2022年07月11日

[西鉄]雑餉隈−下大利間高架化完成で8/28にダイヤ改正。平日は4%を減便

 西日本鉄道(西鉄)は、2022年8月28日に天神大牟田線のダイヤ改正をおこなうと発表した。雑餉隈−下大利間の高架化に伴うものだが、昨今の利用状況に応じた減便もおこなう。
 高架化完成で、高架区間の所要時間が特急・急行は最大2分、普通は最大1分それぞれ短縮される。
 一方、減便については、今回のリリースでは本数だけが明らかになっていて、平日は27本(運行本数全体の4%)、土曜は11本(同2%)、休日は9本(同1%)。詳細については7月下旬にお知らせを掲出するとしている。
 九州朝日放送はその内容を一部報じており、それによると、平日朝上りは7時台と9時台の大牟田発の特急3本が急行に変わるほか、下りは10時台の特急2本が廃止されて、この時間帯の優等列車は急行4本のみとなる。
 西鉄は2021年のダイヤ改正で、平日の11時台〜15時台前半の特急を廃止した。今改正ではそれが10時台にも拡大することになるとみられる。27本減ということはこれ以外にも多くの減便があることになる。

(西鉄のリリース)
https://www.nishitetsu.co.jp/release/2022/22_027.pdf
(九州朝日放送)
https://kbc.co.jp/news/article.php?id=8783425

この情報は、ライジングさんからいただきました。ありがとうございました。
タグ:西鉄
posted by Uchio at 23:10 | Comment(20) | TrackBack(0) | ニュース はてなブックマーク - [西鉄]雑餉隈−下大利間高架化完成で8/28にダイヤ改正。平日は4%を減便 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
管理人様
こちらの記事も作成していただきありがとうございます。

先月発表のJR九州9/23ダイヤ改正も日中の鹿児島本線快速廃止等を伴う減便改正ということで大きな波紋を呼びましたが、西鉄も昨年に続き減便改正となってしまいました。
やはり九州の域内移動需要がコロナ前に比べ減少してしまっている現実があるのでしょうね。

まずは今改正の詳細な内容に注目ですが、来年度後半予定の雑餉隈新駅(仮称)開業時のダイヤも気になるところです。
Posted by ライジング at 2022年07月12日 18:15
西日本鉄道(西鉄)が8/28天神大牟田線ダイヤ改正に関し下記にて追加発表
https://www.nishitetsu.jp/train/229999_kaisei/
※上記によると、「天神大牟田線」では「主に平日の朝・夕ラッシュ時間帯(9時〜10時台および16時〜19時台)前後」を見直すほか、「太宰府線」と「甘木線」で減便、などとのこと。
Posted by ライジング at 2022年07月25日 21:15
8/28ダイヤ改正とは関係ありませんが、西鉄関連の話題をこちらに紹介させていただきます。
・西日本鉄道(西鉄)が来年度後半開業予定の天神大牟田線の新駅名称を「桜並木」に決定したと下記にて発表
https://www.nishitetsu.co.jp/release/2022/22_037.pdf
Posted by ライジング at 2022年07月27日 17:05
・西日本鉄道(西鉄)が8/28ダイヤ改正後の各駅新時刻表を下記にて発表
https://www.nishitetsu.jp/train/rosen/
※上記を見る限り、平日の主な変更点(KBCで報じられた点を除く)は次の通り。
・平日朝上り…8〜9時台に福岡到着の急行計2本を減便。8時台の二日市始発急行を1本追加設定
・平日夕夜間下り…16時台に福岡発普通1本を減便,17,19時台に急行各1本を減便。17時台福岡発の急行花畑行2本を津福行に延長。22時台に福岡発普通1本を減便
Posted by ライジング at 2022年08月04日 18:45
先のJR九州といい、今回の西鉄といい、九州(福岡)ばかりが...という印象です。

