有楽町線の延伸区間は、豊洲から分岐して、半蔵門線住吉に至る4.8キロ。東陽町（東西線）を含めて途中駅を3箇所新設する。いわゆる東京8号線と呼ばれているもので、総建設費は2690億円。「臨海地域と都区部東部の観光拠点とのアクセス利便性向上」をうたっており、半蔵門線押上までの直通も検討しているものと思われる。東西線の混雑緩和にも寄与するとしている。
南北線の延伸区間は、白金高輪－品川間の2.5キロ。途中駅はない。総建設費は1310億円。リニアの整備や周辺の再開発をにらみ、ＪＲや京急のターミナルと都心部のアクセス利便性向上に寄与するとしている。
いずれも、開業目標は2030年代半ばとしている。
東京メトロは、当初から副都心線を最後の新線建設と位置づけており、これらの計画に消極的な姿勢を示してきた。
昨年7月にこの件を報じた読売新聞などによると、国と都は補助金によって建設費用負担を大幅に軽減する意向を示したことで、東京メトロが譲歩したという。
（東京メトロ）
https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews220128_1.pdf
（読売新聞）
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20210716-OYT1T50008/
この情報は、ライジングさん、たかつさん、ポストJRさんほかからいただきました。ありがとうございました
タグ：東京メトロ
![はてなブックマーク - [東京メトロ]有楽町線住吉支線と南北線品川延伸の事業許可を申請。総建設費は4000億円](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/485403964.html "はてなブックマーク - [東京メトロ]有楽町線住吉支線と南北線品川延伸の事業許可を申請。総建設費は4000億円")
半蔵門線、新宿線ともにキャパをかなり持て余しており、共食いにしかならないように思います。
そろそろ作ってしまえば安泰という考え方を改めないと、各路線の利便性を維持できなくなります。
こちらの記事も作成ありがとうございます。
遂に本格的に動き始めましたね。
錦糸町駅発着の路線バスからの転移を促す意味でも、管理人様がおっしゃる通り有楽町線の押上乗り入れを期待したいですね。
南北線品川延伸は、品川発着と東急方面の割り振りが難しそうです（特にラッシュ時）。
※関連資料
・交通政策審議会の答申，参考資料等（下記(1),(2),(3),(4),(5)＝国土交通省ホームページより）
(1)https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo01_hh_000164.html
(2)https://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/tetsudo01_sg_000315.html
(3)https://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/content/001414998.pdf
(4)https://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/content/001414999.pdf
(5)https://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/s304_tokyochikatetsunetwork_past.html
・下記(6)＝有楽町線支線に関する「乗りものニュース」の記事
(6)https://trafficnews.jp/post/110115
武蔵小山→目黒が24本
白金高輪→三田線が19本
白金高輪→南北線が16本
なので、普通に考えたら品川→白金高輪は11本ですね。
配線云々以前に東京都が事業許可を申請していないので品川から三田線への列車が設定されるとは考えづらく、
東急～三田線が19本
東急～南北線が5本
品川～南北線が11本
という組み合わせ以外は考えづらいように思います。平面分岐ですが交差はなく、特に運行上の支障はなさそうです（個人の趣味としては18-6-12でパターンを固定してほしいですが）。
麻布十番の引き上げ線は逆方向からも入れるので、これを使って品川～白金高輪だけの列車を走らせることも可能ですが、利用が定着するまでは上記本数で十分でしょう。
LCCを利用して地方から参加する人は年々増加の一途で
押上と豊洲が繋がる利点は東西線の混雑緩和に留まらない。
南北線の延伸は白金高輪の留置線の先を伸ばすことになる為
延伸開通時には、外側線の三田線が目黒･東急･相鉄方面、
