東急電鉄は、東横線に座席指定サービス「Ｑシート」を導入すると発表した。導入時期は2023年度以降。
一部の10両編成の4、5号車に、ロング・クロス(L/C)転換車両を導入する。当該車両には「Ｑシート」のラッピングをする。
運行区間や種別、料金などは「改めてお知らせいたします」として今回は公表しなかった。
Ｑシートは、2018年に大井町線で導入された。田園都市線に直通する平日夜の急行の一部列車で実施されている。昨年発表の「新・中期事業戦略」で、他路線への展開を検討すると記載されて、動向が注目されていた。
https://www.tokyu.co.jp/information/list/Pid=post_644.html
この情報は、たけのこの山さん、ななさん、ライジングさんからいただきました。ありがとうございました。
2022年07月30日
![はてなブックマーク - [東急]Ｑシートを東横線にも導入。2023年度以降に](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/490191261.html "はてなブックマーク - [東急]Ｑシートを東横線にも導入。2023年度以降に")
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更には埼京線にも同様の車両を設置するのか?
完全な推測ですが。
こちらの記事も作成していただきありがとうございます。
なな様
情報提供欄で「導入のタイミングは、恐らく来春（相鉄との直通運転開始時）」とおっしゃっておりましたが、（記事にもございますが）リリースで「2023年度以降」と発表されましたので、相鉄直通開始時（2023年3月＝2022年度末）よりも後の時期になるのではないでしょうか。
さて、かねてから噂されておりましたが遂に東横線Qシートが正式発表となりましたね。
先日国交省から2021年度混雑率が発表されましたが、東横線は20年度に比べやや低下しておりました（詳しくは混雑率の記事のコメント欄をご覧ください）。そのような中で東急としては、密を避けてゆったり座って帰りたいというニーズに応えつつ少しでも収益を向上させたいということでしょうか。
種別や区間は未定ですが、予想は難しいですね。
私としては、導入時間帯はやはり平日夕夜間下り、種別は既に全列車10両の通特ではなく一部8両となっている急行に増結する形の方がよさそうに思います。
また、東急新横浜線や相鉄への乗り入れも面白そうですが、対象が「東横線」となっている以上まずは横浜方面の方がいいように思います。
細かいダイヤまで検討する余裕はないので、ひとまず現時点の予想はここまでとします。
新横浜線もありますが、単純にまずは東横線の既存の優等、特に他社線と直通するFライナー特急に導入なのではないでしょうか。
これまた以前から噂のある、西武特急ラビューの地下直よりも前に、既存のFライナーにQシートを導入し、場合により土休日に数本あるSトレインも置き換えるかもしれませんね。
例えば、平均乗車率の低い土休日のSトレインを廃止する代わりに、Qシート連結のFライナーを増発し、朝夕の一部を西武秩父まで延長運転するとか
いやあるいは、Sトレインは、将来的にラビュー直通を実現するための置換用スジとして残しておく可能性もありますが
現ダイヤは急行が和光市行きが殆どなので、Qシートは意外と急行が主体になるかもとも思いましたが、途中でQシートの無い列車に追い抜かれてしまうのはちょっと如何なものか…と思わないでもなく。
ただ、以前にも紹介しましたが、京王電鉄は今年度の設備投資計画（下記(1)＝再掲）で「一部座席指定列車の導入等による終日運行の検討を進める」（下記(1)の最終ページ）としており、東急等各社も追随する可能性があります。
(1)https://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2022/nr20220502_setsubitoshi.pdf
ところで、西武鉄道が今年度の設備投資計画（下記(2)）で「40000系車両の増備（3編成30両）」を計画しております。
(2)https://www.seiburailway.jp/file.jsp?newsroom/news/file/20220512_2022setsubitoshi.pdf
増備される40000系に関し、前年度の設備投資計画では「ロングシート仕様」と明記がありましたが、今年度は何も記載がありません。
まさかこれが一部L/C車になっていてQシートに充当される、なんてことがあるのでしょうか。
一つ目が編成数の面です。Qseat2両を増備して10両化されるのは4編成、と予測されています
https://train-fan.com/tokyu4112f-rollout/
4編成というのは大井町線のQseat編成と同数であり、通常そのうち3運用でQseatを回している状況です。
4運用だったとしても3運用だったとしても、距離が長くなればその分頻度も落ち、料金収入も落ちるので東急としてもあまり望ましくないと思います。
渋谷始発~元町中華街間の通勤特急と仮定するなら3運用でギリギリ30分間隔の運行ができそうです
二つ目の理由としてQseatの面倒臭さです
