[相鉄]12〜14時台の横浜発特急が快速に変更。JR直通が特急に（2022年3月12日ダイヤ改正・16）

　相模鉄道は、2022年3月12日にダイヤ改正を行う。
　平日・土休日ともに日中12〜14時台の下りはパターンが変わり、横浜発特急が快速に変更される。この時間帯の横浜発の優等列車は、現行ダイヤでは30分間に特急1本、快速2本だが、これが快速3本になる。一方で、JRから直通する列車（現行では相鉄線内各停）が、特急に変わる。新ダイヤでは、横浜発の特急は11:57(土休日は11:58)の次は15:09になる。
　ただし、上りについては従来通り、特急は横浜ゆきで、JR直通は各停のままだ。横浜発の特急がなくなるため、この時間帯の二俣川での湘南台ゆき各停の待避時間が短くなる。
　平日朝ラッシュ時は、8時台の湘南台発の通勤特急のうち1本が各停に変更になり、代わりに海老名発各停が通勤急行になる。8時台のもう1本の通特はいずみ野で緩急接続が行われるようになる。
　夕方ラッシュ時には、湘南台ゆき各停が二俣川での待避時間を少し伸ばし、急行海老名ゆき2本の接続を受けるようになる（現行ダイヤでは2本目の到着前に二俣川を出発）。
　ホームドア設置に伴い、日中から夜にかけての停車時間を見直す。全線で1〜2分の所要時間増になるという。これを受けて、多くの駅では1〜2分単位で初電が繰り上がる。
　2023年の相鉄・東急直通線の開業を控えて、今改正では8両編成の列車が増えるという。

https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2022/pressrelease/pdf/r22-18-fxc.pdf

この情報は、ライジングさん、ななさんからいただきました。ありがとうございました。

Comments

管理人様
記事作成ありがとうございます。また、平日朝ラッシュ時に関し先程コメントした内容を記事に一部反映していただきありがとうございます。

日中下りJR直通の特急化に関して
現状でも海老名での折返し時間が短い中でさらにホームドア設置に伴い所要時間が延びるということで、JR直通を両方向とも各停というのは厳しくなったのでしょうね（実は開業当初の日中に特急と各停が毎時上下各1本ずつというダイヤはこれを見越していた部分もあったのかもしれません）。
過去のコメント欄での議論を見るに利用実態に合っているとは言いにくいですが、仕方がないということですね。
一応下りを特急とすることでJR線内からの小規模遅延時に快速との西谷接続を瀬谷やかしわ台での通過追い越しに変更しダイヤ回復を図りやすいというメリットもあるとは思います。

Posted by ライジング at 2022年02月09日 22:59

平日夕方、横浜からいずみ野線への有効列車は4-16分間隔ですね…20分サイクルに2+2+2なのになぜ均等に配分しないのか理解に苦しみます。

横浜発車順序は急行→快速→各停とし、星川で急行が各停を追い越し、二俣川で快速が各停に接続するパターンが、横浜から全駅への有効列車間隔が10分以下になる常識的なダイヤだと思います。この場合特急は急行の直前に割り込むことになります。

Posted by 丸太 at 2022年02月10日 00:26

日中のJR直通で昨年特急から各停に変えたのに、特急に戻しました。特急の止まらない駅は減便なのか、各停に変わるのかどうなんでしょう？

Posted by だん at 2022年02月10日 04:28

来年の東急直通のうち、JRと対応して2本/hが上り特急、下り各停になる可能性があるのでしょうか

Posted by たけのこの山 at 2022年02月10日 07:07

いずみ野線有効本数は、現行の9-11分間隔を崩してまで今回のダイヤを採用するのですからそれなりの理由があるでしょうし、
それはリリースにある「ホームでお待ちいただいていた状態を改善」が最大の理由かと思います。
二俣川駅が乗換客の滞留で混雑が悪化しているのであれば理解はできます（納得するしないは別として）。
海老名方面は先発、湘南台方面は後発の急行に乗せて混雑緩和をさせたいんでしょうかね…（横浜から乗り換えなしで座って行きたい人は最初から快速を選びます）

そもそもパターンを見直せと言うのも分からなくはないですが、現状ではJR直通特急を生かすのであれば均等化は難しくなりますし、
正直また来年には大きくダイヤが変わるでしょうから、それまでの繋ぎでの微修正に感じました。
（昼間のJR直通特急化も既にコメントにあるように、利用実態に合わせてというよりは折返し時間抽出のためが濃厚ですし…）

Posted by ふーふー at 2022年02月10日 08:44

全く意味が分からない改正です。

JR直通列車を特急にする必要性（運用上の問題なら仕方ありませんが）が理解できません。
そもそも前回の改正で各停に変えたばかりです。

ホームドア設置に伴う所要時間変更ですが、少なくとも日中に関しては現状でも余裕があり過ぎ、上りの快速は星川から横浜間は、ほぼ徐行運転です（必要以上に横浜駅に列車を長時間停めるためにホームが空きません）

二俣川で、いずみ野線の接続が悪すぎます。
列車間隔が均等にならないにしても、接続したら極力短時間で発車させるべきです。

日中、西谷でJRに接続しない優等列車は快速の必要があるのでしょうか？（急行で良いのでは）
快速だと遠近分離も出来ないために混雑し、各停は現在、準空気輸送状態です。


近年、改正の度に不便になり、遙か昔の急行と各停が交互に運転するダイヤが一番便利たったと感じるのは私だけでしょうか。

Posted by 相鉄太郎 at 2022年02月11日 08:45

ふーふーさんコメント前段のとおりだと思います。

>常識的なダイヤ
ダイヤについて評価するのは自由ですし、私も自分の考えをコメントしていますが、私たち素人が知り得ない情報をもっている鉄道会社のプロが作成するダイヤを「非常識」呼ばわりすることは、ダイヤ作成にあたる方々への敬意を全く欠いており、同じ鉄道ダイヤ愛好家として残念に感じています。