内側線の南北線が品川方面と住み分けされると予想する。
その頃には東京メトロと都営地下鉄が統合しててほしい。
開業目標は2030年代半ばとなっているが
リニアの開業時期もズレ込む見通しなので
有楽町線延伸を優先で、もう少し早い開業を望みたい。
南北線の延伸についてですが、メトロへの事業認可が下りる（＝建設が正式に決定する）段階まで進んだら、
東京都交通局も第2種で事業認可を得るのではないかと考えています。
三田線沿線の人にとっても、品川まで乗り換えなしで行けるのはメリットがありますので。
あと、短い支線を増やすのであれば、いっそのこと品川と豊洲を結んじゃえばいいのに…と思ってしまいました。
でも、品川でリニアの地下施設と干渉しそうですね。
実際には三田線品川行きが遅れた場合には南北線品川行きが白金高輪で折り返してしまうと思いますが、南北線品川行きが遅れた場合三田線品川行きは御成門で折り返さざるを得ず、上り白金高輪に三田線客が滞留→東急からの列車に殺到という状況が想定されますし、そうでなくとも白金高輪～品川はちょっとした遅れで長時間列車が来なくなってしまいます。
解決手段はいくつかありますが
１：品川に入る車両を完全共通化する
２：品川に車両のカテゴリ数＋１以上の留置機能をもたせる
３：白金高輪～目黒のどこかに品川方面に干渉しない引き上げ線を作る（青砥のイメージ）
などちょっと現実的なハードルとは言えません。小竹向原と異なり本線同士を立体交差にしても問題解決にはならないんですね。
上記を踏まえて現時点では南北線のみ直通の予想ですが、随分先の話ですから前提が変わることもあり得ますね。
地下鉄開業による効果は大きいと思います。
両線の車両運用の共通化ができないとすれば、丸太様がおっしゃるように、南北線のみが品川に乗入れ、三田線は東急直通優先で品川には入らないというのが現実解になるように私も思います。
ただその場合、細かい話なのですが、東急の車両は品川に入って良いのか？という問題も生じると思います。
計画ダイヤ・運用上では東急車の品川乗入れは設定しないとしても、輸送障害時に行き場を失って南北線内に閉じ込めとなった東急車が品川に行くのはアリなのですかね。
現状でも、輸送障害時に東急車が小竹向原から有楽町線に入って新木場まで行くことがありますし
でもって、もし東急車の品川乗入れがアリだとすると、三田線から来た東急車が品川に入るのはNGなのか？、といった細かい問題も生じます。
もっとも、三田線が品川乗入れしないのなら、都交の乗務員は品川までは入れないことになるので、メトロの乗務員が白金高輪～品川を代理で乗務しない限り、たとえ東急車であっても三田線からの品川乗入れは事実上NGということになってしまいますが。
南北線から列車が来なくなった場合は品川~白金高輪で折り返し運転でしょう。この区間にメトロ乗務員がゼロということは考えにくいので、三田線乗務員が入れないことは特段問題にならないと思います。
将来的に南北軸を建設するつもりなら、東陽公園~日曹橋~スナモという駅配置にしておけばよかったんですが。現状だと東陽町の乗り換えも微妙ですよね。
地下鉄開業効果は平日朝夕ラッシュ時はそこそこ効果はあると思います。以前、通勤でこの系統を使用してましたが、特に朝の錦糸町→東陽町は数分おきのダイヤでも錦糸町発車時点で満員で、2つ先の停留所である住吉では乗れないことも多々。（ちなみに降車動向はイースト21前と東陽町駅で半々）。
一方、都07系統が通る明治通り沿いには砂町銀座やアリオがあり、日中でも比較的混雑してますが、東22系統が通る四ツ目通りは住宅街なので空いてます。よって、日中や土休日は空気輸送になりかねない気がします（4本/hで十分だと思います）。
両線ともキャパを持て余しているのは事実だと思いますが、共食いになるというのはあまりピンと来ません。
半蔵門線の錦糸町以北、新宿線の住吉以東から東陽町・豊洲への移動手段として東陽町へは都営バス、豊洲なら大江戸線で月島乗換で有楽町線が最短ですが、延伸によって住吉乗換となれば半蔵門線住吉～清澄白河、新宿線住吉～森下の利用客は減るかもしれませんが、目立つほどの影響にはならないのではと。
寧ろ、錦糸町～東陽町を走る東22系統が20年度実績で約1.4万人/日なので、このほとんどが新線に流れていくと思われます。
それは現時点では何とも言えませんね。
線路が繋がるので物理的には可能ですが、東武側から見ると、豊洲（あるいはその先の銀座方面）へ直通するのは、
あまりメリットがないかも知れません（乗客の多くは大手町など都心部に行きたいでしょうから…）。
ご返事ありがとうございます。
小竹向原の事例から改めて考えたのですが、
南北／三田線の車両運用が共通化さえされれば、三田線が品川に乗り入れても問題ないとすると、
