2022年07月29日

JRで輸送密度1000人未満の区間「鉄道の存廃を協議」国交省の検討会が提言。ただし対象外の路線も

 国土交通省の有識者検討会は2022年7月25日、地方の赤字鉄道路線の存廃をめぐる議論のための新たな提言をまとめた。
 赤字が続いて存続が難しくなっている路線の将来について、国が主体的に関与する枠みを創設する。提言では、既存の枠組みで沿線自治体が鉄道会社などと協議会を設けて考えることが原則としつつ、自治体だけでは合意形成が困難な場合が多いと指摘している。
 国による新しい枠組みが、仮称「特定線区再構築協議会」で、利用者の「著しい減少」で持続が難しく対策が必要だと認められた線区が対象。鉄道会社(もしくは自治体)の要請で、国が主体的に開催する。
 「著しい減少」の具体的な目安として、JR各社の場合は平常時の輸送密度が1000人を下回っていることを当面の条件とする。ただし、その区間内の隣接する駅間でピーク時1時間の輸送人員が500人を超える区間がある場合は対象外となる。また「基幹的な鉄道ネットワークを形成する線区」も対象外で、その条件は、@拠点都市間を結ぶ特急が走り、相当の利用がある、A貨物列車が走っている、B災害時や有事で貨物列車が走る蓋然性が高いことを国とJR各社で確認した のいずれかに該当する場合だ。さらに、バス転換の代替道路がない線区も対象外としている。
 新しい協議会では、鉄道としての存廃を含めた将来像−−具体的には、鉄道を残しその徹底活用と競争力回復を目指す、もしくはBRTやバスに転換しつつ鉄道と同等かそれ以上の利便性を実現する、などを検討するという。
 また、協議の「出口支援」として、国が制度面で取り組むべきこととして、運賃認可制度の柔軟化、上下分離制度の要件緩和(JRにも適用)などに加えて、特定の要件を満たしたBRTである「特定BRT」導入については法的手続きの簡素化などが考えられるとしている。「特定BRT」の要件の「例」として、鉄道事業者が自ら取り組む、鉄道との通し運賃を設定する、時刻表に鉄道路線に準じる形で掲載されるなどが挙げられている。
 検討会の正式名称は「鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会」。2022年2月から議論して提言をまとめた。
 コロナ禍による経営悪化などを受けて、JR東海を除くJR旅客各社は、それぞれの赤字線区について、区間毎の収支や輸送密度などを公開している。単純に輸送密度だけで見ると1000人以下の区間は数多くあるが、提言にある「対象外」の条件に当てはまるところもそれなりにありそうだ。

(国交省)
https://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk5_000011.html
https://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001492230.pdf

(JR九州)
https://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/senkubetsu.html
(JR四国)
https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2022%2005%2017.pdf
(JR西日本)
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/220411_02_local.pdf
(JR東日本)
https://www.jreast.co.jp/press/2022/20220728_ho01.pdf
(JR北海道)
https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/mi/senkubetsu/reiwa03/pdf/20220603_KO_2021senku.pdf

この情報は、ライジングさん、関西特派員さん、ムーンライトながら族さん、ポストJRさんほかの皆さまからいただきました。ありがとうございました。
posted by Uchio at 20:02 | Comment(22) | TrackBack(0) | ニュース はてなブックマーク - JRで輸送密度1000人未満の区間「鉄道の存廃を協議」国交省の検討会が提言。ただし対象外の路線も | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
管理人様
ローカル線に関する話題であるにもかかわらず記事を作成していただきありがとうございます。


ポストJR様
「記事にひもづかないコメント投稿はこちらにどうぞ」でのご投稿に関してこちらに書かせていただきます。
「羽越本線や奥羽本線といった幹線」は、(この記事の本文にもありますが)今般の提言において特定線区再構築協議会の対象外と示された「基幹的な鉄道ネットワークを形成する線区」に該当する可能性がありますね。
また、「他のJR各社」ですが、例えばJR西日本も山陰線や紀勢線の各一部区間の収支データを開示しておりますね。