Posted by ムーンライトながら族 at 2022年02月11日 10:58

ふーふーさん

＞二俣川駅が乗換客の滞留で混雑が悪化
現状では、ぜーんぜん混雑していません。
そもそも、いずみ野線自体の乗客も少ないし、二俣川で乗り継ぐ客も横浜で確認していますから。

列車内で待ってもホームで待っても、とにかく待ち時間が長が過ぎます。

だんさん
＞特急の止まらない駅は減便なのか
減便にはなりません。
JRから直通の各停が横浜発の快速に変更されるだけで、1Hあたりの本数は6本と変わりません。

ホームドア設置→所要延長→JR直通を特急に変更
こんな事だと推測します。

利便性は二の次ですよ！

Posted by ピンクパンサー at 2022年02月11日 13:01

ムーンライトながら族さん

＞鉄道会社のプロが作成するダイヤ
たしかに仰せの通りですが、相鉄の場合、直通線開業以前から他社に比べてブレる事が多い様に感じます。

過去にも星川で緩急接続の有無を変更したり、本線の快速と急行を何回も入れ換えたりと…

プロだったら、もう少し何とかならないものかと正直感じてしまいますよ。

当然、素人には分からない運用上の問題や車輛の点検の都合もあるかとは思いますが、一度変更した事を前の状態に戻したりでは利用者は納得できません。

朝の通勤特急にしても、プロだったら湘南台→二俣川間は、たとえラッシュのピークであっても需要が無い事くらいは想像がついたと思われますが…

まあ企業側の思惑もあったと言われれば仕方がありませんが…

Posted by 三ツ境在住 at 2022年02月11日 17:46

三ツ境在住さん、コメントありがとうございます。
あくまで主観に基づき、「納得できない」などダイヤについて文句を言うのはかまわないと思っています。
ただ、不満があってもプロの仕事には敬意を持つべきではないでしょうか。「常識的には」というのは裏返せば非常識なダイヤということで、納得するかは別にしても変更の理由を説明しているダイヤ作成者への敬意を欠いている残念なコメントだということです。

Posted by ムーンライトながら族 at 2022年02月11日 19:11

たけのこの山さん
ご承知のとおり上下の種別は同じなのが一般的(種別が同一でないのは、私の知る限り日中の有楽町線西武池袋線直通の準急が下りは保谷着・上りは小手指発くらい)ですので、運用上可能であれば東急線直通も上下同じ種別になると予想します。
ライジングさんもコメントしているとおり、ホームドア設置により所要時間が延びますが、JR直通の海老名での折り返しは3分しかないため、片方向を特急にして折返し時間を確保するのだと思います。双方向特急にすると、逆に海老名でホームを長く塞いでしまい、相鉄線内列車の折返しに支障が出るかもしれません。

なお、別記事のコメントで京浜東北線利用歴45年さんに教えていただきましたが、JR直通の羽沢横浜国大~新宿の時間変更は多線区に波及するため極めて難しそうなので、東急直通線開業後も同区間のダイヤは変更がないと考えます。

Posted by ムーンライトながら族 at 2022年02月11日 20:30

ピンクパンサーさん
各停駅の減便なさそうって事でありがとうございます。

鉄道会社のダイヤに関する意向と実際の車内混雑、ホームの混み具合の差ってありますよね〜

私なんか、急行と快速の差がないからどちらかにすればいいと思いますし、西谷に急行は止めるべきだと思ってます。

素人に解説してくれたりするのがこのネットの場所だと思います。

Posted by だん at 2022年02月11日 21:07

上下で種別等が異なる路線
一応いくつか例はあります。
例えば、それこそ3/12ダイヤ変更が行われる神戸電鉄は、日中の準急が下りは有馬・三田線系統（新開地→三田）のみ，上りは粟生線系統（粟生，三木→新開地）のみとなっていますよね。
そのほか、阪神なんば線では区間準急（線内各駅停車）が近鉄方面のみ（尼崎方面は普通が倍増）となっておりますね。
確か名鉄も上下で種別を異にしているケースがあったはずです（パターンが非常に複雑なので私はあまり把握しておりませんが）。

Posted by ライジング at 2022年02月11日 21:33

ムーンライトながら族さん

JRの折り返し時間都合で下りが特急にならざるを得ず、これが来年以降も継続されるのであれば
「特急は日中直通用の種別である」
として上りを東急に回したら多少はわかりやすいかな、と軽率に思っただけなのでそこまでの深い意味はありませんでした。

横浜発着の特急を上りだけでも残す意義がある、やそもそも東急直通が海老名に行かない可能性がある、と言われればその通りなのですが。

Posted by たけのこの山 at 2022年02月11日 21:38

先程阪神なんば線の区間準急に関し「日中」をおそらく書き忘れました。大変失礼いたしました。

Posted by ライジング at 2022年02月11日 21:42

ピンクパンサーさま 他

利用状況のご報告ありがとうございます。
もし実際にはそれほど混雑してないのであれば「ホームでお待ちいただくのを改善」がそのままの意味になりますね。要は「均等化を崩してでも、急行降りたら対面に湘南台行き各停が止まっている状態にする」のが本当に目的だということで…。

自分で書いたことの引用で恐縮ですが、やはり現状の9-11分間隔という"そこまで壊さなくても良いように見えるダイヤ"をわざわざ崩しているので『何かある』のだと思います。
その『何か』が本当に上記の意味なのか、または別の都合なのかは分かりませんが…。

※以下、完全な推測なので無視していただいても結構なのですが、現状のダイヤだと遅れが発生した際、後発急行が湘南台行き各停の発車前に二俣川に到着してしまい(定刻だと1分差)、本来連絡していないのに乗れてしまう＝駆け込み乗車が多くなっている、ならいっそ最初から連絡してしまおう…などのネガティブ寄りな理由もあるかもしれないと思ってます。

