JR九州は、2022年9月23日の西九州新幹線開業に合わせたダイヤ改正の内容を発表した。九州のほとんどの路線で影響があり、特に福岡都市圏では朝夕・日中のいずれも減便となる。
福岡都市圏■鹿児島本線の日中の快速を削減。区快は快速運転区間を整理。朝夕も減便
福岡都市圏では、鹿児島本線を中心に減便がおこなわれる。
鹿児島本線では、日中のパターンが大きく変わる。まず、毎時1本ある快速（小倉－久留米間）が廃止される。
区間快速は、2018年のダイヤ改正で「準快速」を置き換える形で登場し、現行では快速運転区間が博多以東（福間－博多）、博多以西（博多－二日市もしくは博多－荒木）、鳥栖－大牟田間と3つのパターンに分かれているが、これが整理されて、福間－二日市（半数は鳥栖）が快速運転区間となる。現行では快速区間が博多以東の列車と、同じく博多以西の列車がどちらも毎時2本ずつあるが、区間快速2本と普通2本に再編される。
鳥栖以南の列車については、鳥栖－大牟田間を快速運転していた区間快速が普通に変更され、この区間の区快通過駅は停車本数が増える。一方で、八代発着から荒尾発着に短縮となる。代わりに、銀水－八代間、玉名－八代間にそれぞれ毎時1本の普通が運転される。荒尾－玉名間は、毎時2本から1本に減ることになる（なお、ここまでの本数表現はすべて、日中1時間あたり片方向の本数）。
朝ラッシュ時には、7:15～8:45に博多駅に到着する列車が下り2本、上り3本削減される。同時間に小倉に到着する上り1本も削減される。
夜17～23時台にかけても、小倉－荒尾間で減便がおこなわれる。博多駅、小倉駅時点では、1時間あたり上下約1本が削減されるという。
一部区間では終電の繰り上げもおこなう。対象は福間－赤間間と、荒木－荒尾間で、いずれも20～30分の繰り上げ。
鹿児島本線以外では、日豊本線の小倉発着列車を上下各2本、福北ゆたか線の博多－直方間の下り1本、折尾－直方間上下2本ずつ、折尾－若松間上下1本ずつをそれぞれ減便する。
西九州新幹線関連■新幹線「かもめ」44本が、武雄温泉で「リレーかもめ」「みどり」と接続
同日に開業する西九州新幹線は、新幹線「かもめ」が、現行の長崎発着の在来線特急「かもめ」と同じ44本（1日あたり上下計。以下同じ）、武雄温泉－長崎間を走る。さらに新大村－長崎間の区間運転が3本設定される。
これと接続する博多－武雄温泉間の在来線特急「リレーかもめ」は34本。残る10本については、佐世保発着の「みどり」が接続する。「みどり」や「ハウステンボス」の本数は変わらない。
博多－佐賀・肥前鹿島間に特急「かささぎ」が新設される。肥前鹿島発着は14本。
この改正で、肥前山口は江北に改称となる。長崎方面と佐世保方面の分岐駅として、全国的な知名度がある駅名だが、新幹線開業で実質的にその座を武雄温泉にゆずることになる。
（ここからは6/5に投稿した内容です）
読売新聞は、JR九州が2022年9月23日の西九州新幹線開業に伴って実施するダイヤ改正で、福岡都市圏の通勤ラッシュ時間帯に減便をおこなう方針だと報じた。
記事によると、朝のラッシュ帯に博多駅に到着する普通・快速を「合計で1割超」減らすほか、夕方以降も博多と小倉で1時間に1本程度の減便をするとしている。福岡、長崎、宮崎の一部では、終電時刻の繰り上げも行うという。
西九州新幹線や並行在来線のダイヤについても、地元メディアを中心に報道が相次いでいる。共同通信や長崎新聞によると、新幹線「かもめ」と特急「リレーかもめ」は、現行の特急「かもめ」と同じ22往復程度。サガテレビによると、博多－肥前鹿島間の特急が「かささぎ」と命名されるという。また、JR九州は今月上旬にも正式発表するとしている。
（ＪＲ九州）
https://www.jrkyushu.co.jp/railway/dia2022/
（読売新聞）
https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20220604-OYTNT50010/
（共同通信）
https://www.47news.jp/news/economics/7866243.html
（長崎新聞）
https://nordot.app/905274214045499392
（サガテレビ）
https://www.sagatv.co.jp/news/archives/2022060309747
この情報は、ポストJRさん、ライジングさん、ムーンライトながら族さん、ななさんからいただきました。ありがとうございました。
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![はてなブックマーク - [JR九州]西九州新幹線開業に伴い2022/9/23にダイヤ改正。鹿児島本線の日中の快速廃止](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/488655243.html "はてなブックマーク - [JR九州]西九州新幹線開業に伴い2022/9/23にダイヤ改正。鹿児島本線の日中の快速廃止")
長崎への新幹線開業時に、福岡都市圏にもメスを入れるとは驚きました。
朝ラッシュ時に1割強削減とのことですが、実際どんなダイヤになるのか気になるところです。
福岡に住んでいないので現状の混雑具合がわからないのですが、
もし各列車の両数そのままで削減したら、混雑率が一気に上がって利用者から不満の声が出るかも知れません。
（それを見越した811系のリングシート化や813系の座席一部撤去なのかも知れませんが…）
車両面では、削減によって415系がさらに数を減らすのでしょうね。
9/23改正に関する速報記事を作成していただきありがとうございます。
情報提供欄でも書きましたが近く正式発表かと思いますので、改正内容に関するコメントはそのあと投稿させていただきます。
また何か報道がありましたらこちらに紹介させていただきます。
コロナで既に減便や終電繰上げなど実施してますが、このタイミングで更に減便（減車もあるかと）。
しかも博多～小倉などでかなりの減便ですね
813の座席撤去がハイペースなのもこれを見越していたんでしょう
（811のロングシート化はコロナ前から実施されていたので、コロナとは関係なく博多周辺の混雑緩和が目的かと）
肥前浜～長崎（諫早～長崎も非電化化ですよね？）も非電化になるので、415-1500や817の転配属で415の鋼鉄製車両がかなり離脱しそうですね
昼間に肥前鹿島発着の「かささぎ」設定が謎でしたが、昼間に嬉野温泉通過のかもめが設定（2時間程度間隔が空く）とのことで、これに接続するリレーかもめは江北通過、その時間帯に江北と肥前鹿島に停まるかささぎ設定ということかと思いました。
新大村駅に8割停車、という点が個人的に気になります。大村市は確かに長崎県内で4番目に人口が多い自治体(1位は長崎市、2位は諫早市、3位は佐世保市)ではありますが、乗車人員で言えば現在の大村駅は諫早駅の半分程度(2019年時点で諫早駅が5000人超、大村駅は2300人強)。大村市から見ればアクセスが強化されるとはいえ、ちょっと多い気もしますが…新鳥栖まで繋がった場合のことも見据えているのか、大村市の中心部からも離れている所でどれだけ拠点として機能するか。
全通した場合の疑問点もいくつかありますが、まずは新大村駅が注目されます。
新大村に関しては車両基地併設というのが大きいと思われます。
当駅始発終着列車が設定されますし、もし乗務員拠点がここに併設となれば、交代のために停車する必要も出てきます。
ただ、仰る通り中心部から離れた立地なので、どの程度利用があるのかは注目点だと言えます。
