東京メトロと東京都は2022年8月、有楽町線住吉支線(8号線、豊洲−住吉)の建設について、詳細な計画を明らかにした。東京都のウェブサイトに公表された資料によると、住吉−千石(仮)間は、住吉駅の構造に合わせて単線が2本になる。
さらに、有楽町線「本線」と接続する豊洲駅の改良を同時におこなう。豊洲駅は、もともと2面4線で建設されたところを、近年の混雑悪化に対応するため現在は中央2線を不使用にしてホームを拡げ、1面2線として使われている。改良計画では、支線開通で中線を再び使うことになることを見越して、混雑への恒久的な対応として、新木場方面ゆきの1番線ホームの反対側にもう1つホームを新設し、改札口も増やす。合わせて3面4線となる。
また、地域メディアサイト「とよすと」は、8月21日に開かれた住民説明会の様子を詳しく報じている。それによると、参加した住民からの運行計画についての質問に対して、「一部は有楽町本線に乗り入れて直通する計画」と説明したという。一方で半蔵門線との直通の計画はない(※)と答えたという。
ここから私見です。今年1月の記事で「半蔵門線押上までの直通も検討しているものと思われる」と書きましたが、「とよすと」の記事によるとそれはないようです。大変失礼いたしました。当初のリリースでは「臨海地域と都区部東部の観光拠点等とのアクセス利便性の向上」とあり、住吉駅の構造からして少なくとも押上までは直通するのかなと思っておりました。東武の資料にも「有楽町線延伸を見据えた検討の推進」という意欲的な文言がありました。とはいえ、10分に1本の半直急行を一部でも新線に切り替えると既存利用者には乗り換えを強いることになり、難しさも感じていました。本線への一部直通は考えてみれば順当かもしれません。豊洲を境に通過人員が段違いなので、新木場発着の列車の一部を新線に振り分けるということなのでしょうね。
<※追記 8/26 18:00>半蔵門線との直通について、説明会に参加したと思われる方のツイートでは、「未定」とか「現時点では予定していない」とかいくつかの表現がみられます。ライジングさん、ご指摘ありがとうございました。
(東京都)
https://www.toshiseibi.metro.tokyo.lg.jp/kiban/pamphlet/index.html
(とよすと)
https://toyosu.tokyo/news/yurakucho-toyosu-station-new-home-plan/
この情報は、ライジングさん、ポストJRさん、たかつさんからいただきました。ありがとうございました。
2022年08月25日
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今回もコメント欄への情報提供にもかかわらず記事を作成していただきありがとうございます。
ただ、半蔵門線への直通計画の有無に関して現段階で結論付けるのは時期尚早ではないでしょうか。
記事でご紹介いただいた地域メディアの執筆者の方と同じく説明会に参加したとみられる方のTwitter上でのご発言等(一般の方のSNSアカウントでしょうからリンクは控えますが、「半蔵門線 未定」等でリアルタイム検索をお願いします)を見ると、どうも情報が錯綜しているように感じます。
確か以前、相鉄のコメント欄で「説明会で特急は全て横浜発着と言われていたのに実際はJR直通列車が設定された」などという話があったと思います。
今回のケースでも、今後の状況(それこそ東武との協議)次第で変わる可能性もあるのではないでしょうか。
※参考:下記=東武鉄道の2021年度決算説明会資料
https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/explanatory_materials/20220722111131OcvoVLc0VbWOow8BdLWN2g.pdf
開業後の運転について、一部が新木場発着から振り替わるのは、そうなのかなという感じです。
一方で半蔵門線直通が予定されていないのは意外でした。
押上〜住吉間のダイヤを見れば、日中を中心に直通は可能に思えますが…。
また、仮に全列車が住吉で折り返すとして、
住吉の発着ホームが「半蔵門線1番線の向かい側」と「同2番線の向かい側」を交互に使う形になると、
乗り換えの際に混乱を来すことになりそうです。
営業運転をするかどうかは別として、
「2番線の向かい側」を降車専用、「1番線の向かい側」を乗車専用とし、
車両については押上に回送して折り返す方が、
混乱は少ないと思うのですが、この点東京メトロがどう考えているかが気になります。
日中は住吉~押上間で輸送力過剰になることから豊住線を全て住吉で打ち切るのも可能性として納得できる話ではあるな、と感じます。
メトロとして運行形態を複雑化したくない?ならば一切半蔵門線との直通を行わないのも一つの手だと思いますが、東武側との思惑の違いもあるのでしょうか?
