[ＴＸ]朝ラッシュ時に八潮始発3本を削減。深夜も減便で最終下り快速は22時発に（2022年3月12日ダイヤ改正・15）

　つくばエクスプレス（首都圏新都市鉄道）は、2022年3月12日にダイヤ改正をおこなう。一時的なものを除くと、開業以来はじめての減便改正になる。
　平日朝ラッシュ時には、八潮始発の上り列車3本を減便する。最ピークの1時間の本数（八潮−秋葉原間）は25本から24本になる。ピーク後半には守谷始発を1本増やす。
　平日土休日ともに深夜23時台の下りには、最後の下り快速1本（秋葉原23:00発）を区間快速に変更し、区間快速1本（同23:16発）を削減する。改正後は快速の最後の列車は22:00発になる。さらに0時台の守谷ゆき普通1本を削減する。
　夜の上りでは、平日夜20時台の守谷発普通1本を、つくば始発に延長し区間快速に変更する。一方で平日土休日ともに22〜23時台には守谷発の本数を2本減らす。
　さらに、つくば発北千住ゆきの終電を八潮止まりに短縮する（平日土休日共通）。

https://www.mir.co.jp/assets_rti/pdf/f4e9fbef8b5ea94c0fe63f94d93f5bb9.pdf

この情報は、ライジングさんからいただきました。ありがとうございました。

Comments

管理人様
記事作成ありがとうございます。

昨年3月の改正では終電を繰り上げつつ深夜帯の列車間隔を詰めることで本数を減らさずに対応しておりましたが、さすがに利用状況が厳しすぎたということでしょうね。

Posted by ライジング at 2022年02月05日 12:57

常磐線が土浦以南で朝〜日中に２割程度減便されることを考えると、かなり良心的な変更と言えそうです。茨城県内は車社会＆駐車料金が安いので、駅徒歩圏を外れる地域では最寄駅というよりは都心直通の速達列車に合わせた動きが見られます。特別快速が廃止されるようであれば、多少遠くてもTX駅でP＆Rという動きは増えそうな気がします。
ただ、朝ラッシュに1本ではありますが減便できる余力があるということは、8両化する意義が薄れている感は否めません。今後のどの程度乗客減少が続くかによりますが、特に車両増備に対しては自治体に支援を求めるようなこともあるかもしれません。

Posted by koko at 2022年02月08日 13:46

kokoさん
>朝ラッシュに1本ではありますが減便できる余力があるということは、8両化する意義が薄れている感は否めません

これ、八潮〜秋葉原間の区間運転が削られるのですが、12月の感染再拡大前で言うと守谷・つくばから来る電車はコロナ前と変わらないレベルかと思うくらい相当の混雑でしたので、8両化自体の意義は消えてないかと。
2020年3月の改正で八潮始発をかなり増やしたのですが、他の列車に比べるともともと空いてる傾向にあったのでそこだけは適正化するってイメージですね。
※自分は都心区間を使うので困ったなぁと思ってますが

Posted by sunny at 2022年02月08日 14:40

TXが良心的というよりJR東日本がちょっと考えられないレベルまで減便している感じですね。輸送量の近い南武線の府中本町〜立川、横浜線の橋本〜八王子、横須賀線の大船〜逗子、青梅線の拝島〜青梅が毎時３本だったらどう感じるでしょうか。

TXとしては高速バスとの対抗上、日中の快速毎時2本は譲れないんでしょうね。ただ所要時間は高速バスとかなり差があるので、運賃での対抗は区間快速に任せ、快速は専用車両による有料列車としてしまうのも、収入確保の面からは検討に値するように思います。

Posted by 丸太 at 2022年02月08日 15:12

>毎時3本だったらどう感じるでしょうか。
少ないと感じますよ。理由はいずれの区間も取手以遠の利用者数を大きく上回っているからです。

大都市交通センサス普通券利用者数(千人)