今は運転間隔が平日日中・夕方ラッシュ時で3〜20分で幅がありすぎるので。
博多小倉間で１６時以降、１時間に１から２本減便。
西九州新幹線４７本運転。とＮＨＫが報じています。
https://www3.nhk.or.jp/fukuoka-news/20220609/5010016056.html
https://www.jrkyushu.co.jp/railway/dia2022/
ただ、現時点で福岡エリア版リリースはない（全九州版に掲載されている情報のみ）ですが…。
記事更新ありがとうございます。
鹿児島本線快速の土休日スペースワールド臨時停車がどうなるかという話を一昨日したばかりでしたが、まさか日中の快速がなくなってしまうとは…。ただ、昨年の改正で毎日運転の臨時列車となった時点でこれを見据えていたのかもしれません。
スペースワールドへの朝夕の臨時停車は残るかもしれませんし、竹下臨時停車のほうは区間快速が残るのでそのまま続くかもしれませんね。
記事内容から外れた点で気になったのは、日中の鹿児島本線小倉方面から福北ゆたか線直方への直通列車の設定、日豊本線夕方上りの佐土原止まり列車の日向新富延長あたりですかね。あとはネガティブな内容ばかりなので…。
報道により福岡・北九州都市圏の減便はラッシュ時にとどまると思っていたので、日中の鹿児島本線快速廃止は驚きました。
天神・博多~折尾・黒崎は高速バスもないので、ますますソニック(きらめき)一択になりそうですね。なお同区間の2枚きっぷは昨年3月に販売終了しています。。
また、福間~博多~二日市は新駅を7駅(千鳥・ししぶ・新宮中央・九産大前・千早・春日・都府楼南)開業させるとともに、最大時には日中毎時7本運転していたことからJR九州が力を入れている区間という印象をもっていますが、減便により最大20分間隔が空き、利便性が大きく損なわれることになり残念に思います。
ななさん、有難うございます。
乗務員拠点については現在まで情報が出ていないように思うので、可能性としては考えられますが、何とも言いにくい所ではあります。このような運用上の都合による停車の場合、全通後も大半が停車することも考えられますが…
昼間の小倉～久留米の快速自体を廃止はさすがに衝撃でした。
ただし、特急も以前より減っているので特急誘導と言うよりは、在来線の利用者自体が減っているのでしょう。
大分では朝のラッシュ時に大在→大分で１本増発なのは、朝の九州横断特急の別府～大分間廃止（送り込み回送も廃止）でということでしょう（電車と気動車の両方を運転できる人はいるかと）
>そこまでの不利益はない
関西特派員さん
>特急誘導というよりは
赤間発博多方面12時台は次のとおりとなりそうです。
赤間 博多
特急1207→ 1228
普通1209→1300(海老津発、赤間で特急退避)
区快1230→1305
区快1249→1324
現ダイヤでは海老津発普通は赤間で快速と接続し、海老津~東郷と博多はほぼ20分間隔で快速・区快で行き来できましたが、改正後は特急に乗り換えないと30分以上博多着が遅くなります。また、特急が停まらない東郷からは、博多着の間隔が歪になります。
ポストJRさん
>新大村駅に8割停車
大村市(人口9.7万人)は長崎市(40.9)の通勤圏で、高速シャトルバスが朝ラッシュ時は10分間隔で運転されています。
長崎~新大村は諫早を挟み2区間にもかかわらず自由席料金を870円に設定していること、また、新大村通過は下りは主に夕方以降、上りは午前中とし、利用が多く見込まれる時間帯は新大村停車とすることで、大村~長崎の利用を取り込もうとするJRの意図がうかがえます。
大村市の資料をみると、新大村駅利用者(年間200万人)の6割(122万人)が長崎駅との利用と推計しています。1日あたり3300人で、1本あたり平均100人程度の利用を見込んでいるようです。
(県営バス)
http://www.keneibus.jp/fs/6/4/8/8/_/R4.4.1_omura.pdf
(大村市の資料、参-15参照)
https://www.city.omura.nagasaki.jp/shinkansen/kurashi/kotsu/shinkansen/documents/sinkansenmatidukurikeikaku.pdf
本筋から外れますが、長崎県の人口2位は佐世保市(24.4)で、3位諫早市(13.6)より10万人以上多いですよ。
西九州新幹線がメインのはずですが、福岡都市圏の内容が衝撃的でした。
日中の快速が廃止というのは、どうなんでしょうかね。
せめて西鉄と並走する区間（博多～大牟田間）は、快速運転を維持して、
西鉄と互いに競い合う姿勢を示してほしかったですが、
それができないくらいに沿線住民の減少、速達需要の減退があるのでしょうか…。
この状態で、高速バス事業者がコロナ禍を脱し反転攻勢に出ると、路線新設などで、
福岡都市圏であってもますます高速バスに利用者が流出するのではないかと懸念しますが…。
『昼間の小倉～久留米の快速自体を廃止はさすがに衝撃でした。
ただし、特急も以前より減っているので特急誘導と言うよりは、在来線の利用者自体が減っているのでしょう。』
小倉（北九州市内）～博多で見たときに、と言う意味で「特急誘導と言うよりは利用者自体が減っている」と書きました。
（小倉～博多間の特急は１時間に３本あった時もありました）
赤間はわざわざ特急を快速減便の代わり停めるとあるので意味合いは変わってきますね。
新幹線や西鉄高速バスと競合している小倉~博多は、2枚きっぷ(1枚1470円)と運賃(1310円)の差が160円しかないので、快速から特急に誘導しても経営的な効果は小さいと思われます。
同じ北九州市内でも、折尾・黒崎~博多は高速バスが運転されておらず自家用車を除けばJR九州の独占で、2枚切符も昨年3月に販売終了となりました。
黒崎発博多方面12時台は次のとおりとなり、特急利用が進むと思われます。
黒崎 博多
区快1202→1305
区快1221→1324
特急1252→1328
すなわち乗務員そのものを減らすという事
当然昼間のダイヤも人員不足で維持できなくなる
特急誘導とか、昼の乗客が減ったかどうかとか
関係なしにそうならざるを得ない
昼間の電車の本数だけ減らしても、人員が減らせないので
節約にならないとという話と裏表
ムーンライトながら族さんが言及されていう通り、長崎市内～大村市内は高速バスが多数設定されているし、
在来線の「かもめ」廃止の影響（効果）で諫早でのシーサイドライナーの長時間停車も解消すれば、
長崎～大村の在来線の時間も10分くらい短縮するので、大村駅徒歩圏内の住民は今まで通り在来線利用だと思います。
（長崎～新大村～大村駅という戻るルートを選択する利用者は少ない）
大村駅から新大村駅パーク＆ライドの場所を切り替える通勤客がターゲットなんでしょう。
新大村駅は長崎空港と大村インターをつなぐ道路上にあり、長崎空港まで6～7分という近い位置にあるので、
JR九州が【通勤客】だけでなく【長崎空港への利用者】も見込んで新大村停車を多めに設定したのなら個人的には納得感はあります。
（停車本数が少なく待ち時間が長いと空港アクセスとしては機能しない）
長崎駅周辺～長崎空港は高速バスでは50分程度ですが、「新幹線（新大村）＆タクシールート」なら約25分となり、
（長崎駅で新幹線発車時間とタイミングが合えば）所要時間だけは約半分と競争力があります。
（飛行機に乗り遅れると悲惨なことになる場合も多く、コスト度外視で急いで空港行きたい人は多いです。個人的にも長崎駅～長崎空港25分は魅力です）
長崎空港が時間的に近くなるのは長崎駅周辺だけでなく、武雄温泉や嬉野温泉などの佐賀県西部も含まれますので、
