2022年01月29日

[相鉄][東急]新横浜線開業は2023年3月、東武東上線とも直通。西武とは直通せず

 相模鉄道と東急電鉄、鉄道・運輸機構は、羽沢横浜国大と日吉を結ぶ新線「相鉄・東急直通線」(営業上の名称は相鉄新横浜線・東急新横浜線)の開業時期を、2023年3月とすると発表した。トンネルや駅の土木工事はおおむね完了し、設備工事をおこなっているという。
 同線は計画当初は「神奈川東部方面線」と呼ばれ、2006年から事業化を開始。当初は2015年3月までに整備予定だったが、用地取得の遅れや地盤改良のための工事追加などで遅れていた。
 このほか、相鉄・東急に加えて、東急東横線・目黒線と直通している東京メトロ、東京都交通局、東武鉄道、西武鉄道、埼玉高速鉄道の7社局が共同で、開業についてのプレスリリースを発表した。詳しい運行計画は「後日にお知らせ」として明かさなかったが、一つだけ明らかになったのは、この7社局の中で西武鉄道だけは新線との直通運転は行わない。一方で東武東上線は直通するという。
 また、東急目黒線、東京メトロ南北線、都営三田線、埼玉高速鉄道では、開業に備えて8両編成化を進めると各社がそれぞれ発表した。
 ここから私見。建設に至った経緯から東横・目黒の両線に直通するものの、おそらく主体は目黒線になると言われてきました。西武が外れたのは、やはり東横線側の列車は限定的だということなのでしょうね。とはいえ、西武と東武で分かれたのはなぜなのか気になります。相鉄・JR直通線のときに、運行計画が発表されたのは開業3ヶ月前でした。今回はもうちょっと早そうな気がします。

(工事概況と開業時期/鉄道・運輸機構、相鉄、東急)
https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2022/pressrelease/pdf/r22-13-i8s.pdf
(開業時期の7社共同リリース)
https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2022/pressrelease/pdf/r22-14-hz9.pdf

この情報は、たけのこの山さん、ライジングさんからいただきました。ありがとうございました。
posted by Uchio at 11:08 | Comment(74) | ニュース はてなブックマーク - [相鉄][東急]新横浜線開業は2023年3月、東武東上線とも直通。西武とは直通せず | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
管理人様、記事ありがとうございます。

今回の発表で個人的に驚いたのは、東横線側の直通区間が東武東上線の小川町まで含まれる、という点です。
10連での直通になるので東横線内は優等種別でしょうけど、そうなると、

・東上線直通に使用されるのはどの車両か
 (相鉄車が東上線に入るのか、また相鉄直通未対応と思われる東武車・メトロ車はどうなるのか)
・日吉〜元町中華街間は相鉄直通にシフトする分純減なのか、あるいは代替列車が設けられるのか
 (目黒線列車が一部元町中華街に行く…は流石にないでしょうね…)

このあたりが気になります。
それにしても、新横浜線が全通すると、京急や京成などのいわゆる「四直」をも凌ぐ、
とてつもない直通運転ネットワークができることになりますね。
Posted by なな at 2022年01月29日 12:40
こんにちわ。
東急新横浜ラインができれば小田急の混雑緩和になるとおもいますがどうですか?
Posted by 花 at 2022年01月29日 13:29
管理人様、記事ありがとうございます。

もし本数が発表から変更がないとするならば、東急新横浜線は目黒線急行4本/h、東横線(推定)急行2本/hだと思われます。ちょうど菊名始発の各停が今回のダイヤ改正でなくなるため、多少の発車順序の変更があれどそこに急行を挟むことは可能です。

そこでどの列車を相鉄直通に振り分けるか、ですが相鉄線内の10分ベースサイクルに目黒線急行4本/hの15分サイクルが合わないため、時間調整をするか目黒線東横線2本/hずつを10分、20分の間隔で直通させ、JR線直通と西谷断面で10分間隔に揃えるのが自然だと思います。

東武が直通に積極的な姿勢を見せていたのは意外でしたが、日中の直通はないと思います。土日朝の菊名始発の小川町行きが相鉄始発に置き換えられる、のような相鉄視点でのJR川越線のような立ち位置になるのではないでしょうか。
Posted by たけのこの山 at 2022年01月29日 15:08
リリースにあるその他時間帯(日中)の想定本数は、日吉~新横浜6・新横浜~羽沢横浜国大4なので、
@(埼玉高速~)南北線・三田線~目黒線(急行)~新横浜線~相鉄本線2
A(埼玉高速~)南北線・三田線~目黒線(急行)~新横浜線~いずみ野線B(副都心線~)東横線(各停)~新横浜2
日吉~新横浜の間隔は@(A)7.5B7.5A(@)15@(A)
新横浜~西谷の間隔は@15A15@
と予想します。

新横浜線と東上線との乗り入れが、全時間帯なのか相鉄JR直通線と埼京線のように一部の時間帯なのか気になりますね。
東上線沿線からすると、新横浜行きより元町・中華街行きのほうが訴求力が強いと思われるので、日中のFライナーは元町・中華街発着のままだと思います。新横浜行きは渋谷発・あるいは副都心線新宿三丁目・池袋・和光市発となり、東上線乗り入れは朝夜の一部の時間帯に限られるのではないでしょうか。
Posted by ムーンライトながら族 at 2022年01月29日 16:08
管理人様
記事作成ありがとうございます。

「乗りものニュース」が西武と東武の方針の違いに関して下記記事で報じております。
https://trafficnews.jp/post/114910
上記記事の東武側のコメント内容からして、早朝の東上線内発新横浜方面行,夜間の新横浜方面発東上線内行、といった列車くらいは設定されてもおかしくないと思いました。
Posted by ライジング at 2022年01月29日 16:46
ライジングさん、記事紹介ありがとうございます。

西武池袋線沿線住民ですが、東海道新幹線には池袋から丸ノ内線経由で東京から乗車しています。乗換なしの速達電車があったとしても新横浜から乗ろうとは思わないですね。

たけのこの山さん
リリースでは渋谷~新横浜が約30分と示されています。日吉~新横浜は6分程度なので、渋谷~日吉は約24分となり、急行(19分)でなく、各停が直通するのではないでしょうか。
また、目黒~二俣川は約38分と示されています。羽沢横浜国大~二俣川は9分・新横浜~羽沢横浜国大は4分程度なので、新横浜での乗務員交代1分を加えると、目黒~日吉は約18分となり、急行が直通すると思われます。
直通のパターン予想は難しいですね。目黒線は急行と各停が2本ずつ相鉄線に直通し、日吉~新横浜は東横線直通とあわせ10分間隔、新横浜~西谷は10-20分間隔も考えられそうです。

西谷の配線上、東急相鉄直通電車も二俣川以遠への運転となりそうで、横浜~湘南台で運転されている各停の一部が西谷折り返しになりそうです。
なお、JR他線への影響が大きいことから、東急と相鉄の直通運転開始に伴うJR直通線のダイヤ変更はないと思います。
Posted by ムーンライトながら族 at 2022年01月29日 22:42
車両運用の都合で東急車10両の列車がたまたま繋がっただけじゃないでしょうかね。副都心線から東上線直通は一部の志木発着を除いて10両限定、一方東急線内で10両の列車は半数以下なので、これが直通した可能性があります。相鉄JR直通で朝ラッシュ帯に折り返さず川越に行くのと同じように、朝に10両の東急線内急行が東上線直通スジに当たったとか。積極的な設定をするとしても、現行の菊名発東上線快速急行を新横浜発に振り替えるくらいでしょう。副都心線から西武線直通は快急も各停も8両でも10両でもお構いなしなので、他の列車が直通すればよく、わざわざ相鉄直通の新スジを仕立てなかったんですかね。
Posted by 準特快 at 2022年01月29日 23:25
ムーンライトながら族さん

リリースでの新横浜~渋谷が約30分というのが曲者で、おそらく以下の資料の想定から変わらず朝ラッシュ時想定なんですよね。
http://www.chokutsusen.jp/topics/images/oshirase14_03.pdf
約30分というのはラッシュ時の急行がちょうど満たすかな、というラインで日中の所要時間は現ダイヤ準拠で急行だと25~28分、各停だと退避込みで31~32分程度だと考えられ、額面通りなら正直どちらもあり得ます。
ただ、
・元住吉で特急に抜かされる各停を新横浜に流したところで利便性向上にはつながらないこと(日吉に特急が停車するなら別ですが)
・相鉄の東横線直通用の20000系が10両で増備されていること
これらの条件から東横線からの直通は10両(でもいい)急行だと推測しました。ダイヤパターンによっては和光市~新横浜の運用に閉じ込められる相鉄車があり得るかもしれません。

直通のダイヤパターンは不明ですが、仮に目黒線の発車時刻が変わらないとしたら三田線直通の急行は相鉄直通に上下共に綺麗につながりそうな感じでした。
Posted by たけのこの山 at 2022年01月30日 10:07
たけのこの山さん、ありがとうございます。
なるほど、「朝ラッシュ時想定」と同じ所要時間なので、日中の東横線直通が急行か各停か判断できませんね。
余談ですが、朝ラッシュ時急行は日吉~目黒21分かかっているので、二俣川~目黒38分は無理そうです。。

その他私の気づいた注目点は次のとおりですので、皆さんの意見をいただけたらと思います。
@朝ラッシュ時新横浜線~東横線直通は設定されるのか
 →新横浜始発は1時間4本なので、同本数の菊名始発を振り替え?
A東横特急は日吉に停車するのではないか
B東横線・目黒線15(30)分サイクルの見直しはあるか
Posted by ムーンライトながら族 at 2022年01月30日 21:24
東急の運賃値上げ申請時添付資料から、東横線の8両編成のうち4本が10連化される旨の推測が出回っており、新横浜〜渋谷は往復1時間ですので、朝ラッシュには15分間隔で優等が直通するのでしょう。正直東横線優等の直通には賛成しませんが、予想という意味ではかなり外堀が埋まりつつあります。

なぜ賛成しないか、以前も散々議論されたように、東横線を12:12にした上で1本の各停が自由が丘・祐天寺の両方で待避すると、(元町・中華街からの)優等がパンクするからです(16:8で集中上等というのは面白い案だと思いましたが、少なくとも今回は車両面で実現しないでしょう)。つまりこの直通は待避をいずれか一方とすることによる優等のスピードダウンを前提としたものになり、今までの東急の取り組みが生きないのです。利用状況を見て数年で見直されるかもしれませんね。