取手~藤代　　16

西国立~立川　20
片倉~八王子　23
大船~北鎌倉　28
拝島~牛浜　　23

なお、コロナ禍により近場の移動に比べ県境をまたぐような中距離の移動がより大きく減少しているので、差はさらに大きくなっていると思われます。

取手~藤代の利用者数に近い区間として川越線大宮~日進(17)・内房線蘇我~浜野(17)があげられますが、いずれも日中3本ですね。取手以遠3本はちょっと考えられないレベルの減便どころか、今までが過剰だった本数を適正化しただけとも考えられそうですね。

【大都市交通センサス】
https://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx

Posted by ムーンライトながら族 at 2022年02月08日 20:41

土浦8時台上りが3本→2本、取手18時台下りが現状3本なんですが…この時間帯に定期客はいないんでしょうか。根本的に、全時間帯の輸送量に対して全時間帯の本数が少ないので、（是非は別として）輸送量に対して利便性が低いという点に異論があるとは思いませんでした。特に結論を出す必要のない事柄なので、他線の記事でこの点を掘り下げるつもりはありません。

Posted by 丸太 at 2022年02月08日 23:14

>土浦8時台上りが3本→2本
0857発が0900発に振り替わっているので、8時~10時台は計10本のままで、減便はありませんね。。そのため、

>ちょっと考えられないレベルまで減便~毎時3本
に該当する11~14時についてのコメントととらえられると思われますけどね。

>輸送量に対して利便性が低い
普通券利用者数だけでなく、定期利用者数も他の区間は取手以遠を大きく上回っていますよ

取手~藤代　38

稲城長沼~南多摩　57(稲城長沼~立川間で折返しできないため)
橋本~相原　47
大船~北鎌倉　50
拝島~牛浜　43

そもそも輸送量が違う区間の本数を比較しても、利便性の高低は判断できないということです

Posted by ムーンライトながら族 at 2022年02月09日 21:24

sunnyさん
コロナ前は六町や北千住でドア点検による遅延が頻発しており、2020年の改正での八潮始発の増発により輸送力の強化が限界に達したことで、８両化の必要性があったと思います。しかし、公式プレスでも11月の朝ラッシュでコロナ前の2割減との記載があり、会社的には輸送力に余裕ができたと考えてそうな気がします。前に乗った時の実感としては茨城県内からの利用が相当減り、千葉県内は1割減、埼玉県内はほぼコロナ前と同様というイメージです。

常磐線の取手から土浦までの本数としては、TXの各停駅でも4本/hあることを考えるとやや少ないと思います。大都市圏末端部で大都市交通センサスのデータを用いることに対する疑問はありますが、輸送密度とセンサスのどちらでみても中電で毎時３本の高崎線（籠原高崎間）、宇都宮線（古河宇都宮間）の２倍程度はあります。特別快速により元々都内への有効本数が1本削られていた面はありましたが、１０両に減車されるのであれば4本/hを保持して欲しかったところではあります。

Posted by koko at 2022年02月09日 21:43

常磐線取手以北に関しては、TX対策も兼ねて多少本数を多めに設定していたところ、この機会に適正化したって話でしょうね。
今は上野東京ラインが定着したこともあってある程度棲み分けも固定化されてるんでしょうし。


ちなみに丸太さん提案の快速有料列車化ですけど、TXは現状ワンマン運転ですが有料列車化するなら別に乗務員乗せないといけなくなります。
ラッシュ時に共通運用できない車両を抱えることも含め、コスト増が収入増に見合わない気がします。
常に快速運用に固定するために秋葉原での折り返しに相当制約も出ますし。

Posted by sunny at 2022年02月09日 21:55

kokoさん

TXのプレスリリースとして11月で2割減というのは承知しているのですが、12月にかけてそこから混雑が増したんですよね。
平日夕ラッシュの下りの混雑もありますし、8両化自体はやるべきだと思います。

kokoさんの肌感だと三郷中央あたりの利用が落ちてないってことなんですかね？

ちなみにコロナ禍でも8連化工事自体は順調に進んでるようで、TXとしても止める気はないようです。
多少余力があるなら8連化と引き換えに数本減らしてラッシュ時の所要時間短縮に振る方法もありますしね。

