東京メトロは2022年8月27日、銀座線、丸ノ内線、東西線、千代田線のダイヤ改正を行う。いずれも「ご利用状況に合わせ」て減便となる。銀座線と丸ノ内線は今年3月のダイヤ改正で日中の減便をしたばかりだが、わずか5ヶ月でさらなる減便となる。
（なお、この記事では○時台の表現はプレスリリースに合わせました。プレスリリースでは基準となる駅が明示されていますがここでは省略します。必ずしも始発駅の時刻ではありません）
銀座線■日中と土休日が毎時18→12本に。朝夕ラッシュ時も減便
銀座線は今年（2022年）3月の改正で、日中と土休日の朝～夕方が毎時20本から18本に減ったが、今改正では、これらの時間帯がさらに一挙に毎時12本にまで減る。
平日朝ラッシュ時も減便で、最ピークの8時台は両方向とも30本から4本減らして26本にする。7時台、9時台も減らす。
平日夕ラッシュ時も、17、18時台に両方向とも毎時2本ずつ減らす。
丸ノ内線■日中は毎時1本ずつ減。朝の新宿発着を新宿以西に延長
丸ノ内線も今年3月の改正で、日中と土休日の朝～夕方までを減便したが、今改正でさらに減る。
池袋－中野坂上間は今春に毎時15本が13本に減ったが、今回さらに12本に減る。中野坂上－荻窪間も今春12本から11本に減ったが、今回10本に減る。
平日朝ラッシュ時は、8時台の池袋発新宿方面ゆきが3本減るほか、7、9時台には両方向とも減便となる。一方、最ピーク時間帯にある新宿発着の列車が、新宿以西に延長される（1本は残る？）。中野坂上－新宿間は8時台の本数が両方向とも3本増える。
平日夕ラッシュ時は、両方向とも毎時1本程度の減便となる。
方南町支線は、今改正を機に全列車が6両編成となる。一方、平日朝夕および夜間は両方向とも毎時2～4本程度の減便となる。土休日の朝と夜も減便となる。今春の改正で日中は毎時9本が7本に減らされたが、今改正では日中の減便はないようだ。
東西線■朝ラッシュ時に減便。浦安始発のうち1本を削減
コロナ前は首都圏屈指の混雑路線で、今春の改正でも減便のなかった東西線だが、今改正でいよいよ平日朝ラッシュ時に減便をおこなう。
中野方面は、7時台の浦安発1本と9時台の西船橋発1本が削減され、西船橋方面は8時台の西船橋ゆき1本と、10時台の東陽町ゆき1本が減る。
浦安始発は2019年のダイヤ改正で誕生したものだが、早くも2本のうち1本が減らされることになる。
千代田線■朝ラッシュ時に両方向で2本ずつ減便
千代田線も今春の改正で平日深夜を減便したが、今改正では平日朝ラッシュ時の減便をおこなう。
綾瀬－代々木上原間では、7～8時台に両方向でそれぞれ2本ずつ減る。北綾瀬－綾瀬間では、7時台に綾瀬方向1本が減る。
ここから私見です。銀座線は今春の改正前には毎時20本だったところが、8月の改正で12本になるという大減便で、驚きというよりも衝撃ですね。今もちょっと信じられません。1ヶ月ほど前に日中に乗りましたが、ガラガラということはなく、それなりに混んでいたように感じていました（そのときだけだったのでしょうか）。とはいえ、「利用状況」を前提にしたリリースの書きぶりは一貫していて、前回の改正から5ヶ月という短さであることも含め、強い意志を感じます。
https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews220707_38.pdf
この情報は、ライジングさん、かねさんさんからいただきました。ありがとうございました。
![はてなブックマーク - [東京メトロ]銀座線・丸ノ内線また減便、日中毎時12本に。東西線も朝に減便。2022/8/27にダイヤ改正](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/489600259.html "はてなブックマーク - [東京メトロ]銀座線・丸ノ内線また減便、日中毎時12本に。東西線も朝に減便。2022/8/27にダイヤ改正")
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そこまで一気に減便するのかと驚きを禁じ得ないです
車両数にも影響しそうですね
銀座線と千代田線の余剰車はどうするのか？
ワンマン改造の間の予備車？
丸の内線は支線用３両が全廃、2000系投入本数も減少？
東西線は05系に廃車発生？JRと東葉高速は？
（JRは津田沼直通がまだ残っていることの方が奇跡レベルですが）
今回は減便されなかった日比谷線・半蔵門線・南北線・有楽町線・副都心線に関しても、近いうちに減便されるかもしれません。
きっと東武や東急と交渉中だと思います。
山手線＆京浜東北線の5分間隔接続と同様で、減便を逆手に取った策とも言えそうです。
私も皆様と同じ感想で、「銀座線減らしすぎだろ」です。