目黒線の所要時間についてですが、今まで日吉〜武蔵小山で4分差、武蔵小山〜目黒で1分差しかつけられなかったものが、新横浜〜奥沢と奥沢〜目黒で各4分差つけられるようになるので、朝ラッシュ上りに限って上位種別を設定し3分短縮する可能性があります。
Posted by 丸太 at 2022年01月30日 22:14
考え直してみたのですが、日中の東横線直通の各停を設定する意味は薄いと思いました。

特に東横線の現ダイヤパターンから変える余地がほぼないという前提の下なのですが、仮に東横線~新横浜の各停を設定することを考えたとき、以前にも述べた通り元住吉での退避が発生します。
その際に日吉に特急を停めれば連絡できる、と思っていたのですがそれをするならば目黒線の各停を新横浜に直通させた方が遥かにわかりやすいのでは?と感じました。
田園調布~武蔵小杉から新横浜への所要時間が東横線各停より短く、かつ武蔵小杉で連絡が可能な目黒線各停に現サイクル内では優位点がないと思います。

特急が日吉に止まらず、直通各停が渋谷〜新横浜の先着列車となるケースも考えられますが日中における渋谷〜新横浜30分という目安が微妙に遅く、現在特急と横浜線の乗り継ぎで最速27分で到達できることを考えると東横線視点からは新横浜直通の目黒線へのスムーズな乗り継ぎの方が効果的で、もし直通列車を設定するならば優等(急行)の方が望ましい、と思います。
これは日中に限った話なのでラッシュ時は個人的に分かりかねますが、朝も東横線直通優等を運転しそうな雰囲気がありますね。
Posted by たけのこの山 at 2022年01月31日 11:24
>以前も散々議論
当サイトでの新横浜線開業後の東横線のダイヤについて議論に関する該当記事教えていただけたら幸いです
Posted by ムーンライトながら族 at 2022年01月31日 11:51
目黒線からの直通が15分毎だとすると、埼玉高速鉄道までの直通は、1時間に1本でしょうか。
全便直通とすると、埼玉高速鉄道が15分毎に減便されかねないので…
Posted by ky at 2022年01月31日 12:19
以前の議論は、祐天寺通過線に関する2016年5月16日の記事です(私はいませんでしたが)。12:12ダイヤの問題点や考えられる対応はこの時に一通り出尽くしていると思われ、列車がどこから来るかはあまり関係ありません。
Posted by 丸太 at 2022年01月31日 15:35
ムーンライトながら族さん

@朝ラッシュ時新横浜線〜東横線直通は設定されるか?
 
これは多分副都心線(一部は東武線直通)の東横線内急行10両編成が設定されるかなと思います。ただし、昼間と夕夜間においては既に公表されている相鉄直通毎時4本(新横浜折返し2本)のみを見る限り、朝以外は目黒線各停直通2、三田線急行直通2、東横線急行直通or各停直通2ぐらいでしょうか。

A東横特急は日吉に停車するか?

京王の特急笹塚駅停車などと同様に日吉駅にも停車すると思います。思い切って通勤特急を廃止する方がダイヤ上分かりやすいし、初めての新横浜駅新幹線利用者でも使いやすいと思います。

B東横線・目黒線15(30)分サイクルの見直しはあるか?

これは変えると大規模な白紙改正が見込まれる上に、コロナで利用者が減少している現状を鑑みると簡単には見直さないだろうと思います。
Posted by 新北総鉄道 at 2022年01月31日 23:24
>列車がどこから来るかはあまり関係ありません
当該記事で元町・中華街発通特と急行はほぼ同じ程度の混雑度であることを前提にコメントしましたが、元町・中華街発優等と新横浜発優等の混雑度に差があれば、また別の議論になるかもしれません
Posted by ムーンライトながら族 at 2022年01月31日 23:41
新北総鉄道様(2022年01月31日 23:24)

>>A東横特急は日吉に停車するか?

京王の特急笹塚駅停車などと同様に日吉駅にも停車すると思います。思い切って通勤特急を廃止する方がダイヤ上分かりやすいし、初めての新横浜駅新幹線利用者でも使いやすいと思います。

についてですが、分かりやすさという点では

1.特急は日吉駅のほかみなとみらい線馬車道駅・日本大通り駅に停車する
2.通勤特急は横浜駅・みなとみらい線を経由せず東急新横浜線・東横線直通とし、新横浜駅・新綱島駅・日吉駅…と停車する

とするのがよいかもしれません(7社局共同リリースに名を連ねていない横浜高速鉄道が関わることになりますが)。

Posted by 特急快各 at 2022年02月01日 01:51
西武に直通しないのはダイヤ乱れ時に練馬に余裕がないからでしょうかね。
メトロには和光の車庫があるので多少柔軟に対処出来るとか。
石神井公園駅と志木駅で留置出来る車輌も違うようですし。
Posted by たぷ at 2022年02月01日 19:45
新北総鉄道さん、返信ありがとうございます

@朝ラッシュ時新横浜線~東横線直通
たけのこの山さんコメントも参考にして相鉄20000系について調べると、10両7編成と優等での直通を強く意識しているようですね。
ただ新横浜線から東横線に転線するので、東横線系統(みなとみらい線・東横線・副都心線・池袋線・東上線)・目黒線系統(相鉄線・目黒線・三田線・南北線・埼玉スタジアム線)のそれぞれの遅延が他系統にも波及することが気になります。

A特急日吉停車
私も停車するのではと思いますが、現ダイヤでは特急の元町・中華街での折り返し時間は2分ですので、渋谷発0・15・30・45を維持すると上り特急のダイヤが2分以上変更になり、池袋発の優等が原則0分発の池袋線(急行・準急)・東上線(快速・急行)のダイヤにも影響しそうです。
なお、馬車道・日本大通りの乗降人員は東横線の都立大学・元住吉・白楽といった急行通過駅も下回っているので、特急は通過のままと思います。
https://www.mm21railway.co.jp/info/faq05.html

B東横線・目黒線のサイクル変更
新横浜線直通ダイヤが両線だけでなく副都心線・池袋線・東上線にも影響するのであれば、この機に全体のサイクル見直しもあるかもしれません。
Posted by ムーンライトながら族 at 2022年02月01日 21:26
目黒線系統の編成数は相鉄4、東急20、メトロ23、埼玉高速10、都営37ですよね。
朝ラッシュ前半はほぼ湘南台・海老名発しかないので目黒まで約54分、またほぼ鳩ヶ谷・浦和美園・西高島平行きしかないので目黒から約50分、往復230分とするとフル稼働でも毎時6本が限界ですね。これに対して羽沢横浜国大→新横浜が朝ラッシュ毎時10本となっているので、この分は相鉄20000系を充当するしかなく、イコール東横線優等毎時4本となります。新横浜からの毎時4本は目黒線の都営・メトロ・埼玉高速車でしょう。開業まで何があるかはわかりませんが、現状の車両側対応状況からはこれ以外の方法がありません。

一応、早朝のみ目黒か白金高輪=麻布十番引き上げ線で折り返せばもう少し目黒線直通を設定できます(現実味はないと思いますが)。相鉄21000が2022年度に数本増備されたくらいでは状況は変わりません。
Posted by 丸太 at 2022年02月02日 11:48
A特急は日吉停車有無
に関して、場合分けが生じるかなと感じました。まず東横線~新横浜直通が最大でも2本/hとしたとき、

A:そもそも東横線は日中新横浜線に直通しない
このとき特急は日吉に停車してもしなくてもいい

B:各停2本/hが直通
渋谷~新横浜への速達を重視するなら停車、各停に敢えて集中させるなら通過のままがいい。ただ先述した通り各停の直通は特に後者において意義が薄いと思います

C:優等2本/hが直通
C1:急行は各停を無退避 池袋~新横浜方面
C2:急行は各停を自由が丘で退避 和光市~新横浜方面
(C3:特急が直通、各停を自由が丘で退避)
現ダイヤに当てはめたときの仮定ですが、この条件なら武蔵小杉で新横浜直通とFライナーが続行するため、特急の日吉停車はほぼ必須だと思います。C2(とC3)に関しては東急が優等の二重退避を許容するか、という問題も絡んできますが...
この条件ABCに関して皆さんの意見をいただけたらと思います。

ムーンライトながら族さん
東横特急の渋谷発0・15・30・45はおそらく直通後になくなっています(今は9・24・39・54)
加えて東横特急が上下ともに横浜周辺で時間調整を多用しているため、日吉に追加停車しても渋谷~元町中華街間の所要時間はおそらく増えないと思います。

しかしながら、日吉~新横浜6本/hは流石に少なすぎる気がしてきました。東急は意外と消極的なのでしょうか?
Posted by たけのこの山 at 2022年02月02日 12:55
東急新横浜線の昼間のダイヤは、まずは、以下の通りと予想しま「した」。

渋谷発  (東横線内各駅停車)・相鉄線内優等 (「現行」の菊名行きの行き先変更)
西高島平発(目蒲線内各駅停車)・新横浜行き
西高島平発(目蒲線内急行)  ・相鉄線内優等

の30分サイクル。日吉では、10分ヘッドになります。

このダイヤでは、東横線の特急が日吉に停まるかが焦点となりますが、武蔵小杉接続となるのではないでしょうか?
田園調布付近の立体交差化の際には、配線の移り変わりをよく見に行ったのですが、遥か昔の記憶なのでおぼろげなのですが、(当時、工事の進捗に合わせて各線が離れ小島にならないように、渡り線とか折り返し線を確保したのが残っていて、結果として、現時点でも)確か、田園調布の横浜方で、東横線から目蒲線への転線ができるようになっているのではないでしょうか?(コロナでなければ確認しに行きますが)
この私の記憶が確かであれば、東横線からの新横浜線(相鉄線直通)は、田園調布で内側線に転線して、武蔵小杉で、東横線特急の接続を受けて発車するのではないでしょうか?(その15分後のFライナーからは、武蔵小杉で5分待ちとなりますが、東横線が15分サイクルであり、新横浜線が毎時6本である以上、すべての優等と時間ロスなく接続させることはできません)

そのように予想した理由は3つ
1.昼間時に新横浜ー渋谷間で優等を設定すると、30分を数分切るはずなので、それをアピールしないのは不自然。(そして、菊名以北での新規優等は入れ難くそう)
2.東急にとっての新横浜線建設のメリットは、東急線沿線からの新横浜アクセスという利便性向上であるはずなので、東急は新横浜発都心方面の等間隔・利用機会の増加を望むはず。(相鉄は、都内乗り入れさえできれば・・という力関係のはず)
3.目蒲線直通先3社のスタンス(車両整備状況)と整合的であること。
です。