Posted by sunny at 2022年02月10日 00:02

TXから上野東京ラインへはお客さんはシフトしたんですか？

Posted by 花 at 2022年02月10日 08:45

sunnyさん
１２月で混雑が増したとなると、会社側のプレスは減便を正当化したいために11月の数値を用いた形になるのでしょうか。私はこの時間帯に乗るときは着席していることが多いため立って乗車される方より精度は劣るかと思いますが、地区ごとにラッシュの利用率が違うのは、ラッシュ時の乗車時間により時差通勤・テレワークへの志向が変わってくるからだと考えています。ラッシュ時の所要時間短縮は8両化で実現されるかもしれませんが、常磐線のように日中減便（最悪開業時レベル？）されるくらいなら６両のままで十分だと個人的には思います。
夕ラッシュの区間快速は以前は北千住で乗り切れないほど混んでいた記憶ですが、今はそうでもないと聞いたことはあります。本来は変則10分サイクルの14本/hより、優等が多少遅くなっても7.5分サイクルにしてほしいところです。
8両化は２０３０年半ば完成予定ですので、時間はかかってもコストはさほどではないホーム延伸は段階的に進めるでしょう。一方で、車両関係は完成直前で問題ないですし、初期車の置き換えや基地の増設を考えると、相当な投資が必要になります。増結分のうち１両をL/Cカーにする（自動運転を前提として乗務員に検札を行わせることもありうる？）、出資者に何らかの支援を求めるといった対応策は考えられそうです。

花さん
シフトがあったとすれば柏付近かとは思います。乗り換え回数は減りましたがそれほど速くはなく、TXからでも北千住でスムーズに乗り換えられるので影響は限定的かと。

Posted by koko at 2022年02月10日 20:12

kokoさん
>籠原高崎間、古河宇都宮間
取手~土浦との比較対象になりそうですが、輸送密度は特急利用者の有無、大都市交通センサスはコメントのとおり末端部の利用者数は疑問があるので、データを比較するのは難しいと思っています。

大都市交通センサスで比較できそうなのは、次の区間と考えます(普通券利用者数(千人)、本数)

京葉線海浜幕張~検見川浜23 4本
総武本線千葉~東千葉24 4本
外房線蘇我~鎌取16 4本
内房線蘇我~浜野17 3本
川越線大宮~日進17 3本
東海道本線平塚~大磯16 4〜5本

常磐本線取手~藤代16 3本

東海道本線を除けば利用者数と本数は同程度です。4本3本の差はサイクルによるもので、取手~土浦の3本は上野~取手の10分サイクルにあわせたと思います。

【路線別利用状況】
https://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/2016-2020.pdf

Posted by ムーンライトながら族 at 2022年02月10日 21:25

kokoさん

12月に関しては年末の繁忙期で利用が増えた、ということも考えられるので、「減便を正当化するために使わなかった」とまでは思ってないです。

自分の肌感ですが、以前つくば市内から利用していたことも踏まえて申し上げると、守谷以北で開業当初の本数にまで削減することはありえません。
少なくとも利用が増えているみらい平〜研究学園間の快速通過駅を30分間隔へ減便することはどう考えてもありえませんし、かと言って快速45分運転をやめることもマイナスが大きいです。
また、守谷にある基地の8連化対応も既に工事自体は始まってたと記憶してます。

下り夕方ラッシュ時の混雑、以前のすし詰めよりは確かに緩和していますが、区間快速の追い抜きがなくなったことで普通を利用する人が増えただけって気もしないではないです。
ちなみに個人的には通勤快速の前にだけ普通が増える現行ダイヤでも対して困ってないのですが、7.5分サイクルってどのようなダイヤを想定しておられますか？

私見でいえば全編成の8両化はしないとは思います。
ピーク時上りに8連を集中投入できさえすればいいんじゃないかと。
イメージは東西線ワイドドア車と同じですね。

つくば市内から利用していた頃は着席保証サービスがあればいいなと思ったりもしたのですが、結構乗り降りが激しいですし、高速運転故に駅間の所要時間も短く、正直導入へのハードルは高いなと感じます。