新大村停車便が多いことと長崎空港アクセスは決して無関係ではないと思います。
どうなのでしょうか。東海道線・京浜東北線・横浜線などは朝ラッシュ時減便していますが、昼間は前のダイヤを維持しています。
E657さん
空港バスは20分間隔で、長崎駅前ターミナルから44分、新地ターミナルからは35分で、運賃は1000円です。
新大村~長崎空港は4.5kmあり、タクシーでも6〜7分は厳しく、最低10分はみる必要がありそうで、長崎駅での乗車や新大村駅での乗り換えも考慮すると、最短でも30分はかかりそうです。また新幹線とタクシー代は3200円程度かかりそうです。
新幹線での長崎空港アクセスは、長崎駅周辺からの利用者が非常に急いでいて、かつ1時間ごとの新幹線の出発時間がタイミングにあうといった限定的な利用になるのではないかと思います。
(空港バス)
http://www.keneibus.jp/fs/6/6/0/5/_/airport20220601.pdf
新大村駅と長崎空港が近接している、という視点、私は持っていませんでした。
示唆に富むご指摘、ありがとうございます。
確かに、新幹線を使えば長崎空港と長崎市中心部との移動時間が短くなるので、
出張や旅行などでの利便性は格段に向上するでしょうね。
長崎県営バスも、新大村駅と長崎空港を直結するバス路線を新設するか、
あるいは既存の空港バスについて、植松東バス停から新大村駅前発着に振り替えるかして、
アクセス路線を整備することが考えられます。
そうなると、飛行機・バス・新幹線の接続がうまくかみ合えば、喜ばれることは間違いないでしょう。
ポストJR様
乗務員基地についてですが、長崎市内に設置するそうです（在来線も担当）。
本日付のレスポンスというサイトに記載がありました。
JRの方で言えば、通勤時間帯の「シーサイドライナー」も停車駅が増えるようになるので、高速バスとの対抗と合わせて、急ぐ利用客を新幹線に誘導したい狙いは見えますね。リレー形式での開業だと、鉄道への劇的な利用者増は見込めない中で、通勤圏内の需要の掘り起こしは賢明な施策と言えます。
空港アクセスについては同感です。バスと違って乗換が発生すること、その都度の料金が必要になることは大きなネックですね。
>長崎県の人口2位は佐世保市(24.4)で、3位諫早市(13.6)より10万人以上多いですよ。
これに関してはこちらの確認不足です。駅で言えば諫早駅の方が乗車人員が多かったので…大変申し訳ありません。
ななさん、ありがとうございます。
JR九州の方からもリリースがありました。
https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2022/06/14/220614gengyoukikan.pdf
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福岡都市圏に関しては、今度の改正で快速運転が残る福間～鳥栖(久留米)間以外はコロナ前から利用客が減少(微減ではあるが…)傾向が見られたこと、そしてコロナ禍で更に2割強の減少があったことを踏まえると、減便は止む無しという思いが強いです。それを考えると、せめて時間を揃えようとする意図は感じられるので、頑張った方だという認識です。
※大牟田駅では西鉄よりもJRの方が利用客の減少が著しいようです。
新大村~長崎空港は4.5kmあり、タクシーでも６～7分は厳しく、最低10分はみる必要がありそう
→「バス」なら確かに最低10分だと思いますが、「タクシー」なら7～8分程度だと思っています。
私が推算した元のデータは長崎駅～昭和町経由～長崎空港のバスにおける「新大村駅の最寄りバス停（植松東）～長崎空港までの所要時間（＝7分）」です。
植松東バス停は国道444号線上にあるので、新大村駅を起点とするとロータリから国道444号に出る時間（3分程度）を加算する必要があるので10分以上と考えるのが妥当でしょうけど、タクシーはバスと違い途中停車もなく速度が速いから7～8分と推算しています。
新幹線での長崎空港アクセスは、長崎駅周辺からの利用者が非常に急いでいて、かつ1時間ごとの新幹線の出発時間がタイミングにあうといった限定的な利用になる
→同意します。私も新地中華街付近～長崎空港の移動なら高速バス（出島道路経由）を利用します。
いくら速くても新幹線による長崎空港への利用者は、あくまでも出発地（または目的地）が長崎駅の徒歩圏内に限定されると思っています。
なな様
長崎県営バスも、新大村駅と長崎空港を直結するバス路線を新設するか、あるいは既存の空港バスについて、植松東バス停から新大村駅前発着に振り替えるかして、アクセス路線を整備することが考えられます。
→同意します。
「出島道路経由の速達便」は新大村駅は経由しないでしょうけど、「昭和町・浦上経由の便」は植松東の代わりに新大村駅経由に切り替わる可能性があると思っています。
>リレー形式での開業~通勤圏内の需要の掘り起こしは賢明な施策
的確なコメントありがとうございます。
九州新幹線部分開業時も、新大村と似たような立地の川内(人口9.3万人、鹿児島中央まで新幹線で13分・在来線で約50分)には1往復を除きつばめが約30分ごとに停車していましたね。
＞長崎空港までの所要時間（＝7分）」です。
県営バスのページ見ましたが、空港発が11分、
空港行きが15分って出たんですが間違いですかね？
ちなみに各社のルート検索は以下の通り
Googleマップ：8-18分（出発時間による）
Navitime ：9分
YAHOO ：9分
ゼンリン ：10分
新大村駅はロータリーが東西にできるので
どちらを起点とするかで所要時間は変わるでしょうが
料金精算の時間などを加味すると10分以上見るのが妥当でしょう。
googleマップ見る限り渋滞しやすい道みたいなので
そこがどう影響するかですね。
あと地味に気になるのはタクシーが必ずいるかどうかでしょうね。
あらかじめ電話番号調べて配車しておくのであれば杞憂ですが。
県営バスのページ見ましたが、空港発が11分、
空港行きが15分って出たんですが間違いですかね？
→ネットで検索すると確かにそうですね。（NAVITIMEの検索とか）
7分と書いたのは、私が長崎駅→（昭和町、浦上経由）→長崎空港のバスを利用した際に所要時間を計測したら7分程度だったというだけで、レアケースだったのだと思います。
長崎市内での渋滞に巻き込まれたせいで大村市内に入ったことには5分以上遅れており、大村市内では順調に走れたので、運転手が遅れを回復すべく少し速く走ったから7分で行けたんでしょうね。（こういう場合、運転手はバス停を所定時刻より早めに通過しててしまうことを心配せずに速度を出せるから）
植松東→長崎空港の15分とありますが、長崎空港到着の遅れを少しでも減らすために長めの時間を設けているだけでしょう。
実際に15分かかることは稀だと思います。（他のバス会社でも用いられる手法ですが、空港や駅など他の交通機関との乗換がある終点←一つ手前のバス停の所要時間をあえて5分程度長めに設定して、途中の渋滞などによる遅れを吸収して終点への到着時刻の遅れを少なくする時刻設定手法です。植松東→長崎空港の15分設定もそのパターンでしょう）
「新大村～長崎空港」の標準的な所要時間は、長崎空港→植松東の11分に近くなるような気がします。
現段階で既に特急のネットきっぷと快速（普通乗車券）の差が小さいので、今更移転はあまりないような気がします。
急ぐなら最初から新幹線でしょうし。
朝ラッシュ時の減便
朝ラッシュ時にしか必要ない人員（設備、車両も）がいるので、その人員が減るだけかと。