しかし、今回の改正で、菊名止まりは廃止されますので、果たしてどうなるでしょうか?もしも昼間時にも東横線に直通させるとすれば、
・渋谷ー日吉間で、ほぼほぼ現行のスジの各駅停車を復活させるのか
・渋谷ー日吉間で、優等列車を設定するのか
・元町・中華街行きの一部を新横浜行きに振り替えるのか
のいずれかになるとは思うのですが(日吉ー元町・中華街間を、目蒲線で振り替える?まさかまさか)、今回の副都心線のダイヤパターンの変更は、西武有楽町線の削減に起因したものと思われますので、渋谷ー日吉間(極めて淡い可能性として、新宿3丁目ー日吉間)で、各駅停車を復活させるのが有力のような気もしています。改正後の副都心線のダイヤを予想するのはあまりに難しいので、改正後の時刻を見てから、また考えてみます。

一方で、新横浜ー渋谷間30分というのは、実は、単に昼間は東横線には直通しない、という読み方もあるのかもしれません。でも、それだと、プレスは誇大広告に近いですね。もっとも、メトロにも直通せず、渋谷までだとすると、50歩100歩なのかもしれないのですが。
それで、ふと思いついたのは、和光市からの各駅停車を新横浜線に直通させる。この列車に接続する日吉始発元町・中華街行きを設定して、優等通過駅相互駅間利用客(特に急行の後の列車ではそんなにいると思えない)は、日吉で乗り換えてもらう。ポストコロナでは、あっても全然おかしくないですね。ただ、もしメトロ車が相鉄乗り入れ対応をしないとするならば、運用が東急車・相鉄車に限られるのか、東横線からの乗り入れは、新横浜までとなり、目黒線が毎時4本相鉄線に乗り入れることになります。何れにしても、副都心線の改正後の時刻表に何かヒントがあるかもしれません。

朝通勤時は、基本的には、目蒲線直通で、一部、渋谷方面行き東横線内優等を設定するということだと思います。
そして、休日朝は、目蒲線直通に加えて、現行菊名発の優等を相鉄線始発として延長するのだと思います。
その結果として、相鉄線からの小川町行きが誕生するということだと思います。
(小川町行き優等は、鉄道利用のゴルフ客狙いであって、都内からの利用客の利便性向上のために、一部を副都心線直通に立て替えたものだと想像しています。直通列車ができたからといって、神奈川からわざわざ埼玉のゴルフ場に行ってみるかという人がそうそう出てくるとも思えず、あくまでも運用上の都合の産物だと思っています。なお、東武鉄道のコメントは、あくまでも「広報」の公式コメントなので、「広報」と記者との関係では、虚偽にならない範囲で真実とは異なる記事が出来上がることは別に珍しいことではありません。東武が相鉄用の保安装置を各車両に装備するのならば別ですが、乗り入れて先の都合で、東急車の始発駅が変わっただけに過ぎないと思うのですが・・)
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2022年02月02日 22:10
新横浜線の双方向の直通先も非常に気になりますが、日吉駅の折返し本数もどのように設定されるか大変に気になります。

日吉駅の折り返し線は建設中の動画を見る限り、中線1本(2編成縦列停車できるか?)しか規模としてはありません。現在より機能が縮小します。

もしダイヤが乱れたときなどは、遅延回復のために強引に折り返し線に詰め込んでも、毎時8本を折り返すのが精一杯だと思うので、少し余裕を持った折り返し設定で考えると、日吉駅の折り返しは最大で毎時6本ぐらいとなるかと思います。

現状、朝ラッシュ時は目黒方面に毎時最大20本(新横浜線からは14本流入)、昼間時は12本(同6本流入)、夜間時は最大15本(同6本流入)となっています。

この内でさらに昼間〜夜間時は2本(朝ラッシュ時は4本が急行?)が東横線直通することを考えると、目黒線の日吉駅での折り返しが相当に忙しくなってしまうので、この辺の割り振り方をどうするのかが気になるところです。

もし、目黒線の武蔵小杉駅を発着(元住吉車庫折り返し)を新たに設定し直して、日吉方面の本数を少し減便すると、日吉駅は余裕が出ますが、逆に元住吉駅地上線路付近の踏切遮断回数が増えてしまうことにもつながり、なかなか良いあんばいが難しいです。

目黒線の日吉駅発着は、東横線特急停車駅に昇格させることで、幾らかが減便されるのでしょうか?
Posted by 新北総鉄道 at 2022年02月03日 00:25
朝ラッシュ目黒線は毎時24本で、新横浜方面から東横線優等を除く10本がやってくるので、日吉・武蔵小杉発は14本の設定になりますね。相鉄からの列車は元住吉には停車しないでしょうから、日吉発は4〜8本、武蔵小杉発は6〜10本となります。ちょっと忙しいですね。
以前の記事でも述べたとおり、元町・中華街留置線の建設が間に合わなかったために車両増備に制約があり、日吉〜新横浜の目黒線本数を十分に確保できないのが原因です。おそらく東急の当初想定は新横浜発6、日吉発6、武蔵小杉発6だったのではないでしょうか。
Posted by 丸太 at 2022年02月03日 08:55
最近知ったのですが、東横線と目黒線の車両で車上子の位置が違うためにかなり面倒臭い仕様になっているようです。
以下の記事が参考になりました
https://ycs3120.com/vehicle/4053/

京浜東北線利用歴45年さんのおっしゃるような田園調布での東横線から目黒線への転線は可能ですが、目黒線内での東横線8両編成は車上子の違いから営業運転が困難であると思います。
また、車上子の関係から新横浜線内での東横線8両と目黒線8両の停車位置がずれる可能性が高く、加えて丸太さんのおっしゃっていた通り5050系8両編成の10両化の推測も踏まえ日中、ラッシュ問わず東横線は10両、目黒線は8両を基本とした直通形態だと考えました。
Posted by たけのこの山 at 2022年02月03日 11:58
皆さんのコメントで知ることが多くいろいろと疑問や想像が膨らみます。

>現ダイヤでは特急の元町・中華街での折り返し時間は2分

なるほど!これはダイヤが厳しいですね。ただ日吉駅は2路線の菊名以上の重要な乗り換え拠点駅となるので、あえて特急通過にするのはなかなか考えにくいですし。東急はどうダイヤ設定するのか?

>東横線からの新横浜線(相鉄線直通)は、田園調布で内側線に転線して、武蔵小杉で、東横線特急の接続を受けて発車

なるほど!確かに新横浜方面に行くなら誤乗防止のため、東横線から転線することは理にかなっていますね。ただ、目黒線の武蔵小杉行きも改めて設定されると思われるので、割り込ませる余地が大きくないことも懸念点です。

>東急にとっての新横浜線建設のメリットは、東急線沿線からの新横浜アクセスという利便性向上
>和光市からの各駅停車を新横浜線に直通させる

これは確かにそうなるのではないかなと思っています。あえて各駅停車(昼間時は追い抜き無し)を設定することで、東横線沿線の新幹線乗り継ぎアクセスをアピールできる高いメリットがあると思います。しかし、8両編成限定(相鉄乗り入れ非対応)となるため、この案だと東横線乗り入れ各停は新横浜駅発着になることが確実です。

>日吉発は4〜8本、武蔵小杉発は6〜10本となります。ちょっと忙しい

ホントにそうですよね。一度は激減していた武蔵小杉発着が新横浜線直通によりまた爆誕するのでしょうか?輸送力的には問題は無いと思いますが、日吉駅からの着席可能性が数分の一に激減するため、目黒線で座っていきたい人には厳しい話ですね。

新横浜線開業時に抜本的な白紙ダイヤ改正をするのか、現状のダイヤを活かしつつ新横浜線乗り入れを迎え入れるのか?興味や疑問は尽きません。
Posted by 新北総鉄道 at 2022年02月03日 16:31
 昼間については、東上線との乗り入れは朝夕のこととして、目黒線急行4本/時が相鉄線に直通、東横線の現菊名行2本/時が新横浜行と考えていますが、「考え方はいろいろだなあ。実際はどうなるのだろう?」と興味津々です。
 もう少し具体的には、目黒線急行と東横線急行は、1分ほど時間調整して(目黒線急行の日吉での停車時間を2分ほどとる?それとも武蔵小杉あたりの停車時間を1分ほど伸ばす?)、対面乗り換えできるようにする。新横浜行は、京浜東北線利用歴45年さんと同じように、目黒線に転線して後続の特急から乗り換えられるようにするのではと思っています。

 現ダイヤをベースに考えると、目黒線列車の間隔7分の真ん中あたりに割り込むので転線はできそうですが、直前直後の目黒線日吉止まりの折り返しが窮屈になりそうです。その場合は、武蔵小杉行にして元住吉検車区で折り返す手もあるかと思っていたのですが、これは新北総鉄道さんが同じことを書かれていました。どこかにしわよせが来ることは避けられない気がしますが、それをどこにするのかなあと思っています。
Posted by Bangkok at 2022年02月03日 20:17
日中の東横線直通が優等(10両)だと思われる理由
・車上子の位置
8両だと新横浜線内で目黒線8両との停車位置の違いが出て分かりにくいと思われるため。同時に田園調布~日吉では東横・目黒の線路容量の融通が効きません。なので、本日の11:58の通り、京浜東北線利用歴45年さんやBangkokさんのおっしゃるような東横線から目黒線への転線を前提とした営業運転は困難であると思います。できたら相当に便利なのですが...