Posted by sunny at 2022年02月11日 00:10

ムーンライトながら族さん
比較対象は悩ましいところですが、中電以外の区間だと千葉・大宮（・海浜幕張）といった中核駅があり、短距離利用者の多さやグリーン車がないことによる単価の安さから路線の性格が異なると思われます。私は他の中電との適切が適切だと考えており、無論２本/h特急の分は割り引いて考える必要はありますが、他と比べて過剰とは言い難いとは思います。上野取手間の10分サイクルは需要や緩行線との乗り換えを考えると妥当なので、特急退避で取手以北の間隔を調整しつつ、土浦以北の30分サイクルに合わせて欲しかったところです。

sunnyさん
最低限の本数だった開業時レベルの減便はないと思いたいですが、夕ラッシュ上りが区間快速主体で問題が起こっていないので、日中の快速を廃止して区間快速４本/hにするのはありうると思っています。つくば号は減便が続いていますし、緩和されたとはいえ都内の渋滞を考えると、安定択とはなりにくいです。
夕ラッシュ下りは、普通と通快・区快を7.5分サイクルで走らせて、おおたかの森or時間調整込みで守谷まで逃げ切りを考えていました。現行ダイヤだと通快前の普通が八潮までしか逃げ切らないので、なかなか集客できていない印象です。
8両化は一部のみ行うにしても土木設備の投資はそれほど変わらず必要なのがネックです。臨海地下鉄や東京直結鉄道乗り入れなど劇的に需要が増えそう事業が決定されれば良いですが..

Posted by koko at 2022年02月11日 20:18

kokoさん

夕ラッシュ時上りと日中では首都高の渋滞も全然違いますし、日中の快速45分運転をやめていい理由にはならないと思いますけどね。
少なくとも下り便に関してはつくば号も一定の競争力があります。
自分も下りはつくば号を選択する機会が少なくありませんでした。

現行ダイヤで通勤快速の前の普通は八潮退避ですが、柏たなかまでの通勤快速通過駅に先着列車なのでそれなりに利用者いますけどね。
確かに六町、八潮で降りる人が多いですが、そもそもラッシュ時の利用が多いこの2駅の利用者を通勤快速から引き受けているので価値はあるかなと。
7.5分ヘッドの普通8区間快速4通勤快速4、個人的には嬉しいですけど若干過剰感が…

おっしゃるように8連化は土木工事自体は同じ規模で必要です。
直流化区間のみに絞って直流車のみ8連化するって手法もありますが、そもそも直流車を残すのかって気もしますし。
ただ、今後は担い手不足で本数を保てなくなるとも言われてますし、既に工事が進んでる8連化を止めることは考えづらいと思ってます。
まだ工事が始まってなかったのであればおっしゃるように見直していたと思いますよ。

Posted by sunny at 2022年02月11日 22:21

sunnyさん
私も日中の快速2本/hは継続して欲しいところですが、つくば号の特別ダイヤが常態化し、常磐特快が大胆に削られている現状からすると、油断ならないかとは思います。
つくば号の競争力に関しては同感です。上りは外環開通で渋滞が緩和されたとはいえ呉服橋出口廃止による遠回りが痛く、820円に割引してなんとかという印象はあります。下りは渋滞が少なく快適ですが、江戸橋両国間あたりで詰まることはあり、つくば市民の帰宅には使えてもビジネス用途には使いにくい印象はあります。また、帰宅時間帯の快速はほぼ通勤快速に格下げされています。
夕ラッシュの混雑は区間快速＞通勤快速＞普通なので、増やすとしたら優等かとは思います。コロナ前にようにドア前が圧迫されるようなら7.5分サイクルで増発してほしいところです。八潮退避の普通は輸送力の調整としては有意義ですが、線区の特徴である速達性を犠牲にしている感が強いので、ボリュームゾーンであるおおたかの森までは逃げきってほしいところです。
８両化工事に関しては南流山、秋葉原、新御徒町といった島式で混雑の激しいホームから自社ができる範囲で進めている印象です。担い手不足に関してはJR東が進めるように自動運転を実施して乗務員を監視員に置き換えるような対策を取れば、それほど問題にはならないかと思います。現在でも踏切なし＋ホームドアつき＋ATOということで、現存路線の中ではハードルは相当低いかと思われます。。
８両化のタイミングは遅めだったとは思いますが、今思えばそれだけ慎重な経営判断が行われたとのことなのでしょう。