我ながら変な話ではありますが、逆転の発想的に、品川に乗入れるのは両線に共通して乗入れができる東急車・相鉄車に限定するというのはダメですかね。
つまり、どちらかの線にしか入れないメトロ9000系・埼玉高速2000系・都営6500系は品川入線NGとしてしまう手です。
それとも、丸太様のおっしゃる車両運用の共通化と言うのは、直通各社を含めた全面的な車両運用の共通化ということでしょうか？
先ほど品川に乗入れるのは東急車・相鉄車のみという考えを言いましたが、東急車・相鉄車の編成数の少なさ等々を踏まえると、我ながら非現実的とも思いました。
改めて、発想を変えて、メトロ9000・埼玉高速2000系が三田線に、都営6500系が南北線・埼玉高速に入線できるようにするのではダメなのでしょうか？
保安装置は南北／三田線共通ですし、乗務員の習熟訓練さえすれば、乗入れの物理的な制約は基本的にないように思うのですが。
もし南北線が品川延伸になったら京急のお客様が横浜乗り換えから品川乗り換えに切り替えると思いますがどうですか？
この方法をとった場合は、ダイヤが乱れたら白金高輪で上下線の乗務員を入れ替えて速やかに復旧することになります。小竹向原は西武との交代のためにメトロの乗務員拠点があり、これと同じ状況にするわけです。
ありがとうございます。
小竹向原の例に従えば、白金高輪にメトロ／都交双方の乗務員拠点（区所）があれば良いということですね。
品川開業が2030年代半ばと考えれば、それまでに白金高輪に乗務員拠点が整備され、かつ各社全車両が8両化され、かつ相鉄直通対応化されている必要があるということになりますが、まだあと10年以上先のことですし、それならば、それなりに個人的には実現性はあると思った次第です。
横から失礼します。乗換案内のサイトを見る限りは京急沿線から南北線の六本木一丁目～飯田橋に行きやすくなるのは確かでしょう（ただ私の住んでいる地域で永田町や溜池山王に用事がある人を見たことがないですが）。
後楽園から北は三田線を使ったり新橋から銀座線を使って溜池山王で乗り換えたりと、京浜間をJRを使うか京急を使うかは別として、現状でも品川を通過するルートを採る人が多いのは間違いないと思います。
確かに現状でも朝の京急は横浜で降りる人と乗る人は半々、混雑は緩和しませんからね。
(1)https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000104.html
(2)https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001472839.pdf
(3)https://www.tokyometro.jp/news/2022/212421.html
(4)https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews220328_2.pdf
https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews220328_2.pdf
ルートはともかく、途中駅の構想があるなら今の時点で発表がある筈ですし、現時点での利用客数や利便性の向上度合いを考えても、高輪台に駅を設ける可能性はほぼないと思います。駅間2.5kmは確かに長いとは思いますが、途中駅を設けるのに適当な箇所がないとも思います。
東武鉄道が2021年度決算説明会資料（下記）において「東京メトロ有楽町線（8号線）延伸を見据えた検討の推進」（同31ページ目＝ページ番号30）を計画事項に挙げる
https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/explanatory_materials/20220512165844kMANc4mX0aIvS8MO-oX80A.pdf
※上記同ページには「ネットワーク効果の最大化を目指した検討」とも記載（※併記された路線図を見る限り豊洲方面から押上、さらには東武スカイツリーライン内への直通も想定？）
仮に直通するとして、東武の方だと現状の半蔵門線直通に割り込ませるのも難しいしスカイツリーライン内での輸送力過剰の可能性もある。あとは目的地を豊洲として、東武方面からどれだけの利用が見込めるか(ライジングさん提供のプレスでは豊洲までのように見える)。東京メトロもそれに合わせて車両等をやり繰りしなければならない。単純な相互直通とは違う意味が出てくると思うので、慎重な判断が求められます。