Posted by ふーふー at 2022年02月12日 00:11

だんさん

＞西谷に急行は止めるべき
良くダイヤを見ると、急行が運転される時間は平日・土休日共に比較的乗客の多い朝夕が中心で、しかも混雑する本線のみです。
という事は、対横浜で考え、あえて西谷も通過して完全に遠近分離し混雑を回避しているものと考えられませんか？

ムーンライトながら族さん
＞変更の理由を説明している
星川で緩急接続の有無の時は、接続した場合の所要時間短縮、接続しない場合は停車時間の短縮と随分と都合の良い説明に思えましたが。

以前のコメントで「利便性は二の次」とコメントしてしまいましたが、JR直通が海老名駅で折り返し時間に無理があるのであれば、前回のダイヤ改正で日中はすべて各停にしなければ良かったのに、と思えてしまいます。
(プロにしか分からない理由があったのかも知れませんが)

今回の改正で通勤特急が減便になりますが、来年は消滅でしょうか？
それとも、意地でも2本位残すのでしようか？

Posted by ピンクパンサー at 2022年02月12日 08:03

＞JR直通が海老名駅で折り返し時間に無理があるのであれば、前回のダイヤ改正で日中はすべて各停にしなければ良かった

確かに、今般の結果から見ればそのとおりですよね。まさにプロでも日中の相鉄〜ＪＲ直通需要は読めなかったんだろうと思います。

できれば相鉄側としてはＪＲ直通は各停のままにして幅広く沿線需要を拾いたいんでしょうが、遅延が発生するとダイヤの折り返し設定上にかなり無理があるんでしょう。苦肉の策と言えます。

海老名駅も湘南台駅も島式２線しかホームがなく、かつ引き上げ線も無いことが直通運転のネックになっていますよね。ＪＲ直通は今後も湘南台方面には向かわないと思われ、一朝一夕で解決できない問題です。

Posted by 新北総鉄道 at 2022年02月12日 14:43

ピンクパンサーさん
>日中はすべて各停にしなければ良かった

2019年JR直通線開業時は、特急1各停1で様子を見たのかもしれませんね。2021年3月に各停2にしたのは、新北総鉄道さんがコメントしているとおり、幅広い駅からの利用を取り込みたかったのだと考えます。今改正でも上りが各停なのは、「30分おきに各駅から渋谷・新宿に乗り換えなしで行ける」アピールを残すためだと思います。

今回1年で下り特急2・上り各停2に再変更したのは
・ホームドア設置による所要時間増加をみすえ、もともと1年の予定だった
・ホームドア設置が想定以上に順調に進み、再変更を早めた
・全駅ホームドア設置で所要時間が増加することが判明したため、再変更せざるを得なくなった
のいずれでしょうかね

JR線のダイヤが固定されていること、またJR車両は直通線列車として折り返しますが(横浜に顔を出さない)、新北総鉄道さんがコメントしているとおり海老名・湘南台が2線しかないのが、直通ダイヤ設定上の大きなネックですね。東急車両も横浜に乗り入れないのであれば、さらに制約が強まりそうです。

【JR相鉄直通線車両の運用】
https://train-fan.com/e233-12000-unyo-2019/

Posted by ムーンライトながら族 at 2022年02月12日 16:36

ピンクパンサーさん、ムーンライトながら族さん、他皆様。

皆様のコメントを拝見して、相鉄が特急運転開始時に横浜の空洞化を防ぐ種別で、乗り入れの種別には使用しないとコメントしたにも関わらず設定した理由もよく分かりました。

利用客の需要に合わず、乗車率が低いのも仕方がない事ですね。

Posted by 相鉄太郎 at 2022年02月13日 07:23

ムーンライトながら族さん

たしかに相鉄側としてはJR直通は全て需要の見込まれる各停で運行したかったのかも知れませんね。
現状だと利用しづらいためか乗車率が低く、非常に残念です。


話は飛躍しますが、JR直通でダイヤ上(特に本線)の制約があるのであれば、東急直通は全ていずみ野線(一部は二俣川行き-折り返し設備があるので)へ直通するのでしょうか。
完全に系統を分離させておけば、ダイヤが乱れた時の対応が比較的容易になるし、利用者にも分かり易いですよね。

例えば
横浜⇔海老名　(優等のみで各停はほぼ無し)
JR⇔海老名　(特急・各停)
東急⇔湘南台　(各停のみ)
横浜⇔西谷　(各停のみ)
とか

いずみ野線の快速を大幅に削減したのも布石とも考えられますし。
(個人の妄想で、ただ単に利用客が少なかっただけかも知れませんが)

Posted by ピンクパンサー at 2022年02月13日 08:44

本当にJR直通は、利用率低いですね。
横浜駅経由の定期で利用できないのも大きいでしょうね。
せっかく始めたJR直通ですけど、東急・相鉄直通が始まったら、いっそのこと止めてしまうのも手かと思います。
東横線・副都心線にも目黒線・三田線・南北線にもJR線（湘南新宿）にも乗入れるのは、あまりにも複雑すぎます。
ダイヤが乱れた時に復旧が困難です。

Posted by E657 at 2022年02月13日 09:49

ピンクパンサーさん
E657さん

＞本当にJR直通は、利用率低い
＞利用しづらいためか乗車率が低く

現時点では想定の半分ですから、コロナがあっても少なすぎますよね。このままだと相鉄〜東急直通さえも想定以下の利用者になるのは明らかです。なにせ東急直通でも昼夜間は毎時４本しかありませんから。（ＪＲは夕ラッシュは毎時３本）

ただ、さすがに廃止にするのはもったいないので、余裕ダイヤの対策上、ある程度の本数は西谷発着で折り返すのというのも案としてはアリかなと思います。

ＪＲ直通は武蔵小杉駅の朝ラッシュの増発には効果を発揮していますし、やはり品川・新橋・東京方面の直通は実現性は今は低いですが、将来の可能性はあります。構想のある貨物線鶴見駅の新設も、もし実現すれば魅力的です。（費用負担の問題はありますが・・・）