収入が減っている（元々鉄道事業は赤字だが）ので、高給取りの運転士や車掌の数を減らしたいでしょうし。
それはご説ごもっとも
ただ個人的にはむしろ、なぜそれができたのかに興味があります
1.人員を削減しなかった可能性
コロナ後を見通せない状況で、人員を減らさず、朝の本数だけを削って、電気代等だけを削った？
2.パートを削った可能性
JR東日本は相鉄直通線開業時の人員不足に対応するため、本社スタッフのうち運転手経験者を、朝だけ運転手業務に戻す、パートタイム運転手みたいな制度を導入してるので、これを元に戻した？
3.昼間のシフトが非効率だった可能性
ラッシュの集中率が高い路線では、ラッシュ時の運転本数と昼間の運転本数に乖離があり、シフトが非効率になる傾向がある
これが改善された結果、人手が減っても、昼間の本数を維持できた？
正解はわかりようもありませんが、そんな事をつらつらと考えるのが、私個人の趣味です
なるほど、川内駅がそうだったのですね。現在の川内駅は「さくら」がすべて停車するので、新大村駅についても今後の利用定着がなされれば、全線開業時にも多くの種別が停車することになるかもしれません。
佐世保～新大村～長崎で1時間25分程度とすると、昼間は高速バスと同程度の所要時間で料金は高くなってしまいますが、朝晩は渋滞に巻き込まれない新幹線が長崎駅周辺であれば選択肢に入りうるかも。
【佐世保線特急】佐世保～武雄温泉駅間の所要時間、6割で増加に佐世保市から不満の声。
https://nordot.app/910353834459365376?c=39546741839462401 (長崎新聞)
県と佐世保市、JR九州で過去に「西九州新幹線開業時に高速化する」と取り決めていたようです。
※関連記事：https://nordot.app/484181611973739617?c=174761113988793844 (こちらも長崎新聞)
まさに「あちらを立てればこちらが立たぬ」
※およそ20年ぶりに「白いみどり」復活
別件ですが、九州では以下の話も出ています。
・JRが、日南線被災した場合、現在の運行を維持すると断言できないとの発言あり（日田彦山線や肥薩線レベルの災害が発生した場合は鉄道では復旧しないということかと）
・古宮社長が筑肥西、原田、肥薩（八代～人吉、人吉～吉松）日南線末端、指宿枕崎線末端について、地元と今後の在り方？を話していたことを発表
対象区間から、1日の利用者が500人未満の区間と思われます。
時期は肥薩線の被災前、日田彦山線の被災後かと（豊肥線は被災中のため除外扱い）
・西九州新幹線開業時に長崎、熊本、鹿児島で在来線車掌の廃止
おそらく、３拠点の車掌区？の廃止かと思われます。
みどりやハウステンボスは博多の車掌区（ハウステンボス～早岐間は以前からワンマン化済み）、諫早～長崎はYC１系に統一で３両以上もワンマン化（佐世保～大村～長崎のDCは既に３両以上もワンマン化）
熊本や鹿児島は新幹線の車掌が兼任？
熊本は博多の車掌が通し乗務？
車外カメラで安全確認とのことなので、社外カメラの有無が今後の運用に入る車両予測になりそうです。
私も長崎~佐世保の輸送に興味があるので、少し考えてみました。
昼間の新幹線かもめ、区快シーサイドライナーとも概ね1時間ごとの運転なので、新大村で接続するのではと思います。長崎~佐世保は東京特許許可局さんコメントのとおりJRが運賃+新幹線2,550円、高速バスが1,300円(2枚回数券1枚あたり)と倍近く差があり、JR利用は少なそうですが、JR長崎~ハウステンボスの利用を取り込もうとするのではないかと思います。
なお、大村線の本数は増減ありませんが、岩松・彼杵に交換設備が設置(復活)されたようで、ダイヤ設定の柔軟性は高まりそうですね。
佐世保市から長崎市への通勤通学者数は約700人、長崎市から佐世保市へは約650人(平27国勢調査)です。高速バスは長崎着朝8時台に３本(１本は土休日運休)、佐世保着１本なので、マイカー利用が多いと思われます。
佐世保~新大村は早岐のみ停車の特快を運転すれば50分程度で、佐世保~長崎は1時間10分程度になり競争力はありそうですが、高速バスは10枚回数券だと1枚あたり1,050円とJRの定期利用に比べても安そうで、列車を設定するほどの利用者の移転があるか厳しそうです。
また、高速バスは長崎大学前にバス停があるのも、有利に思われます。
【長崎~佐世保高速バス】
http://www.keneibus.jp/fs/5/1/0/1/_/R3.7.1_sasebo.pdf
改正後、811系と残存する415系を南福岡に集約すれば、電車列車に関しては、下関発着と門司港～荒尾・江北以外は全てワンマン化が可能ではないでしょうか
「車外カメラの有無」です。申し訳ございませんでした。
３両以上ワンマンでも車外カメラがないケースもありますし、ワンマン当初は添乗員（扱いの車掌）がいるケースもありましたので、車外カメラの整備が終わるまではそうするかもしれません。
（特急の４両ワンマンも土休日を中心に検札する人はいる）
■宮崎に車掌の拠点は今、あるのでしょうか。
既に鈍行の車掌乗務列車がかなり少ない（日豊線の一部くらい？）気がします。
４１５の大分車は大分エリアのラッシュ時の運用が結構あるので、これをどう置き換えるか。９月ではまだ厳しいかと思います。
（大分の８１５にも車外カメラ設置が増えてるが、これは熊本の未設置車とトレード？）
※４１５を南福岡に集中配置しても、筑肥東線の筑前前原～唐津（西唐津）の３０３と３０５は車掌が必要です（この区間は現状、ワンマンは１０３系３両のみ）
■西九州新幹線と大村線の乗り継ぎで長崎～佐世保の速達サービス
新大村で、佐世保～新大村は早岐のみ停車の特快を運転するならリリースに絶対に出るはずなので、開業のこのタイミングでないということはJR側は特に考えていないということでしょう。
（利用や要望が多ければ設定がないとは言えませんが）
それよりも地元では昼間のシーサイドライナーの区間快速→快速化の方が望まれてますし（でもそれもJRはするつもりは無いかと）
宮崎乗務センターの車掌は787系6連や一部普通列車が残っています
今回宮崎が車掌全廃を免れたのは、現状のままだと鹿児島か宮崎に787系6連「きりしま」のため車掌を配置する必要があり、鹿児島と宮崎のどちらで車掌を全廃するか天秤にかけた結果かもしれません
柳ヶ浦の車掌の宿泊が811系1本のための1人のみになるらしいとか、415系は普通鋼車全廃で1500番台のみ大分集中・関門運用と入出庫運用のみらしいとか、103系の置換を中古車でしようとしているらしいとか、真偽不明な噂はたくさん出てますね
確かに現状の配置を踏まえると大分集中の方が南福岡集中より可能性が高いですね(関門運用は門司や小倉で折り返す運用以外はほぼ全て日豊本線に直通し鹿児島本線にはほぼ直通しないため)
ワンマン化できる運用はできるだけ813系や815系、817系(、821系？)でワンマン化しつつ、車掌を乗せるしかない運用に415系1500番台や811系を優先的に充当する感じになるんでしょうか
筑肥線は素で忘れておりました...ワンマン運転は前原以東のみでしたね
『現状のままだと鹿児島か宮崎に787系6連「きりしま」のため車掌を配置する必要があり、鹿児島と宮崎のどちらで車掌を全廃するか天秤にかけた結果かもしれません』
きりしまは既に全列車７８７系４両ワンマンです。
それとも９月から６両ツーマン復活でしょうか？
・松浦鉄道9/23ダイヤ改正（下記(1),(2)にて発表。下記(2)に新時刻表も掲載）
(1)https://matutetu.com/files/libs/3869/202206280957078057.pdf