南北線品川延伸線の御考察ありがとうございました。確かに現時点（2022年5月23日）では途中駅の構想はありません。但し、国土交通省の計画路線図は、現在東京都が計画を進めている都市計画道路・環状4号線の白金台～高輪間（計画幅員25m、2032年度完成予定）の路線にそのまま沿っています。高輪台駅のある桜田通りとはほぼ直角に交差するので、将来的には乗換可能な途中駅を設けるのに適当な箇所が出来そうです。
>有楽町線延伸線
線内だけで言えば6両でも十分の輸送力が確保できると思いますが、東京メトロも東武も新たな車両を用意しなければならないのが難点ではあります。この点も現時点では想定が出ていないように見えますが…
ネットワークの点で言えば東武側だと日比谷線と被る(銀座周辺とか)、メトロ側だと遠回りになる、といった弱みがありますが、どのようにして利用客を取り込むかがダイヤに現れると思うので、注目したい所です。
>高輪台駅のある桜田通りとはほぼ直角に交差するので、将来的には乗換可能な途中駅を設けるのに適当な箇所が出来そうです
あくまでも個人の意見ですが、品川から徒歩圏内でもある高輪台に駅を設けることについて、浅草線の西馬込方面からの利便性向上以外のメリットが見出しにくい所ではあります(駅の設置自体は否定しません)。
有楽町線にも送り込みで８両入れるかは微妙ですが
あと、品川延伸については、中間駅を設けると品川との所要時間が増えるという面もあり、前向きではないような気がします
ほぼなくなったと考えていいかと思います
鉄道プレスネットさんが延伸区間の縦立面図を掲載しているので
見た方も多いと思いますが
https://news.railway-pressnet.com/archives/39509
これによると、都営浅草線（1号線）との交差地点付近は
複線シールドトンネル区間であり、かつ勾配があり、地表からも深い場所になります
これを駅設置可能なように、開削工法に変更し線路を水平にした場合
前後の勾配が急になる上、地表から深いため、工事で発生する土砂の量が多くなります
開削工法の工費は発生する土砂の量にほぼ比例します
（シールド工法はシールドマシンのイニシャルコストが大きいので必ずしもそうなりませんが）
なおこの図面は国土交通省の公式なプレス発表ではありませんが
鉄道プレスの情報公開請求により開示された資料と思われます
鉄道事業法及び同施行細則により、鉄道事業許可の申請に必要な書式が定められておりそれによれば
許可申請には、基本事業計画を含む許可申請書が必要であり
申請書には、事業収支見積書、建設費概算書、資金収支見積書、線路予測図等の添付が必要です
そのうち線路予測図には平面図と縦立体図の2種類があり、それぞれ記載すべき要件があります
鉄道プレスに収録された図面はそれらの要件を満たしています
詳しくは法令検索により、鉄道事業法、鉄道事業法施行細則をご確認ください
予備車の共通化もできないですし、素直に10連でいいのでは。
○鉄道プレスネット
×縦立体図
○縦断面図
お詫びして訂正します
初めまして、なっちゃんです。色々と少し妄想してコメントを書いておりました。鉄道プレスネットの配信記事はやぎさんのコメントを見て初めて確認しました。情報提供ありがとうございました。
＞南北線品川延伸線
途中駅を設ける可能性は確かに低いですね。環状４号線の下に建設することは予測していたので将来的には可能性あるかとは思っていました。よくよく考えれば環状４号線予定地域の現状は民地がほとんどを占めるため、道路開通には用地買収等の期間を含め地下鉄建設以上に相当な期間が必要になりそうです。鉄道プレスネットの記事通りであれば、東京メトロは環状４号線が計画通りに進まなくても地下鉄建設を進められるように地下深くに路線を計画しているのかもしれません。
＞有楽町線延伸線
10両編成前提のようですね。平日昼間は毎時8本、7分30秒間隔の運転を想定していますが、これで押上駅で半蔵門線に影響することなく全て折り返し運行可能なのでしょうか？多分、折り返すことができるのは6本までで、東武線には1時間に2本程度直通させることになると思います。朝夕については前回のコメントの意見の通りです。
※半蔵門線の東武線直通を現状維持と考慮した場合、昼間にさらに直通を増やすと東武線側は輸送力過剰となるため、できる限り有楽町線延伸線の直通受け入れは避けると思います。前回のコメントで6両編成で直通を受ける場合、北千住、竹ノ塚までとしたのはこのためです。10両で東武線で引き返すとなると北越谷でしょうか？東武も悩ましいところだと思います。
半蔵門線を15分に一回清澄白河止まりにして住吉~押上間を
半2.5有2.5半5有5半…
とするか、全部を押上まで直通させて住吉で時間調整して
半3有2半5半2有3半…
のような形になるかのどちらかでしょうか。
前者の場合毎時2本東武からの直通が生じ、後者の場合流石に住吉~押上間の輸送力が過剰気味に感じる、といったところです
押上の折り返しの余裕的にも前者の方が少し現実的でしょうか？
