東武鉄道は、東武アーバンパークライン（野田線）の車両数を今後、現行の1編成6両から5両に減らしていく方針を明らかにした。現在の利用状況をふまえた措置で、「使用電力量を削減しながら、適正な列車本数の維持に努める」としている。
また、同線向けの新型車両を2024年度から導入する。新型車両も5両編成となる。鉄道チャンネルによると、25編成を導入し、そのうち18編成については4両を新造し、従来車両から抜いた1両を足して5両編成にするという。
ここから私見です。ここ数年、急行運転や終電繰り下げなど、意欲的な攻めの姿勢が続いていた東武アーバンパークライン。今回の減車は後退になるわけですが、利便性の点でいえば、本数が維持されることのメリットは大きいですね。ただ、ラッシュ時も5両で足りるのかという懸念はありますが、そのあたりはさすがに考慮の上での決定なのでしょうね。
（東武鉄道）
https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/20220428101948xAjXttvVkCPcsLFY-1sKOQ.pdf
（鉄道チャンネル）
https://tetsudo-ch.com/12372062.html
この情報は、ライジングさんからいただきました。ありがとうございました。
2022年04月29日
![はてなブックマーク - [東武]アーバンパークラインを6両→5両に減車。「適正な本数維持」のため](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/487417276.html "はてなブックマーク - [東武]アーバンパークラインを6両→5両に減車。「適正な本数維持」のため")
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成田空港アクセスのフィーダー路線としても役割を担っているので
急行と柏〜船橋の普通は、現在の編成数と運行本数を維持してほしい。
記事作成ありがとうございます。
さて、東武鉄道は2022年度から2024年度を計画期間とした「中期的な事業計画」（下記）を策定しました。
https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/disclosure_documents/20220428150711-udjz8jEWxdTPFS2nosCKQ.pdf
上記の「鉄道事業」の取組に「輸送力の適正化」として今回の「アーバンパークライン短編成化計画推進」が含まれているわけですが、「Remoteや改札機データに基づく」もの（※「Remote」＝車上データ有効活用システム）としておりますので、様々なデータを集めた上で減車しても問題ないと東武が判断したのだろうと思います。
リリースを読む限り現行の運転本数を維持していくようですが、減車の衝撃は大きいですね。
Twitterなど見ていると、実際に同線を毎日利用している方からは、反発の声が多く見られます。
船橋、柏、春日部、大宮の前後の区間で、ラッシュ時の混雑がどう変化するのか、気になるところです。
一方で、今回の減車は、
「大宮駅にホームドアを導入するにあたり、ホームが狭い箇所があるので、5連化せざるを得なかったのでは」という見方も一部で出ており、
電力量削減以外の隠された理由も知りたいところです。
車両面では、同線から8000系と10030系が撤退することが確定したので、これらに乗車・撮影するのは計画的に行いたいものです。
ということは、60000系は1両抜かれて5両化されてしまうのですね。
60000系は6両だから60000系という名称になったと花上さんが以前トークイベントでおっしゃってましたが、まさか5両化されるとは。
21世紀になって20年以上経過しているので、8000系はいい加減駆逐されるべきですが、野田線に転属してきた10030系は再度本線に放出されるしか選択肢が無くなります。
南栗橋以北の栃木ローカルは20400系統一されましたから、館林以遠の群馬ローカルと越生・寄居ローカルの8000系（800系）駆逐のために10000系列が充てられることは明白です。
