京急では、東京都などによる京急本線新馬場−泉岳寺間の立体化工事（〜2029年度）で、品川駅を地上に移設するのに合わせて2面4線化（現在は2面3線）する予定で、羽田空港駅の引上線新設と合わせて、毎時片道3本の輸送力増強ができると説明している。
この引上線は、2016年の鉄道新線計画答申にも採用されたもので、国がトンネルなどの基本工事を行い、その費用も負担する。京急は線路敷設などの鉄道施設の整備を行う。
今回の発表資料では完成年は記されていないが、日経新聞は2030年の完成を見込んでいると報じている。
羽田空港への鉄道アクセスをめぐっては、JR東日本が新線・羽田空港アクセス線（仮称）を、2029年度の開業を目指して着工準備中。東急多摩川線を延伸する通称・蒲蒲線についても、京急蒲田までの延伸計画を東京都と大田区がまとめている。
（京急）
https://www.keikyu.co.jp/company/news/2022/20220808HP_20065TS.html
（東京都／新馬場−泉岳寺間立体化）
https://www.kensetsu.metro.tokyo.lg.jp/jigyo/road/kensetsu/gaiyo/renritsu23.html
（日経新聞）
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC085IB0Y2A800C2000000/
この情報は、ライジングさん、ポストJRさんからいただきました。
タグ：京急
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記事を作成していただきありがとうございます。
品川駅の2面4線化と今回の引上線工事を合わせて「1時間当たり片道3本増」ということで、品川方面発着エアポート急行ばかり設定されている朝夕の時間帯にエアポート快特ないし快特を増発の形で設定できるようになるのかもしれません。
以前このサイトで朝夕の京急空港線ダイヤに関し議論になった際、空港線内各駅への通勤需要を考慮すると空港線内各駅停車列車を減らしづらいというご指摘があったかと思います。
空港線内優等運転種別を増発の形で設定するのであれば、空港線内各駅の通勤客と空港利用客の分離を無理なく行えるのではないでしょうか。
あとは空港アクセスの観点から、本線区間も絡めてダイヤを考える必要が有る。まだまだ先の話ではありますが、完成の暁には大掛かりなダイヤ変更があるかもしれません。
↓参考：現在の京急蒲田駅の時刻表(羽田空港方面、平日)
https://norikae.keikyu.co.jp/transit/norikae/T5?USR=PC&slCode=253-0&rsf=&SJ=0&tFlg=0&dw=0&d=1
JRの羽田空港アクセス線が開業するまでに京急の設備が完成すれば京急に都合がいいだろうなあとは思いますが、JRが2029年度完成予定で京急が2030年度完成予定だと、さすがにそこまで都合のいいものではないですね。
品川の線増と合わせて増発できる、というのは現時点でどういった構想なのかは分かりませんが、パッと思いつくのは平日朝ラッシュ時の浅草線の西馬込に向かう列車を京急に直通させることでしょうか。他に羽田に向かわせる列車を考えるとなると、非効率だったりダイヤを組むのが難しかったりするので、多分これかなあと思います。
ポストJRさんへ
羽田空港の飛行機の発着は6〜8時台が一番多いです。列車の増発がその時間帯を指しているなら、快特・エアポート快特を設定するにしても速くする必要は無いと思います（速くしたいができない、というのが実情でしょうけれども）。現行ダイヤでも平日朝ラッシュ時にノロノロの空港線快特が設定されています。実際に見たことはありませんが、空港利用者を分離するための列車でしょう。この快特と同じような列車を増やすのではないか、というのが私の予想です。
>速くしたいができない、というのが実情でしょうけれども
そこなんですよね。引上線を整備したところでスピードに繋がるわけではないのは残念な点ではあります(6〜8時であれば時間短縮できる点は大きな競争力になる筈)。空港線内(羽田空港以外)〜本線の利用客がどの程度いるのか、という点は把握していませんが、空港アクセスを分離するにしても中途半端な本数にするわけにも行かないが振り過ぎるのも困る…という点で、完成時に大きな動きがありそうと予想したのですが、10年弱の先の話なので、中々読めない所です。
JRアクセス線に乗客をある程度取られる前提で考えるなら尚更、単純に利用の多い朝ラッシュに一般列車の増発を目論んでではないようにも思います。
運用数の最大となる朝ラッシュに増発となると、現行基準で考えても、混雑率がラッシュ順方向のようにひっ迫しているのでなければ、一般列車として増発の意義が薄いとも感じた次第です。
わざわざ引上線を増設するメリットがあるとすれば、モーニングウィングのような有料列車の羽田発着版を新設するつもり、とかではないですかね。
空港線内停車/通過
品川方面3/6
横浜方面3/3
合計6/9
とすることができ、
・品川方面途中駅と空港線内各駅の直通
・品川ー空港速達10分間隔
の両立が可能となるかと
副産物として横浜方面への速達化も可能
(エ急｜京急川崎→快特｜羽田空港)
私はJRにかなりとられると思うしその前に東急新横浜ラインができて西谷以遠のお客様が京急使わなくなるから混雑はかなり緩和すると思いますがどうですか ?
「モーニングウィングのような有料列車の羽田発着版」は一番可能性がないように思います。品川方面にしても横浜方面にしてもメリットがないように感じます。
現行のダイヤでモーニング・ウイングの1号と3号の折り返しが羽田空港行きのエアポート急行・快特ですので、羽田空港に向かうウイング号（もしくはウイング・シート）の設定はやろうと思えば可能ですね。
2100形のエアポート急行の格上げによる補償でエアポート急行を増発する、という感じでしょうか。
とはいえウイング号を設定するとなると300円くらいでしょうから、運賃の倍近い料金を支払ってまで乗りたい人は、そこまでいないと思います。ノロノロといっても20分ちょっとで着いてしまいますし。
浅草線内から運転すれば需要はありそうですが、両方向ともラッシュ時で手一杯でしょうから、その点でも難しい気がします。
車両運用の面からは可能ではあるものの、あまり需要はなさそう、というのが私見です。
そのため引上線工事でダイヤが大幅に変わるか、と言われると少し疑わしいと思います
留置できることで上下線の本数を一時的に不均等にできる、程度ではないでしょうか
将来的に文庫始発の増結は減りますかね？
地下駅でホームの幅を広げるのは珍しいですね。