有楽町線を介してスカイツリーラインと東上線が結ばれるのは趣味的には面白そうですね。スカイツリーラインは特に日中は有楽町線に乗り入れるメリットはあまりなさそうですが、半蔵門線に乗り入れている急行の一部を有楽町線に振り替えて東上線に直通し、南栗橋発森林公園行きなどが設定されるか興味深いですね。
【大都市交通センサス】
https://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx
前回「平日昼間は毎時8本、7分30秒間隔の運転を想定していますが、これで押上駅で半蔵門線に影響することなく全て折り返し運行可能なのでしょうか？」とコメントした件について
昨日改めて調べた結果、可能であるという結論になりました。東京メトロHPの半蔵門線渋谷駅・押上方面時刻表で押上行きが最多となる時間帯を確認すると、平日朝ラッシュ時（8:04～9:02）において15本でした（その他に東武線直通6本、清澄白河行5本）。平日昼間の半蔵門線ダイヤは毎時12本で東武線直通6本、押上行き6本ですので、押上駅であと9本折り返し可能と推察されます。
半蔵門線・有楽町線とも5分間隔なので、有楽町線延伸線も両線のサイクルにあわせて10分間隔になるのではないでしょうか。
有楽町支線
８両化によるコスト削減分と比較すると８両対応化の方がコストかかりそうですね
昼間は１３０００系７両を使うかもとも考えましたが、これもコストかかりそうですね
実際、開業の時期はあと１０年後とすると、１００００系は車齢が２４年頃なので機器更新する時期でしょうか。
０８系がちょうど置き換えの時期？
南北線品川延伸時にはメトロもＳＲも８両化完了しているでしょうか。
メトロは初期車８編成は直接新車で置き換え？
ＳＲは８連の新車を発注したそうで、機器更新時の予備や岩槻延伸も見込んでいるかと。
ムーンライトながら族さんと同じ意見で5分間隔をもとにした間隔になる気がします(10分間隔なり、5,10分間隔なり)
あとふと思い出したことが、17000系と18000系の車体幅が違うことです。これは有楽町線と半蔵門線の車両限界が違うことに起因するはずです、東急が関わっているという話もありました
加えて構造的に住吉で折り返しできず、豊洲では自在に折り返しできるということを考えると有楽町線延伸線は車両的にも運用的にも基本的に有楽町線本線との直通をしない方がわかりやすいと思います(面白さ的には直通した方がいいのですが)
押上駅での折り返しですが、日中は東武線直通側の3番線を主に使用しているようなので有楽町線の折り返しは2番線で行えば容量的には大丈夫そうです
最近、度々コメントしているなっちゃんです。
「有楽町線延伸線が（昼間）毎時8本」というのは、単なる推測ではなく5月26日のやぎさんがコメントで示した鉄道プレスネットの記事から引用したものです。やぎさんのコメントの趣旨から、東京メトロが延伸線の鉄道事業許可申請にあたって国土交通省に提出した資料に記載された情報の可能性が高いため、信頼を置くことができると思い、引用しました。やぎさんの名誉のため一言断っておきます。
※ 私自身は皆さんから異なる意見を出されても構いません。むしろ、意外な発見があったり、色々と面白い妄想をすることができるので大歓迎です。
「有楽町線延伸線が（昼間）毎時8本」が推測だと断言してしまい大変申し訳ありませんでした。資料をちゃんと読み込むようにします。
毎時8本で7.5分間隔が確定ではないにしろかなり信頼できるとなると、やはり住吉~押上間での半蔵門線とのバッティングが気になります
たけのこの山さん、ご理解いただきありがとうございました。とはいえ、鉄道プレスネットの記事どおりであれば、住吉～押上間での半蔵門線とのバッティングは、どうしても考慮しなければなりません。そこで、下記のような一つの仮説を立てました。
１ 延伸線建設時に千石駅（住吉駅の隣りの駅）のすぐ北側、Ａ線とＢ線が住吉に向かって上下に分かれる前に両渡り線を設ける。
２ 千石～住吉間の運行は両渡り線を使用し、Ａ線とＢ線を交互に運行する（例えば、千石駅から住吉駅へ向かう場合、ある電車がＡ線を走行した場合、次の
電車はＢ線を使用する。）
３ 住吉駅では地下３階と地下４階の上下のホームのホームを使用して交互に豊洲方向へ折り返し発着する。（半蔵門線、東武線への乗り入れは原則なし）
千石～住吉間は、ほぼ直線で距離は約１㎞なので、住吉駅手前の勾配を考慮しても約１分で到達可能と推測されます。住吉駅で乗務員の交代、旅客の乗降を考慮しても、千石～住吉間の折り返しの往復に要する時間は最短５分程度まで詰められると思います。鉄道プレスネットの記事では、運転間隔は朝ラッシュ５分（毎時12本）、日中７分30秒（毎時８本）、夕ラッシュ６分（毎時10本）を前提としていますが、上記のような要領でホーム２本を使用した折り返しを前提とすれば、朝ラッシュ時でも余裕をもって対応できると思います。