(2)https://matutetu.com/files/libs/3870/202206280957274717.pdf
※上記(1)によると、「一部の営業区間において列車の運行本数を減らします」、などとのこと。
横から失礼致しますが、「きりしま」はご指摘の通り787系の4両ワンマンです。「にちりん」と「ひゅうが」だと6両ツーマンの設定がありますが…この辺の特急は一部の「ひゅうが」の時刻変更はありますが、それ以外の変更は言及されていませんね。
それとも９月から６両ツーマン復活でしょうか？』
きりしまに６両ツーマンの過去はありませんでした（突発的な代走ではあっても、定期ではない）
申し訳ございませんでした。
JR九州が公式に出している新ダイヤでも、グリーン個室の有無とかが未記載ですが、今更きりしまに６両の列車を設定するのは非効率過ぎる気がします。
あと、８２１もワンマン対応している（初期車はワンマン改造した）ので、３両ワンマンの拡大はありそうです（熊本とか）
松浦鉄道の中でも有田～伊万里は比較的利用者の多い区間ですけど、コロナの影響はやはり大きいのでしょう。
「JR九州との接続に配慮する」と記載されてはいるけど、8本も減ると不便な印象は否めないです。
「白いみどりの導入で博多～佐賀～有田～佐世保の所要時間が短縮しても、有田～伊万里の利用者が増えることはない」と松浦鉄道側は見ているんでしょうね。
伊万里の人が博多に行くならマイカーかバスでしょう
伊万里～天神や博多への直行バスが1日14～15往復ありますし（渋滞無ければ伊万里～博多は2時間以内に着くうえ、有田～博多を特急に乗るのに比べてほぼ半額で済む）
有田～伊万里の減便後のダイヤも見ましたが、運転間隔の統一や発車時刻の統一もあること、昼間でも1時間に1本あることから、そこまで大きな影響は無いかと思います（下校時間帯がやや影響受けるかどうか、くらいかと）
「36ぷらす3」月曜の新ダイヤの詳細です。
https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2022/06/30/220630_36plus3_getsuyouroute.pdf
肥前浜～長崎間が非電化になるので、長崎から佐世保に行先変更するのは想定通りでしたが、
往路に関しては肥前浜に立ち寄るそうです。
伊万里の人が博多に行くならマイカーかバスでしょう
伊万里～天神や博多への直行バスが1日14～15往復ありますし
→その通りだと思います。福岡市内～伊万里を鉄道利用だと有田乗換が手間だし、天神が目的地（または出発地）なら博多での乗換も加えて2回乗換ですからね。
みどりが多少スピードアップしても高速バスの優位は揺るがないですね。
それでもMR（松浦鉄道）は、（高速バスが優位だからといって、接続を無視することなく）「みどり」や「ハウステンボス」（佐賀、博多方面）と接続に配慮しているのは良いと思います。
（みどりの有田着53分～55分→MRの有田発00分、MRの有田着54分→みどりの有田発11分～12分）
不便になるのはご指摘の通り、地元の通学や通勤客ですね。
唐津市・伊万里市など佐賀県北部は福岡市との結びつきが強いですが、県庁所在地の佐賀市との流動もあると思われます。
伊万里~佐賀は公共交通機関ですと松浦鉄道+みどり一択ですし、松浦鉄道沿線の旧西有田町地区(人口8千人)から佐賀・博多への利用も取り込むため、松浦鉄道は有田でみどりに接続するダイヤを組んでいるのではないでしょうか。
佐賀新聞が実施したアンケートでは県民の過半数（6割弱）がフル規格賛成に
地元新聞でのアンケートで全世代で賛成が多数派となり、全体では賛成が過半数の56％、反対（約30％）のほぼ倍に。
※長崎では賛成8割、反対1割。
※福岡では賛成7割、反対1割。
佐賀新聞HPは登録しないと見れませんが、ニュース最高では見れます。
佐賀は知事選がありますが、果たしてどうなることやら。
ニュース最高ではなく、ニュースサイトです。
大変申し訳ございません。
ニュース最高って何やねん！
ホームドア無しで6両ワンマン実施
813、821の併結による6両
門司港～小倉～宇佐
（筑前前原～唐津～西唐津は今回は対象外の模様）
4両ワンマン実施
815、817の併結による4両
鳥栖～八代
川内～鹿児島中央～都城
中津～佐伯（中津～宇佐は6両ワンマンと4両ワンマンの両方ありに）
熊本～肥後大津
小長井～諫早
（直方～桂川～博多、佐世保～諫早～長崎）は既に4両ワンマン実施済み）
3両ワンマン実施
（いずれも2両ワンマンはすでに実施済み）
小倉～折尾～直方
江北～小長井
江北～早岐
該当区間の全普通列車がワンマンになるのか、例外があるのか（門司港～小倉や小倉～中津は415や811のツーマンありそうですが）も気になります。
逆に、今回筑肥東線が対象に入っていないことも気になります。いずれはワンマン化しそうですが。
・JR西日本（広島支社）9/23ダイヤ見直し（下記(1),(2)にて発表）
(1)https://www.westjr.co.jp/press/article/2022/07/page_20462.html
(2)https://www.westjr.co.jp/press/article/items/220722_01_akisanyou.pdf
※上記(2)によると、「山陽線」で「毎週月曜日」に一部列車の「運転を取りやめ」、などとのこと。
https://news.yahoo.co.jp/articles/6486e2dba5daf35393d1dcfe2613bb8dd5df9dcb
9月23日のダイヤ改正において、
「みどり」のうちの5本を当初発表のダイヤから約1分短縮する修正を行うとのことです。
JRから佐世保市に説明がなされた段階で、対象となる列車がどれになるかは後日発表されるものと思われます。
5本の運行時間を1分短縮
https://nordot.app/930268688170434560?c=174761113988793844
・JR九州が9/23ダイヤ改正後の臨時列車に関し下記(1)にて発表
(1)https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2022/08/19/220819_kaisei_ikou_daiya.pdf
・平成筑豊鉄道9/23ダイヤ改正（下記(2),(3)にて発表。下記(4),(5)は新時刻表）
(2)https://www.heichiku.net/2022/08/19/22129/
(3)https://www.heichiku.net/wp-content/uploads/2022/post/051ef06c0297b418d2f75bfec3d60fb8.pdf
(4)https://www.heichiku.net/wp-content/uploads/2022/post/cf03436d5a03a859777ee645283a14c5.pdf
(5)https://www.heichiku.net/wp-content/uploads/2022/post/237a57923fce7babbb5af53327a7bfdd.pdf
※上記(2),(3)によると、「伊田線の朝時間帯の運行時刻を見直し」，「田川線」で「日中時間帯」と「夜時間帯」の各一部列車の「運転をとりやめ」、などとのこと。
https://www.jrkyushu-timetable.jp/jr-k_time/top.html
JR九州のアプリでも９月２３日からのダイヤを見ることができます。
小倉駅の博多方面、本当に減ったなと...