域内移動の減少との指摘がありますが、首都圏に比べ福岡はテレワークの実施率は低く、減少率も首都圏などと比較して低いです。
そのような中で西鉄の特急大削減・JRの日中快速廃止はやりすぎ感が否めません。

まずは西鉄特急についても京阪のように1両プレミアムカーを導入するなど増収策を少しは考えられてはいかがでしょう?
(座れる列車導入の社長会見が立ち消えになりましたが)
Posted by 西鉄沿線住民 at 2022年08月11日 12:58
むしろJRと西鉄は今まで利用者のわりに本数が多かった気がします

お互いが競合したり、高速バスとの競合があったりで、速達系列車をかなり充実させてきました。

しかし、少子高齢化やJRの完全民営化もあり、競合から協働に舵を切ってますし、コロナがさらに追い打ちをかけたかと。

西鉄で優良座席車を導入するとなると、専用車両が新たに必要です。

運用なども含めたコストとの兼ね合いと、高架化による所要時間短縮とで実施が立ち消えになったのでしょうか?
Posted by 関西特派員 at 2022年08月12日 02:50
九州に関しては別の記事でもコメントしましたが、福岡市内と博多(福岡)〜久留米間以外の箇所ではコロナ禍以前より利用客数の減少が見られる事情もあります。この点は首都圏等と事情が違います。JRも西鉄も首都圏の鉄道会社等と比較すると企業としての体力が違うので、ある程度はコストを削減することも仕方のないことかもしれません。
それを踏まえると「プレミアムカー」を設けるのも費用対効果の面で微妙な所です。そもそも西鉄の特急の設備レベルが高いこともありますし。

#個人的に「九州(福岡)ばかり…」という点も違和感がありますが、これは余談ということで。
Posted by ポストJR at 2022年08月12日 20:22
> 関西特派員さん
>JRと西鉄は今まで利用者のわりに本数が多かった気がします。
>お互いが競合したり、高速バスとの競合があったりで、速達系列車をかなり充実させてきました。
ご指摘の内容はJR特急・高速バスの高頻度運転のことかと推察します。
今回の西鉄電車・JR九州福岡都市圏の減便とは無関係です。
特に福岡都市圏の鹿児島本線については「両数が無駄に長い」との印象は覚えても「本数が多い」との印象は覚えません。

>ポストJRさん
果たして費用対効果の面で微妙な所と本当に言えるのでしょうか?
既に設備が豪華なので利用しないとのご指摘ですが、
1.特急といえどロングシートが入ることが多々あること
2.JRの県内特急区間需要が多く過去あったこと
3.久留米・柳川への需要が見込めること
4.名鉄特急は昼間はガラガラでも採算を保てていること

以上から需要は見込めるのではないかと思います。

PS.九州(福岡)ばかり…との発言は、近畿圏中京圏の状況や、九州内(福岡以外)の状況を踏まえての発言です。
首都圏の減便動向と比較して批判しているわけではありません。念のため。
Posted by 西鉄沿線住民 at 2022年08月14日 13:03
西鉄沿線住民さん
僕自身は福岡に縁がなく、西鉄を利用したことがありません。そして、データを色々見た上で、
1.コロナ禍以前より福岡市内は利用客の増加傾向の一方でそれ以外は横ばい(微減の箇所も)傾向であること
2.そもそも久留米以南で大きく利用客が減ること
3.コロナ禍における選択と集中の必要性
この3点を考えると、久留米以北の近距離利用を重視すべきという考えです。特急の急行格下げはその最たる例と言えるでしょう。元々からそういう形になっているのであればこちらからは何も言えませんが、こういう状況になった以上は有料座席列車の導入がトーンダウンするのも仕方のないことで、優先順位としては低くなったのだろうと言わざるを得ません。

>1.特急といえどロングシートが入ることが多々あること
ラッシュ時間帯なり代走なり、という場合にロングシート車が入ることはあるのでしょうけど、基本的には特急はクロスシート車が入るという認識がある筈なので、有料にすることでどのように差別化を図るのかが疑問です。着席料だけで成立できるのか、京阪や名鉄のようなグレードを持たせるべきでは…形態がハッキリしないのでなんとも言いにくいですが。