ただ、記事では7分30秒間隔とされていますが、鉄道事業許可申請書の計画供給輸送力に本数にとどまらず運転間隔まで踏みこんで記載しているのかちょっと疑問に感じます。8本であれば有楽町線直通と豊洲折返しを交互運転で5－10間隔、あるいは豊洲折返しを10分間隔で運転、その間に30分ごとに有楽町線直通を運転するなど有楽町線・半蔵門線とサイクルをあわせた運転も可能になりますね。
たけのこの山さん
近年のメトロは方南町支線や北綾瀬支線など、支線への直通を推進している印象があるので、有楽町線延伸線の昼間も全便ではなくても一部は有楽町線から直通すると予想しています。
また、有楽町線直通は東武にとっても日比谷線で銀座(一丁目)・日比谷(有楽町)に向かっていた利用者が、より自社線を長く利用するというメリットがあるので、スカイツリーライン~有楽町線~東上線直通が昼間も毎時2~3本程度走ることを期待しています^_^
丸ノ内線や千代田線の支線とは違い、今回の場合は有楽町線側からわざわざ直通をさせるメリットが薄いように感じます(池袋からだと押上なら永田町、東陽町なら飯田橋で乗り換えれば良い。勿論、乗換の手間を省ける点は否定しませんが…)。あとは以前にも述べましたが、東武側との絡みをどうするか。そして有楽町線で言えば、当然ながら現行よりも走行距離が延びるので、乗り入れも含めてどこまで運行を許容できるか。
所要時間との相談が主になりそうですが、難しい所です。
住吉駅南側に渡り線をつけるというのはとても単純明快ながら思いつきませんでした。もし運転間隔が記事通りであれば、半蔵門線に余裕がなくなるラッシュ時などにおいて特に現実的な仮説だと思いました。
ムーンライトながら族さん
車両限界が有楽町線>半蔵門線なので半蔵門線の車両が(装置などを抜きにして)有楽町線に入線できるが逆はできない、といったことが起こると思うんですよね
なので有楽町線から豊住線、半蔵門線に直通する場合車体幅の大きい17000系などは充当できない可能性があるのが難しいところです
17000系などが住吉~押上間に入線できるかによって運行形態は大きく変わってくると思います。車両限界には詳しくないのですが、カーブがないなら走れるものなのでしょうか、それとも路線ごとに決まっている値は動かせないものなのでしょうか？
横から失礼します。
車両限界ですが、一番支障になるのはホームで、これは削れば対応できますね。
地下鉄ではありませんが、阪神なんば線開業に伴って近鉄車を通過させるために御影駅のホームを削った例もありますし。
個人的には、住吉～押上間も含めて有楽町線の車両を入れられるようにはすると思うんですよね。
半蔵門線の車両基地が鷺沼にあることを考えると、新線は有楽町線側の車両メインで運用する方が無駄がない気がしています。
半蔵門線と有楽町線の車両限界の件ですが、確かに半蔵門線がやや狭いのですが、
個人のブログに、押上～住吉間は将来の直通を見越して有楽町線規格で作られているとの記載がありました。
https://ameblo.jp/gh19881226/entry-12451366544.html
個人のブログなので信憑性は不明ですが、
国会図書館などで半蔵門線の建設史などと照合して一致すれば、
有楽町線車両が押上まで入ることは一応可能となります。
メトロの鉄道事業許可申請書とどこまで内容が一致しているか不明ですが、江東区が2017年3月に公表した「東京8号線(豊洲~住吉間)整備計画報告書」を参考にお知らせします。
・なっちゃんさんコメントのとおり、千石駅の住吉側に両渡り分岐を設置(10ページ)
・編成は10両、所要時間9分35秒、ピーク時は12本を設定(以上申請書と一致)、また全車住吉折返し・有楽町線には4本直通(12ページ)
https://www.city.koto.lg.jp/397101/kurashi/kotsu/kokyo/documents/2017reserchreport1.pdf
https://www.city.koto.lg.jp/397101/kurashi/kotsu/kokyo/documents/2017reserchreport2.pdf
ご提示頂いた情報ですが、ダイヤ面で言えばちょっと古いようには感じます。申請書と内容が同じとはいえ新型コロナウイルスの影響を考えると少なからず下方修正が入ることは避けられません。日中のダイヤに関すること、東武との兼ね合いも一切言及がないので、この通りで行くかと言われると疑問が残ります。
これは余談ですが、東陽町という地域の性格、東武線や錦糸町からの利便を考えると、ピーク時にこそ東武との直通が欲しい所です。半蔵門線の方に余裕がないのかな…？