それと、西武の「だぶるーと」のような経由違いの定期や企画券の開発も必須だと思います。朝は直通を使いたいけど、帰りは横浜経由で帰りたい人はかなり多いと思います。その辺りの工夫をＪＲや相鉄はさらに検討の上、考えていってもらいたいものです。

Posted by 新北総鉄道 at 2022年02月13日 15:39

新北総鉄道さん

>西谷発着で折り返す
配線上本線を支障して微妙に折り返しづらいのが難点ですね。まあ日中は本数少ないので行けそうですが
内側線を直通線に回したほうが都合がよかったような気もしますが、流石に東急直通後は多めの本数を流すため西谷~横浜間折り返しを設定するために直通線外側にしたのでしょうか。

>貨物線鶴見駅
期待したいです。個人的にはJR直通線の利用が低い理由に羽沢横浜国大~武蔵小杉間に駅がないのがかなり大きいと思っているので、鶴見の需要を(多少とはいえ)取り込めるのは意義があると思います。
そういった意味では東急直通線は新横浜・(新綱島)・日吉がある分最低保証があるのがJR直通線との違いでしょうか。

>だぶるーと的な
同じことを考えていました。思ったよりも採用例が多いのでこちらも期待したいですね。

Posted by たけのこの山 at 2022年02月13日 17:16

そもそも相鉄・JR直通線事業の根拠法令である都市鉄道等利便増進法の趣旨目的やその内容に照らせば廃止はまずないと思います（この辺りはもっとお詳しい方いらっしゃると思います）。

また、JR羽沢横浜国大駅は2020年度の1日平均乗車人員のうち定期人員は対前年度比で増加しております。他駅が軒並み定期人員を減らしている中で健闘している部類ではないでしょうか。
※参考：下記(1)＝JR東日本HP上の各駅2020年度乗車人員（羽沢横浜国大駅は「駅別（ベスト100以下）」の2ページ目）、下記(2)＝本件に関する新横浜新聞の記事
(1)https://www.jreast.co.jp/passenger/
(2)https://shin-yoko.net/2021/07/15/yokohama_line_2021-6/
まだまだ想定より少ないかもしれませんが徐々に利用者が増えつつあるこの状況でJRが貴重な定期客を手放したがるとは思えません。

新たな定期券を検討するなら、直通線に加え横浜駅だけを追加利用できる形（途中通過する新子安，東神奈川および平沼橋〜上星川間各駅は乗降不可）のほうがよいでしょう（「だぶるーと」よりは京王の「どっちーも」に近い形）。
快速を急行にすべき等の主張を見るに横浜駅だけに用がある（途中の星川等に用がない）方が多いように思うので。

Posted by ライジング at 2022年02月13日 17:30

たけのこの山さん

＞配線上本線を支障して微妙に折り返しづらいのが難点

＞内側線を直通線に回したほうが都合がよかった

そう言われてみれば本当にその通りですね。

その条件は小田急線向ヶ丘遊園駅も同じ状況であり、なんで外側を地下直通線にしてしまったのか今さらながら不思議です。まあ、それでも向ヶ丘遊園駅では折り返し本数が案外本数ありますから、相鉄でもやれば十分できる気はしますね。

鶴見駅ホーム増設は私も期待したいのですが、貨物がたくさん通るあそこに一部線路を撤去してホームを作るとなると、手間もかかり、予算も１００〜２００億円以上の単位はかかるので、技術的に可能なのか？どこが負担するのか？が難しい問題なんですよね。

Posted by 新北総鉄道 at 2022年02月13日 17:59

ライジングさん

＞西武「だぶるーと」よりは京王の「どっちーも」に近い形

おもしろい指摘だったので、実際に両方を詳しく調べてみましたが、

�@西武だぶるーとは概ね月２０００円（池袋駅・小竹向原駅どちらも経由＆全区間乗降車が可能）、
�A京王どっちーもは概ね月１０００円（新宿駅or渋谷駅に限り途中乗降できる＋定期外片道運賃が必要）

を追加で負担すれば良いというものです。

一見、京王の方が安価で利用可能駅も絞られていて、「どっちーも」の利便性が高く見えそうです。しかし、メイン定期区間は新宿駅経由の場合で渋谷駅をオプションで利用したい場合は、実際では購入定期区間外の片道運賃も必要になるので、渋谷駅にイレギュラーで行く回数にもよりますが、プラス１０００円増の枠内だけでは済まないかもしれません。（赤坂見附勤務で週１回程度で渋谷駅に帰りに寄り道するなら片道１６８円の５倍＝８４０円は余計にかかる）

ひるがえって、もし相鉄で導入するなら、京王「どっちーも」ぐらいのプラス幅で済ませられればいいですが、相鉄が京王と大きく違うのが、相鉄直通はＪＲとの２社が絡む（購入形式としては西武とメトロが絡むだぶるーとの形式が近い）ことになるので、京王単独の月１０００円のプラス幅枠ではさすがに実現が難しいのかもしれません。

京王「どっちーも」のように拠点中心駅だけを利用可能駅としつつも、相鉄ＪＲ２社に渡って値上げ幅が１０００〜２０００円ぐらいの新定期券が開発されれば、直通利用者はもう少し増えるのではないかと思います。

Posted by 新北総鉄道 at 2022年02月13日 19:54

新北総鉄道様
ご丁寧にありがとうございます。
「相鉄直通はＪＲとの２社が絡む」という点は私自身もネックだなあと思っていたところでした。
とはいえ、あまり値上げ幅が大きすぎるようだと利用が伸びないと思うので、難しいところですね。