>2.JRの県内特急区間需要が多く過去あったこと
>3.久留米・柳川への需要が見込めること
上述した事情を考えると、久留米はともかくそれ以南を優遇するような施策の必要性があるかどうか。少なくとも今は、ないように感じます。

>4.名鉄特急は昼間はガラガラでも採算を保てていること
名鉄はほぼ全ての特急で特別車+一般車という形なので、西鉄でもその形で導入ということであれば、昼間はガラガラでも良いかもしれませんが…

>PS.九州(福岡)ばかり…との発言は、近畿圏中京圏の状況や、九州内(福岡以外)の状況を踏まえての発言です。
首都圏の減便動向と比較して批判しているわけではありません。念のため。

首都圏も近畿も中京も、何より九州も、動向と経営状況を踏まえた上で判断している筈なので、取り立ててどこかと比較すること自体に違和感がある、という個人の考えです。
Posted by ポストJR at 2022年08月15日 00:27
西鉄沿線住民さん


> 関西特派員さん
>JRと西鉄は今まで利用者のわりに本数が多かった気がします。
>お互いが競合したり、高速バスとの競合があったりで、速達系列車をかなり充実させてきました。
ご指摘の内容はJR特急・高速バスの高頻度運転のことかと推察します。
今回の西鉄電車・JR九州福岡都市圏の減便とは無関係です。
特に福岡都市圏の鹿児島本線については「両数が無駄に長い」との印象は覚えても「本数が多い」との印象は覚えません。


とありますが

コロナ前でJR九州最大の利用者数の小倉〜博多間でも川越線大宮〜川越レベル(昼間は各停が20分に1本のみ。10両なのは埼京線直通のため、昼間に10両分の輸送力は必要ない)

小倉〜博多は昼間でも快速6〜9両で1時間に3本(一部区間普通になるのも含む)、特急1時間に2本、さらに普通(各停)もあるとかでした。

それに比べれば本数は多いと言わざるを得ません。
川越線が10両で20分に1本というのも極端(15分位1本程度で4〜6両が適正)ですが。


博多〜鳥栖〜大牟田は小倉〜博多よりも少ないですし、
それでいて特急は佐賀・長崎方面があるとはいえ、快速が1時間に2〜3本、普通も1時間に2〜3本あるのは、やはり利用者のわりに本数が多いと言えると思います。


バスや西鉄との競合上、そうしていた面もありますが、もうJRも西鉄も競合するだけの余力はないでしょう。

特にJRは完全民営化したこともあり、他のJRレベルに落としてきているのはやむを得ないかと思います。
Posted by 関西特派員 at 2022年08月15日 01:59
統計を見ていないのでわかりませんが、二日市以南の利用者減少が大きいということはないのでしょうか。
もし、二日市以北が堅調で以南が苦しいのであれば、この区間に停車する急行を増便し、有料座席車も既存車両のまま実施するにしても二日市まででは運用コストの割に
料金収入が見込めないと判断した可能性はあるかなと思います。
バス部門の運転手確保が難しいので運行距離の長い都心直通バスを取りやめ、大橋駅などで電車に結節させたいという事情も考慮すると、急行重視はやむを得ず、利用者減少の割に花畑以南(特に大善寺ないし柳川以南)の優等を削減しないだけマシなのかもしれません。
Posted by 東京特許許可局 at 2022年08月15日 13:31
関西特派員様のご投稿の「コロナ前でJR九州最大の利用者数の小倉〜博多間でも川越線大宮〜川越レベル」の根拠としてタビリスの記事(下記(1))を一応紹介させていただきます。
(1)https://tabiris.com/archives/jrq-yusomitsudo/