Posted by koko at 2022年02月12日 18:02

UTラインできて秋葉乗り換えから北千住乗り換えに切り替えた人は大勢いるんではないでしょうか？

Posted by 花 at 2022年02月13日 16:56

kokoさん

つくば号、特別ダイヤで混雑がコロナ前より増したと感じている話を知人から聞いたりもするので、このまま常態化するのかは微妙な感じですけどどうなんでしょうね。
常磐特快に関しては、常磐快速線自体が設定当初の上野発着オンリーから品川発着も混ざるように変わったことで、スピードを落としてもTXに対抗できる武器ができたから、と考えるとまた事情が違う気がします。
TXはどうしても秋葉原・北千住での乗り換えが必要ですから、所要時間が増えることのネガは常磐線より大きいので快速45分運転は死守するかと。

現状、コロナ前のようにドア前で圧迫されるところまでは通勤快速・区間快速・普通ともにないので増発まではいかないでしょうね。
夕ラッシュ時に限れば、通勤快速を六町通過させればもう少し普通に分散する気もします。
八潮での退避時間も短縮して普通の速達性も向上するでしょうし。
現状、TXの下りダイヤでは快速・通勤快速ともに八潮退避になってますが、他の普通を守谷逃げ切りにするとなると運転間隔上やむを得ないんでしょうね。

8連化工事、先日見た際は南千住でも進んでましたね。
新御徒町は完了してたかと思いますし、工事は止めることなく順調に進んでいます。
いまさら8連化を止める気がない、と思うのはこの辺を見ているからと言う背景もあります。

JRの場合基本ツーマン運転なので運転士と車掌をまとめて1人にすることで相当の対策になりますが、TXは既にワンマン運転なので資格を取らなくていい、と言うこと以外はあまり担い手不足解消に効果がないんですよね、監視員化。
トラブル発生時のことを考えれば運転士資格ゼロというわけにはいかないでしょうし。
将来的に同じ規模での乗務員確保ができない、となれば8連化・本数微減に合わせたスピードアップによる運用減、と言う方が効果的と判断しているように思います。

8連化、10年ははやく決断していてもよかったと自分も思いますが、堅実すぎるくらい慎重に判断したんでしょうね。
まあ、8連化に向けた投資はkokoさんがおっしゃっていたように莫大ですし、編成を増やして増発する方が低コストだった、というのは理解できるのですが。

※三郷中央だけは10年前に8連化の準備工事を施行済みなんですが、あの時に全線8連化するものだとばかり思っていて肩透かしを食らいました…

Posted by sunny at 2022年02月13日 19:36

sunnyさん

TXの45分運転は開業時からの看板でしたが、朝夕の格下げにより実質的には日中のみというイメージになってしまいました。つくば側でも研究学園に快速停車要望があるくらいなので、45分運転を続けるかどうかは地元の顔を見た経営側の判断ということでしょうか。（個人的には北千住を2面4線にした上で、浅草と南千住を通過して43分運転してくれるとよかったですが..）

日中・ラッシュ時ともに優等・各停が1:1ではないので、一部役割が薄い普通が出てしまうのはやむを得ない感はあります。通勤快速の前後は普通の間隔が詰まっているので、六町を通過することで混雑の均等化を図ることはできても、1駅分の速達化が難しいのがネックです。どちらの時間帯も2本/hくらいプラスで優等がほしいところですが、コロナ禍では難しそうですね。

8両化は都内側から多くの駅で進んでいるとの情報、参考になります。判断が遅かった分、急に予定を変えなくて済むように予算は確保されていたのでしょう。輸送力的には本数を減らすこともできますが、ワンマン運転なのでできるだけ利便性を保ってほしいところです。
監視員化はワンマン区間でもJR九州が検討しているように、乗務員の役割を縮小させるのは今後の流れかとは思います。ただし、制度が変わらない限りは資格は必要とされるので、有料座席を作った場合に座席の確認も兼務させるようなイメージになるでしょうか。