日中に関しては御堂筋線よりも少なくなるのでは？
日中の時間帯がそんなにガラガラだとは思わないのですが。
そこまで減らして混雑率を上げないと、利益が得られないということでしょうか。
私がよく使う千代田線も減便の対象になっていましたが、運用表と照らし合わせたところ、
減便の対象は02Sの後半と04Sかなと思われます。
前後の列車で若干の時間調整をすれば、乗り入れ先に影響を及ぼさず減便できると考えられます。
関西特派員様
車両に関してですが、
・銀座線…他に転用できないのでそのまま。走行距離を減らして延命の方向と思われる
・丸ノ内線…02系80番台は全廃、他はそのまま
・東西線、千代田線…運用減が「1」に留まるので単純に予備が1本増
というのが私の見立てです。
ダイヤ改正によって即時廃車に追い込まれるのは02系80番台だけでしょう。
（東西線05系は更新工事が継続中なので、その計画を変更するかに左右される）
小さい車体で３分毎でも混んでいるのに。
人で不足で乗員数が確保できなくなったんでしょうか？
記事作成ありがとうございます。
先日名古屋市営地下鉄東山線の減便改正の発表があったばかりですが、こちらも凄まじい減便ですね。
東京メトロや名古屋市交など鉄道事業者は「コロナ前の利用状況に戻りきっておらず、今後もしばらく戻る見通しがない」と判断しているように見えます。
記事にもある通り銀座線や丸ノ内線は半年足らずでの再減便ということで、3月改正（の内容を決定した）時点からの利用状況の改善が（東京メトロにとって）思ったほど見られなかったということでしょうか。
どうも今回の改正、自社線内で可能な範囲の減便をできる限り前倒しで行うというJR西日本の昨年10月改正に似た雰囲気を感じます。リリース1ページ目の文言からしても、来年春頃にも東京メトロの更なる減便があるのではないか、という気がしてなりません。
厳しい改正ではありますが、丸ノ内線8時台の新宿発着の中野坂上方面延長に加え、スギちゃん様もご指摘の通り日中の接続時間の均等化が図られるのであれば、数少ない朗報と言えるかもしれません。
日中使うことがありますが輸送力過剰だとも思いませんし、減便するにしても毎時16本や15本で手を打って欲しかったな、とも考えます
毎日ではありませんが上野・上野広小路で銀座線を平日・土休日に利用しています。
日中5分置きになるというのは皆さんがおっしゃる通り衝撃的でした。
もし、また日中帯の増発を行うとしたらどのような場合でしょう？
混雑による電車遅延の常態化すれば増発の検討になるかと思いますが、
遅延は無いが混雑しているので電車の増発を行うとなった場合、
どの程度の混雑率で検討対象になるのかが想像つかないです。
混雑率の150%が「肩が触れ合う程度で、新聞は楽に読める。」という目安らしいですが、
これに近づいてきたらに検討するのかな？
（個人的には日中で150%近くの乗車率があるのは勘弁してほしいですが）
さて、銀座線は衝撃ではありますが、コロナ前の激しい混雑はインバウンドによるものだったこと、山手線も5分間隔まで減っていることを考えるとある程度の減便はとも思いますが、流石にここまで減らすとどんな混雑になるのかとも思います。
また、東西線、千代田線、丸ノ内線も空いているとは言い難く、最ピークではないとはいえ、駅によっては駅員が「空いたドアからご乗車下さい！」と叫んでいる時間帯の減便はなんなんだとも思います。
特に銀座線、千代田線はワンマン化でどうにかならなかったのかと思いますが、ひょっとして実はワンマン化車両改造とか、あるいは乗務員の減配置の先行実施が原因だったりして…
状況はどの会社も同じだと思います。
混雑率が下がると、列車を間引き混雑率を上げる。
そうなると、通勤・通学客のマイカー・自転車へのさらなるシフトが起きる。
そのようなスパイラルが繰り返され、列車は各路線とも１時間に数本しかなくなってしまう。そんな時代が来てしまうと思います。
カテゴリーごとの日中の本数は、次の区間が最多となりますね
①地下鉄 御堂筋線新大阪~天王寺15
②東京メトロ 副都心線渋谷~新宿三丁目14(うち4は急行)
③各駅停車 中央線中野~三鷹17(快速9緩行8)
東横線目黒線田園調布~日吉16(東横線8目黒線8)
同一線路ですと
御堂筋線と京浜東北線根岸線東神奈川~桜木町15(京浜東北線9横浜線6)
銀座線の運転間隔の歴史について、古い資料をあたってみましたが、
・1945年3月10日～ 終日4分間隔
・1945年6月1日～ 終日10分間隔
・1945年9月15日～ 終日8分間隔
・1945年10月1日～ 日中7分間隔
・1945年10月13日～ 日中6分間隔
・1946年10月15日～ 終日5分間隔
・1948年5月1日～ 終日4分30秒間隔