>半蔵門線への直通計画の有無に関して現段階で結論づけるのは時期尚早
記事は「『とよすと』の記事によるとそれはないようです」と記載されています。
確かに公式発表ではありませんが、地域メディアサイト「とよすと」は信頼できそうな印象ですし、記事の記載に個人のツイートの確認まで求めるというのは、あまりにも負担が大きいという気がします。
ムーンライトながら族さん、ご心配いただきありがとうございます。
管理人様に対し記事作成の際にSNSまでくまなく確認せよなどと申し上げたつもりはありませんでしたが、そのように取られかねない表現になってしまったことはお詫び申し上げます。
管理人様
私の投稿が原因で度々申し訳ありません。こちらこそ今後ともよろしくお願いいたします。
「とよすと」の情報は僕がこの件について検索した所、沿線住民に対して説明会が実施されたことを記事にしたものを発見し、現時点での想定なり考えなりとして個人的に興味深いと思って提供したものです。勿論今後の推移によって方針が転換されることもあると思います。
このサイトでの議論の種になると思って提供させて頂きましたが、信憑性の部分については考えが至らなかった部分はあります(一応、過去の事例も踏まえてリンクの直貼りはしませんでしたが…)。他の方がどう伝えているか、という点も考えた方が良かったかもしれません。
ご迷惑をお掛けして、大変申し訳ありませんでした。情報提供者としてお詫びさせて頂きます。
ポストJRさんもライジングさんもまったくお詫びは不要です。素晴らしい情報提供でした。お気になさらず、今後ともよろしくお願いします。
(参考:https://www.toshiseibi.metro.tokyo.lg.jp/kiban/pamphlet/pdf/slide_08gou01.pdfの26〜28ページ)
この計画からするに、仮称千石駅の住吉方で上下線間に渡り線(シーサス)を挿入することは構造上難しいように見えます。
だとすると、仮称千石駅の豊洲方に渡り線(シーサス)を挿入せざるを得ず、そうすると、住吉駅で半蔵門線の線路に乗入れずに折り返そうとすると、仮称千石駅部も単線並列にせざるを得なくなり、かえってダイヤ構成が難しくなるように思います。
というか、朝ラッシュの5分毎という運行頻度は物理的に確保できないのではないでしょうか。
そう考えると、営業運転するか回送なのかは置いといて、とりあえず押上まで全列車直通させないと、物理的にダイヤ構成が成り立たないという結論にならないでしょうかね。
・半蔵門線渋谷方とは直通しない(構造的にも無理)
・豊住線こと8号分岐線は豊洲から野田市方面の構想路線で、もともと住吉ー押上も8号線(共用区間)。だから、押上まで行っても半蔵門線との直通ではなく、8号分岐線のママ。
(白金高輪ー目黒で三田線が南北線直通と、小竹向原ー和光市で有楽町線が副都心線直通と言わないのと同じ。)
押上まで行ったとしても半蔵門線とは直通しない(直通ではない)、ただ、ダイヤに関することは現時点では未定、ということではないかと。
住吉駅の構造的に渋谷方面と直通しないのは分かるけど、錦糸町・押上方面にも直通しないとなると、piさんのコメントの通り住吉〜千石は単線並列になってしまい、住吉での錦糸町方面の乗り換えが対面乗り換えできないケースが出てくるので不便です。
(かつての二子玉川園駅での大井町線と田園都市線の乗り換えような不便さが発生する)
「押上まで回送なので半直無し」という意味なら理解できなくもないけど、それなら営業運転した方がよいと思いますけどね。
T22さんのコメントの通り、メトロの担当者が住吉〜押上が8号線という意図をもって「半蔵門線に直通しない」が「押上に直通しないという意味でない」と発言したのであれば、ちょっとやり方が嫌らしいですね。
(鉄道に詳しくない多くの一般人は、そういう意図を汲み取ることは不可能です)
なぜ半直無しなのか背景を知る由もないですが、ダイヤ乱れに配慮してのことならよろしくないですね。
開業すれば豊洲方面から錦糸町や押上への利用者数はそれなりに多いでしょうから。
「通常運転時は押上まで直通、ダイヤ乱れ時だけ直通運転中止(住吉止まり)」の方が良いと思いますね。
まず大前提としてラッシュ時において、半蔵門線の半数程度を清澄白河折り返しにしない限り豊住線折り返しの全てを押上までの回送、および直通を行うことが物理的に不可能である、という事情があります。