（個人的には銀座線大幅減便が無ければ今年最大の衝撃、減便レベルと思います）
あとは日豊線とかでも細かい（細かくないところもありますが）時刻変更が結構ありますね
小倉発の大分県行き最終、ソニック２０１号が先で柳ヶ浦行きが後になりますね。
こだま８６７から６分で柳ヶ浦行きに乗り換えできそうな（標準乗り換え時刻は６分ですが）
あと、小倉発下関行きで小倉６番乗り場発が何本かあるのが気になります。
・松浦鉄道が9/23からの新時刻表を下記(1)にて正式発表
(1)https://matutetu.com/pages/755/
・島原鉄道9/23ダイヤ改正（下記(2),(3)にて発表。下記(4),(5)は鉄道新時刻表）
(2)https://www.shimatetsu.co.jp/infos/detail/?id=491
(3)https://www.shimatetsu.co.jp/upload/user/%81i%95%CA%8E%86%81j20220923%83_%83C%83%84%89%FC%90%B3%82%CC%8F%DA%8D%D7.pdf
(4)https://www.shimatetsu.co.jp/upload/user/20220923%93%87%8C%B4%93S%93%B9%91%8D%8D%87%8E%9E%8D%8F%95%5C%81y%95%BD%93%FA%81z.pdf
(5)https://www.shimatetsu.co.jp/upload/user/20220923%93%87%8C%B4%93S%93%B9%91%8D%8D%87%8E%9E%8D%8F%95%5C%81y%8Bx%93%FA%81z%81i%90%D4%81j.pdf
※上記(3)によると、「鉄道」は「平日一部列車の運行時刻を変更」，「土日祝日は休日ダイヤを実施」、などとのこと。
今度のダイヤ改正後は在来線は毎時4本(特急1、臨時特急1、区間快速2)。
似た都市間であるの静岡～浜松間の毎時3本(普通)からすると妥当にも見えますが、やはり普通運賃のみで乗れる列車が約40分空いてしまうのは使いにくいと感じます。
それと、関門トンネル通過列車はほとんど下関～門司～小倉までの運用になりますね。現行415系が引退した場合はどうするのでしょうか。
(個人的には日田彦山線を下関、山陰線を小倉まで延長運転して、交直列車の投入をしないのではないかと思っています。根拠はありませんが...)
門司で系統分離は利便性低下
博多直通は時間がかかる（４１５で快速設定は現実的でないし、下関発着の特急設定はもっと現実的ではない）
将来はデンチャで下関～小倉～直方になるとか？
日田彦山線も後藤寺以北でデンチャ導入前に８１７で試験運転していたので、
筑豊直通と後藤寺直通が１時間に１本ずつになるとか？
でも筑豊はまだともかく、後藤寺に４両が必要なのかと言われると朝ラッシュ時以外必要ないし、２両では関門の輸送力に不安がある（増発は考えにくい）
交直両用車の導入をしないと予想する点は同意です。
・甘木鉄道9/23ダイヤ改正（下記(1)にて発表。新時刻表も掲載）
(1)https://www.amatetsu.jp/new/2022revise.pdf
車両の制約がなくなり、「きらめき」の下関発着も復活できます。
黒磯が地上切換だった頃に交流専用のE721に直流を誤って流し、車両火災と報じられるほどの派手な故障を起こしています。
それを踏まえると、交流用の「でんちゃ」を今の設備のまま下関に行かせるのは高いリスクがあるように思えます。
少なくとも、直流下でパンタが上がってしまった場合に機器に影響しないように即時通電を遮断するみたいな設備が必要になると思われます。
下関駅はJR西日本の管轄なので、仮にそのような工事をするとなれば、JR西日本が行わなければなりません。
加えて下関駅構内がかつての黒磯駅のような複雑な電化区分になりかねません。
JR九州のためにJR西日本がそのような工事をすることは考えにくい、というのが私の見立てです。
こまこま様
私も同様の懸念をしておりました。
819系が下関側で何らかのトラブルに見舞われた時、JR九州の車両とはいえ駅構内はJR西日本の管理下ですから、
蓄電池電車を持たないJR西日本が対応に苦慮する可能性が高そうです。
交直流電車の新型を投入せず、下関直通に対応する新車を投入する場合、
長崎地区でおなじみのYC1系が有力な選択肢になるかなと個人的には予想しています。
（関門区間は気動車の営業運転実績があり、JR西日本も電気式気動車の導入予定があるので下関側で何かあっても大丈夫）
ですので、門司・下関間を交流化するためには、掘りなおさないまでも大工事が必要になるので、難しいでしょうね。この問題がなければ現実的な案で、すでに実現していたかもしれません。
下関駅の工事はJR九州が費用負担すればなんとかなりそうな気がしますが、トンネル断面の拡大が必要となると難しそうですね。
415系を関門間だけに追いやることも考えられますが、そうすると車両の配置が問題になりそうです(小倉総合車両センターでは現在、旅客車両の配置がない)。これを踏まえると、交直流電車の導入も現実的ではない。
他の路線と車両を合わせるなら、日田彦山線のキハ40系列をYC1系に置き換えて、というのはアリだと思います。日田彦山線では平日朝ラッシュのみですが4両の運用もあるので、その延長で活用できるでしょう(直通はしなくても良い？)。
※完全な余談ですが、関門トンネル自体も下り線は今年11月で開業から80周年を迎えます。こちらの老朽化も課題だとは思うのですが…新しく掘るという話も聞きませんし(仮に新トンネルにするにしても交流にはならなそう)。
・肥薩おれんじ鉄道9/23ダイヤ改正（下記(1)にて発表。新時刻表も掲載）
(1)https://www.hs-orange.com/page778.html
※上記(1)によると、「接続の改善」や「両数の見直し」等を実施、とのこと。
・JR九州が9/23以降のスペースワールド，竹下臨時停車列車に関し下記(2)にて発表
(2)https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2022/09/15/220915_rinji_entyou.pdf
※参考：下記(3)＝9/19までのスペースワールド，竹下臨時停車列車に関するJR九州の発表
(3)https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2022/09/05/220830_rinjiteisyaunten.pdf
交流化・デンチャ化も、経済的課題以前に、技術的に大きな問題があることも皆さんの投稿で初めて知りました。そうすると消去法で、気動車化しかないのでしょうか？
高性能気動車であれば、気動車で何か問題があるのか、と問われると別に問題はないとは思うのですが、素人の趣味人としては、せっかくデンチャがあるのだから、これを走らせることはできないのか、とどうしても思ってしまいます。
でもその前に、何故、そもそもデンチャが存在するのでしょうか？
JR東日本は、支線としては、幅広車体を含めて、ややオーバースペックとも思えるデンチャを、男鹿線に導入したのでしょうか？
非電化区間において、最も経済的に合理的な車両が気動車であるとすれば、デンチャを開発（或いは導入）する必要はありません。
製造コストなのか、運行コストなのか、検修等の車両維持コストなのか、或いは動力車運転免許との関係での人的要素なのか、そのどれがキーファクターなのかは、私には分かりませんが、少なくとも、全体としてデンチャの方が気動車よりも（少なくともその時点では）経済的ということの証ではないでしょうか。