・1949年3月15日～ 終日4分間隔
・1955年5月1日～ 日中3分間隔
と変化しており、1955年から今春まで日中3分間隔が継続していました。
ですので、日中5分間隔は1946年改正以来となります。
（最も、当時は3連だったので輸送力も現在の半分ですが）
古い資料があるのですね
5分間隔はかなり昔だろうとは思ってはいましたが、3両とはいえ1948年にまで遡るとは思いませんでした。
また、1945年3月10日は東京大空襲のあった日ですが、戦況が悪化した中でも4分間隔の運転が続いていたのは驚きですね。
コメントありがとうございます。
各線とも、他路線への転用が難しいのですからね。
1つ気になったのは丸の内線の
「平日朝8時台に新宿発着列車を中野坂上方面へ延長」
具体的な駅名がないのはなぜ？
荻窪行き（発）とか中野富士見町行き（発）とか書かないのが気になります。
情報提供スレッドからこちらに転載させていただきました。
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既報の通り、東京メトロ4路線で減便となるようです。
丸ノ内線では方南町～中野坂上間で使用されていた02系3両編成が引退となります。
サステナ車両（中古車両）がかなり出ることになるので、買うなら今だと思います。
一方、JR東日本・小田急電鉄・東葉高速鉄道からはリリースが出ていません。
3社も列車の種別や行き先の変更が多数発生することが予想されるため、「ダイヤ修正」という形で対応することになると思います。
Posted by 地場氏 at 2022年07月07日 21:47
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地場様
02系80番台（方南町支線用3両）は買い手がつくでしょうか。
既に6編成中2編成が解体済み＝買い手がつかなかったです。
教材用としてとかはあるかもしれませんが、その場合は無償でかもしれません。
東西線と千代田線は線内運用完結列車のみが削減対象のようです。
直通列車は境界駅での時間調整とかで調整して極力ダイヤや行き先や運用を変えないようにするのかと思いますが、いかがでしょうか。
（まったく変えないとは思えないですが）
Posted by 関西特派員 at 2022年07月11日 02:57
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お手数をおかけしました。
https://www.tokyometro.jp/corporate/enterprise/passenger_rail/transportation/passengers/index.html
2021年度の一日平均各駅乗降人員数は、2020年度と比較すると、コロナの影響が軽減して若干回復している駅もありますが、それでもコロナ前の2018年度と比較すると大きく落ち込んだままです。銀座線の各駅を確認すると軒並み2018年度の６割程度まで落ち込んでいます。
以下、銀座線主要駅を抜粋して2018年度と2021年度を比較し、2021年度の割合を％で示します。
銀座：265,325人→158,810人（60％）、新橋：253,678人→147,141人（58％）、渋谷：224,896人→131,457人（58％）、
上野：215,821人→135,927人（63％）、日本橋：196,307人→128,765人（66％）、浅草：109,223人→63,485人（58％）
直近ではさらに客足が回復して、皆さんがコメントで発言されている通り、混雑もみられるとは思いますが、日中毎時18本→12本、３分の１の減便も止むを得ないと東京メトロも判断したのでしょう。
情報ありがとうございます。
確かにこの利用状況なら1/3の削減は妥当ですね。
朝夕のラッシュ時と昼間とで減少幅（回復幅）は異なると思いますが、ラッシュ時の削減は年度初めの定期券の購入具合も加味したのでしょう。
利用が回復すれば本数が多少は増える（復活する）と思いたいです
そもそも、ギューギューの立ち乗りの、料金分しか払えてないということでしたね。
安いファストフードで笑顔求めるとか、マナーがとかと同義語で、
快適性は、金で得ろということ。
快適な生活は、お金持ちだけのものであると。稼げということ。
数字だけ見れば5分間隔化は仕方ないように思えます。
（赤坂見附⇒溜池山王の1駅のみ1号車にですが）
明らかに以前に比べて減っています。
以前だとぎゅうぎゅうでしたが、1番渋谷よりのドアでも余裕をもって立てました。
この日は10時半頃に丸の内線の四ツ谷⇒新宿三丁目に、5号車に乗車しましたが余裕で座れて空席も多数ありました。
やはりコロナ前に比べてかなり減っていますね。