よって豊住線は少なくとも一部を住吉で折り返す必要があり、それならば全て折り返しを住吉で行う、というのが運用上自然です。
ラッシュ時5分間隔程度なら千石~住吉間が単線並列だったとしてもギリギリ折り返せるはずです。むしろ半蔵門線側に回送する方が余裕がないです。ましてや日中は住吉折り返しが余裕になります。
住吉の乗り換えに関しても、一回の垂直移動で済むので(昔の二子玉川園に比べれば)許容範囲内ではないでしょうか。
最も半蔵門線側に余裕のある日中は押上回送を使用して対面乗り換え前提とさせてほしいです。(もっと言えば一部は押上に直通してほしいですが)
まとめると、住吉~押上間の回送、直通の有無に関わらず豊住線は一部時間帯において千石~住吉間の単線並列を前提とした運用をせざるを得ないのではないか?ということです。
ご意見ありがとうございます。
細かい話ですが、千石-住吉間が単線並列になるとして、千石駅ホーム部までもが単線並列になるのか否かで、朝ラッシュ5分毎で住吉折返しが可能か否かは大きく変わります。
もし千石駅の住吉方に渡り線(シーサス)が挿入できるのならば(言い換えれば、千石駅ホーム部は単線並列にならないならば)、私も住吉折返しで朝ラッシュ5分毎運転は十分可能と考えています。
ただ、上で引用したように、メトロの公式発表資料から読み解くと、どうも千石駅の住吉方にはスペース的に渡り線(シーサス)を挿入できない構造のようなので、だとしたら朝ラッシュの住吉折返しは不可能では、と考えた次第です。
横から失礼します。
千石駅(仮称)住吉方のシーサスポイントですが、駅部開削工法の範囲に含めてしまえば挿入できるようにも思いますね。
確認不足で間違えてしまい申し訳ありません。
https://www.city.koto.lg.jp/397101/kurashi/kotsu/kokyo/documents/2017reserchreport1_1.pdf
ただ、2016年度の調査結果で時間が経っている上、実際の都市計画では採用されなかった箇所(深川車両基地への出入線)が存在する調査報告書でもあり、ポイントについても実際にどうなるかは不透明です。
確かに2016年度の江東区調査書では、そのような配線計画になっていますし、駅部(開削区間)内に渡り線(シーサス)を挿入すれば良いとも思いはします。
ただ、当方で引用した今回の公式資料の26ページを見ると、ホームの位置が赤い太線で描かれています。
千石駅の場合、その赤い太線が住吉方の駅部(開削区間)ギリギリまでかかっていることから、つまり住吉方のホーム端からいきなり単線シールドに突入ということになり、住吉方に渡り線(シーサス)を挿入するのは無理、と理解した次第です。
後から思い付いたのですが、千石駅の豊洲方にシーサスを入れたとしても、朝ラッシュの3分の1(〜半数)を住吉まで行かず千石駅で折返しにするならば、全列車を押上(・東武線)まで流さなくとも、朝ラッシュ片道毎時12(〜16)本程度ならば物理的に運行可能ですね。
この場合、住吉まで行く列車は、住吉で折返し(千石(駅部含む)〜住吉は単線並列)としても良いし、押上(・東武線)まで流してもどちらでも成立可能ではあります。
東京メトロが国交省に提出した鉄道事業許可申請書の縦断面図をみますと、千石駅の住吉寄りは単線シールドになっていることに加え、「勾配、距離及び軌条面交点高」項目でも千石駅の豊洲側から2本に分かれ単線扱いになっているようですので、piさんと同じく千石駅の住吉寄りに渡り線の設置はできない(行わない)のではないかと思います。
一方でラッシュ時12本を全て押上まで回送し、折り返すのも難しいでしょうから、どうなるのでしょうかね。
https://news.railway-pressnet.com/archives/39509
(ダイヤ乱れでもなければ)不便な千石折り返しを設定せずに済むと思います。
そう考える理由は(1時間当たり12本が等間隔運行という仮定での話ですが)10分毎に住吉の各ホームで発車することになり、(住吉駅での折返し時間が3分と仮定した場合)千石⇔住吉の往復に要する時間は約7分ですから、次の住吉行が千石駅に入線する前に東陽町方面の列車が千石を発車できるからです。