Posted by koko at 2022年02月15日 20:59

kokoさん

研究学園への快速停車要望が通勤快速設定の引き金になりましたが、まだ要望でているのですね。
ただ、研究学園駅の利用が都心方向への通勤とつくば市役所や周辺商業施設への利用が主たるものでありつくば市外からの需要が少ない一方、つくば駅はバス路線の集積地で日中も都心方向との利用が見込めることを考えると45分運転をやめてまで停車駅を増やすメリットがないんですよね。
通勤快速も守谷以南の本数増で45分運転ができなくなった快速を「どうせ遅くなるなら停車駅を増やしても同じ」という観点でできたものだったかと思いますし。

北千住だけでなく秋葉原も1面2線は苦しいところがありますが、北千住はスペースを見ても2面4線は無理だったでしょうししょうがないでしょうね。
南千住はともかく浅草はラッシュ時に短区間での利用もそこそこありますし、わざわざ通過運転させるほどじゃないかなと思うようになりました。

監視員化、JR九州でワンマン区間でも検討されているとは知りませんでした。
ありがとうございます。
TXに関して言うと何年か前の大雪の際に手動運転に切り替えて遅延を最小限にする、みたいな芸当も見ていたので運転士資格のない監視員化することには疑問がありましたが。そういう流れを考えると可能性はありますね。
昔はグリーン車みたいなのをつけて欲しい気持ちはあったんですが…

Posted by sunny at 2022年02月19日 23:57

首都圏新都市鉄道が3/12からのつくばエクスプレス新時刻表を下記にて発表
https://www.mir.co.jp/topics/2022/2022312.html

Posted by ライジング at 2022年03月02日 22:00

JR九州のドライバレス化（運転士の資格のない人が前面に添乗して、ドア開閉や発車ボタンを押す）はすでに営業列車で実施中です

香椎線：西戸崎〜香椎で実施中。
３月１２日以降は香椎線全線で実施し、実施列車のダイヤも公表済み。

車両はデンチャに対応改造を実施。
（香椎線は全列車をデンチャに置き換えたときに全列車がワンマンに）

香椎線は踏切と無人駅ある（１４駅中１２駅が無人）、ホームドアはないと、TXとは全く違う路線ですが。

共通しているのはA-trainだらけということくらいかと。

Posted by 関西特派員 at 2022年03月03日 01:25

・つくばエクスプレス（TX）の延伸先に関し各社が報道（下記(1)＝産経新聞の記事，下記(2)＝日経電子版の記事）
(1)https://www.sankei.com/article/20230331-TUQSU5GKORPCJPR7QHNR6BWZYU/
(2)https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC316NP0R30C23A3000000/

Posted by ライジング at 2023年03月31日 19:05

そんなに快速を減らしたら常磐線に逃げられるんでは？

Posted by 花 at 2023年04月02日 19:28

公式資料が出ましたので改めて紹介させていただきます。

・茨城県に設置された「TX県内延伸に関する第三者委員会」が茨城県知事に対し「土浦方面への延伸が最善」などとする提言書を提出（下記＝いずれも茨城県ホームページより）
https://www.pref.ibaraki.jp/kikaku/kotsuseisaku/tetsudo/tx-kennnaiensin.html
https://www.pref.ibaraki.jp/kikaku/kotsuseisaku/tetsudo/documents/tx_teigen2.pdf
https://www.pref.ibaraki.jp/kikaku/kotsuseisaku/tetsudo/documents/tx_chosa_kekka.pdf

Posted by ライジング at 2023年04月03日 16:35

・首都圏新都市鉄道（つくばエクスプレス）が12/8,12/15,12/22の北千住発守谷行臨時普通列車運転等に関し下記にて発表
https://www.mir.co.jp/assets_rti/pdf/5006e17eda5497c96600fd49b51c99b4.pdf

Posted by ライジング at 2023年11月27日 16:45