・10両増備
直通装置が4000系(10両)についていること、相鉄20000系(10両)の存在、5050系の10両化(推測)
・ダイヤ上の制約
渋谷~日吉間で逃げ切る各停を設定するのは(現ダイヤでは)不可能。菊名始発のダイヤをなぞるため、元住吉退避は必須。加えて8両限定運用というのも上の10両増備とは矛盾します。そのため消去法的に優等になると推測します

・利便性について
参考の発車順序を見れば分かる通り、*を新横浜線直通としたとき、(5,6*東横新)が各停だった場合、元住吉退避の関係で日吉発車時点で10南北各とほぼ同じになってしまいます。(5,6*東横新)が急行かつ特急が日吉に停車するならば新横浜線内を10分に近い間隔に揃えることが可能です。
02月02日 12:55に示した通り、特急の日吉停車に停車による時間増は横浜近辺で吸収されるので、折り返しに関しては余裕があります。
もし(5,6*東横新)が急行で自由が丘で11東横各を8東F特とともに退避した場合(C2)、3東横各と合わせ通過駅から短時間で乗り継げるため、利便性と速達性を両立できると思います。この場合和光市から新横浜まで先着できます。

参考:下り武蔵小杉13時台の菊名各停抜き発車順序
0東横急 2三田各 3東横各 (5,6*東横新) 8東F特 10南北各 11東横各 14*三田急 15東横急 17南北各 18東横各 23東F特 25*三田各 26東横各 29南北急

Bangkokさんのおっしゃる通り14*三田急 15東横急あたりでは時間調整が行われそうですね。

日中の東横線直通が各停(8両)だと思われる理由
・渋谷~新横浜約30分
おそらく上の条件から考えるとこれしかないと思われます。これがなければ優等しかない、と断言できます。
しかし、現在でも菊名乗り換えでの所要時間が30分を切ることもある上に、直通がなくとも武蔵小杉乗り換えで確実に30分を切る(32東F特から25*三田各の乗り換えで14+2+10=26分)ことを考えると、この想定は朝ラッシュ時想定のまま変わっていないのか、そもそも日中は東横線から直通させないのか、という話になってくると思います。
少なくとも日中の渋谷~新横浜30分というのがあまりにも魅力的でない数字なので、約30分に27分などが含まれているのか?と勘ぐってしまいます。


話は変わって朝ラッシュ時において、新横浜始発の電車が4本/hとしたら、新横浜の中線にはまだ余裕がありそうなので目黒線4本/hぐらいを回送として折り返し、日吉始発として仕上げることは可能でしょうか?
Posted by たけのこの山 at 2022年02月03日 21:01
たけのこの山さん2/2 12:55コメントへの返信です

まず東横特急渋谷発0•15•30•45は完全に勘違いしていました。。
また、下りは横浜・上りは菊名で2分程度停車しているので、停車時間を短くすれば日吉に停車しても現所要時間で走れそうなこと承知しました。

パターンA・Bは7編成ある相鉄21000系が日中は相鉄~東横線を走らないことになるので、優等が東横線に直通するCかなと思います。東横線のダイヤパターンが変わるかもしれませんね。

>日吉~新横浜6本/h
東横線・目黒線~横浜線利用者は、本数が多く乗り換えも楽な菊名乗り換えを続け、新横浜駅利用者は東海道新幹線利用者を含めた新横浜を目的とする利用者に限られると思われます。
さらに、渋谷・目黒以遠だけでなく渋谷(東横線)・目黒(目黒線)に近い駅や大井町線自由が丘以南(大井町乗換)の東海道新幹線利用者も今と同じく品川での乗下車が多く、日中の新横浜利用者は大きくは増えないと思われ、6本/hで充分と予想しています。
Posted by ムーンライトながら族 at 2022年02月03日 21:09
ムーンライトながら族さん、返信ありがとうございます。

>日吉~新横浜6本/h
新横浜での接続路線が9本~10本/h走らせているのに東急はそれだけ、というのが少ない気がしました。東急が15分サイクルなのも相まって微妙に接続が悪くなりそうなのが不安です。
(東急側では)新横浜線開通により南武線沿線にとっても新横浜が選択肢になりえますし、渋谷や目黒なども十分新幹線利用は新横浜が選択肢に入りうると思います。
渋谷~新横浜が乗り換え時間含めずに東急が25~26分で品川経由が23分、目黒~新横浜では東急が23~24分で品川経由が19分なので十分競争力はあると思います。
特に新幹線の近距離利用なら運賃と特急料金の差が出やすいため、渋谷~熱海などの利用なら新横浜経由の方が安い、などのケースが考えられます。

乗り換えアプリの検索でもこの程度の所要時間の差なら検索結果に東急経由が出るケースも多そうなので、品川のシェアを奪おうと思えば頑張って奪えなくもなさそうな気もします。
Posted by たけのこの山 at 2022年02月03日 22:02
横浜線乗り換え客はほぼシフトしないだろうという見解は同意します。
最近ではエクスプレスICの普及で「東京都区内」の恩恵を受けないケースが増えてきていますので、東急で完結する渋谷・目黒までは新横浜が利用されるケースもそれなりに多くなると思います(「横浜市内」の恩恵も受けられないため現状だと菊名乗り換えが選択肢になりにくい)。ただ全体の利用者数から見ると新幹線のウェイトはそこまででもなく、新横浜自体およびブルーライン沿線が主なターゲットでしょうね。
トータルで見て日中毎時6本はまあそんなもんかという感じです。

余談ですが、ブルーラインの日中毎時10本は輸送量に対してかなりの過剰供給ですので、これに合わせる必要はないと思います。
Posted by 丸太 at 2022年02月03日 22:43
ただ一言、西武線、英断しましたね、という感想です。

東京周辺の私鉄利用者ですが、直通運転を色んな方面としている路線は何か運転見合わせが起こるたびに遠く離れた場所までダイヤ乱れが起こるため、「そこまでして直通しなくても、乗り換えを便利に(待ち時間を短いダイヤに)してくれた方が有難いのに」と常々感じますので、まっすぐ直通する経路でもなければ、直通先を限定してダイヤ乱れにも強い鉄道になってくれるのは有難いです。

新幹線と接続することが良く言われる新横浜ですが、JR横浜線と接続し隣の菊名ともほど近いながら、東京に直通する東横線と離れた位置に駅を作った時から、東京方面(西側)のアクセスは捨てたも同然になっていった現実は否めないでしょう。それを今更新幹線が新横浜に全列車停車し、乗り換えをアピールした所で、「新幹線が離れた場所に駅を作れば、ほかの私鉄が自分の所まで自費で線路を延ばしてくれるの?」と思われるのが関の山ではないかと思います。私のような、物をよくわかっていない素人目線ではね。

相鉄線で海老名への直通と言いましても、乗り通すのはなかなか時間がかかって遠そうだなあと感じてしまいます。地下鉄経由となると、どうしても都心の駅の多い区間を各駅停車するわけですから、実際以上に体感的に時間がかかりそうですよね。
西武線や東武線も、もし川越や飯能からの八高線と、その先の相模線を通した乗り換えがしやすくなっていれば、都心をわざわざ経由するUの字の直通運転も必要なかったかもしれませんね。
Posted by 3962 at 2022年02月04日 14:43
3962さん

西武の英断というか、東武車両も相鉄線内に乗り入れするつもりはまったくなく、車両運用の都合で東急車・メトロ車10両の列車がたまたま小川町に繋がっただけという意見がしっくりきます。

あくまでも東武「広報」の公式コメントなので、「広報」と記者との関係では、虚偽にならない範囲で真実とは異なる記事が出来上がることはあるという意見、私もそう思います。運用上やむを得なく他社車両が相鉄線にも乗り入れますとは対外的にも失礼で言えないでしょう。

なお、三田線・南北線と東横線の車上子の位置についての問題はかなり大きいですね。これを重要視して考えると、目黒線〜相鉄線営業区域内にまで入れる各社直通車両については、自社相鉄を除いて東急とメトロの10両(相鉄保安対応車)のみ、三田線・南北線の8両(同左)のみとなります。

すると、相鉄線からの東横線の乗り入れは朝のみ10両に限定して、それ以外は極力他社路線の影響を抑えて、昼夜の時間帯は三田線や南北線の8両のみ直通(事実上目黒線の延長対応)ということになりそうです。この結果、東横線の昼夜間の急行の10両化が増えて、輸送力と利便性が増すと考えられます。

昼夜間は日吉駅や新横浜駅時点でうまく10分毎に振り分けられるかも微妙で、15分以上空いてしまう時間帯が発生する可能性がありますね。どうせ乗り入れるなら三田線も南北線も目黒線急行が延長する方が理にかなっていますが、相鉄側は10分サイクルであり15分サイクルには対応していません。そうなると10〜20分という非均等ダイヤが発生するかもしれません。

それでも、その方が東横線のダイヤ乱れ等の際の復旧の妨げになりにくいし、まず最初の段階は様子見というのもあるので、過去の副都心線開業時における大混乱の反省を踏まえて、かなり余裕のあるダイヤを組むはずです。

JR直通乗車人員数も想定の半分であったことを考え、東急直通も当初は少なめの本数で様子を見る(増えてくればその時点で対応)のが賢明でしょう。正式ダイヤ発表時には沿線民やファンから「直通数が少なくて不揃いで物足りない」という意見が出てくるのは十分ありえそうです。
Posted by 新北総鉄道 at 2022年02月04日 17:15
たけのこの山さん

>目黒線内での東横線8両編成は車上子の違いから営業運転が困難

ということは、東横線8両の新横浜発着さえも性能の都合上で難しい可能性がありますね。あくまで入れるのは東急車は10両のみ(4000系列)かもしれません。

だからこそ、西武から保谷や石神井公園でたくさん折り返す本数がある東急線各停8両が技術的に乗り入れることもできず、10両は横浜みなとみらい方面に流すダイヤは変えないため、西武鉄道はあえて「新横浜線には乗り入れない」と言ったのかと思います。

昼夜間の新横浜線直通本数が4〜6本が全く変わらないところを見ると、朝ラッシュ以外で新横浜線に直通するのは三田線・南北線・目黒線車両の延長のみという推測も成り立ちます。

その証拠に東急は次回の改正で菊名発着の各停の廃止をわざわざ表明しています。このことは、輸送人員が2〜3割減っている現状、日中では減便はあっても輸送人員が元に戻るまでは少なくとも増便はないという強い意図が読み取れます。

次回改正で東横線各停を一度廃止しながら、直通時の次々回の改正で東横線急行を再度(復活)増発するとは(人員や運用の都合上)まず考えられません。

その引き換えとして東横線急行の10両化を多少なりとも増やすことで様子を見て、目黒線急行と東横特急の15分毎接続(日吉駅or武蔵小杉駅)で利便性を向上しながら、推移を見守るというのが恐らく濃厚だなと感じました。

そんなコロナ禍事情もあり、ダイヤ乱れ等の副作用も鑑みて、あまり相鉄からの東横線直通には過大な期待はしない方がいいかな?と思う次第です。
Posted by 新北総鉄道 at 2022年02月04日 19:26
新北総鉄道さん

>東横線8両の新横浜発着さえも性能の都合上で難しい可能性
これは可能だとは思います。新横浜線内の停車位置のイメージとして
ーーーーーーーーーー東横10両
ーーーーーーーー○○東横8両
○ーーーーーーーー○目黒8両
○ーーーーーー○○○目黒6両
こんな感じで、東横8両と目黒8両が同時に走るのは案内として煩雑かな、という認識でした。とはいえ、目黒線中心になる以上東横8両が乗り入れる機会はかなり限られそうですね。

>三田線・南北線・目黒線車両の延長のみという推測
東横線のダイヤを乱さない、という点ではとても優れていると思います。以前におっしゃっていたように田園調布~日吉間で新横浜方面は目黒線ホーム、と案内できるのも嬉しいポイントですね。