12本以上に増えることがあれば、piさんが言及されている千石折り返しもあり得ると思います。
おっしゃる通りの方法であれば、毎時12本で5分等間隔とすれば、時間余裕はほぼゼロになってしまいますが、千石駅部も含め千石〜住吉を単線並列として、毎時12本とも住吉折返しはギリギリ可能ではあります。
ただ、鉄道工学のセオリーで言えば、将来的に豊住線の利用が増え、例えば朝ラッシュに毎時12→16本に増発する必要が生じた場合に困ってしまうことになります。
毎時16本となると、単線並列で毎時16本全便が住吉折返しはさすがに無理ですし、上述のように毎時16本中半分の8本が千石折返しとしないと物理的にダイヤが成立しなくなります。
その場合、毎時12→16本に増発する時点で、千石〜住吉の1駅区間は毎時12→8本に減便しなければいけなくなり、かえって不便になってしまうという結果が生じます。
そこが許容範囲になるかどうか、ですね。
因みに、半蔵門線が朝ラッシュに毎時30本として、(将来的に渋谷を2面3線化できたとして、渋谷・)半蔵門・清澄白河で毎時4本ずつ折返しが可能になるとすれば、住吉以北で毎時8(12)本程度の余力が生じますから、その分を豊住線からの直通に充てるということは線路容量的に可能にはなると思います。
レスありがとうございます。
毎時16本に増えたらpiさんの仰せの通り、全便住吉折り返しは無理でしょうね。
16本中8本が千石折り返しはさすがに不便なので個人的には許容範囲外の印象です。(千石〜住吉が豊洲〜千石より利用者が半分以下ならそれで構わないしょうけど、そうでなければ千石止まりと住吉行の利用率に差が出て効率的ではないから。豊洲〜住吉では全区間でほぼ同一レベルの輸送密度のような気がします)
毎時16本に増便する必要性が出てきたら、piさんの仰せの通り、半蔵門線側で清澄白河始発(終着)を増やすことで住吉〜押上の線路容量に余裕を持たせ、豊住線〜押上方面の直通を開始すると予想しております。
あと有楽町線も銀座一丁目が終点だった頃に有楽町のシーサスから単線並列で二層ホームに至ってました。
運転間隔や駅間距離、両数とも当時のこれらと豊住線では条件が全然違うので単純比較はできないのですが。
あと完全に余談なんですが、仮称千石駅は都営三田線の千石と紛らわしくなるので多分正式命名時には明確に区別できる名称に変わりそうですね。
情報提供ありがとうございます。
おっしゃる通り、営団時代にも遡れば、都営も含め、地下鉄の単線並列は少なからず前例はあります。
挙げていただいた例に加え、例えば大江戸線が1997年に練馬〜新宿の部分開業した際に、都庁前〜新宿の1駅区間、さらには2000年の白金高輪開業前の三田線(芝公園〜三田の1駅区間)も単線並列でした。
ただ、今回のように、1駅区間の単線並列という場合、今回の例で言えば千石駅の住吉方に当たる位置に必ず渡り線(シーサス)がある場合が殆どで、1駅手前の駅ホーム部まで単線並列というのは、記憶の限り前例が思い当たらないです(もしかしたらあるかもしれませんが)。
強いて近いとすれば、上述の大江戸線の部分開業時の都庁前〜新宿は都庁前の新宿方に上下の渡り線がなく、2面4線の都庁前ホーム部で上下列車が交換をする形で処理していました。
首都圏ではありませんが、単線並列の例として北九州モノレールの小倉〜平和通間を紹介させていただきます。
北九州モノレールは元々JR小倉駅に直結しておらず、当初は現平和通駅が「小倉」の駅名を名乗り同駅で企救丘方面に折り返しておりました。
その後小倉駅ビルへ乗り入れを果たしましたが、現小倉駅に渡り線は設置されず平和通駅の企救丘寄りにある両渡り線を引き続き使用しており、小倉〜平和通間(平和通駅構内含む)は現在も単線並列として運行されております。
なお、北九州モノレールの通常時の最短運転間隔は平日朝の約7分間隔ですが小倉競馬開催時(今年は既に終了)に最短約5分間隔の運行となる場合があります(参考:下記=いずれも北九州モノレールホームページより)。
https://www.kitakyushu-monorail.co.jp/schedule/kokura.php
https://www2.kitakyushu-monorail.co.jp/news/detail.php?id=494
https://www2.kitakyushu-monorail.co.jp/output/file.php?no=1&id=494