現在Qseatのフリー乗降区間以外ではドアカット及び駅員さんによる乗降確認が行われています。運転区間を東京メトロ側に延ばせばその分だけ人件費が掛かります。東京メトロ側にもQseat料金を設定したとしても、Sトレインと違って最大でも2両分の料金しか徴収できないので割に合わなさそうな感じがあります。
反対に郊外部のフリー乗車区間を延ばすならば人件費はかからないはずです。横浜方面は安牌であるのはもちろん、新横浜以遠をフリー乗降区間に設定すれば相鉄線に延長するのもメトロ区間運行よりはあり得るかな、と考えています。
その意味で、まず自社完結で大井町線にQシートを導入したように、次のステップとして、メトロ1社だけを抱き込んで和光市止の急行に試行的にQシート連結という選択肢もアリだとは思います。
ただ、その場合でも、車両数から考えて、全ての急行にQシートを連結できるわけでもないので、いずれにしても「一部の急行」または「一部のFライナー」に試行的に導入、ということになるのではないでしょうか。
少なくとも最初は、JR西のAシートみたいな位置付けになるのではと思います。
現状、Aシートもごく一部の新快速に試行導入という段階ですし
また、一部座席指定列車に関しても、既に土休日日中（40分毎）に設定されている京急ウィング・シートの存在を失念しておりました。乗車可能駅を限定する（上りは一部の快特停車駅から乗車不可）という手法は他社でも採り入れられるかもしれません。
それにしても東横線Qシート、いろいろな可能性があり実際どうなるのか読めないですね。
大井町線のQシートは夕下りのみですが、朝導入していないのは溝の口→大井町が短距離なのも一因と推察しているので、東横線は普通車の混雑に問題がなければ、朝上りも導入するのではと考えています。料金を500円としても需要は堅いのではないでしょうか。渋谷あるいは新宿三丁目以遠をフリー乗降とすれば運用上の問題はなさそうです。
夕下りは導入区間が悩ましいですね。現ダイヤでは通勤特急は所沢や森林公園始発かつ西武・東武線内各停運転が多いので、始発駅からの導入は難しい印象ですが、例えば池袋までは閉め切り、池袋から開放というのも運用上難しそうです。
そのためQシート導入車は新宿三丁目発着とするかもしれません。Qシート導入の本数を増やすメリットもあります。
ラッシュ時の逆方向や日中、土休日も需要がありそうなので、どのような運用をするか興味深いですね。
ただ、渋谷は2面4線＋シーサス、新宿三丁目は引上線1線のみなので、もし輸送障害時に渋谷の副本線または新宿三丁目の引上線が他列車で塞がれていて折返しができない状況になったとき、やむを得ず和光市まで流さないといけない状況は起こり得ます。
その可能性を踏まえると、やはりメトロ1社は少なくとも抱き込んで一体で行うのが無難、とは思います。
とはいえ、例えば、通常ダイヤでは東急自社線内折返しのみ、輸送障害時にメトロ線内に車両を流さないといけなくなった場合はQシートは締切扱いまたは無料開放にできれば、東急自社線内のみでのQシート運用も不可能ではないとは思うのですが、やや無理があるような気もしなくはないです。
個人的には朝夕の渋谷以南(あるいは新宿三丁目以南)と予想しています。
・朝：通勤特急の一部をQシートにして(例えば)通勤特急飯能行きに充当。渋谷以北は普通車扱いとすれば、他社が特段対応の必要なし
・昼：一部がQシート車であってもロング状態で運用すれば特に問題なし
・夕：新宿三丁目・渋谷始発に充当し料金を徴収。両駅からの着席需要を見込む
夕方の「森林公園→東横線」にQシート導入を思考実験したのですが、東武線内から徴収も手間ですし、和光市・池袋などから徴収もトラブルの予感です。そのため、夕方はあってもメトロ直通と予想しました。
夕ラッシュ時の通勤特急は新宿三丁目で大量乗車があるので、Qシート導入車も新宿三丁目始発として欲しいと思います。新宿三丁目駅ホームに設置されているS-TRIN券売機も有効活用できそうですし。
>輸送障害時
大井町線の輸送障害時の運用は承知していませんが、東横線輸送障害時はQシートはロングの一般車扱いにするのではないでしょうか。和光市発着に振り替えても問題ない気がします。
だとすると、例えばオフピークの昼間時にロング座席で無料開放、朝夕ラッシュ時にクロス座席でQシート運用するにも、車体の真っ赤なフィルムからして、少なくとも最初は乗客の誤乗（誤解）をかなり招く気がします。
誤乗防止という意味では、JRのグリーン車みたく、クロス座席固定で常時Qシート運用するのが無難とは思いますが、そのあたりを実際に東急（＋直通先各社）はどう整理して運用していくのか、大変興味深いです。
オフピーク時にロング座席で無料開放するとして、真っ赤なフィルムで乗客がQシート車両を敬遠すれば、Qシート車両は無料開放してもガラガラになってしまう可能性がありますが、それでも別に構わないということであれば、問題ないということになるのですかね。
東横線はS-TRAINも運用本数が休日限定2.5往復のみで、そもそも有料座席車両の存在の認知の方が薄く、少なくともロング状態ならば車体色が違うという点で敬遠されることはそうそう無いのではという気がします。
誤乗があるとすると、逆にQシート運用時に一般車両だと思って乗り込もうとするケースの方がどちらかと言えば多くなりそうかなとも思えます。