BRT化の例(提言に付された参考資料内でも紹介)
・JR九州が2023年夏開業予定の「BRTひこぼしライン」(日田彦山線BRT)に関し、設置計画駅数及びその名称を下記にて発表
https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2022/06/30/220630_BRThikoboshiline_37eki_1.pdf
Posted by ライジング at 2022年07月29日 21:10
国として鉄道をどう考えているのか、が問われますね。
旅客数だけ路線の存廃を判断したり、新幹線の並行在来線として平気で幹線を地元自治体に押し付ける暴挙。
例えば上越線の群馬新潟県境は通過旅客が少ないのはあたりまえ、貨物の大動脈であるこの区間の旅客数を云々するほうがおかしい。函館〜長万部の問題も、貨物列車のために必要な路線を地元自治体におしつけるのはおかしいのでは。北陸線も、羽越線も同様です。
極論かもしれませんが、鉄道は上下分離、幹線は国がインフラを保有、ローカル線は都道府県がインフラ保有。運行はJRなり3セクなり、場合いによっては旅客営業なしでJR貨物だけが第2種ということもあるでしょう。
道路行政だって、幹線は国道、ローカルは都道府県道でしょう。
鉄道を国の交通政策の基本と位置づけ、積極的に上下分離を進めた欧州をみならってほしいですね。
Posted by サハシ165 at 2022年07月30日 00:18
私も、最初は、単に機械的に2000人以下の線区を、公表したのだろうと思いました。
もちろん、特急や貨物が走る路線が簡単に廃止されるとは思っていませんが、本心は、ローカル輸送に関して、地元と、将来的なあり方を協議したいのではないでしょうか。
特急を含めて3セクに移管するとか、或いは、特急・貨物はそのまま維持するものの、普通列車はバス転換や廃止するとか(例えば、日豊本線とか上越線)。
検討の優先順位は落ちるでしょうが、地元(特に道県レベル)と協議するにあたって、3セクという方法論も検討するのならば、枝線個別の話だけでなく、広域的な鉄道のあり方を含めて、将来的にあり有る大きな方向性の中で、議論をすべきということで、国交省も大きく舵を切ったのだと思います。

提言を読み込むと、JRの本音は、2,000人と明記されています。ただし、「当面は」「1,000人を一つの目安としつつ」、と書いてあります。
各種報道は、1,000人以下、という見出しをつけていますが、記者が提言の全文を読み込んでから記事を書くはずはなく、世の中のショックを和らげるために、概要で1,000人という数字だけを示し、恐らくは、記者レクで、1,000人を強調したのでしょう。

「JR各社は、少なくとも輸送密度が 2,000 人(国鉄再建特措法に基づく旧国鉄の バス転換の基準 4,000 人の2分の1の水準)を下回ると、鉄道事業者の経営努力の みにより利便性と持続可能性の高い鉄道サービスを保っていくことが困難になる、 との考えを示してきており、これが協議会の立ち上げの一つの目安となると考えら れる。当該目安を満たさない線区についても、線区の状況に応じて協議の場を設定す ることが望ましい。 」

とした上で、

「具体的には、以下の a)及び b)の要件を満たす線区(=「特定線区」)について、 鉄道事業者又は沿線自治体の要請を受けて、新たに協議会を設置するというもので ある(自治体との連携が比較的取りやすい第三セクター鉄道線区は除く。)。
a) 利用者の著しい減少等を背景に、利便性及び持続可能性が損なわれている、又は 損なわれるおそれがあり、対策を講じることが必要(JR各社のローカル線区につ いては、当面は、対象線区における平常時の輸送密度が 1,000 人(国鉄再建特措法 に基づく旧国鉄のバス転換の基準 4,000 人の4分の1の水準)を下回っていること (ただし、利用状況を精査した結果、隣接する駅の間のいずれかの区間において一 方向に係る1時間当たりの最大旅客輸送人員が 500 人(大型バス(50 人乗り)10 台以上の需要に相当)以上の場合を除く。)を一つの目安としつつ、より厳しい状 況にある線区から優先順位を付けながら総合的に判断。)と認められること
b) 複数の自治体や経済圏・生活圏に跨る等の事情から、関係者の合意形成にあたっ て広域的な調整が必要(そうした事情の有無については関係自治体及び鉄道事業者 の意見を聞いて総合的に判断。)と認められること 」
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2022年07月30日 19:12
JR東日本から新たなデータが公開されましたので、こちらに紹介させていただきます。
・JR東日本が2021年度の駅別乗車人員や路線別利用状況を公開したことを下記(1)にて発表(下記(2)=盛岡支社版)
(1)https://www.jreast.co.jp/press/2022/20220801_ho03.pdf
(2)https://www.jreast.co.jp/press/2022/morioka/20220801_mr01.pdf
Posted by ライジング at 2022年08月01日 17:25
ローカル線関連の報道を紹介させていただきます。
・宮城県知事の記者会見での発言を報じた河北新報社の記事(下記)
https://kahoku.news/articles/20220802khn000007.html
Posted by ライジング at 2022年08月02日 22:00
JRではありませんが、ローカル線に関する報道をこちらに紹介させていただきます。
・北陸鉄道に関する日経電子版の記事(下記)
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC049PQ0U2A800C2000000/
Posted by ライジング at 2022年08月05日 22:05
ローカル線関連の報道を紹介させていただきます。
・秋田県知事の記者会見での発言を報じた河北新報社の記事(下記)
https://kahoku.news/articles/20220809khn000006.html
Posted by ライジング at 2022年08月09日 21:45
河北新報にて、JR東日本の深沢社長のインタビュー記事が掲載されています。
https://kahoku.news/articles/20220830khn000042.html
残念ではありますが、最悪の事態も考えている可能性はあります。あるいは鉄路を残す為にも、過去に言及したような上下分離という策も考えているかもしれませんね。
Posted by ポストJR at 2022年08月31日 19:53
地域交通における実証実験の情報を紹介させていただきます。
・JR四国がさぬき市,東かがわ市におけるモーダルミックスによる利便性向上施策(実証実験)に関し下記(1),(2)にて発表
(1)https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2022%2010%2014%2002.pdf
(2)https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2022%2010%2014%2003.pdf
※JR四国では4/1からJR乗車券類で牟岐線と並行する高速バスにも乗車可能とする取り組みを実施している(下記(3)参照)
(3)https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/61fec92fc14cb5fc9ab17480436118b56359b995.pdf
Posted by ライジング at 2022年10月14日 16:15
 「鉄道」という枠を超えて、「公共交通」を今後をどうするのかを考え、その中での鉄道を考える必要があるのだと思います。