大幅減便もやむなし、と実感しました。
とはいえ、自社だけで決められるのは銀座線・丸の内線なのでそこはバッサリ減便し、他線の本格的減便は調整中というところかと思います。その気持ちはわかりますが一利用者としては困ったことで、乗り入れ先各社が同調するかどうか気になります。
以前に書きましたが、首都圏ではまだ先の話と考えていた本格的な利用者減による混雑緩和が現実になってしまったのでしょう。内外から「コロナ前より混んでいるんじゃないか」などの声が高まれば、渋々でも戻す方向に行くでしょうが、それでは取り返せません。気の毒ですが、利用者に嫌われるのも困る……。
https://www.tokyometro.jp/corporate/ir/2022/pdf/202203_kessan_setsumei_hosoku.pdf
昼間の利用が多いと思われる平日定期外利用について、2021年度通年ではコロナ前に比べ30.5%減少していますが、まん延防止措置が解除された2022年4月は22.8%減少まで回復しています。
今後もまん延防止措置の再適用などがなければ、コロナ前の8割程度の利用で推移すると思われますし、直近の人出をみると、9割程度まで回復しているのではないでしょうか。
Bangkokさんのコメントのように、利用者減を上回る減便により、経営効率化を図ろうとしているのかもしれません。
【有楽町線】8月6日(土)から全線でワンマン運転を実施します。
https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews220720_44.pdf
現在、和光市～小竹向原駅間で実施しているワンマン運転の対象が拡大されます。すぐに他線に拡大は考えにくいですが、豊洲～住吉(押上？)駅間の処遇をどうするのかが気になります(ダイヤに絡みそうなので)。
・東京メトロが有楽町線小竹向原～新木場間ワンマン運転開始（8/6～）に関し下記にて発表
https://www.tokyometro.jp/news/2022/213206.html
https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews220720_44.pdf
一方昼間なら、座席がうまっていて混雑率は30～40%、立っている人がそれなりにいても50～60%でしょう。となると、本数を半分にしても100%に届くかどうかです。効果が少なくてもやれるところには手をつけるというところでしょうか。
他線、他社がどれくらい同調するのかがやはり気になります。昼間でも座れないでは、他の手を考えたくなります。
他線や他社に目を向けると、種別の兼ね合いを考慮する必要がある分、中々減便に踏み切れない事情があるので、メトロのように弾力的にダイヤを調整することは困難と言えます。メトロ単体で考えても、以前コメントした通りですが相互直通の事情を踏まえると5分間隔が最小限度のように思えるので、来年3月までは動かない路線も多いでしょう。
メトロに限らず、特急とかではない電車で昼間で座れるレベルなら減便対象になりそうですが…
（ほとんどの鉄道は儲かるものではないですし）
昼間（に限らず）ガラガラで余裕で座れるなら減便や減車しないと経営的に大問題ですし
ここでなぜ東京メトロが一気に減便したかと言う点を電気料金の燃料調整費と再生可能エネルギー発電促進賦課金から見てみましょう。
ここの所、ウクライナ情勢が悪化し原油、天然ガスの値段が上昇しております。これに伴い、東京電力では燃料調整費上昇し、特別高圧の4月は1kw/hあたり2.17円だったのに対し、8月では1kw/hあたり4.93円と2.76円も上昇しております。また去年のダイヤ改正リリースが行われていた12月では1kw/hあたり-1.04円でしたのでこの頃から比べると約6円ほど上昇していることがわかります。
また再生可能エネルギー発電促進賦課金は2012年に導入され年々増加の一途を辿りました。2021年度は1kw/hあたり3.36円で2022年度は1kw/hあたり3.45円で0.09円上昇しております。なお価格改定については毎年5月に更新になるので計算する際には要注意です。
なお、東京メトロでは一部の電気を2006年に東京電力から新日鉄に変更しているので多少金額は異なる場合があります。
東京メトロでは年間の電力消費量や１人あたりの客単価が掲載されてないので、今回はこれらがHP上に掲載されております西武鉄道の資料で計算していきたいと思います。
2021年度の会社要覧によると年間電力消費量は約36809万kw/hで1日あたりに換算すると約100万kw/hとなります。定期と定期外を足した平均客単価は約150円と掲載されております。