ムーンライトながら族さんへ
返事が遅れてすみませんでした。コメントをご理解の上、江東区の報告書まで情報提供して頂いてありがとうございました。自分の仮説もあながち間違っていなかったと安堵しています。
たけのこの山さん、ななさんへ
37年前、旧運輸省（現・国土交通省）の運輸政策審議会答申第7号（昭和60年7月11日）において、東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画が示されました。現在営業中の地下鉄路線及び計画中の路線の大元となったものです。同計画の抜粋になりますが、現在の東京メトロ有楽町線及び建設予定の延伸線は東京8号線として、また半蔵門線は東京11号線として示されています。
同計画では、新設することが適当である区間として、東京8号線（有楽町延伸線）は豊洲－住吉－錦糸町－押上－亀有が、同11号線（半蔵門線）は半蔵門－神保町－蛎殻町（現在の水天宮前）－住吉－押上－金町－松戸が挙げられています。また、8号線（有楽町延伸線）の住吉－四つ木間は、東京11号線（半蔵門線）を共用するとされています。
http://www.orsj.or.jp/~archive/pdf/bul/Vol.32_07_426.pdf
住吉－押上間は上記共用区間の一部ですので、有楽町線規格で作られていることは間違いないと思います。
5/13付けの東武鉄道2021年度決算説明資料によると
Ⅲ中期的な事業計画
■東京メトロ有楽町線（８号線）延伸を見据え検討の推進
⇒湾岸エリアの後背地として沿線の魅力向上
ネットワーク効果の最大化を目指した検討
となっており、まだ東京メトロに事業許可がおりたばかりなので、東武側は検討に着手した段階と考えてよさそうです
ムーンライトながら族さん
7分30秒間隔という表記の問題ですが、私が過去に目にした、新線の基本事業計画やそれを基にした記事においては、ラッシュ時何分間隔、日中何分間隔、などと続いて、そこから総運転本数を算出するのが通例と記憶しております
要するに人件費や動力費を算出する上で欠かせない総運転本数の算出方法の問題で、恐らくは、仕様か、書式のひな形などで、この方法と表記法が指定されているのではないかと推測されます
従ってそれが等間隔を意味するかといえばNOですが、事業収支と直接リンクする数字でもあるため、そこから大きく外れる事もないだろうと推測されます
なっちゃんさん
お気づかいいただき恐縮です
ありがとうございます
>東武側は検討に着手した段階と考えてよさそうです
僕自身もその認識ではありますが、気になるのは最終的には直通しないことも選択肢に入れているか、という点です。これが違うことで論点も大きく変わってくるので。また、最終的に直通しない選択をした場合、わざわざ計画事項に挙げた点も腑に落ちない所です(ここは個人の意見ですが…)。
鉄道事業法施行規則第五条四で、事業基本計画には計画供給輸送力を記載しなければならないと定められているので、私も日中毎時８本と記載されていると思います。メトロは等時間隔が原則なので、記事で7分30秒間隔としたのでないかと推察しています。
(鉄道事業法施行規則)
https://elaws.e-gov.go.jp/document?lawid=362M50000800006
皆さん
スカイツリーライン~有楽町線~東上線が実現すれば面白いとコメントしましたが、スカイツリーラインに直通しますと、みなとみらい線東横線~副都心線~池袋線・東上線の系統と、田園都市線~半蔵門線~スカイツリーラインの系統が有楽町線を介して遅延などの影響を相互に受けることになるかもしれず、慎重に検討するのではと思います。
https://www.toshiseibi.metro.tokyo.lg.jp/kiban/pamphlet/pdf/keikaku_07gou03.pdf (7月26日まで公開)
以前やぎさんから言及がありましたが、地表から40m以上の深さとなる箇所が一部予想され、いわゆる「大深度法」の適用についても今後検討する方針。品川駅は島式ホーム1面2線でJRや京急と並行(国道15号線の地下)して設置されます。
ポストＪＲさん、情報提供ありがとうございます。やはり大深度法の適用を考えていたようですね。
東京都が地上で新設予定の環状４号線が重複する区間では、東京メトロとしては用地買収を行わない。都の環状４号線の用地買収が予定通りに進まなくても、大深度法の適用が認められれば、用地買収の進捗にかかわらずメトロは建設を進められる。延伸線の経路設定は、東京メトロによる２段構えの用意周到な作戦だと思います。
とりあえず今までに皆様から頂いた情報・意見＋αを元ネタに、可能な限り現実的な平日のダイヤについて考えてみました。全列車10両編成を前提とします。