貴重な情報ありがとうございます。
恥ずかしながら、北九州モノレールの事例は存じ上げませんでした。
大変参考になりました。
1駅手前の駅部を含め単線並列にするとして、要はその単線並列となる1駅区間の距離(所要時分)と運行間隔とのバランスかなと思います。
北九州モノレールの場合、小倉〜平和通間は0.4kmで所要時分1分(1分00秒かどうかは未確認)となっています。
豊住線の場合、千石〜住吉は1分30秒くらいの所要時分は見込んでおいた方が良いですかね。
以下リンクでご紹介いただいている報告書のp10を見ると東陽町駅の(仮称)千石側にもシーサスがあるようです。また、p13を見ると、東陽町を境に輸送人員(予測)は4割ほど減ります(枝川-東陽町20.1万人/日、東陽町-千石13.4万人/日)。
https://www.city.koto.lg.jp/397101/kurashi/kotsu/kokyo/documents/2017reserchreport1_1.pdf
とはいえ、私はあまり利用しないところなので雰囲気が分かりませんのと、すでに議論になっていたら申し訳ありませんが。。
リンクにある江東区の過去資料と同様、東陽町駅にシーサスが設けられるとすれば、
同駅での折り返しも一応可能になります。
ただ、引上線がないため、本線上で折り返すことになるでしょうから、
折り返し時間が確保できるだけの余裕のあるダイヤを組むことが絶対条件になります。
また、「朝ラッシュ時5分間隔」というのは全区間を指しているように思えるので、
例えば豊洲発住吉行き8本、東陽町行き4本の形にしてしまうと、東陽町〜住吉間7分30秒間隔になるので、
地元の人から「説明と違う」と批判されるかも知れません。
実際のところ、千石の住吉方にシーサスが設置されないのと同様に、東陽町にもシーサス(渡り線)は設置されないのではないでしょうか。
東陽町と千石(の住吉方)の2か所にシーサス設置する当初案を合理化し、千石の豊洲方1か所のみにシーサス設置、という結論で落ち着いた、とか。
あと、もし豊住線が住吉折返しでなく、一部でも押上・東武線に直通するのであれば、通常時の利便性のみならず、輸送障害時(遅延時)の対策も考えないといけなくなります。
現状、例えば有楽町線・副都心線系統で、ダイヤ混乱時に東急車が新木場に行ってしまうように、押上で折り返す際に、田園都市線・半蔵門線の車両が豊住線に、逆に豊住線(・有楽町線)の車両が田園都市線・半蔵門線に流れて行ってしまう事態も想定されます。
「半蔵門線との直通は行わない」のが本当だとしても、その解釈として、住吉〜押上は共用区間なので実際は押上(・東武線)まで直通を行うのか、もっと細かく言えば、押上での折返しの車両・乗務員運用をどうするのか(計画ダイヤ=通常時のみならず、輸送混乱時にもどうするのか)。
中の人の立場で考えれば、結構頭の痛い問題なのではないでしょうか。
通常時の利便性や趣味的な観点で考えれば、是非押上・東武線まで直通してくれる方が良いのは言うまでもありませんが、、
一方でもし自分が中の人、特に輸送指令の立場にあれば、毎日胃が痛いかもしれませんね。
例えば、南栗橋あたりで人身事故があったとして、最悪の場合、中央林間・大井町だけでなく、住吉・豊洲を介して和光市・森林公園、西武秩父・飯能、果ては渋谷・元町中華街まで輸送障害の影響が広範囲に及んでしまいかねないわけで。
https://www.toshiseibi.metro.tokyo.lg.jp/kiban/pamphlet/pdf/kaito_08gou01.pdf
記載によれば、新線の開業後に豊洲〜新木場間は減便となるようです。
また、住吉駅での発着は上下ホーム両方となり、列車ごとに乗換動線が変わること、
半蔵門線(押上方面)との直通運転の予定はないことが記されています。
「記載によれば」とおっしゃっておりますが、どうも記述を簡略化しすぎな気がします。
まずQ3に対する回答のA3によると「半蔵門線への乗り入れについては、現時点では具体的な運行計画はありません」となっており、あくまでも現時点での話ではないでしょうか(夏海様が情報提供欄でお書きになっておりますが)。
またQ6に対する回答のA6によると「新木場行きの列車本数は減少を想定」としつつも「具体的な運行本数は未定」となっており、こちらもやはり現時点での想定だと思います。