ただ、2・4・6・8・10両固定とバラエティに富んだ10000系列が、上手く編成組換なしで収まるかが興味深いですね。
ラッシュ時の部分で言えば、2020年度の混雑率調査結果を見ると、新船橋〜船橋駅間の101%が最高という点は気になる一方、どの区間でも輸送力過剰の様子が見られるので、その点を考慮されたかもしれません。現在の利用状況は分かりませんが、春日部市や野田市ではコロナ前より人口が微減傾向にあり、実際にこの地域では利用客数が横ばい状態で続いていたことも踏まえているのかもしれません。
【参考】https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001413552.pdf
(過去記事でライジングさんが提供して下さった資料です)
現時点では1路線の1両だけ減らしたいがために大掛かりなことをやっているように見えて、本当にコスト削減になるのかが疑問です。もしや他の路線でも5両編成にするとか？
2020年度で大宮方が9,772人（91%）、おおたかの森方で6,986人（84%）、船橋方で10,009人（101%）です。見た目で混雑がキツイとしてもほぼほぼ定員通りまたは定員内であり、最悪でも本数調整で修正可能なレベルだと思います。
この先、長期的には乗客減少が避けられないため、本数を確保しながら両数を減らすことは、東武以外でも常識的な削減方法として、普通に行われることになると思います。
さらには、将来のワンマン化の布石もあるかもしれませんね。
5両編成になるなら、各駅停車の本数を維持して急行を増発してほしいですね。
急行は昼間帯は毎時2本ですが、毎時3本以上にしてほしいです。
毎時3本なら現状より輸送力大きくならないから非現実的でもなさそう。
1時間当たりの輸送力は現状では6両編成×（各停6本＋急行2本）＝48両ですが、5両編成化で急行毎時3本なら5両編成×（各停6本＋急行3本）＝45両ですから
急行毎時3本の良い点は、船橋〜大宮で必ず急行が最先着列車になることです。（毎時2本の現状では急行発車直後の各駅停車も最先着）
沿線の価値向上を目指して宅地開発している以上、鳴り物入りで登場させた急行を無くす訳にはいかない、かといって各駅を減らすのもできないという判断なのかなと思います。
これで大幅な減便が避けられるのであれば良いかと。
あわよくば急行毎時3本あると狙わずに乗れる機会も増えるでしょうけど、わざわざ5両編成を新造するのに増便したら経費圧縮効果が薄れますからね。
その「不満の声」を色々と見た結果、意見表明している方で最も多いのは、新船橋〜船橋間を利用している方だ、と分かりました。
（実際この区間は、コロナ禍にあっても乗車率が高いですね）
5連化によって1列車あたりの定員は17％減るので、「積み残しが出るのでは？」という懸念もよく分かります。
そこで、これを解消する方法はないものかと考えた結果、
「柏〜運河間を1往復減らし（運転間隔を広げる）、船橋〜柏間を1往復増やす（運転間隔を詰める）」形を取れば、
多少は改善されるのではないか、と思うに至りました。
その理由ですが、同線が5連になる時期に、
運河駅が最寄りの東京理科大学野田キャンパスにおいて、薬学部が葛飾キャンパスに移転します。
理工学部が引き続き野田キャンパスに残るので通学需要はありますが、
通学の利用者が薬学部の分だけ減るので、柏〜運河間で1本減らしても混雑率が大幅に上昇することはないだろう、
というものです。
ここに述べたことはあくまで個人的な空想に過ぎませんが、東武が5連化にあたってどのようにダイヤを組むのか注目されます。
>「柏〜運河間を1往復減らし（運転間隔を広げる）、船橋〜柏間を1往復増やす（運転間隔を詰める）」
現行のダイヤでやるとなると、全線通しで運行される急行がかなり厄介な存在になりそうなので、急行の本数を減らすか、運河〜柏駅間を各駅に停車させるかのどちらかは必須になりそうです。あるいは白紙改正をやって徹底的に輸送力の適正化を図るか。東武も難しい判断を迫られますね。
東京理科大学の野田キャンパスは理工学部が大学院を含めて6200名程度、薬学部は1200名程度の学生が在籍しているようなので、単純に考えると通学客は15%程度の減少となりますが…