>東横線の再増発は考えられない
さすがに言い切れはしないかな、と思います。今回の菊名各停の廃止は利用減関係なく東急も早くしたかったことだと思思いますし、30分サイクルの中の菊名各停の入っていない方の枠に確か試運転のダイヤが入っていたと思います。相鉄用の試運転の自由度を増やすことができる、という見方もあると思います。
今回のダイヤ改正で副都心線の減便はないようなので、再増発する際もそこまで走行距離が伸びるわけでもなさそうですし、東横線からの直通列車を設定する余地は残っていると推測します。

個人的には新横浜線開通が及ぼす利便性の向上は相鉄側にも東急側にも非常に大きいと考えているので、西谷~新横浜で6本/h、新横浜~日吉で8本/hぐらいはあってもいいのでは?と思っていました。
Posted by たけのこの山 at 2022年02月04日 21:08
たけのこの山さん
>渋谷・目黒~十分競争力
【品川が有利】
@渋谷・目黒とも山手線は駅前からすぐアプローチできる、東急は地下に降りる必要
A本数(品川は山手線12〜13本・新横浜は乗換込みで6本)
B品川(標準10分)に比べ新横浜(地下4階から地上3階へ)は乗換が煩雑
C新幹線シートと通勤ロングシートの乗車時間の差(10分)
D自由席の確保しやすさ
E所要時間が短い(最長10数分)
F利用者の慣れ

【新横浜が有利】
GエクスプレスIC利用(数百円)
H京都への料金(340円)

通常運賃は都区内発と横浜市内+東急はほぼ同額

GHに該当し@〜Fより数100円の安さを選ぶ利用者がどのくらいいるのかなと思います。

>南武線
川崎は今と同じく東神奈川乗換じゃないでしょうか。武蔵溝ノ口など他の駅からの利用は見込まれそうですが、特に日中の利用者数は本数に影響を与えるほど多いのかなと思います。
Posted by ムーンライトながら族 at 2022年02月04日 21:22
新北総鉄道さん
>東急直通も当初は少なめの本数で様子を見る
直通線整備にあたっての鉄運機構の資料によると、日中は日吉~新横浜6・新横浜~西谷4で費用便益分析しているので、JR直通線の利用者数を踏まえた本数ではないんですよね。

鉄運機構の資料は今は見られませんので、下記記事の2019年12月18日前後のコメントを参考にしていただけたらと思います

https://dia.seesaa.net/article/20191130_Sotetsu_announce_whole_timetable.html#comment
Posted by ムーンライトながら族 at 2022年02月04日 22:24
 開業後のダイヤにも興味はありますが、どれくらい利用されるかにも興味があります。

 相鉄・JR直通が始まる時、私は朝ラッシュ4本/時程度で運びきれるのかと心配しましたが、ムーンライトながら族さん(記憶違いでしたら申し訳ありません)は、データから見てそれほど多くの利用者はいないので大丈夫との意見でした。
 ふたを開けてみると私の予想は外れ、皆様ご存知の通り大丈夫も相当大丈夫でした。そして東急直通が加わると、輸送力はざっと3倍になります。直通先が増えるので利用者も増えるでしょうが、3倍になるとも思えず、さらに大丈夫になる気がします。
 
 2年以上前に別ログに、
「(空いているのは)相鉄沿線からの利用者には結構なこと」と(以前)書きましたが、今は「東急はそんなに相鉄沿線のためにサービスするのだろうか」と思っています
と書きました。
 そして今思うのは、
東急は、相鉄沿線からの多数の直通客で混雑することで、自社駅利用者から「相鉄直通は余計だ。日吉から新横浜までの延長でよかった」と言われるのは嫌だろうな。相鉄線は折り返し線代わりになればよく、混雑は新横浜以東の自線内というのがいいんじゃないか?
相鉄にしても、都心直通のブランドイメージは欲しいが、直通客が多すぎて横浜を素通りされるのは困るだろう。沿線人口全体が増えるまでは、直通線は空いていてもそれはそれで可なのではないか?
ということです。本音を聞いてみたいですね。
Posted by Bangkok at 2022年02月04日 23:30
たけのこの山 さん
ムーンライトながら族 さん
Bangkok さん 他 みなさん

皆さんコメント、読んでいろいろ参考になります。特に今回の書き込みで痛切に感じたのが・・・、

1東横線8両編成の新横浜発着の有無について
2東横線からの直通列車を昼夜間も複数設定するダイヤ余地があるかについて
3新横浜方面は全て目黒線ホームからと案内できるメリット(デメリット)について
4渋谷・目黒方面から新横浜へ向かう新幹線利用者への品川駅との競争力について
5実際問題として開業後に相鉄沿線民に果たしてどれくらい都心直通が真に必要なのか?について


1は個人的に昼夜間でも1時間に2本各停でもいいから設定して欲しいです。やはり「新横浜行き」を渋谷駅(もしくは副都心線内)で見たい!と思ってしまいます。ファン心理ですが・・・。

2はダイヤ乱れを忌避する人には相鉄は迷惑乗り入れですが、それでも少なくとも夜には新横浜から副都心線方面に乗り入れてほしい!(それならば自分も新幹線帰京時に使えそうだから)

3は武蔵小杉や日吉駅の下りホームのどちらの行き先表示板にも「新横浜・相鉄線方面」と新たに記載されるか?どうか(両方新横浜表示や相鉄線方面行きがあると利用者が混乱するか?)

4は品川の競争力がやはり強すぎて、新横浜線ができても新横浜駅は全然太刀打ちできないかもしれない件。これは東北新幹線東京駅と同上野駅(現実はガラガラ)の問題にも通じるものがあります。品川駅・東京駅はやっぱり強かった!となる恐れアリ。

5は相鉄線沿線はそもそもそれほど東京都心までいく需要が実は想像よりずっと見込めないのではないか?の大問題。これは新横浜線(相鉄悲願の都心乗り入れ)のまさに根幹に関わる部分なので、これで最初から大きくコケると相鉄の経営にも影響するかも?コロナ禍も加わり、都心通勤者の増加は今後もほとんど増えない恐れアリ・・・。

これを考えるほど、期待半分の不安半分になってきました・・・。公共投資もいわばバクチですよね?

Posted by 新北総鉄道 at 2022年02月05日 03:48
ムーンライトながら族さん
>渋谷・目黒~十分競争力
こうして見ると流石に山手線駅は品川有利ですね...失礼しました。特にB~Eは人によっては大きい要素ですね。
ただ、所要時間的に乗換案内アプリに出るぐらいの力はあるので今まで品川を使っていた人の20%ぐらいは新横浜経由を選ぶ可能性があるのからそれで十分かな、と思いました。

三軒茶屋や中目黒、武蔵小山といった東急線内の渋谷・目黒近辺は新横浜に流れそうな感じもします。東側に限れば東急トライアングルエリア、南武線経由の多摩地区など、東京・品川や横浜線経由の新横浜から転移する可能性のある地域は十分広いと思います。その上で
>日中の利用者数は本数に影響を与えるほど多いのか
を考えるとそうでもないような気がしてきました。武蔵小杉で10分間隔になるべく近づければある程度の利便性は確保されるから十分かもしれません。流石に15分空くときつそうです。

ブルーライン新百合ヶ丘延伸も相まって、新横浜の利便性がさらに高まりそうなのでどうしても新横浜に期待をしてしまいます。
Posted by たけのこの山 at 2022年02月05日 06:10
たけのこの山さん、返信ありがとうございます

>F利用者の慣れ
感覚的なので最後におきましたが、これが一番の要因ではないかと考えています。渋谷や目黒周辺に住む多くの人にとって新横浜はあまりなじみのある場所ではないと思われ、検索サイトで新横浜乗換が案内されても、乗り慣れた路線を選択することや、初めての場所には時間に余裕を持って行こうとする心理が働くでしょうから、大きく短縮されなければ品川乗換を選ぶのではないかと思います。

>三軒茶屋
旧新玉川線各駅も、二子玉川・自由が丘両駅で乗り換えるのであれば渋谷に出て、品川に向かう利用者が多いかもしれません。渋谷での山手線への乗換も面倒ですが、慣れていて抵抗は少ないのではないでしょうか。各駅利用者の方の考えをお聞かせいただけたらと思います。

>武蔵小山
将来の話ですが南北線が品川に延伸されると、白金高輪乗換がファーストチョイスになりそうですね。
Posted by ムーンライトながら族 at 2022年02月05日 15:21
新北総鉄道さん

>相鉄の経営にも影響
さっそく鉄運機構に支払う施設使用料が減額になっていますね。
https://shin-yoko.net/2018/12/17/sotetsu_jr-3/

おおざっぱにいって相鉄の負担増を鉄運機構が立て替えていることになりますね。

>公共投資もいわばバクチ
バクチはお金がなくなったら終了ですが、公共投資は国債という形で後世代に負担を先送りできるので、止まらないんですよね。
例えば北陸新幹線小浜ルートも、整備決定時に1.1あったB/Cが、建設費が20%上昇し現時点では1を切っていそうですが見直されませんし。
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
Posted by ムーンライトながら族 at 2022年02月05日 16:29
ムーンライトながら族さん、返信ありがとうございます

>F利用者の慣れ
>渋谷や目黒周辺に住む多くの人にとって新横浜はあまりなじみのある場所ではない
これは確かにありそうですね。特に山手線を常用している方ならあり得そうです。

>三軒茶屋など旧新玉川線各駅
特に東横線、田園都市線、小田急線、京王線といった副都心へ向かう西側の沿線に住む人は品川にそこまで慣れていない、と思うんですよね。
銀座や有楽町といった繁華街は地下鉄を経由していくために山手線の南側に行かず、よほど新幹線を使う人でない限り品川の存在をそこまで認知していないような気がします。あくまでこれは田園都市線沿線に住む自分の感覚ですが。
旧新玉川線各駅に絞ると、渋谷まで出ることを前提としたときJRに乗り換えて品川に出るか、東横線で新横浜に出るかはどちらもそこまで慣れていない以上、乗り換え案内の検索結果次第だと思います。

>武蔵小山
これも意外とそうではないと考えていて、新横浜まで直行で25分程度、そして南北線品川がおそらく地下深い、と考えると新横浜かJR目黒乗り換えが選択肢になると思います。目黒から品川に行くならJRの方が安いですし。

今でも東京の西側だと新横浜が選択肢になりえる場所は多く、例えば成城学園前なら町田経由新横浜と新宿or渋谷経由品川で少し新横浜が時間的に優位です。
仮に新横浜線ができたところで成城学園前の場合町田経由新横浜が一番楽であると思いますが、最速が新横浜線経由であるというケースは相当に増えると思うので、新横浜の集水域はかなり広がると思います。