2021年12月と2022年8月の燃料調整費と再生可能エネルギー発電促進賦課金の差額を見ていきましょう！
(4.93+1.06+0.09)×1000000＝6080000
1日あたり約608万円分上昇していることがわかります。
これを客単価で割り、1日あたり何人で回収できるか計算してみましょう。
6080000÷150＝40533.333...となり
1日あたり40534人を増やしてようやく燃料調整費と再生可能エネルギー発電促進賦課金が回収できます。
西武鉄道では3月にダイヤ改正を実施し減便しており、2021年度と2022年度では運行本数が異なるため回収金額がもう少し低くなってる場合があります。
ここのコメント欄を確認すると本数多くないと困るということが散見されますが、近年のウクライナ情勢や急激な円安などが進行し、今までの運賃だとコストが回収することができなくなり、減便できるところは減便しないと企業として存続が困難かもしれません。なので本数を維持したい場合にはある程度の運賃値上げを許容しないといけませんね。
参考資料
燃料調整費
https://www.tepco.co.jp/ep/corporate/adjust2/pdf/list_202207.pdf
再生可能エネルギー発電促進賦課金
https://www.tepco.co.jp/ep/renewable_energy/institution/pdf/20230501.pdf
2021年度西武鉄道会社要覧
https://www.seiburailway.jp/file.jsp?file/youran2021_all.pdf
御堂筋線も昼間はコロナ前に比べてかなり空いています。現状大運転8分毎、小運転4分毎ですが大運転10分毎、小運転5分毎になるのも時間の問題かと思われます。
朝ラッシュ時は大運転4分30秒毎、小運転2分15秒毎・夕方ラッシュ時は大運転5分毎、小運転2分30秒ですが、こちらも朝ラッシュ時は大運転5分毎、小運転2分30秒毎・夕方ラッシュ時は大運転6分毎、小運転3分毎になりそうな気がします。
・東京メトロが8/27からの銀座線，丸ノ内線，東西線，千代田線各駅新時刻表を下記(1)にて発表
(1)https://www.tokyometro.jp/info/213431.html?width=816&height=650
・東葉高速鉄道が8/27からの一部列車東西線内着発時刻変更に関し下記(2)にて発表
(2)https://www.toyokosoku.co.jp/wp/images/20220825-timetable-info-1.pdf
まずは渋谷方面の発車時刻のダイヤを掲載します。
銀座線 渋谷方面 01 06 11 16 21 26 31 36 41 46 51 56
半蔵門線 渋谷方面 00 05 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
銀座線→半蔵門線の乗換時間は４分です。銀座線が渋谷駅で終点であること、半蔵門線が渋谷駅を経由して東急田園都市線に直通していることから乗換客が多数になることを見越して余裕を持たせたのでしょうか？逆に半蔵門線→銀座線の乗換時間は１分です。平日昼間は銀座線→半蔵門線の乗換客と比較すると少数であるため、１分間で対応可能ということでしょうか？
次に銀座線浅草方面と半蔵門線押上方面の発車時刻のダイヤを掲載します。
銀座線 浅草方面 01 06 11 16 21 26 31 36 41 46 51 56
半蔵門線 押上方面 04 09 14 19 24 29 34 39 44 49 54 59
銀座線→半蔵門線の乗換時間は３分、半蔵門線→銀座線の乗換時間は２分です。渋谷方面と異なり、銀座線と半蔵門線は青山一丁目以降それぞれ異なる場所を経由する路線であり、乗換客の差が少ないため、乗換時間をほぼ均等としたのでしょうか？
いずれにせよ、ダイヤ改正後の実際の利用者の反応がどうか興味のあるところです。
各駅を知ってるわけではないですが、銀座線のホームにはイスを見かけません。３分間隔ならおかないのも理解できますが、他線同様の５分間隔にしたのですから、イスだって同じようにすべきでしょう。
イスを置く気がないとすれば、それは金がかかって損を取り返せないからではなく、３分間隔戻すことを考えているからなのを期待しています。
会社の事情もわかるつもりですが、利用者としては増便を考えていることを期待しています。
今は400番台ののぞみで京都に向かっています。400番台でもB席が空いているくらいです。博多行きだと満席かもしれません。
昨日も昼間、青山一丁目と新橋の間を何度か利用しましたが、どの列車も立ち客でいっぱいでした。早く増便するべきとあらためて感じましたが、そのとおりになるようでほっとしました。