だけなら無いような気がします

確かに金町線は距離が短いですし、他の支線に比べても（下手すれば２０分毎により）１運用でもまかなえてしまう身軽さがあります。どうせ考えるなら新京成と千葉線のワンマン化の方がよほどコスパが良いかもしれませんね。

ホームドアを全駅整備しなくてもワンマン運転は可能なのか？郊外ならできそうですが、都市部を走るだけに当局がどう指導してくるのか？鉄道会社当事者もいろいろ考えている最中かもしれません。

Posted by 新北総鉄道 at 2022年02月25日 20:44

新北総鉄道様
金町駅隣接の踏切ですが、かつて京成が金町線の6連化を狙い、地元に廃止（とホーム延伸）を打診したことがありました。
しかし、この踏切は飲み屋街に直結していることから猛反対に遭い、挫折しています。
周辺事情から、高架化や地下化も難しいため、京成としては悩ましいところでしょう。

それと、金町線で2連は流石に輸送力が少なすぎます。
やはり4連がほしいところです。

Posted by なな at 2022年02月25日 22:27

ななさま

＞踏切は飲み屋街に直結していることから猛反対に遭い、挫折

なるほど。飲食系事業主の猛烈な反対があったんですか。昔はそういう商店会の力がどこも強かったですね。もしかしたらそんな飲み屋街がコロナ等で経営が難しくなれば、いずれは廃業になったりもして、ゆくゆくは踏切を廃止できる可能性も（将来的には）無くはないですね。

＞金町線で2連は流石に輸送力が少なすぎ

確かにそうですね。普段の時間はそれで良くても、朝ラッシュ時等で事故で遅延が生じた際は、たった2両では乗客を収容しきれなくなるのは間違いないです。危機管理を考えると乗客を滞留させておく公共空間も少ない（特に金町駅）ので、東武の2両ワンマンとは事情が異なり、一緒くたにしてはいけないのかもしれません。

Posted by 新北総鉄道 at 2022年02月26日 13:02

ライジングさんが別記事で紹介された通り、「編成車両数が変更できる新形式車両（3200形）の導入」が中期計画に盛り込まれました。
※その記事の内容とは別の話題の為、この記事でコメントさせて頂きます。

おそらくは3500形の置き換えに本腰を入れるものと予想されますが、4両や2両を基本として組成させて、本線だけでなく金町線も含めてマルチに対応できる車両となるのでしょうか。コレに関しては発表がないので何とも言えませんが、以前、

>本線系統との兼ね合いを考えると、むしろ分離した方が良いと思います。
>2両で作って本線運用にも備えて、としてもいわゆる「ブツ6」「ブツ8」は運用しづらい気がします

とコメントさせて頂いたので、よくこの方向に踏み切ったな…という印象が強いです。今後製造される際にどのような編成になるのか、浅草線や京急への直通にも対応させるのか…といった事柄は非常に気になります(過去に実績があるとは言え、収容力の劣る4両×2の運用を積極的に認めるとは考えにくい)。

Posted by ポストJR at 2022年07月31日 17:34

「編成車両数が変更できる新形式車両（3200形）の導入」と聞くと京阪13000系のような、組み替えが容易なものを想像しますね。
今までの3500形のような分割編成を導入するという解釈もできますが、それなら別の書き方をするような気がします。

Posted by 銀千ハイパワー at 2022年08月04日 19:15

６波・７波となって、総武線ではなく、空いている京成線を選択することが時々あります。
３２００形ですが、（昼間の？）本線の各駅停車（や、千葉線・千原線）に４連で使用するのでは、と、ふと思ってしまいました。
本線から４連が消えたのは、（少なくとも私からすれば）そんなに昔ではなかった様に記憶していますので・・。
私の記憶違いでしょうか？

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2022年08月05日 18:47

組み換えが容易というのは、3500形が既にそういう形になっているようです。
#京成は一時期利用していましたが、3500形の6連にこのようなカラクリがあるとは知りませんでした…

なるほど、確かに編成組み換えの列車であればノウハウがあるようにも感じますが、それであればわざわざリリースで発表するか？という疑問が出てきます。

Posted by ポストJR at 2022年08月05日 20:29

以前、京成線のワンマン運転について触れたのですが、次回のダイヤ改正から金町線・東成田線・千原線でワンマン運転を実施することが駅のポスターで明らかになっています。

東成田線がワンマン運転となれば、芝山鉄道もワンマン運転になる可能性が高いです。

一方、千葉線には言及していないことから、千葉中央駅でワンマン・ツーマン切り替えとなることが予想されます。新京成線もツーマンのままだと思われます。

Posted by 地場氏 at 2022年09月17日 01:27

千葉線と千原線の直通をなくすのも選択肢としてはあり得ると思います。

これならば千葉中央駅でワンマン・ツーマンを切り替える必要もありませんし、千原線を4連で運行できますし、千葉線は6連を維持できます。

Posted by 地場氏 at 2022年09月17日 20:54

昨年このコメント欄で話題になった車両に関し報じた記事をこちらに紹介させていただきます。

・京成電鉄3200形に関する「乗りものニュース」の記事（下記(1)）
(1)https://trafficnews.jp/post/125930

※参考：下記(2),(3)＝京成電鉄の今年度の鉄道事業設備投資計画
(2)https://www.keisei.co.jp/news/detail.php?CN=6066
(3)https://www.keisei.co.jp/cms/files/keisei/MASTER/0110/BFx73SCp.pdf

Posted by ライジング at 2023年05月19日 17:05