・昼間
豊洲方面及び住吉方面の両方で毎時８本、うち４本は半蔵門線押上まで直通。豊洲－住吉間及び豊洲－押上間の列車を交互に毎時４本ずつ運行。東武線及び有楽町線本線への直通なし。半蔵門線と共用する住吉－押上間は半蔵門線12本、有楽町線延伸線４本の毎時合計16本。
東京東部における南北方向の鉄道移動手段の確保という意義、半蔵門線のダイヤとの両立、実際の需要を合わせて考えれば、こんな所に落ち着くのでは。
・朝ラッシュ時
豊洲方面及び住吉方面の両方で毎時12本運行。豊洲方面の列車は東武線からの直通列車が３本、そのまま有楽町線本線へ直通（直通先は市ヶ谷、池袋、和光市のいずれかで東武東上線への直通なし）。残り９本は豊洲－住吉間の延伸線内を運行する。
※ 現在、朝ラッシュ時の東武伊勢崎線から半蔵門線への直通列車は約10分間隔で直通する６本及びこの半分に続行する約20分間隔の列車３本の合計９本。
このうち後者３本を有楽町線延伸線用直通に転用するもの。半蔵門線は清澄白河止まりの３本を押上まで延長して転用分を補完します（半蔵門線と共用
する住吉－押上間は半蔵門線21本、有楽町線延伸線３本の毎時合計24本）。有楽町線本線の現ダイヤは朝ラッシュ時毎時18本（10分間に３本の繰り返し）
ですので、延伸線からの３本を増発で組み込ませることが可能です。
・夕ラッシュ時
豊洲方面及び住吉方面の両方で毎時10本運行。住吉方面の列車は有楽町線本線からの直通列車が30分間隔で２本、そのまま東武伊勢崎線へ直通、残り８本は豊洲－住吉間の延伸線内を運行する。東武線内への直通列車は半蔵門線からの６本、有楽町延伸線からの２本の毎時合計８本。
※ 現在、夕ラッシュ時の半蔵門線から東武伊勢崎線への直通列車は、毎時６本で約10分間隔で直通しています。これを有楽町線延伸線からの直通に一部でも
置き換えるのは利便性からみても困難と判断し、延伸線直通分２本は別に設定しました。ただし、東武線内の曳舟－北千住間の現状は特急も含めて毎時18本
で増発の余地がないと思われますので、アーバンパークライナー及びスカイツリーライナーとして現在運行されている列車を有楽町線延伸線直通電車に置き
換える前提で考えています。異論や反対意見を頂くとは思いますが…。
https://www.toshiseibi.metro.tokyo.lg.jp/kiban/pamphlet/index.html
https://www.toshiseibi.metro.tokyo.lg.jp/kiban/pamphlet/pdf/pamphlet_08gou01.pdf
https://www.toshiseibi.metro.tokyo.lg.jp/kiban/pamphlet/pdf/slide_08gou01.pdf (10月3日まで公開)
豊洲駅の新木場方面ホームを1面増設する計画のようです。
また、住民向け説明会が実施されたようで、その中の質疑応答で相互直通運転について言及されています。
ttps://toyosu.tokyo/news/yurakucho-toyosu-station-new-home-plan/
(↑豊洲に関する地域メディアの記事。冒頭のhを抜いています)
《南北線》
https://www.toshiseibi.metro.tokyo.lg.jp/kiban/pamphlet/pdf/keikaku_07gou01.pdf?202306=
https://www.toshiseibi.metro.tokyo.lg.jp/kiban/pamphlet/pdf/keikakuzu_07gou01.pdf?202306=
https://www.toshiseibi.metro.tokyo.lg.jp/kiban/pamphlet/pdf/slide_07gou01.pdf?202306=
《有楽町線》
https://www.toshiseibi.metro.tokyo.lg.jp/kiban/pamphlet/pdf/pamphlet_08gou01.pdf?202306=
https://www.toshiseibi.metro.tokyo.lg.jp/kiban/pamphlet/pdf/keikakuzu_08gou01.pdf?202306=
https://www.toshiseibi.metro.tokyo.lg.jp/kiban/pamphlet/pdf/slide_08gou01.pdf?202306=
今回の資料はあくまで都市計画と環境影響評価の観点で出されているものであって、
配線図や想定ダイヤなどは載っていませんので、開業後のダイヤを予想する資料としては不向きかも知れません。
ただ、過去に公表された資料と併せて見ることで、よりイメージがしやすくなっていると思います。