私がこのコメント欄で最初に投稿した内容と重複しますが、今後の状況次第で変更の可能性があると思いますので、この記述だけをもっていろいろと決めつけるべきではないと思います。
私がまさかこの路線の話題に関係するとは思ってもみませんでしたが、この春から東陽町に勤務しています。東陽町は現在東西線しか鉄道がないので、豊住線が完成するとありがたいです。先月、東陽町から清澄白河駅、住吉駅、潮見駅までそれぞれ歩いてみましたが、それぞれ約45分かかりました。大体豊住線のルートを歩いてみたつもりですが、ライジングさんがおっしゃる通り、まだまだ先の話なので、これから詰めていくのではないでしょうか?押上まではともかく錦糸町までは行かないと中途半端だと思いますね。新木場発着の有楽町線が減便されるのも、現在の利用者からかなり不評でしょうね。これからに注目です
いつまでも納得できないオタクの遠吠えと言われたらそれまでですが、だからといって千石住吉間単線並列を本当にやりたがっているとは思えないのが本音です。
横からすみません。わたしをかばってくださっているのだと思うので心苦しいのですが、資料の原文を見ると、ななさんが書かれた「予定がない」というのは決して間違っていないと思います。そのほかの説明も、直通しない前提になっているように思いました。
もちろん、完成まで10年以上かかるのですから、将来的に検討される可能性はあると思います。
もしくは、実は直通する想定で設計しているけど、現時点で公表できない理由がなにかあってお茶を濁しているということもありえなくはないと思います。
個人的に気になったのは(この欄でpiさんが指摘されていた通り)住吉だけでなく千石(仮)のホームも「各ホームで発着することを想定」(つまり単線並列?)という説明ですね。
確かに半蔵門線との直通計画の有無に関し答えたA3には「今後、東京メトロが検討…」のような文言(新木場方面減便のA6にすらある)がないこととおっしゃる通り千石(仮称),住吉の単線並列を示唆したA8の内容が引っ掛かります。
他方、(この資料を今までこちらに示しておりませんでしたが)国土交通省の「令和4年度予算及び令和3年度予算に係る鉄道関係公共事業の事業評価結果及び概要について」(下記(=国土交通省ホームページより)の5ページ目)では、(住吉ではなく)「押上」と「春日部」から「豊洲」までの所要時間を根拠の一つとして本事業を評価しています。
https://www.mlit.go.jp/common/001474780.pdf
これを見ると、やはり押上(どころか東武線内)までの直通を全く考えていないことはないような気がどうしてもしてしまいます(これはあくまでも自分の気持ちとしてです)。
ただ、工事すら始まっていない路線のダイヤに関していろいろ論じ続けても仕方がない部分もありますので、取り敢えず一旦これで本件に関する主張を止めることとし、暫くの間様子を見たいと思います。
夏海様,あず様もコメントありがとうございました。
押上~住吉の所要時間は4分、住吉〜豊洲は下記のとおり9分35秒と計画されています。
https://news.railway-pressnet.com/archives/39509
ライジングさんが示された国交省の資料では、有楽町線延伸後の押上~豊洲の所要時間は16分となっており、住吉での乗換が前提となっているように思われます。
例えば、成田スカイアクセス線も、想定ダイヤでは、スカイライナー・アクセス特急とも20分毎の想定でしたが、2010年の開業時点では、その20分毎を歯抜けな状態にして、スカイライナーが20分-40分の毎時2本、アクセス特急は40分毎でした。
ご承知の通り、3年前にようやくスカイライナーが20分毎になりましたが、アクセス特急は未だ40分毎です。
もっと前の事例で言えば、JR東西線(片福連絡線)は、昼間10分毎かつ尼崎に一部の新快速が停車という想定でしたが、実際には1997/03開業時点で新快速が尼崎に全停車、昼間7.5分毎になりました。
言うまでもなく、実際のダイヤは、開業時点での需要想定を基に、鉄道事業者が主体的に判断して作成するものですから、10年後にどうなっているかを今の時点で論じても、ある程度は不確定要素が多いことは仕方ないと考えます。