【参考】https://www.tus.ac.jp/about/data/number_students/gender_ratio/
運河付近と柏〜船橋とで輸送量に差があるのならば、柏〜船橋ではその分急行を増発し（毎時2→3or4本化）、運河付近では、（沿線価値が下がらない範囲で、やむを得ない最終手段として）急行を毎時2→1本に削減するといった形に落ち着くのではないでしょうか。
仰る通り、東武の戦略が問われることになりますね。
なお、昨日のコメントで触れた本数調整ですが、「毎時」ではなく「朝ラッシュ時」を想定しています。
ただ、改めて考えてみたところ、
朝ラッシュ時の柏〜船橋間の急行を普通に格下げし、同区間を等間隔（5分間隔）に変えれば、
運河〜柏間、柏〜船橋間ともに本数を変えることなく、新船橋の停車本数を増やせるので、
船橋口の混雑対策に照準を当てるなら、そちらの方が良いかもしれません。
>なお、昨日のコメントで触れた本数調整ですが、「毎時」ではなく「朝ラッシュ時」を想定しています。
こちらでは日中を想定していたので、話がずれてしまいました。大変申し訳ありません。
自分自身、アーバンパークラインとは縁がないエリアの人間なので、現在の状況は一切不明ですが、船橋〜柏間で朝ラッシュ時に運行されている急行がどの程度の効果があるのか気になります。減車が決まった以上、一列車当たりの輸送力を上げることを考えると、すべて普通にした方が都合が良いのは確かなので。
鎌ヶ谷、馬込沢は野田線単独駅で上位の利用客がいるし、塚田も新船橋よりも多いので新船橋優先するのはどうなんだ、と言われればそうなんですけど。
今回の減車は一番影響あるのは新船橋〜船橋よりも柏・春日部ではないかと思ってます。
野田線の階段・エレベーターの位置が基本的に1カ所に固まってることが多いので6→5両化自体はそこまで問題ないんじゃないかと思ってたりします(特に大宮)。
むしろ5両2編成併結で10両の伊勢崎線直通が見れるんじゃないかと期待してます。
＞むしろ5両2編成併結で10両の伊勢崎線直通が見れるんじゃないかと期待してます。
おそらくその可能性は低いのではないのでしょうか。
なぜならかつて東武は4＋6両編成の30000系で伊勢崎線から東急田園都市線に直通していましたが、分割併合のできる編成では運転台が収容力を減らしてしまい混雑の激しい路線では不利ということで最終的に直通運用から撤退してしまいました。
分割併合は混雑路線ではダイヤ乱れの面でも不利ですので。
将来的な人口減少を踏まえてでしょうが、このままだと新船橋は積み残しが出そうです。
・8000系に2両+4両の編成がそこそこあって、中間に運転台がある箇所は、当然ながら混雑度合いが増してました。
現在は8000系を含めて、全編成がフル貫通ですからね。幾分マシになったと思います。
・単線区間上では、相手列車との交換待ち合わせで3〜5分停車する場面がありました。
事例として、柏→船橋では六実で5分停車して、柏方面行きと2本の交換シーンもありました。
現在は柏〜船橋の全線複線化、梅郷と南桜井の構内複線区間の延長で、単線区間における時間ロスはかなり解消・短縮されました。
結果として所要時間の短縮になり、朝の利用列車の選択幅が拡大(例・7:30だけだったのが7:30と7:35になった)したユーザーが多くなって、結果的に混雑のピークが険しい山から緩やかな山になって、1列車あたりの混雑が分散されたと思います。
上記の事情も鑑みて、5両に踏み切ったのでは?と考えます。
https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/202404161247115gFjCdYsG3H5MfjtzUEqxQ.pdf
2025年春から導入だそうです。
（同時並行で60000系の5連化改造も実施）
以前にコメントしましたが、5連化により輸送力が減少することから、
ラッシュ時の急行を普通に格下げするなど、ダイヤが変化する可能性があります。
少し先のことになりますが、注意深く見ていきたいと思います。
よって、既存車両との置き換えが完了した後に東武アーバンパークライン全線で「ワンマン運転」を行う可能性が出てきたとも考えられます。
以上です。