 ローカル線問題は昔からありますが、近年、そして今後さらに少子高齢化と過疎化が重なって進む地域(ローカル線の沿線と被る)では、大量輸送が得意な鉄道が適合しないのは言うまでもないでしょう。こうした地域の公共交通は、必要なサービスを最小限の国民負担で提供できるのは何か、バスなのか他の何なのかという視点で考えるべきだと思います。
 また、最小限としたうえで発生する赤字は、交通というより社会福祉の問題ととらえて消費税を財源にする考え方もあると思います。
 国民(税)負担を最小限にするという視点を据えないと、少子高齢化と人口減少が進むこの国の経済社会はすぐに回っていかなくなり、破綻の道をたどるでしょう。

 北海道新幹線開業後の函館本線の貨物輸送が問題になっていますが、これは鉄道が経済面でも環境面でも適合する場面です。JR貨物が負担できないところは国民負担で支えるべきものであり、道路整備の財源を1割どころか数%回せば、函館本線のみならず全国のこうした幹線貨物輸送のインフラは確保できる気がします。
 「こんなところに高速道路を整備してさらに無料区間にするの?」という工事が各地で進んでいますが、自動車の国内台数は10年くらい前から頭打ちです。そして人口減少に続いて台数も減り、当然道路財源も先細っていくでしょう。いい加減に見直さないと赤字ローカル線の二の舞です。
 「日本人っていうのは歴史から学ばないね」と、後世、国内だけでなく世界中で「改革に手を付ける勇気が誰にもなく、無駄に金と時間を費やした例」として有名になりそうです。残された時間はもうないと思います。
 
Posted by Bangkok at 2022年10月15日 04:44
個人的には、道路整備と鉄道整備は性格が別物なので一緒くたに考えるべきではないと考える立場ですが、貨物列車に関して言えば、少し古い(2013年…)ですが記事を見つけたので参照して頂ければ。
https://www.itmedia.co.jp/makoto/articles/1305/17/news007.html
どちらかと言えば、「道路整備の財源を回す」といった相手の締め付けより、鉄道利用を促進するような取り組みの方が、改革としては必要だと思います。
#道路整備の財源を鉄道に回せというのは、国防にかかる予算を福祉に回せというようなものでしょう。
Posted by ポストJR at 2022年10月15日 23:09
ポストJRさん、コメントありがとうございます。

 かつて存在した道路特定財源は70年ほど前、低水準だった国内道路を整備するために設けられましたが、道路整備が進み、また国の財政が悪化する中で、@暫定税率を下げて国民に還元するべき(ガソリンなどが安くなる)、A一般財源化して他の用途にも用いるべき、といった議論が起こり、結局Aが実現しました。
 しかしながら、その後道路予算が特に減少したとは思えませんから、一般財源化は実質的に限定的なものにとどまっていると思います。一般財源は実現したものの、道路予算を減らすことへの反対意見はいろいろな方面で強く、財務当局も手をつけかねているのだと推測します。繰り返しになりますが、私は「もう待っていられる状況ではなくなっている。実行する時だ」と考えています。
 
 「鉄道利用を促進するような取り組みの方が、改革としては必要」と書かれていますが、どんな取り組みを考えておられるのか、また、その取り組みにお金が必要であるなら財源をどのようにお考えなのか、書いていただけると嬉しいです。
Posted by Bangkok at 2022年10月16日 17:57
 すみません。一つ書き忘れていました。