さて、私からは一つデータを示します。

・西日本鉄道(西鉄)が先日発表の2023年3月期第1四半期決算短信(下記(2))の中で同期の鉄道旅客人員,旅客収入を公表(7ページ目=ページ番号5)
(2)https://www.nishitetsu.co.jp/pdf/ir/kessan/t20220812.pdf
※参考:下記(3)=西鉄の2019年3月期第1四半期決算短信
(3)https://www.nishitetsu.co.jp/pdf/ir/kessan/t20180802.pdf

前提として、こちらは当然ながら天神大牟田線のみならず貝塚線も含めた数字です(線区別の数字は例年通りなら第2四半期決算説明会で示されるものと思われる)。また、昨年度同時期は緊急事態宣言等発令期間が含まれておりました。
それらを踏まえたうえで、この数字をどうご覧になるかは人それぞれでしょう。昨年度同時期よりも回復している点を重視するか、コロナ前の数字に届いていない点を重視するか。

私は、定期外の数字の戻りが鈍いように感じました(対2018年度比で8割弱)。
Posted by ライジング at 2022年08月16日 18:15
ポストJRさん
>動向と経営状況を踏まえた上で判断している筈なので、取り立ててどこかと比較すること自体に違和感がある、という個人の考えです。

あくまで「動向判断が適切なものであれば」ですがね。
各社の発表を見ても「どこを間引くか」は大きく違っていますし、利用者の増減や経営状況・実際の乗車率を反映しているとは限らないです。

#比較するなというのであれば、掲示板の存在意義そのものを否定しているようなものです。

西鉄・JR九州の判断については、コロナ禍での一時的な減便であればともかく、動向判断が適切ではないと考える部分が多々あります。
昨今では鉄道会社より朝ラッシュの混雑状況が公開されていますが、
西鉄でLINEでのサービス開始直後の2020年夏頃には福岡(天神駅)到着時点での急行の混雑率が普通の混雑率より少ないなど、コロナ禍以前では考えられないようなデータが見られました。
一時的に近距離以上に中長距離のODが大幅に減ったことが読み取れます。
しかしながら現在ではこのようなデータは見受けらず、コロナ以前の傾向に戻りつつあります。
なので2021年ダイヤ改定時点でのダイヤ編成であれば、一定の理解は示すものの、ODの変化を踏まえると今回の改定は適切なダイヤ設定とは言い難いです。

西鉄に関しては二日市以南で特急と普通の乗車率格差が顕著です。
急行化によって、例えば従来30分で済んでた混雑区間が40分、15分で済んでいた混雑区間が20分というように弊害が出ています。
一方で二日市以北も含め、普通の空気輸送ぶりが目立つようになっています。

以上から、西鉄特急の急行化は行き過ぎた傾向というのが結論です。
私は特急の急行化は客単価の高い定期外の戻りの鈍化をもたらす懸念材料と考えます。

>そもそも久留米以南で大きく利用客が減ること
急行化は久留米以北で利用客が同様に大きく減る筑紫〜大善寺間の小駅を優遇する矛盾です。
この区間の普通の本数こそむしろ近鉄の如く毎時2本に減っても(名古屋線の四日市以南など)文句は言えないと思います。

果たして福岡対久留米&久留米以南ODよりこの界隈へのODが多いと言えるのでしょうかね?

というか全社的な話で言えば、バス事業の赤字に対し鉄道事業は黒字であり、
収益源となっている福岡〜久留米&久留米以南の特急輸送のサービスよりこちらのほうの改革を急ぐべきだと思います。
バスの方が輸送力見直しは容易な気がしますが、こちらの動きはなぜか鈍いような気がしますね…