新横浜での地下から地上の乗り換えですが、直通線の改札口がブルーラインと同じフロアにできることを現地で確認しました。地下から新幹線への乗り換えはエスカレーターでかなり楽に行けるので、階差はそこまで障害にならないと感じます。
Posted by たけのこの山 at 2022年02月05日 17:07
三軒茶屋在住です。

結論からいうと、私自身が東海道新幹線を使う場合は東京駅を使っています。

三軒茶屋 -> 表参道: 田園都市 (半蔵門) 線
表参道 -> 赤坂見附: 銀座線
赤坂見附 -> 東京: 丸ノ内線

のルートです。

慣れない人が見ると面倒なように思えるかもしれませんが、乗換が二回とも同一プラットフォームの反対側で楽です。

個人的にはいちばん素直なルートと感じ、馴染んでいるというのがいちばんの理由です。銀座線と丸ノ内線は直通もなく、遠方で起こった事故の影響などの問題が発生しにくいっていう副次的な利点もありますね。

山手線で南側をグッとまわるのは不便っていう感覚を私自身は持ってます。渋谷から品川はそれほど遠いわけでもないんですが (というか最速ルートなのかもしれませんが)、あくまでも感覚的なものです。

個人的な印象、身近な見聞・観察にすぎないですが、住地が都心から離れるにつれ山手線志向が強まるような気がしています。

南北線が品川につながれば、銀座線で溜池山王乗換、あるいは半蔵門線のまま永田町で乗換といったパターンを気分転換で利用する時もあるかと思いますが、たぶんメインルートは変わらないと思います。


新横浜ってこっちから見るともはや別の街で、そこまでだけで小旅行と感じるくらいなんですよね。ですから、そこから新幹線に乗車、といった選択肢を自分のものとして考える人が多いって気はあまりしません。

新横浜線も「何分で行ける」「東急のみで行ける」と言われても、もとから新横浜に馴染んでいる人以外に訴求するのは難しいんじゃないかと思います。少なくとも、旧・新玉川線部分に住んでる人にはどこか「違うエリアの話」なんじゃないかという気がしてます。
Posted by 三浦たかし at 2022年02月05日 18:50
>三浦たかしさん
確かに、半蔵門線だと東京駅が便利ですね。
乗換を減らすなら、大手町での丸ノ内線乗換も直上ですし、土地勘があって荷物が少なくて晴れている(だいぶ限定的ですが)なら、三越前から東京駅日本橋口も近いですね。
田園都市線神奈川県内も溝の口からのバスないし、あざみ野でブルーラインであって、乗り換えが増える新横浜線は選ばれづらいでしょうね。仮に溝の口のバスが無くなったとしても。

考えれば新宿各線も中央線で東京駅でしょうね。

一方、目黒線は「新横浜行き」が頻繁に走り始めて「新幹線直結○分!」みたいなポスターがベタベタ貼られれば新横浜利用がメジャーになりそうな気がします。
東横線内は、新横浜行きの本数と種別次第でしょうか。
大井町線も大岡山で向かい側になるのは大井町からくる場合なので、階段か都外へ向かう遠回り感なら品川となりそう。

もっとも、リニアが開業してしまえば、品川優位でしょうから、新横浜利用の太宗は神奈川県内でしょうね。
南北線が品川に繋がれば尚更。
Posted by 東京特許許可局 at 2022年02月05日 20:03
池尻大橋〜たまプラーザからだと仮に新横浜使うとしてもあざみ野乗り換えが便利なのは変わらないので、東急新横浜線には全く影響がないんじゃないでしょうか。
Posted by 丸太 at 2022年02月05日 20:45
たけのこの山さん、三浦たかしさん
>品川
私は羽田空港に行くのに山手線から品川乗換で京急を利用することが多く慣れていますが、品川はオフィス街・乗換駅という側面が強く、確かになじみのない利用客も少なくないかもしれませんね。

たけのこの山さん
>新横浜が選択肢
感覚的な話になり恐縮ですが、東横線や目黒線のように直通が走り大きく便利になるのでなければ、新幹線乗車駅を変える利用者はあまり多くないのではという気がしています。

>成城学園前
私だったら始発にゆっくり乗りたいということもあるので、新宿から中央快速線で東京乗車でしょうかね。

三浦たかしさんのコメントも大変参考になりました。田園都市線・半蔵門線~銀座線~丸ノ内線は乗換も楽な上運転間隔も短く所要時間をすぐ見込めるので、理にかなった経路だと感じました。
Posted by ムーンライトながら族 at 2022年02月05日 21:04
皆様の意見を聞いていると色々納得してきました。

これだけ新横浜線による新横浜アクセスを推しておいて今更なのですが、私は鷺沼在住のため新横浜へ出るにはあざみ野乗り換えを使うため、おそらく新横浜線を使う機会はないと思います。溝の口なら南武線経由で選択肢に入りそうですが。

>三浦たかしさん
田園都市線から東京へのアクセスがいいのはとても実感しています(大手町乗り換え派です)。
個人的には東海道新幹線を使うなら所要時間の短い品川(か新横浜)ですが、もし東北・上越新幹線を使うとなったときに渋谷・大宮乗り換えの方が早くて安くても東京を使うことに気づいたので、所要時間以外の要素も意外と重要なファクターであることを実感しました。

>東京特許許可局さん
目黒線や、東横線でも中目黒や自由が丘はかなり新横浜に流れそうですが、他は東急のプロモーション次第な感じはありますね。

乗換案内の最速経路にはちょくちょく顔を出すようになる駅は多いとは思うので、どこまで利便性をアピールできるかがポイントでしょうか。東横⇄目黒で対面乗り換えができることをアピールするなど。
Posted by たけのこの山 at 2022年02月05日 21:34
相鉄・東急直通線の建設が発表された時に驚いたのは、新横浜以北が、東急線として建設されるということです。

その昔、「大手私鉄何社」という言い方があって、相鉄はあくまでも地方鉄道の一つと位置付けられてきましたので、都心まで(線路を伸ばすのは流石に無理でしょうから)直通して、大手私鉄の仲間入りを果たしたいというのは、(バブルがなかったとも)相鉄の長年の悲願だったと思います。「神奈川東部方面線」が実現に至り、当然、相鉄が日吉までを建設すると思ったのですが、東急も建設・運営主体となることには驚きでした。
もちろん、(相鉄だけでは体力が不足するという判断からの)当局の働きかけもあったのかもしれませんが、東急としても、新横浜線の建設という、田園都市線延長以来の新線建設という投資に踏み切るわけですから、当然「新横浜までの新線建設は利益が出る」との経営判断(仮に「絵に描いた餅」であるにしても)がなされたはずです。
東急沿線全体を「面」で捉えた領域と南武線武蔵小杉以北からの新幹線利用客(及び新横浜新都心への通勤需要)で、(「イメージ効果」をも含めてでないと難しそうですが)採算が合うと判断したはずです(東急各駅から品川経由で新幹線を利用するとなると、東急区間はおそらくは、定期券(これも今後死語になるかもしれませんが)利用になってしまいますから・・・)。

ついでながら、渋谷駅や目黒駅に2次交通不要でアクセスできるような人は、品川までタクシーを利用して、新幹線はグリーン車を利用する層だと思います。山手線内側居住者は、基本的には、品川駅から乗るでしょう。でも帰途、新幹線車内で検索すると、新横浜乗り換えが出てくる可能性もあるかもしれませんね。帰路ならば、一度試してみようか、という人も出てくるでしょう。

私が、当初、(あえて速達系ではなく)東横線各駅停車・目蒲線各駅停車・目蒲線急行と予想したのは、こういう背景があります。
もちろん、8両編成併存の技術的問題点があるとしても、技術は技術或いは運用でなんとかなると思います。ただ、何れにしても金はかかり、その投資をするか、という課題には突き当たります。しかし、もしも2つのシステムの干渉を避けるためには多大な費用が必要になったとしても、それであっても新横浜線建設全体にかかる費用と比べると、致命的障害にはならないでしょう。

私は、東急と相鉄は当初から、このようなパターンを頭に描いた(「理想」とした)上で、建設に踏み出したと想像しています。(例え、途中でシステムの問題点が浮上したとしても、このパターンは一つの可能性として維持されてきたと想像しています。)日比谷線直通が廃止された際に、菊名折り返しが毎時2本となって残存し、更に昨年の減量ダイヤでも、真っ先に削減されてしかるべきなのに何故か残ったことから、そのように想像しています。


(私の話は、しかしが多いのですが、すいません)、しかししかし、いざ来年開業するとなって、各社で最終案を調整したところ、(当初の「理想」は放棄されて)昼間は、目蒲線が10分間隔で新横浜まで乗り入れる、という結論に変更されることとなった、という可能性も十分にあり得ると思っています。(色々と前提が変われば、当初計画は見直されることは、民間ではごく当たり前です。)

その理由の一つは、もちろん、コロナですが、もう一つは、皆さんも指摘されている、「相互直通の弊害」、即ち、ダイヤ乱れの影響が広範に及び、回復に著しく時間がかかるということです。

ある日の午後、西武線に乗っていた時に、「東武線森林公園駅でのポイント故障により、西武池袋線には、遅れと運休が出ています」とのテロップが流れました。朝方、森林公園での出区に障害が発生したことは知っていたのですが、まだ、影響が残っているの?ということです。想像ですが、東急・メトロでの運転整理が一段落して通常ダイヤ復帰の見込みが立ってからではないと、西武では最終的な運転整理ができなかったのでしょう。(JRは、湘南新宿ライン、更に上野東京ラインとネットワークが拡大しても、指令は一元管理されていますが、相互直通会社相互間では、現状では、他社の運転整理の「結果」は分かっても、今後どのように整理しようとしているのかは、今までの経験を踏まえて、あくまでも想像するしかないようです。)

JR内だけの話ですが、数ヶ月前の9時頃に土呂付近で踏切障害が起きた時に、午後になってJRに乗車したことがあります。私が想像している最悪ケースは、8時過ぎの大宮ー土呂間での踏切事故だと思っていますが、それに近いことが実際に起きたのだと思います。(大宮駅12番線問題は横に置いておきますが)12番線に湘南新宿ラインが抑止され、後はどうなるか、皆さんは容易に想像がつくでしょう。抑止が広範囲の各線に及び、まずは駅間停車した列車の救済、ここまでだってかなりの時間がかかります。折り返しを手配して順次動き出しても・・・。朝ラッシュ時に在線している全列車を動かし始めるのだって・・・。

「東武線で・・・で、西武池袋線は遅れています」は、まだ理解できても、
「JR東北線で踏切事故があり、西武池袋線は遅れています」では、「???」
客に聞かれた西武の駅員でも、鉄道全般に興味のある人でないと、「???(一般論として)鉄道はあちこちで繋がっていますから・・・でも、しかし???」でしょう。