（このパターンは大井町線でQシート運用開始直後、テレビのニュース番組でちらっと映っていたような。大井町線の場合はQシート車両入口付近に駅員を立たせて対応しているんでしたっけ？）
ムーンライトながら族さん
新宿三丁目折り返しは需要と運用の両面では十分可能性がある反面、メトロ側の利益が小さそうであるため渋谷折り返しが妥当だと考えました。
満席でもS-TRAINの1/5程度しか利益が出ない上、（有楽町線系統の）S-TRAINと違ってメトロ線内の走行距離が短いためメトロ側にメリットがとても少ないように思えます。
では和光市や池袋から運転するか、と言われるとそれもまた運用面で不都合がありそうなので渋谷発着が本命、大穴で新宿三丁目発着があるといった形でしょうか。
最近の東横線の8両編成の10両化の流れを見るに、相鉄直通と併せ夕方の渋谷発着の各停を10両の優等に置き換えるといった流れがあると思われるため、Qシート車両はそこに上手く埋め込まれる形になると考えます。
どちらにも乗車した経験がないので詳しくは承知していませんが、ドアカットはS-TRAINと大井町線Q SEATの両方で実施しているので、東横線Q SEATでも実施することになるでしょう。乗降確認はどうするか…2両であれば駅員立会でも大きな負担にはならなそうですが。
ただ、東横線だと大井町線以上に利用客が多いので、誤乗の可能性はその分多くなりそうです。S-TRAINと違ってラッシュ時間帯に当たることが予想されるので、懸念材料の一つではあります。
夕ラッシュ時下りのQシートが連結されている通勤特急が新宿三丁目始発ですと、新宿三丁目ホームが始発待ちの乗客で今以上に混雑しそうですし、短い停車時間でQシート車両への誤乗が避けられそうにないので、新宿三丁目始発は難しそうに思うようになりました。。
ただ渋谷始発ですと、新宿三丁目利用者の利便性が大きく下がりますし、少し前から並べば着席できそうですね。クロス需要と京王ライナーの明大前と同じように中目黒での着席需要を狙っているのかもしれません。
朝上りは全席指定でなく一部Qシートがベストに思いますが、夕下りの運用は難しい印象です。
今回のQシートの車両は、横浜駅には行かず、新横浜線乗り入れ専用になるのでは、と思います。
理由は下記の通りです。
・横浜駅まで行く列車は混雑度が高く、混雑する時間帯にQシート車両が横浜に向かうのは、一般車両の混雑増加を招き、無理がある。
・新横浜線の大半は、目黒線直通になると見込まれますが、東横-新横浜線直通の列車が設定されれば、新幹線アクセス列車として使えます。渋谷・池袋から東海道新幹線に乗るには、現状では山手線で品川乗り換えになると思いますが、例えば池袋から新横浜までは40分程度の乗車時間になり、さらに東上線沿線では乗車時間が１時間を越すエリアを考えると、クロスシートの有料座席のニーズが高まると思われます。また、品川-新大阪は13,870円で、新横浜-新大阪は13,540円と330円安くなり、所要時間も山手線で品川に出るのと、新横浜乗り換えは大差なくなりますので、東急としては、新幹線アクセスという新たな需要を創出するためにも、安く、快適に、乗り換えなしで行ける特徴を訴求するためにも、目玉商品が欲しいと思われます。
・とはいえ、東横線は横浜駅に向かう需要が高いため、新横行きに割り振るスジは増やせません。よって、東横-新横直通の列車は、１時間に１〜2本ぐらいが現実的ではないでしょうか。その程度の列車本数であれば、４編成程度で事足りるように思います。
・４編成しかないない訳ですから、恐らく相鉄には直通しないのではないでしょうか。なので、Qシート連結車は、新横浜折り返しで、東武東上線に直通し川越市あたりで折り返すのではないでしょうか。ちなみに西武は新横浜線乗り入れには参加しませんでした。
以上、地元民の妄想です。色々と想像するのは楽しいですね。
現況のラッシュ時間帯、渋谷始発は通勤特急や急行の続行で設定されているので、この部分を弄ると副都心線内の優等とどのように折り合いをつけるのかが難しくなります。渋谷駅で乗り換えさせるのも直通利用客にとって手間になり、ホームの混雑を招く可能性が高いので…
#記事内で「列車を増やすのではなく、最大24本(ピーク時)の中でどう割り振っていくか」との記述があるので、相鉄直通はともかくQ SEATに関してはダイヤの調整での対応になると予想。
https://www.tokyu.co.jp/image/information/pdf/221021_toyokoline_SEAT.pdf
※「Q SEAT」サービスの内容等は未定。
(1)https://www.tokyu.co.jp/company/news/list/Pid=post_509.html
(2)https://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/b537a57eb0f821158cbaaa5d9452040d413f8f51.pdf
※上記(2)によると、「東横線 渋谷駅〜みなとみらい線 元町・中華街駅（種別：急行）」で実施，「有料座席指定サービス乗車・降車可能 区間」は「渋谷〜菊名」，「フリー乗降 区間」は「横浜〜元町・中華街」，本数は「5本/日」，料金は「500円」、などとのこと。