2事業者の連絡定期かつ2区間定期で拠点駅のみ利用可能の例は一応あります。
近鉄・阪神連絡ＩＣ定期券を近鉄日本橋以東〜大阪難波経由〜大物以西間で購入した場合、「ＯＳＡＫＡどっちも定期」として阪神大阪梅田駅を一切の追加運賃なしで使えるということになっております（下記＝阪神電鉄ホームページより）。
※梅田〜なんば間を地下鉄等で移動する場合は別途運賃が必要ということになります。
https://rail.hanshin.co.jp/ticket/teikiken/teiki02.html
https://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20121018-11.pdf
まあ、これも独特のサービスなので相鉄のケースに当てはめにくいかもしれませんが…。

いずれにせよ直通利用者を増やすための新定期券設定に期待したいところです。

Posted by ライジング at 2022年02月13日 21:00

ライジングさんコメントに補足で、都市鉄道等利便増進法に基づき速達性向上計画の認定を受けJRに直通しているので、取り止めには国交省による認定の取り消しが必要で、よほどの事情がない限り取り止めはないと思われます。

運行頻度も定められているので、大きな増減便もできないかもしれません。ただJR直通の計画上運行区間が「湘南台~」となっていますが実際には乗り入れていませんので、運行上裁量の余地があるのかも知れません。

【JR直通線】
https://www.sotetsu.co.jp/media/2019/trans/future/into_tokyo/pdf/061121_01.pdf

【東急直通線】
https://www.sotetsu.co.jp/media/2019/trans/future/into_tokyo/pdf/070411_02.pdf

Posted by ムーンライトながら族 at 2022年02月13日 22:13

補足ですが、上記ＪＲと同様の話で・・・、

東急＆相鉄線の直通（新横浜）線と横浜駅乗り換えのどちらもが使えるマルチ型ＩＣ定期についても、ＪＲ直通線以上に欲しいところです。

こちらの区間も直通２社が関わる問題ではありますが、区間も運賃幅もＪＲ直通区間と比べて少ない（短い）こともあり、ＪＲ直通よりはまだ前向きに検討しやすい気もしますね。

京王「どっちーも」の月１０００円ほどではないにしても、月１５００〜２０００円ぐらいの値上げ幅で横浜駅・新横浜駅のどちらもが利用できる仕組みを作ってほしいところです。

新横浜線の相鉄線直通は昼夜間の本数が少ない（１時間に４本）こともあり、帰りの利便性が今ひとつで、夜に待たされるのを嫌う通勤利用者が新横浜線を使いたがらない可能性（最悪では１０〜２０分ぐらい待たされる？）があります。かの西武池袋線利用者でさえ小竹向原駅の乗り換えで接続が今ひとつであることから、有楽町線利用者であっても池袋駅でわざわざ乗り換える利用者が結構います。

これらの弱点を補強するための改善策を相鉄・東急・ＪＲは早急に考えてほしいものです。

Posted by 新北総鉄道 at 2022年02月13日 23:03

ムーンライトながら族様
補足ありがとうございます。
神奈川東部方面線の速達性向上計画が、変更分も含め全て相鉄ホームページ上で閲覧できるとは知りませんでした。

Posted by ライジング at 2022年02月14日 12:04

相鉄JR直通、利便促進法で縛られている紐付きの金でしたか。
こりゃあ相鉄もJR東日本も重荷を背負いましたね。

羽沢横浜国大駅の利用者増えているのは分かるけど、新横浜線かわ開通すれば武蔵小杉も渋谷も新宿もまずJR直通ルートでは行かなくなるので、もっと利用者減る可能性高いのに、本数も減らせないとなると酷な話ですね。

相鉄JR直通の本数減らせるなら、平日朝夕の最小限だけに限定する措置をとるでしょうけど、実際どうなることやらですね。

Posted by E657 at 2022年02月14日 12:37

相鉄沿線と渋谷や新宿間の運賃は、JR経由と東急経由でそれぞれいくらになるのでしょう？
渋谷なら東急経由が安く、新宿なら東急経由は３社の運賃になるので、同じくらいとかですかね。

Posted by Bangkok at 2022年02月14日 17:30

>相鉄沿線と渋谷や新宿間の運賃
乗り換え案内で調べたところ、IC運賃は
二俣川~渋谷新宿:769円
大和~渋谷新宿:822円
海老名~渋谷新宿:874円
湘南台~渋谷新宿:923円

ST線の追加運賃については古い資料ですが、鉄道・運輸機構の相鉄・ＪＲ直通線、相鉄・東急直通線付属資料
https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/asset/jk23-10-2.pdf
の69pに
「また、新線加算運賃として、以下を設定する。
・西谷〜新横浜 一律30円/人（西谷〜羽沢、羽沢〜新横浜、西谷〜新横浜）
・新横浜〜新綱島 20 円/人」
と書かれているため、渋谷~新横浜(19.4km)は東急の運賃値上げも含めるとIC運賃で308円となりますね。
これを踏まえると
二俣川~渋谷:199+30+308=537円
大和~渋谷:262+30+308=600円
海老名~渋谷:314+30+308=652円
湘南台~渋谷:283+70+30+308=691円
と予測されます。いずみ野線の加算運賃の存在を初めて知りました。
こうして見るとJR直通線の割高さが際立ちますね...

Posted by たけのこの山 at 2022年02月14日 20:32

たけのこの山さん、ありがとうございます。
JRは渋谷も新宿も同額なのには驚きました。渋谷までとなると、おっしゃるようにJRの高さが目立ちますね。
新宿までなら差は縮まるし、定期ならJRの割り引き率は高かった気がするので、この場合も縮まるかもしれません。新宿までの定期となら同額くらいかな？ 自信はありませんが。
渋谷･新宿へは、所要時間と駅の立地でJR直通が有利、運賃と本数で東急直通が有利というところでしょうか。

ところで懸念されているダイヤ乱れの波及ですが、埼京線湘南新宿ラインの方が、東急その他より頻繁に乱れが生じている気がします。より頻繁に影響を受けそうな東急その他がどう対応するのか、興味津々です。

Posted by Bangkok at 2022年02月14日 23:04

鶴見駅へのホーム増設の件は、以前別の記事でコメントしました。
https://dia.seesaa.net/article/201905_Kawaguchi_city_demanding_mainline_calling.html