結論として、昼間は、目蒲線だけが直通するというのも、実は有力な選択肢なのかもしれません。

PS1 目黒線が10分間隔で直通するとしてシュミレーションすると、
西高島平発・西高島平発・赤羽岩淵発と繰り返すパターンも考えられ、
そうすると、19年の改正で昼間時鳩ヶ谷折り返しが全廃されたのが、相鉄直通準備だった可能性も出てきます。(尤も、これは結果論かもしれませんし、これはコロナ以前ですし、埼玉高速鉄道の切実な事情から行われたものであって、その時点では相鉄線直通ダイヤは固まっていなかったと思いますが、例えば2本続く南北線のどちらを赤羽岩淵折り返しにするかは、単純に鳩ヶ谷折り返しの行き先を変更しただけではなくて、直通時のダイヤの一つの可能性も見据えて行われたのかもしれません。)

PS2 
246より少し南東側(東横線側)は、三軒茶屋や池尻大橋経由渋谷だけでなく東横線各駅へのバス便もありますし、東横線徒歩圏にもなってきます。駅近の人は別ですが、あの辺りは、東急電鉄だけではなく、東急バスも含めた路線網の中で、目的地に応じて利用駅(利用路線)が変わってきていると思います。(二子玉川ー成城学園間バス利用者なども同様です)

PS3
東急は、社運をかけて、東急バスも含めて、新横浜を最大限アピールすると思っています。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2022年02月05日 22:21
京浜東北線利用歴45年さん
新横浜を境界にしたのは、バスを含めた営業地域の兼ね合いかもしれません。新横浜駅は相鉄バスの北端、東急バスの南端と言って良い地点になるので、ここで区切るのがテリトリーとして妥当だったと思います。もちろん経営面も含めてですが。
東急の方でアピールできるとすれば、東横・目黒線系統から東海道新幹線を利用する場合のシフトで増収が見込めれば、というのは思いつきますが、バスを含めた全体で、というのは…田園都市線沿線まで来ると中々アピールしにくいのが辛い所です(皆様がずっと述べられていますが)。

以下余談です。
小田急沿線民としては、新幹線も東京から乗るのが一番便利だし、新横浜に行くにしてもブルーラインが延伸するとなるとそちらの方が便利になるので、中々に縁のない路線になりそうです。
やっぱり東急と相鉄に関連する利用客を取り込むのがメインの戦略ですね。
Posted by ポストJR at 2022年02月06日 01:09
京浜東北線利用歴45年さん
>東急は新線建設という投資
相鉄線直通事業は、都市鉄道利便増進事業に基づき上下分離で整備されるので、整備主体は鉄運機構です。東急(相鉄)は開業後に受益相当の施設利用料を鉄運機構に支払えばよいので、東急(相鉄)にとっては「ノーリスク・ローリターン」の事業といえそうですね。余談ですが、整備新幹線におけるJRと同じ立場です。

2/5 16:29でも紹介しましたが、実際相鉄JR直通線の開業直近の需要予測が当初予測を下回ったため、相鉄の施設使用料はしばらくの間減額されており、鉄運機構(広くは国民)が負担しています。

【都市鉄道利便増進事業】
http://www.chokutsusen.jp/seibishuho/index.html

>渋谷・目黒の利用者
いろいろな意見があると思いますが、渋谷駅にバスで来る人の多くは、渋谷から品川に移動すると考えています。
なお、今まで言及していませんでしたが、渋谷・目黒から新幹線に乗る利用者だけでなく、例えば大阪から出張などで渋谷・目黒を目的地とする利用者も相当数いると思われます。首都圏外の人にとっては新横浜線開業の認知度は高くないかもしれず、今までどおり品川(東京)下車を続けるのではないでしょうか。
Posted by ムーンライトながら族 at 2022年02月06日 12:17
>ポストJRさん
小田急から新横浜という意味では、相鉄の割り振りも悩ましいですね。

海老名・本厚木方面から町田経由や小田原ひかりだった利用者を取り込むなら海老名、一方ブルーラインの大回りを嫌う客をとるなら湘南台。

簡単に考えると海老名に振って、湘南台は西谷接続にしたくなりますが、JR直通や横浜方面の本数もあり悩ましそう。
かといって、バラけさせると虻蜂取らずになりそうです。特に江ノ島線からは大和だったり湘南台だったり、乗換駅が安定しないと満足度が落ちそう。
また、海老名乗換も海老名からの直通本数が少なすぎると、だったら町田経由となってしまいそう。
Posted by 東京特許許可局 at 2022年02月06日 14:42
ムーンライトながら族様
ありがとうございます。
知りませんでした。そういうカラクリだったのですね。
そうすると、ポストJR様がおっしゃった、「両社の営業範囲で分けた」というのもガッテンですね。

2つご教示ください。
整備新幹線と同じスキームということは、車両は営業主体が自前で用意するということですよね。(長野水没事故からすると、公的資金が投入されるのは、あくまで、「下部分」ということですよね。)

もう一つ、もし分かれば、別スレッドの、豊洲延長線にはこのスキームが適用される(或いは、それが見込まれる)のでしょうか。こちらは自前なのでしょうか?
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2022年02月06日 18:22
京浜東北線利用歴45年さん、とり急ぎですが
@車両は整備新幹線と同じく各鉄道会社が保有します(下記資料7-14ページ参照)
https://www8.cao.go.jp/okinawa/6/67_27houkokusyo_8-2.pdf

なお、東急(相鉄)はJRと同じ立場とコメントしましたが、都市鉄道利便増進事業は都市鉄道等利便増進法、整備新幹線は全国新幹線鉄道整備法に基づき、補助率の違いなどスキームは異なるので、正確には「同じような立場」です。失礼しました。

A有楽町線住吉延長・南北線品川延長は、メトロが国や都の補助金を受けて自前で整備し、整備主体と運営主体が同一なので、都市鉄道利便増進事業は適用できないと思われます。

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC2885A0Y2A120C2000000/
Posted by ムーンライトながら族 at 2022年02月06日 22:12
京浜東北線利用歴45年さん、とり急ぎですが
@車両は整備新幹線と同じく各鉄道会社が保有します(下記資料7-14ページ参照)
https://www8.cao.go.jp/okinawa/6/67_27houkokusyo_8-2.pdf

なお、東急(相鉄)はJRと同じ立場とコメントしましたが、都市鉄道利便増進事業は都市鉄道等利便増進法、整備新幹線は全国新幹線鉄道整備法に基づき、補助率の違いなどスキームは異なるので、正確には「同じような立場」です。失礼しました。

有楽町線住吉延長・南北線品川延長は、メトロが国や都の補助金を受けて自前で整備し、整備主体と運営主体が同一なので、都市鉄道利便増進事業は適用できないと思われます。

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC2885A0Y2A120C2000000/
Posted by ムーンライトながら族 at 2022年02月06日 23:19
>ムーンライトながら族 さん

都市鉄道利便増進事業により整備された新横浜線は確かに上下分離方式なので、両鉄道会社への経営面での影響は間接的であり、直接投資で失敗してきた三セク鉄道会社の過去の反省を大いに活かしてこの新路線のためにつくられた法律といっていいですね。

確かに広く言えば国民負担に繋がるのですが、この枠組みでなければ相鉄はもちろん東急が新横浜線に参画するなんてことはまず無かったでしょう。税金の拠出が無駄金かどうかは今後の利用者の動向が鍵を握っていますね。

とはいえ、直通ダイヤを考えるで過去の経緯を踏まえると、ダイヤグラムがあまりに巨大化・複雑化した場合、不測の事態や危機管理上の問題で様々な課題が頻出することから、天候異常や想定外不審者もより多く現れるようになった昨今では、ダイヤの簡略化・効率化と車両や路線の防犯化・防災化がより求められることになるでしょう。

その視点でも、利用者により分かりやすく、かつ運用上にも防犯上にも効果的なダイヤ編成や車両運用を基本とすると思います。京急のような曲芸ダイヤはまず組まないかな?(つまり東横線と目黒線の分離運用方式を基本とする)

相鉄側は東横線に強く乗り入れたい意向があるものの、東急側はダイヤの曲芸化・複雑化をそれ以上に強く嫌っていて、朝の数本以外の東横線直通を一切認めず、その代わりに特急の日吉駅停車と東横線急行の10両化増便で手打ちとしたいのかなあ?と推察します。
Posted by 新北総鉄道 at 2022年02月07日 00:30
おはようございます。
今回の目黒線直通は湘南台方面がメインだとおもいますがどうですか?海老名方面はJRがある関係調整が難しいと思われるので。
Posted by 花 at 2022年02月07日 07:56
ムーンライトながら族様

ありがとうございます。勉強になりました。

とりあえず、直感ですが、公金の投入先として、新横浜線と豊洲新線とどちらが優先されるべきなのでしょうかね?
後者の方が受益を受ける人(少なくとも利用者)がはるかに多くなるようにも思うのですが、深入りは避けたいと思います。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2022年02月07日 10:21
東京特許許可局さん、余談にお付き合い頂き有難うございます。
都内(町田ではない)の人間ということもありますが、町田以西の流動を考えていませんでした…その辺りだと、確かに相鉄から新横浜、というルートを取る可能性も出てきますね。
自分自身がそうなのですが、町田乗換を忌避する利用客は少なからずいると思うので、海老名や大和で接続が良ければ、相鉄も選択肢に入ると思います。

湘南台乗換の方は、小田急視点で考えると藤沢周辺の利用客しか取り込めないのかなぁ、と感じるので、どちらかと言えば本線は東急、いずみ野線はJR、と系統で分けた方が良い気はします。
Posted by ポストJR at 2022年02月07日 10:35
こんにちわ。  
海老名と湘南台への直通振り分けはどうなりますかね?私は湘南台中心だと思います。
なぜなら海老名はJR直通があるからです。
Posted by 花こん at 2022年02月07日 11:35
JR直通が湘南台に行かないのは、戸塚乗り換えからシフトされるとJRが減収になるからだと思います。全体に言えることですが、新幹線接続というのは利用者のウェイトとしてはあまり大きなものではありませんので、あくまで通勤需要を中心に考える必要があります。
Posted by 丸太 at 2022年02月07日 11:58
今まで自分が新幹線利用客をいかに引き寄せるか、ということに囚われていたため、日中の通勤ではない新横浜の利用について考えたいと思います。

新横浜はショッピングの場所として一定の魅力があり、特に車で移動している分には周辺エリアの中ではセンター北・南に次ぐぐらいの集客力があると感じています。個人的にもたまにわざわざ利用するくらいには魅力を感じています。
ブルーラインに乗ると席が埋まる程度の利用はあり、特に新横浜~センター北・南の利用が多いように感じました。