>道路整備の財源を鉄道に回せというのは、国防にかかる予算を福祉に回せというようなものでしょう。

 それほど大きな回しではありません。同じ国土交通省の予算ですし、その中でも交通関係の予算内です。
 
Posted by Bangkok at 2022年10月16日 19:53
Bangkokさん
記事にもある通りではありますが、やはり線路使用料を下げる為の施策は必要なのかな、とは思います。現在だとJR単体だけじゃなくて第三セクターを走行する貨物列車も多いだけに、中々に複雑な料金体系、それによる割高感は否めない所なので、この部分にも切り込むようなドラスティックな改革になりそうですが、それこそ国民負担が必要なのであれば、思い切ったことをやらなければならないように思います。具体的にどうすれば、という考えがあるわけではありませんが…

もちろん、トラック輸送のすべてを鉄道に切り替えるのは無理な話なので、両方の利点を生かしてトータルで負担を減らす、環境負荷を減らす方向に持っていくのがベストです。その意味でも、片方を締め付けて解決する問題とは思いません。道路と鉄道、確かに同じ国土交通省に属してはいるし、重なる部分はあるでしょうけど、中身を見れば道路局と鉄道局ですし…
Posted by ポストJR at 2022年10月17日 23:17
国防の予算も福祉の予算も無駄があります。ロシアがウクライナで行っている「特別軍事作戦」は国防の一環でしょうが途方もない浪費です。福祉予算の無駄遣いは身の回りで見たり聞いたりします。福祉に近い分野ではコロナ関係の予算の浪費が指摘されています。

同様に道路整備も鉄道も無駄があります。高速道路については少なくとも1980年代に「第二の国鉄にするな」という論がありました。東名高速道路をはじめとする主要路線の儲けを使い利用者の少ない地方路線を建設するという構図がその頃には明らかになっていました。しかも新しい道路の建設の予算の多くは土地買収に使われると指摘されています。

鉄道の無駄については色々な議論があります。西九州新幹線や北陸新幹線の予定区間、中央リニア新幹線は無駄だという意見があります。ローカル線の収支を示して無駄だという意見はよく聞かれます。ローカル線は収入に対して何倍もの支出になっている所があるのに対し、新幹線や在来線幹線では支出が収入を少しの割合で上回るだけでも両方大きいので差し引いた損失額が大きくなります。東海道本線は新幹線が開業して並行在来線になってより巨額の赤字を出し続けていると言われます。
Posted by 南武線利用者 at 2022年10月18日 10:07
・JR四国の社長会見での発言を報じた「47NEWS」(共同通信)の記事(下記)
https://www.47news.jp/national/novel_coronavirus/8485534.html
Posted by ライジング at 2022年10月25日 20:50
・JR芸備線に関する会議の内容を各社が報道(下記(1)=日経電子版の記事,下記(2)=「TBS NEWS DIG」(RCC中国放送制作)の報道
(1)https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC025L10S2A101C2000000/
(2)https://newsdig.tbs.co.jp/articles/-/195242
Posted by ライジング at 2022年11月06日 21:25
・JR四国が2021年度の線区別収支及び営業係数を下記にて公表
https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2022%2011%2008%2003.pdf
Posted by ライジング at 2022年11月08日 17:05
・国土交通大臣が会見でJR芸備線に関する質問に回答(下記(1)(会見要旨)=国土交通省ホームページより)
(1)https://www.mlit.go.jp/report/interview/daijin221118.html

・JR西日本社長会見での芸備線に関する発言を報じた日経電子版の記事(下記(2))
(2)https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF187MX0Y2A111C2000000/
Posted by ライジング at 2022年11月18日 20:50
・JR東日本が利用の少ない線区の経営情報(2021年度分)を下記にて開示
https://www.jreast.co.jp/press/2022/20221124_ho01.pdf
Posted by ライジング at 2022年11月24日 16:20
・JR西日本が輸送密度2000人/日未満の線区の経営状況(2019年度〜2021年度3か年平均)を下記にて開示
https://www.westjr.co.jp/press/article/2022/11/page_21395.html
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/221130_00_senkubetukeieizyoukyou.pdf
Posted by ライジング at 2022年11月30日 16:45
・JR津軽線蟹田〜三厩間に関し各社が報道(下記(1)=「Web東奥」(東奥日報社)の記事,下記(2)=「TBS NEWS DIG」(ATV青森テレビ制作)の報道)
(1)https://www.toonippo.co.jp/articles/-/1456054
(2)https://newsdig.tbs.co.jp/articles/-/241205
Posted by ライジング at 2022年12月19日 19:05
コメントを書く
お名前: [必須入力]

メールアドレス:

ホームページアドレス:

コメント: [必須入力]

※いただいたコメントは、管理人が確認したあとで掲載されます

この記事へのトラックバック