JRとしては、少なくとも川口駅のホーム増設よりも順位は低いと考えているのではないでしょうか。
鶴見駅の地元や横浜市では毎年JRと折衝を行い(中距離電車停車運動の頃から数えると昭和時代からずっと働きかけている)、横浜市も「物理的には可能」としているようですが、JRは地元負担を前提としている上、工期も10年以上と概算される為、中々実現の見込みが立っていないと言えるでしょう。
【参考】http://hamarepo.com/story.php?page_no=1&story_id=6633

Posted by ポストJR at 2022年02月15日 00:23

新宿は運賃でみると、相鉄駅であっても小田急有利じゃないですかね。
本線二俣川、いずみ野線いずみ野より西側は小田急でしょうか。

いろいろあってこうなったんでしょうけど、利用者目線でみると、東急直通構想がある中、何故JRも渋谷・新宿へ向かうという感じですね。（日吉対面乗換を含む東急より）遅くて高くて本数は少ない。JRが座れなかったら売りがない。
東急直通が無かったり、日吉の乗換が不便なら長期的にJRを育てる手もあるのでしょうが、東急直通がある以上、メリットが見いだしにくいJR直通です。

逆に三田線直通は都心部の三田〜大手町は横浜、戸塚ないし直通線大崎経由JRの方が早そうで、だったらJR直通は品川・東京へと思ってしまうところですね。

Posted by 東京特許許可局 at 2022年02月15日 08:47

元々JR側は相鉄の品川直通を希望していたものの、相鉄側が新宿直通の強い希望を持っていて、最終的には紆余曲折を経て現在の形に落ち着いた…という話は目にしたことはあります。

公式からの公表ではなく、あくまで噂話の域ですが。

Posted by ひで99 at 2022年02月15日 09:06

E657さん
>JR東も重荷
JR東は速達性向上計画の対象となっておらず、自前で整備しているので、施設使用料を支払う必要はありませんね。ただ、収入が想定を下回ると投資を回収できませんので、日中も運行を続けると思います。

東京特許許可局さん
>運賃でみると小田急有利
朝のJR直通特急は二俣川でいずみの線列車と接続しているため、二俣川での急行からの乗換は6分待ちとなっていることもあり、三ツ境からでも新宿へは小田急経由の方が速くなっている時間帯がありますね。速度面でも対新宿でJR直通線が有利なのは、ゆめが丘~西谷に限られそうです。
相鉄も各停の乗り入れが望ましいと考えているかもしれませんが、JR車の運用が変わるので難しいと思われます。

>だぶるーと
最近は駅や車内の広告を見ませんね。利用は伸びていないのではないでしょうか。月2,000円割増は近距離は負担割合が大きいですし、遠距離は有楽町線は直通が準急・各停なので所要時間の面では池袋乗換が有利(乗換を嫌う利用者は直通を利用)、副都心線は朝夕とも飯能発着快速が運転されているので直通が有利と思われ、両線を選択できるメリットを感じられない印象です。

Posted by ムーンライトながら族 at 2022年02月15日 22:46

みなさま
興味深いお話ありがとうございます。

＞だぶるーと/どっちーものような商品
私鉄系で上記実績のあるPASMOではなく、Suicaという独自の媒体を持っている＆路線規模も莫大なJR側のシステム整備が大変なんだろうなという想像です。
現在でも、横浜経由での連絡定期券で羽沢横浜国大経由で乗車すると、Suica(PASMO)でも改札を通過できないなどの制約があります。
【参考】https://www.sotetsu.co.jp/news/train/info-train-517-2019-12-02/

ただ、皆さまご指摘の通り「行きは時間も決まっているし直通列車で通勤、帰りは時間が決まってないし横浜駅にも立ち寄りたい」という需要は容易に想像できるので、なんとかなればなぁという思いです。

＞品川方面直通
埼京線車両が入ってしまった以上、いまさら品川直通に変えるのは埼京線の運用やりくり等の意味でもかなり難しいかと思いますが、
現状のダイヤ乱れ時以外、また品川駅まででも実現すれば、東急直通開始後も"差別化"できる可能性はあるのかなとも思います。
その場合、せっかく混雑緩和になった新宿・渋谷〜武蔵小杉間が減便となりますので、JR側は蛇窪信号場あたりを含めまたダイヤ作成に困りそうですが…

Posted by ふーふー at 2022年02月16日 15:18

＞ムーンライトながら族　さん

だぶるーとの月２０００円割り増しは確かに高いです。特急に５回も乗れますから、そっちの方が合理的と考えて池袋駅乗り換えを選ぶ人もいそうです。

ただ、西武小竹向原駅の利用客数は副都心線開通後のこの１１年で倍増していて、2008年が77,313人／日、2013年が117,825人／日、2019年が147,820人／日でしたから、広告を打たなくても副都心線の利用者がコロナ前まで激増していたのがわかります。（東武和光市駅も同様の現象。なお、東武は「二東流」というのがあるが、単純な合算で割引はない模様）

・鉄道会社の"着席"サービス「二区間定期券」各社の思惑（乗りものニュース）

https://news.line.me/issue/oa-trafficnews/yj61phecndht

ちなみに練馬駅は2008年が99,013人／日、2013年が118,601人／日、2019年133,700／日と増加していて、西新宿や青山一丁目、六本木、大門方面の新たな通勤者の増加が見えてきます。

西武池袋駅の利用者は2009年の487,603人／日、2019年が484,665人／日でほとんど変動が無いことから、新規で増加した利用者はほぼ地下鉄への直通利用者（又は大江戸線乗り換え者）であるとわかります。西武鉄道としては都心南部のビジネス需要増加を非常にうまく捉えていることが見受けられます。このデータは相鉄としても物凄く魅力的な利用者の増加現象として詳しく把握していると思います。