ここで、ふと思い出したのは、関門トンネルは、日本では珍しく「単線並列」になっているということです。（片方が破壊されても、本州ー九州間の輸送手段を確保せよ、との軍部の意向が働いた、という説を目にしたことがありますが、真偽は知りません。）
ということは、現行の設備のままでも、少なくとも関門トンネル区間は、一方のトンネルをき電停止にできるのではないでしょうか。下関駅の配線は、全く知りませんが、片方のトンネルに続く一つのホームへの架線を取っ払ってしまえば、デンチャを下関まで走らせることの問題点は解消できそうです。
もしこういうことをするとしても、西日本がこのような工事をするいわれはありませんので、一つのホームとその配線を九州に譲渡して、九州が給電設備を撤去するのでしょうね。
（そして、この線路は、山陽本線との接続も遮断してしまうのでしょうね。）
さて、万一、こういうことをすると、２つの課題が出てきます。
まず、デンチャが走る方のトンネルの電化設備は残すのかどうかです。万万が一のヒューマンエラーの複合による事故を防ぐため、（架線か給電装置の大元かは別として）撤去してしまう方が安心ですが、貨物列車が走るもう一方のトンネルの維持・管理のために、例えば夜間は給電できるようにして、バイパスとして使うことを想定するのか、です。
もう一つは、貨物列車が走るもう一方のトンネルですが、ここは、結果として、JR貨物の貨物列車しか走らない線路となります。それを、JR九州が保有し続けて、維持・管理する正当性があるのだろうか、という点です。（JR貨物に譲渡し、維持管理は、九州に委託するのでしょうか。）
妄想として、お読み飛ばしいただければ幸いです。
（新幹線開業の日に、それとは無関係の話題で恐縮です。）
現在下関~門司はラッシュ時最短8分間隔で運転されていますが、片方のトンネルのみ旅客車を走らせるとなると、下関~門司の所要は約7分なので運転間隔が最短16分程度となり、輸送力が不足しそうです。
デンチャや交流化が難しいとなれば現実的には気動車導入になりそうですが、電車に比べエネルギー効率の悪い車両となり、悩ましいですね。
気動車を廃止したのは排ガス問題のためと聞いています。
デンチャは非電化区間でパンタグラフが上がらないような機能があるそうなので、直流区間でも同様にはできそうですが、どうなんでしょうか。
西日本と共通の５２１を導入し、保守を西日本に委託と言うのは考えにくいですし（ゼロとは言い切れないですが）
■９月２３日ダイヤ見直し
※８１３が大分地区で運用開始
※８２１に熊本転属車が
※直方、熊本、長崎の８１７に鹿児島転属車が（１２編成＝２４両なので、鹿児島の４１５より多いが、宮崎地区での気動車の置き換えも含まれているためかと）
※４１５の鋼鉄製（白電）、大分も鹿児島も全車引退（荒木、津久見、柳ヶ浦、門司などに疎開）
また、烏山線や男鹿線より蓄電池で走る距離が短く、烏山線よりも高低差が少ないので、この点では条件が緩く、下関側には充電施設がいらないかもしれません。
気動車導入もありだと思いますが、このご時世、蓄電池式が導入できるのであれば蓄電池式ということになる気がします。
時刻をみると、武雄温泉駅方面と接続しているようです。
https://www.city.omura.nagasaki.jp/koutsuu/kurashi/kotsu/taxi/kamomeliner.html
https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2023/05/12/kaidukasineki_minaoshi.pdf
※上記によると、「2027年」開業目標、とのこと。
最近鉄道各社で合理化のための系統分割が行われています。ここも門司で系統分割、下関ー門司間は直流電車で運転、門司で同じホームで小倉博多方面に接続というのが検討されていると想像します。博多ー長崎の特急かもめも狭軌在来線区間、標準軌新幹線区間に分断されました。乗り換えの不便を伴いますがこれくらいは仕方無いとＪＲ九州はじめ各鉄道事業者は考えているようです。
関門トンネルを交流電化に変更するという提案がありますが、電圧が高いのでそれは無理とBangkok様からのご教示を頂いています。本当に交流は無理でしょうか。問題は交流ではなく高い電圧なら現在の直流と同水準の低い電圧の交流とする手がありそうです。直通運転には交流複電圧車が必要となりますが、交直両用車や蓄電池搭載車よりは安価ではないでしょうか。
仰るように「下関～門司間を直流電車で運転」となると、JR九州がこの区間のためだけに直流電車を投入する必要が出てきてしまいます。
加えて、門司駅構内のデッドセクションの位置を変更し、6つある番線のどこかを直流にし、かつ、一部のポイントを使用停止にしないと、
交流と直流が交差する地点ができて危険になってしまいます。
そのため現実的ではないように思われますが、如何でしょうか。
新しい電源方式を採るなら変電所に置く変圧器などの電気機器が特注品となるため、素直に交直流電車を製造する方が安上がりだと思います。
博多-長崎かもめは新幹線工事の進捗による分断で、30分程度短縮というメリットもあるので、例とするのは適当でないように思われますが、如何でしょうか。
下関~門司は1日約6,800人(片道)の利用者がいて、ほとんどの利用者が小倉まで乗り通しています。そのため、関門トンネルを通る57本(上り)のうち54本が小倉発となっています。
下関から小倉まで2駅なのに乗り換え。。想像できないですし、想像したくないですね。。。
https://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/pdf/2021senku.pdf
1500V(2相)交流というのは世界に例が無いようです。1000V以下の3相交流はゆりかもめ等の新交通システム、モノレールで採用されています。20kV交流、1500V交流、1500V直流の三方式対応となるとJR貨物の機関車が複雑なものとなってしまいます。これが原因で採用されないでしょう。
1500V交流の地上変電所は整流器を省略するだけなのでコストが大きく上昇する要因にはならないと思います。電圧が低いので変電所は多く必要でメリットの乏しい電化方式です。
門司で系統分断し、下関からの直流車をホームに入れるとします。門司駅では中央に貨物線、両側に旅客用のホームがあります。（下関は逆に貨物が外側です。）武雄温泉のようなホーム1面の両側を使う接続施設を作りにくい構造です。現在の4番線を直流専用とすれば関門トンネル側の折り返しはできますが、反対側の3番線は下り専用で上りの利用者に階段を介しての乗り換えを強いることになります。利用者が片道1万人にも満たない現状ではこれくらいの不便は仕方無いとしてこの方式になる可能性はあります。
新たに引上線を設置する場合、各ホームが汽車時代の名残で長く幅広いなど場所はありそうです。しかし
交流直流の交差を避けるのは難しいでしょう。貨物列車が勾配を登り切ってから交直切り替えをする必要がありデッドセクションの位置はあまり動かせないようです。
ところで新しい交直流電車や電池搭載電車を投入する場合、何両編成になるのでしょうか。現在の415系と同じ4両でしょうか。交流電車と統一して3両でしょうか。電池車の場合は2両編成2つ繋げて4両とするのでしょうか。
JR九州で片道利用者数が1万人を超えている区間って、小倉~博多~久留米と姪浜~筑前前原の3区間しかないんですよね。
下関~門司の利用者数は3区間及び鳥栖~佐賀・小倉~中津・吉塚~桂川に次いで多くJR九州としては重要路線なので、不便は仕方無いとして分断される可能性はないでしょう。