>関西特派員さん
有料特急を除いた福北間の通し列車は毎時3本どころか毎時2本に減少します。
他のJRレベルに落としてきたにすぎないとのご指摘ですが、
和歌山が毎時4本なのを踏まえると、毎時3本程度は必要と考えますよ。
#JR九州の件は、別スレのほうが適切と思いますので参考までに
Posted by 西鉄沿線住民 at 2022年08月16日 20:09
西鉄沿線住民さん
>私は特急の急行化は客単価の高い定期外の戻りの鈍化をもたらす懸念材料と考えます。
西鉄としては、ほぼ全区間で対JRについて優位に立っており、JRに利用客を取られた等の直接のマイナスがなければ、具体的に動く必要があるのかどうか、という所でしょう。
勿論、需要が回復して特急を復活させる、となれば最高ではありますが、仮に今の段階で急行を減らすとなれば春日原、下大利、朝倉街道といった1万人以上の利用客を抱える駅が純減になります。大橋や二日市で緩急接続があるとは言え…

>急行化は久留米以北で利用客が同様に大きく減る筑紫〜大善寺間の小駅を優遇する矛盾です。
前回のダイヤ改正では小郡発着の急行を減便して、代わりに普通列車を二日市から小郡に延長しただけで、大牟田発着の急行はこの区間の小駅を通過運転ですし、本数が増えたわけでも乗継が改善されたわけでもなく、「優遇」というのはピンと来ません。距離を考えても普通列車で天神まで乗り通すとも思えませんし(コレを踏まえて、小郡での緩急接続は適正の範囲内であり妥当と考えます)。

>#比較するなというのであれば、掲示板の存在意義そのものを否定しているようなものです。
むしろ事情の違う別々の地域を単純に比較して「あっちの方が優れているよね。だからこっちも合わせなさい」という方が意味がないと思うのですが。そうじゃないからこそ、議論の場としての掲示板が成立するのではないでしょうか。
#掲示板の存在意義は管理人様が決めることなのであまり言いたくもないし、これ以上コメントもしたくないが、どうしても聞き捨てならないので。
Posted by ポストJR at 2022年08月18日 00:06
ポストJRさん
>むしろ事情の違う別々の地域を単純に比較して「あっちの方が優れているよね。だからこっちも合わせなさい」という方が意味がないと思うのですが。そうじゃないからこそ、議論の場としての掲示板が成立するのではないでしょうか。

えーと、いつ「単純に」比較しましたか?
地域間の事情の違いも含めて比較しているにすぎず、「単純に」比較とはポストJRさんの勝手な「思い込み」です。
聞き捨てならないというお言葉は、そのままお返しします。
私に言わせると、こういった言動こそ「聞き捨てならない言動」であり、謝罪を求めます。

>仮に今の段階で急行を減らすとなれば春日原、下大利、朝倉街道といった1万人以上の利用客を抱える駅が純減になります。大橋や二日市で緩急接続があるとは言え…

これに関しては特急の代わりに急行を減らすのか、普通を減らすのか、ワンマン運転の拡大(太宰府線など)で乗務員を捻出するのかは検討の余地があると思います。
西鉄天神大牟田線の特徴として、将来の利用減に備え中間運転台を併結している車両も多く、東武野田線のように減車対応でも十分対応できたはずです。

>大牟田発着の急行はこの区間の小駅を通過運転ですし、本数が増えたわけでも乗継が改善されたわけでもなく、「優遇」というのはピンと来ません。

元々二日市以南の各駅停車は30分に1本でしたが、ベッドタウン化の拡大により15分に1本に増便した経緯があります(花畑や大善寺に特急が、筑紫や三国が丘に急行が停まらない時代です)。
特急や急行の停車駅の増加によってフリークエンシー運転の役割は終わっていると思います。
現に二日市以南の各駅停車が15分に1本の区間では、コロナ前であっても1両に数人しか乗っておらず、真っ先に削減の対象となってもおかしくないのですが、現状維持となっています。
ポストJRさんは選択と集中で久留米以南を切り捨てろとおっしゃいますが、これら区間の需要は久留米&久留米以南へ向かう特急の需要より少ないわけで選択と集中の結果としてはとてもアンバランスなわけですよ。