池袋駅で乗り換えする人と、副都心線直通で新宿・渋谷方面で行く人では、乗り換え別（ＪＲ・メトロ）で完全に棲み分けができているのかもしれません。このことは横浜駅（相鉄ＪＲ東急直通）でも同じことが将来に起こり得ることを示唆しています。（テレワーク進展の問題もありますが、何もしないよりは良い）

さて、相鉄ＪＲ羽沢横浜国大駅の乗降客でいくと、2019年で21,309人/日、東急直通はＪＲの２〜３倍の需要を見込んでいるので、４〜６万人／日。小竹向原駅の相互直通完成後の2000年が36,769／日だったのでこれを超えて４万人／日になれば、現時点では一応「成功」と言えるでしょう。（相互直通利用者は徐々に増えていく傾向にあるため最初は少なくても問題ない）

Posted by 新北総鉄道 at 2022年02月16日 16:36

さすがに「2019年12月2日」の発表資料を基に「現在でも」とおっしゃられましても…。
下記に書かれている通り、「2020年3月14日より」横浜経由定期で羽沢横浜国大経由を利用した場合も「自動改札機で自動精算」できます。
https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2020/train/tickets/pass/commuter_pass.pdf
※上記は相鉄ホームページの「定期乗車券」のページにあります。
そもそも、開業当時各駅で配布されていた同内容のチラシにも「2020年春より」と記載されているのですが…。

Posted by ライジング at 2022年02月16日 19:46

すみません。思わずおかしな日本語になってしまいました。
お詫びして訂正します。

Posted by ライジング at 2022年02月16日 19:48

もう一つ、相互直通線関連で乗降客データを参考までに、

東武伊勢崎（スカイツリー）線の押上駅完成時の乗降客推移を見ると、半直開始時の東武押上駅が、

（東武押上駅）
2003年が37,760人／日、2008年が71,614人／日、2013年が85,133人／日、2019年が110,723人／日

と約３倍になっています。一方、東武北千住駅は、

（東武北千住駅）
2003年が447,032人／日、2008年が446,474人／日、2019年が455,250人／日

と微増傾向。

その反面でメトロ北千住は、

日比谷線が2003年が321,572人／日、千代田線が326,896人／日、2008年が304,567人／日、306,865人／日、2019年が305,071人／日、292,053人／日

と、両線とも微減となっており、つくばエクスプレスの影響もありますが、2003年以降は東武は半直はかなりの効果があったといえそうです。（やって良かった半直投資？）

なお、大手民鉄地下鉄相互直通線の所要時間比較で行くと、

東武・新越谷　→　永田町（7:30→8:26）５６分　５５６円（千代田線乗り換え経由なら５３分）
東武・志木　　→溜池山王（7:36→8:26）５０分　４５１円（池袋駅経由乗り換えなら５１分 ５１３円）

西武・ひばりヶ丘→溜池山王（7:41→8:26）４５分　４８４円（池袋駅経由乗り換えなら４８分 ４７１円）
小田急・町田→国会議事堂前（7:43→8:29）４６分 ５４５円

相鉄・二俣川　→溜池山王（7:30→8:24）５４分　６６８円？（想定時分 東急値上前額）
※二俣川〜新横浜１３分（199+30円）新横浜〜目黒２９分（251+20円）目黒〜溜池山王１２分（168円）

といった感じで、東武・西武沿線の主要エリアと港区主要地域は所要時間で肩を並べる状況です。これがさらに六本木一丁目や六本木・虎ノ門ヒルズ・三田・新橋周辺などであれば、東武・西武よりも相鉄の方が確実に早く着くでしょう。

加えて、ＪＲも直通していて乗り換えは東武西武より明らかにラクですし、相鉄沿線は遠いというイメージもデータ上ではそう悪くない数値かと思いました。この直通投資、この先１０年でどう結果が出るでしょうか？

Posted by 新北総鉄道 at 2022年02月17日 00:39

データを一部差し替えバージョン

東武両線と西武線の終着地（永田町＆国会議事堂前）、相鉄線の終着地（溜池山王＆六本木）を入れ変えたもので再集計しました。

永田町・有楽町・大手町（千代田区）では東武・西武が時間で有利になります。六本木・六本木一丁目・神谷町・新橋（港区）は相鉄が時間で有利になります。


東武・新越谷→国会議事堂前（7:30→8:17）４７分　５５６円（千代田線乗り換え経由）
東武・志木　　→　永田町（7:36→8:22）４６分　４５１円（池袋駅経由乗り換えなら４８分 ５１３円）

西武・ひばりヶ丘→　永田町（7:37→8:20）４３分　４４１円（池袋駅経由乗り換えなら４４分 ４７１円）
小田急・町田→国会議事堂前（7:43→8:29）４６分 ５４５円

相鉄・二俣川　→　六本木　（7:33→8:25）４８分　６６８円？（想定時分 東急値上前額）
※二俣川〜新横浜１３分（199+30円）新横浜〜中目黒２６分（251+20円）中目黒〜六本木９分（168円）

Posted by 新北総鉄道 at 2022年02月17日 02:36

ライジングさま

ご指摘、ありがとうございます。完全に失念しておりました。
お詫びして該当の内容につきましては取り消しさせていただきます。
お目汚し大変失礼いたしました。

Posted by ふーふー at 2022年02月17日 18:12

ふーふーさん、横から失礼します
私たち素人は常に最新の情報を把握しているわけではないので、(結果的に)古い情報を紹介することになってもやむを得ず、過度に(今後の投稿について)萎縮する必要はないと思いますよ。

Posted by ムーンライトながら族 at 2022年02月17日 20:58

相鉄JR直通の輸送需要の少なさは悲しい限りで廃止でもやむを得ない低迷ぶりですが、廃止にもできないし減らすこともできない。
新横浜線経由で東急・メトロ・都営への直通が始まればJR直通で武蔵小杉・渋谷、新宿への需要も減るので、代わりに品川直通という案が出てますが、これも決定打ではないような気もします。（品川に行くなら乗換えがあっても横浜経由の方が京浜東北も東海道も京急も利用できて便利ですし、品川から先の田町や東京方面は三田線直通の方が利用されるから、利用者が限定されてしまう為）