先日新横浜線の建設区間である日吉~新横浜を歩いてみたのですが、並行する綱島街道の交通量はとても多く、通過時間がとてもかかりそうな印象でした。
新横浜線ができることで、公共交通による東西の新横浜アクセスが格段に改善するので、武蔵小杉などの住民は田園都市線沿線住民が二子玉川・たまプラーザ・南町田に行く感覚で新横浜に買い物に行く、といった流動が生まれる可能性は十分あると思います。

相鉄線にとっても同じことが言えますが、本数が少ない分流動が生まれにくいでしょうか。
個人的には二俣川~センター北といった移動しにくく、車でも混雑で時間のかかるエリアの移動時間の短縮や、神奈川県民ならおそらく一回は行く二俣川へのアクセス改善などが価値あるものだと考えています。
Posted by たけのこの山 at 2022年02月07日 18:14
新横浜は商業地として魅力的ですし、今後も成長が期待できるでしょう。ただあくまで現状を見るなら、横浜線ブルーラインともに乗車の方が多く、駅勢圏全体で見ると住宅寄りです。航空写真で見ると駐車場がやたら多く、農地も点在しています。東急がかかわることでむこう十年でどう変貌するか見物ですね。

まずは元町中華街留置線完成時に空いた元住吉のスペースを利用した車両増備があるでしょうから、それを期待しましょう。現状のカツカツは東急としても本意ではないはずです。
相鉄側に関しては…こう言ってはなんですが、JR直通が今後どうなるかということも踏まえた判断になると思います。
Posted by 丸太 at 2022年02月07日 19:16
新横浜の篠原口は再開発がなされるようなので楽しみですね。港北ニュータウン含め車が便利な地域なので、将来的に公共交通にシフトしていくようなまちづくりを期待したいです。

新綱島駅もロータリーなど含め敷地が大きめであることを確認しました。綱島駅周辺はバスの乗降や交通量が多い割に全体的に手狭なので、ロータリー再編などの再開発も進むのでこちらも期待しています。
そういえば、綱島駅と新綱島駅は同駅扱いになりえるでしょうか。定期券を買ったときに綱島と新綱島を使い分けられれば相当に便利そうですが
Posted by たけのこの山 at 2022年02月07日 20:49
京浜東北線利用歴45年さん
ざっと目を通しただけですが、有楽町線住吉延長は地下高速鉄道整備事業費補助が有効のようです。

https://www.city.koto.lg.jp/650102/documents/030326-seisoukouwan-shiryou4.pdf

たけのこの山さん
>新幹線利用客をいかに引き寄せるか
城南地区から新横浜への流れを増加させることは、逆輸送かつ単価の高い普通券利用なので、経営的には重要なポイントだと思います。ただ東京・品川の利便性が圧倒的に高く、期待するほど広域的な集客は見込めなさそうなのが残念ですね。
Posted by ムーンライトながら族 at 2022年02月07日 22:48
ムーンライトながら族さん
>東京・品川の利便性が圧倒的に高い
東京はともかくとして品川の利便性が高いか、と言われるとそこまで高くないと思います。
城南地区や城西地区から関西への最速又は最安ルートとして新横浜経由が出てくることがある以上、そういった意味での利便性は確保されているはずです。
利用者が慣れない、という点も時間が解決する話ではあるので。

それを踏まえると利用構造的には東京VS品川・新横浜という形になる気がします。時間が余分にかかっても乗り換えが楽な東京か、所要時間の短い品川・新横浜利用か、という点です。
これ以上は新横浜線と関係ない話なので掘り下げないでおきます。
Posted by たけのこの山 at 2022年02月09日 14:29
対東京の通勤で考えてしまうと、各社の設備制約や運賃計算の思惑であまり便利にならない路線になっている気がします。
東急直通線はラッシュ時の本数が確保されそうなので、そこに期待でしょうか。

運賃が安くなる=距離が短くなる=利用者にとっては一番便利なルート、なんですが。

>JR直通線
どう考えても横須賀線東京地下ホームへ向かうほうが便利なんですけどね・・・
・新宿→小田急が便利
・渋谷、武蔵小杉→東急直通線が便利
実質、大崎専用?しかも通勤で毎日使うには本数が少なすぎるので、大崎利用者でさえ品川・横浜経由になる可能性
・湘南台に振ってくれれば、戸塚経由湘南新宿ラインから振り替える可能性がある?ただ、それではJRの減収が大きくなるのでNG?

>目黒線直通
・三田線→三田〜大手町は横浜からJRの方が便利
・南北線→当面はメインルートか?しかし、品川開業後は配線上品川へ向かう可能性が高く、しかもそうなると横浜・品川乗り換えが便利?

>東横線直通
・本数が確保できるかが一番の課題
・小田急との競合を考えると?
・東急目線では、いっそのこと湘南台に振って戸塚から湘南新宿ラインを使っている客を狙ったほうが小田急経由と競争するより勝ち目がある?(中央林間〜渋谷を減らさないという意味でも)
・ただ相鉄目線で見るといずみ野線に10両はいらない?

こう考えると利用者目線では、
・JR直通は海老名〜東京
・東横線直通は湘南台〜副都心線
・目黒線直通は海老名〜南北線
ただ、目黒線直通がなんだかんだで一番可能性は広い?

実際は
・JR直通は海老名〜新宿
・東横線直通は海老名〜副都心線
・目黒線直通がほぼ全パターンかつメインだが三田線中心?


あと、余談ですが、新横浜にのぞみが停車することを考えれば、本数・所要時間とも小田原が有利になるパターンは限られるかなと。
新幹線の駅勢圏という意味では一番興味深そうなのは東海道線各駅の品川、新横浜、小田原比率でしょうか。
新幹線って考えてみれば使うメインの時間は朝晩なのであまり昼ダイヤには影響しないですね。
新横浜線でみると、現在も菊名乗り換えで新横浜利用者は一定数いること、ラッシュと逆向きになることを考えれば、元住吉入出庫ついでに、新横浜まで行かせて回送で折り返し入出庫させるのもありかと思いましたが、目黒線新横浜側からは入出庫できないんですよね・・・夕方は出庫ついでに東横線を跨いで回送して、新横浜から折り返し営業する列車はあるかもしれませんが。
Posted by 東京特許許可局 at 2022年02月09日 20:46
ムーライトながら族様

重ね重ねありがとうございます。
東京メトロは、もう新線建設はしない、と言っていて、それも、社長のインタビュー程度のようなものではなく、ある意味公的な表明だったのでは、と記憶していたので、気になっていたのですが、(ダイヤとはおよそ関係ないので)書き込みはしなかったところです。
「有報」で、株主に約束した話なのですね。新線については、その経緯も踏まえて検討がなされていることが分かりました。ありがとうございます。

新横浜線に戻ります。
神奈川県と横浜市が建設資金を負担しているということは、ある意味、自治体主導の計画のような感じがします。「新横浜新都心」という「大きな絵」があるのでしょうね。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2022年02月09日 21:06
相鉄住民としては楽しみです。二俣川と西谷はすでに過密なんで海老名発の横浜行きが少し東急へ行くんでしょうね。直通メインはいずみの線かと。行き先が三田線、南北線、東武線とあるので、相鉄線内は分かりやすくして欲しいものです。
Posted by だん at 2022年02月11日 08:07
東京特許許可局さん
>横須賀線東京地下ホーム
品川・東京に乗り入れると、新宿方面とは逆にパンクする恐れがあったと思われます。

・朝ラッシュ時1時間の横浜駅での相鉄から東海道・横須賀・湘南新宿(上り)への乗換客数は計19,909(大都市交通センサス)
・西谷→上星川の定期利用者数は平沼橋→横浜の87%なので、西谷以遠から3線への乗換者数は17,321と推計
・半分がJR直通線に移行した場合8,660、10両(定員1,400)4本で、混雑率は155%と推計

運べる数字ですが、移行が6割となった場合、混雑率は186%とかなり厳しくなるので、東京方面は避けたのではないでしょうか

あと、朝ラッシュ時は(新宿と同様)東京地下ホームで折り返す余裕がないため、10両グリーンなし車両を津田沼以遠まで運転せざるを得ず、折返しも総武線を10両グリーンなし車両をが走ること、また、現運用は直通線から埼京線に変更している運用もありますが、東京折り返しだと直通線に固定せざるを得ないなど、車両運用面での制約があることも、新宿方面にした要因と考えます。

【横浜駅乗換人員数】
http://hiyosi.net/wp-content/uploads/2017/04/p170416y0001.jpg
Posted by ムーンライトながら族 at 2022年02月12日 17:23
西武まで乗り入れたらダイヤメチャクチャになるんでは?
主流は目黒線経由三田線または南北線直通ではないですか?
Posted by 花 at 2022年02月21日 09:00
ムーンライトながら族さん

解説ありがとうございます。
確かに10両モノクラスとなると、専用か埼京線か、無理しても常磐線快速ぐらいしかないですね。
東京駅なら専用車両は必要ですね。

ラッシュ時の折り返しについては、一部品川止めと最ピーク到着分は錦糸町収容(現在錦糸町に入る横須賀線は津田沼へ)でどうにかなりそうな気もします。
その場合も営業区間が羽沢〜東京だと所属電車区はどこになるかというと・・・ではありますが。
それこそ、埼京線と同じ車両を使っていて、東京〜大崎を回送して川越車両センターへ入庫とか・・・必要本数が少ないなら東京センター田町とか・・・。

どちらにしても、もろもろがあって現状ではあるのでしょうね。
Posted by 東京特許許可局 at 2022年02月21日 22:53
今日は一つ記事をご紹介します。
https://news.yahoo.co.jp/articles/00a6a5e108722c8bff1eef6bfc5906715239e3d1

西谷駅始発の横浜行きが設定される可能性については、
西谷駅が改良されて折り返し線ができた時点でファンの間では広く想定されていましたが、
横浜市議会の場での答弁として「検討中」と出てきたということは、
実際にそういう列車が設定される可能性は高いとみて良いでしょう(実際、そうしないと線路容量が厳しい)。

さすがに横浜発着の全列車が西谷折り返しになることはないでしょうけれど、
西谷駅周辺にお住まいの方にとっては、「座れるチャンスの拡大」という意味でメリットがあると思われます。
Posted by なな at 2022年03月03日 12:27
おはようございます。
多分ですが朝ラッシュ時は海老名始発、湘南台始発の相鉄線内特急目黒線急行で三田線および南北線にそれぞれ半数だと思いますがどうですか?
Posted by 花 at 2022年07月31日 08:29
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