そう考えると、選択と集中のバランスも含め、他社の例も参考に各駅の利便性を最大限確保できるダイヤを議論するのは有意義と考える次第です。

>西鉄としては、ほぼ全区間で対JRについて優位に立っており、JRに利用客を取られた等の直接のマイナスがなければ、具体的に動く必要があるのかどうか、

JRのみならず、マイカーへの転移等も考える必要があるかと思いますが。
新幹線・JR特急の話ですが、JR九州の会見で対本州方面より、九州内の回復が鈍いとの報道もありますし。
Posted by 西鉄沿線住民 at 2022年08月19日 18:25
西鉄沿線住民さん
>ポストJRさんは選択と集中で久留米以南を切り捨てろとおっしゃいますが
僕自身はむしろ「勿論、需要が回復して特急を復活させる、となれば最高ではありますが」と言っていて、切り捨てろとは一言も言ってませんが。あくまでもこれまでと今後の流れからして、近距離の方に比重を置くことが重要ではないか…と言っただけです。
切り捨て容認のように聞こえたのならば別にそれでも良いですが、それを言うならこちらの方も

>えーと、いつ「単純に」比較しましたか?
地域間の事情の違いも含めて比較しているにすぎず、「単純に」比較とはポストJRさんの勝手な「思い込み」です。

こういう形に見えたからこのようにコメントしたまでです。
#この件に関しては今後言及しません。ライジングさん、大変申し訳ありませんでした。

>西鉄天神大牟田線の特徴として、将来の利用減に備え中間運転台を併結している車両も多く、東武野田線のように減車対応でも十分対応できたはずです。
減車(or増結)に関しては以前のスレで答えが出ているのであまりコメントしませんが、西鉄がこの手を取っていないのは、やはり減車させると福岡市に近い箇所での輸送力が不足することの懸念と考えられます。

>現に二日市以南の各駅停車が15分に1本の区間では、コロナ前であっても1両に数人しか乗っておらず、真っ先に削減の対象となってもおかしくないのですが、現状維持となっています。
この区間の普通列車が過剰な部分があるように見える部分は同意しますが、利用客数で言えば小郡以北では普通のみの停車でも2000人以上あるので無視することはできない。線路設備を見ても留置線がある駅が少ない(二日市も太宰府線方面に向いている)のが、弾力的な調整がしにくい部分はあるように思います。

>JRのみならず、マイカーへの転移等も考える必要があるかと思いますが。
マイカーへの転移となると、ダイヤそのもので解決できる問題ではなくなるので(人口減とか。特に柳川、みやま、大牟田の3市は慢性的な減少に悩まされているので…)

色々考えてはいるものの、西鉄沿線住民さんがかねてから仰っている「遠近分離」については、西鉄は諦めてきているように感じる所です。
Posted by ポストJR at 2022年08月22日 18:14
ポストJRさん
本数減は二日市以北が主体なので、減便でなく減車を選んだ場合に福岡市に近い箇所での「輸送力不足が生じることはない」です。
(本数維持が担保できるので、むしろ二日市以北の利便性向上になります)
運転要員をどうするかの問題はありますが、私が提案する普通列車の削減をしなくても、長時間停車を見直すことで、一定数は捻出できると考えます。
理由:花畑・大善寺・柳川(特に柳川)での普通の長時間停車があるため
普通電車柳川スルー運転化△2(人)
花畑・大善寺の停車時間短縮△1〜2(人)
大善寺普通の花畑短縮、花畑急行の試験場前への延長△2(人)

上記の素案は小郡以北の普通のみ停車駅2,000人以上の駅の減便は含めていません。
長時間停車は緩急接続による久留米以南小駅と福岡の速達性確保のためですが、速達効果のある特急であれば緩急接続を取らなくてもやむえないかとも思います。

特急削減による削減効果が△4(人)程度と考えられるので、何も特急を削減する必要はないと思います。
10分の延びを久留米や柳川大牟田といった主要駅も含め犠牲にする現行やり方よりも良案と考えます。

>利用客数で言えば小郡以北では普通のみの停車でも2000人以上あるので無視することはできない。
>線路設備を見ても留置線がある駅が少ない(二日市も太宰府線方面に向いている)