819系導入するかと思ってましたが、以前どこかで「直流区間で万が一パンタが上昇したら壊れる」リスクを上げてらっしゃる方がいて納得だったので、難しいかなと。
交流電化の変電所は直流電化の変電所から整流器を省略したものではありません。スコット結線変圧器、変形ウッドブリッジ結線変圧器、ルーフ・デルタ結線変圧器など特殊な変圧器を使用します。日本各地で使用実績のある20kVもしくは25kVの電圧以外は、一点物となること不可避です。
また、交流1,500Vと言いましても、瞬時的に最大で2,121Vほどまで電圧がかかります（説明が面倒ですので「実効値」「瞬時値」でお調べいただけたらと思います）。既存の設備も絶縁の設計には十分な安全マージンを取っているとは思いますが、地上設備をそっくりそのまま使えるかと言われると、難しいのではないかと思います。
と、電気的に考えますと、やっぱり交直流電車を導入する方が一番安いのではないでしょうか。もしくはYC1系でしょうか。
地方の政令市で利用者が片道1万人未満の区間を調べてみました。
札幌:札沼線(桑園~医療大学)
https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/mi/senkubetsu/reiwa03/pdf/20220603_KO_2021senku.pdf
仙台:仙山線(仙台~愛子)
新潟:白新線(新潟~新発田)・越後線(新潟~内野)
https://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/2017-2021.pdf
岡山:赤穂線(東岡山~長船)・津山線(岡山~津山)・吉備線(岡山~総社)
広島:呉線(海田市~広)・可部線(横川~あき亀山)・芸備線(広島~下深川)
https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2022_08.pdf
北九州:小倉~門司港・下関、日豊本線(小倉~中津)・日田彦山線(城野~田川後藤寺)
福岡:なし
熊本:鹿児島本線(大牟田~熊本~八代)・豊肥本線(熊本~肥後大津)
https://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/pdf/2021senku.pdf
東北本線(仙台)や山陽本線(岡山・広島)は1万人を超えていますが、呉線の利用者数が思ったより少なくちょっと驚きですね。
いずれも通勤通学はじめ政令市圏内の輸送に大きな役割を果たしている路線ですし、「不便は仕方無い」といえるのでしょうか。
車の運転ができない(取り止めた)高齢者の利用も多いなかで、今まで乗換なしで移動できていた小倉~下関で門司での階段乗り換えが必須ということが受け入れられるのでしょうか。
そして、下関と門司の間には関門トンネルの登り降りがあるのでエネルギー消費が多そうで、そうなると直流用の蓄電池車の方が、蓄電池の容量が少なくてすむと考えられます。
では直流用の方が有利かといえば、充電場所については、直流の受電ができるJR西管内の下関か門司でないと、設備投資が大きくなるのではと思います。JR九州としては管外の下関では何かと不便でしょうし、門司は運転の中間地点なので充電場所としては不向きでしょう。
蓄電池車を導入するなら交流、直流どちらを選ぶのかな？ 九州に代わって西が直流用を導入する可能性だって……。
ウィキペディアによると関門トンネルの最高部と最低部の差は上り線で39.15m
同じくウィキペディアによるとBEC819系の編成重量は72.1t
位置エネルギーU=mghに代入して、72100*9.8*39.15=27,662,607[J]≒7.68[kWh]
BEC819系の蓄電池の容量は公称で360kWhですので、超ざっくりとした計算上は蓄電池のみで門司～下関を余裕で往復できます。（なお、当然ではありますが、走行抵抗や回生エネルギーなどで実測値は異なるものになるでしょう。）
ちなみに、蓄電池電車を導入するなら、私は交流用になると想定します。直流用の場合、駅での急速充電のためにトロリ線を太いものに交換する必要があります。交流用であれば直流と比較として電流を小さくできますので、駅での急速充電でもトロリ線を太くする必要はありません。
主な交流電車、交直流電車の出力と編成重量を調べてみました。トンあたりの出力は加速力の目安となります。
国鉄415系1500番台（ステンレス車体）2M2T 131.6t 120kW x 8 7.3kW/t
（鋼製車と足並みを揃えるため調整されていた模様）
JR九州817系 1M1T 62.2t 150kW x 4 9.6kW/t
JR九州821系 1M2T 93.6t 150kW x 4 6.4kW/t
JR九州BEC819系 1M1T 72.1t 95kW x 4 5.3kW/t
JR東531系 2M3T 163.2t 140kW x 4 6.9kW/t
JR西521系 1M1T 87.5t 230kW x 4 10.5kW/t
BEC819系は他系列と比較して非力と言えます。平坦なローカル線での使用を想定した車両ということでしょうか。電池だけで7.5tだそうです。
1987年8月の時刻表で関門トンネル通過列車の始発終着駅を調べてみました。下関ー小倉も見えますが、今では考えにくい長距離の列車も設定されていました。（下記の多くは片道1本）
小郡ー熊本
厚東ー大牟田
下関ー大分
下関ー肥前山口
下関ー吉塚（筑肥線経由、気動車）
久留米ー宇部新川
南福岡ー小郡（宇部線経由）
811系交流電車の登場前、福岡地区は415系が主体で一部気動車でした。
広域運用を考えるなら①でしょうが、国鉄ならともかく、JRはやりたがらない気がします。となると➁➂も有力な選択肢になります。
➁か➂かは、車両価格、地上設備価格、管理などの利便、私には判定しがたいこれら次第でしょう。
車両の性能ですが、南武線利用者さんにていねいに重量あたり出力を示していただきました。ありがとうございます。
蓄電池車の交流電動機は短時間の過負荷出力を直流電動機より大きくとれると聞いています。短距離運転で、かつもっとも負荷のかかりそうなトンネルからの登りでも標高差は40m程度、時間にして2､3分でしょうから、入力側が対応できるなら415系と同等程度にはできる気がします。
1987年当事、下関ー大分間の特急「にちりん」が日に2往復運転されていました。
交直両用電車は高価なので新形式導入をＪＲ九州が避けたいだろう、小倉ー門司ー下関間に蓄電池電車で運行させたらとの案ですが、蓄電池電車も安くはありません。詳しくはわかりませんが、抵抗制御と比較してVVVF制御では交流と交直流の車両価格、性能差は少ないのではないでしょうか。
蓄電池電車を非電化区間に投入すると、給油などディーゼル用の施設を廃止できるメリットがあります。電化区間を担当する運転士と別にディーゼルカーの運転資格のある者を配置する必要がなくなるのは大きいと思います。
今後各地区の電化区間に接する非電化路線で気動車から蓄電池電車への転換が進むのではないでしょうか。烏山線、香椎線、筑豊線は条件が合っています。八高線、大村線なども候補となりそうです。
新大村駅~長崎空港で運行していた予約制乗り合いタクシー「かもめライナー」に替えて、10/28より佐世保~長崎空港で運行している空港バスが新大村駅を経由。
https://nordot.app/1072685038027637428
https://www.bus.saihigroup.co.jp/information/35873.html
一般道経由から長崎自動車道(東そのぎIC~大村IC)経由に変更したため、佐世保~長崎空港の所要時間は現ダイヤとほぼ同じです。