新宿方面も品川方面もダメで廃止にもできないなら、どこに行けばよいという話になりますが、個人的には相鉄JR直通は（大崎からりんかい線経由で）新木場まで直通すれば良いと思います。（申すまでもなくこれはTWRの合意が必須ですが）
りんかい線には大崎〜新木場直通が多数設定されているので、このスジを活用すれば新木場直通は可能だと思います。
（大崎での方向転換も問題なく可能）

このりんかい線直通が実現すれば、相鉄沿線から臨海副都心やビッグサイトまで乗り換え無しになるので、相鉄の沿線価値向上を考えたら決して悪いことではないと思います。
更に欲を言えば新木場直通で終わらせず（交通系ICの運賃収受の問題が解決した上で）京葉線乗り入れによりTDRのある舞浜やメッセのある海浜幕張への直通も考えてよいです。（羽田空港〜りんかい線〜京葉線の直通構想もあるので、これが実現するなら相鉄線〜舞浜直通も実現性はゼロではなくなる）

妄想レベルでの話とお叱りを受けそうですが、この案は言うまでもなく東急相鉄の新横浜線経由では不可能であり、相鉄JR直通ルートでしか実現できませんから、JR相鉄直通列車の廃止が不可能なら検討の余地はあると思います。

Posted by E657 at 2022年02月17日 23:54

先にも触れられている通り、JR側からしたらラッシュ時に新宿~武蔵小杉を補強できることがメリットなのでしょうね。武蔵小杉~羽沢横浜国大間の利用が少なくてもそこまで問題にならないのでしょうか。

日中は現状だろうが、品川直通だろうが他であろうが正直なところ利用が大差ない気がするんですよね...
他の選択肢としてはE657さんの挙げたりんかい線直通の他に、東海道貨物線貨客併用化とセットの浜川崎・天空橋経由のりんかい線直通、などが思いつきましたがこれも机上の空論に過ぎず、まあ一番現実的な代案が品川直通なんだろうな、と考えます。

将来JR羽田空港アクセス線の西山手ルートが開業し、新宿~大崎間が逼迫したとき相鉄線直通が他に回される、みたいなケースが起こる可能性はあるでしょうか?十数年後の話ですが。

あと今回の改正で折り返し時間が足りずに片方を特急にするくらいなら、各停のまま大和折り返しをするのはダメだったのでしょうか？

Posted by たけのこの山 at 2022年02月18日 10:56

相鉄・JRの直通運転、見込みよりも利用が低迷しているのは事実なので悲観的な意見が多数見受けられますが、一方でJR側からみると新宿方面への運転をやめる理由はないですね。

というのも、JRからすると「湘南新宿ラインや横須賀線の列車にくらべてそこそこ空いている」列車を武蔵小杉へ供給できることには一定のメリットがあるんですよね。
だったら横須賀線なり湘南新宿ラインを増発しろ、と言われそうですが、これらは折り返しに横浜以西まで走らせざるを得ず、羽沢横浜国大以西は相鉄の負担になるこちらの直通を切ってまでやることではないかなと思います。

一方で相鉄から観ると、一日中「新宿」の行き先表示を掲げてる列車が走ることの広告効果もあって、こちらも直通そのものを削るほどではないと判断してるように思いますね。

※相鉄が原則新宿までの直通運転にこだわったのも、なじみがない大宮、武蔵浦和、川越行きが走るよりも「新宿行き」を走らせたい意向が大きかったようにインタビュー等から感じます。

Posted by sunny at 2022年02月18日 12:29

ふーふー様
私としましてもつい感情にまかせて投稿してしまったことをお詫び申し上げます。

Posted by ライジング at 2022年02月18日 17:05

相鉄が「どっちも定期」を出願登録
https://tabiris.com/archives/sotetsu-docchimo/

Posted by ムーンライトながら族 at 2022年04月11日 20:59

連投失礼します
昼間に新宿と西大井を往復しましたが、上下ともJR相鉄直通は西大井に停まらない湘南新宿ライン特快・快速の数分後の続行なので、新宿・渋谷~西大井は概ね15分間隔と大変便利になったと感じました。西大井の利便性を考えてこのようなパターンにしたのではないと思いますが。

Posted by ムーンライトながら族 at 2022年04月11日 22:24

こんにちは。
JR直通は想定より利用者数は少ないのが現実ですが、聞いた話やっぱり横浜駅の利用客には多少なりとも影響があったみたいです。
ところで来年東急・新横浜ラインが開通したら小田急の海老名または湘南台の利用客はどうなりますかね？私は海老名より湘南台の方がかなり影響を受けると思います。

Posted by 花 at 2022年05月01日 10:47

相鉄東急直通線が開通したら

湘南台の方に絞って書きます。

目的地が新宿(プラス新宿からのがアクセスがいいところ)じゃない人はそれなりに相鉄に行くと言いたいとこですが湘南台発の相鉄の種別と行き先を見ないと何とも言えないです。朝ラッシュ時の始発は魅力的ですが各停横浜行きばっかりではあまり利用は増えないと思います(無論目的地によります。渋谷のが都合がいい人は相鉄に行く人も出てくるでしょう)。運賃面でも小田急のが有利なことが多いかと。いずみ野線は運賃高いですし。小田急の快速急行も湘南台からなら平日朝ラッシュ時を除けばそれなりに座れる確率高いので(今日も祝日ですけど朝の上り乗ってますが余裕で座れてます)

Posted by ひよりら at 2022年05月03日 13:54

ひよりらさん、ありがとうございます。
まあ小田急の方が料金安いですからね。
ところで話かわって湘南新宿ラインにはかなり影響出ると思いますがどうですか？二俣川周辺の人が直通で渋谷、新宿出れるわけですから。

Posted by 花 at 2022年05月12日 08:22