線路容量的にラッシュ時はともかく日中は全く問題ないです。
例えば普通電車を筑紫駅で系統分離・以南ワンマン化するなどの施策であれば別でしょうが。

ポストJRさんの主張は
「普通のみの停車でも2000人以上あるので無視することができない」
「1万人以上の利用客を抱える駅を無視できない」
とのお考えですが、
3万人を抱える久留米や1万人を超える柳川の利便性を無視することはできないというのが私の考えです。
Posted by 西鉄沿線住民 at 2022年08月27日 11:06
高架化初日(休日ダイヤ)に乗った者としてコメントさせていただきます。
普通:最前部は混雑していましたが、それ以外は二日市以北でも座席の半分程度。4両程度
急行:座席が埋まる程度には混雑していたが、ロングシート車であり余力はある。5・6両程度
特急:乗車したのは3000形6両クロスシートで、大橋・福岡天神間で顕著に混雑。ただし、車端部ロングシート部にはやや余力あり。
福岡県南部の人口・乗客の減少が避けられない中、もう少し伸びができそうで行政から高架化という投資をいただいた部分を重視するのは、企業として自然な考え方かと思います。(県も金を出していますが、高架化の目的は高速化ではなくあくまで踏切の撤去=遮断時間の長い普通のほうが重要なはず)
JR九州は鳥栖以南の対博多輸送を半ばあきらめていますし、早く行きたい人には新幹線がある以上、優等列車は急行にして柳川観光に対応できる車両があれば十分だと感じました。
むしろ問題だと思ったのが大橋・福岡天神間の優等の混雑で、桜並木駅開業で顕著になると考えられますし、急行退避駅を春日原に変更するのも一考かと思いました。
Posted by koko at 2022年08月28日 19:08
kokoさん

高架化後のレポートありがとうございます。
一つ申し上げたいのは、大牟田特急の急行化は小郡急行削減の代替措置であり、「高架化したエリア(=二日市以北)を重視した結果ではない」です。
二日市以北は本数純減に加え、各駅停車も不等間隔となっています。
新ダイヤによって便益を受けるのは利用者の集中する二日市以北でもなく、客単価の高い都市間旅客でもなく、特段利用者が多くない筑紫〜宮の陣エリアです。

久留米の新幹線への対抗、柳川観光に対応するには特急は必要と考えます。
JR九州は自社の新幹線誘導の思惑も期待できるでしょうが、西鉄でそれを行うと自爆行為です。

このスレッドでは平日日中の特急廃止に焦点が当たっていますが、
まん延防止措置期間中は逆に土休日昼間の急行全便運休が度々されていました。
前者も後者も両極端となっていて、十分に練られたダイヤとは言い難い気がしますがいかがでしょうか。
Posted by 西鉄沿線住民 at 2022年08月29日 18:21
西鉄沿線住民さん

現行ダイヤを解説いただきありがとうございます。
西鉄に乗ったのは1年ぶりでしたが、普通とロングシート特急のみのダイヤも不便・観光向きではない面があり、両極端に触れていると思うのは同意です。
また、私が乗車した際には高架化の前後で徐行25がかかっており、5分程度の遅延が発生して折り返しにも影響が出ていました。いつまで続くかはわからないですが、今後の新駅開業やホームドア整備を考えると、ある程度の余裕時分や停車時間は必要かと思います。

全体のリソースが限られる中で幅広い客にアプローチする方法として、個人的には12分サイクルベースのダイヤを考えています。細かい実現性までは検討していませんが、一案としていかがでしょうか?
イメージとしては
0(特急大牟田。春日原&筑紫停車)
12(急行花畑)
24(急行大牟田)
36(急行花畑)
48(急行小郡。筑紫から各停)
として、間に普通を12分間隔で5本、春日原と筑紫で接続するように入れるイメージです。
花畑から先は特急・急行が30分間隔でうまいこと入れられないかと思っています。
Posted by koko at 2022年08月31日 23:43
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