【お知らせ 10/24】この記事は、もともと9/24に「[京成][京急]2022/11/26にダイヤ改正か。京急はモーニング・ウィング号時刻変更、京成は一部区間ワンマン化をそれぞれ発表」というタイトルで公開しましたが、改正内容について正式な発表がありましたので、全面的に書き直した上で、タイムスタンプを変更しました。この記事では京急についてまとめました。北総・京成などは別記事にしました（京成などについてコメントくださった皆さんごめんなさい）
京浜急行電鉄は、2022年11月26日のダイヤ改正をおこなうとして、その内容を正式に公表した。リリースで自ら「23年ぶりの大幅な変更」とうたう通り、日中のパターンが大きく変わる。京急・京成関係の各線は今年2月に続いて、同じ年に2度目のダイヤ改正となる。
日中■本線系統は浅草線直通快特が特急に。エアポート急行も半減
23年前の1999年のダイヤ改正以来、日中の本線系統では、快特が毎時6本運転されてきた。今改正では、6本のうち都営浅草線直通の3本が特急に変更となる。快特と比べて横浜までに3駅、横須賀中央までに5駅停車駅が増える。
空港線系統では、品川－空港間の快特が、現行では毎時6本運転されている（エアポート快特含む）が、このうち北総線に直通する3本が特急に変更になる。空港線内は各駅停車となる。
つまり、両系統とも「快特と特急が1本ずつの20分パターン」になる（ただし空港線は快特の一部はエア快）。
羽田空港－逗子・葉山間のエアポート急行（いわゆる南エア急）は現行は毎時6本（10分間隔）だが、こちらも半減されて毎時3本となる。ただし、文庫－逗子・葉山間については普通が代わりに設定される。
蒲田以南の本線は、快特・特急・急行が20分に1本ずつという1999年以前のパターンに似たものとなる。
リリースでは、京急川崎以東と空港線を「利便性が向上する区間」として挙げている。青物横丁や平和島では2012年10月の京急蒲田立体化ダイヤ改正以降、日中の優等列車停車がなくなり、近年では毎時6本の普通だけになっているが、今改正で特急が毎時6本増えて停車本数は倍増となる。さらに、平和島では普通と特急の接続も行われるようになり、リリースではわかりやすい図をつけて、梅屋敷から品川への所要時間が短縮されることがうたわれている。
なお、これらの変更は平日はおおむね10～15時台、土休日はおおむね10～20時台に適用される。
平日朝夕■朝ラッシュ時の快特5本が特急化。文庫の4両増結8列車で取りやめ
平日朝ラッシュ時は、品川8時台に到着する快特5本を特急に変更する。羽田空港ゆき2本を削減する。また、12両編成運転が削減され、上り優等の金沢文庫での4両増結を8列車で取りやめる（品川方面ゆき6本、羽田空港ゆき2本）。
また、早朝下り1本、午前中上り1本のエアポート快特を、快特に変更する。
「モーニング・ウィング」号では、現在品川9:20に到着する5号を約30分繰り上げて、品川8:53着（三浦海岸7:28発）とする。
平日夜間には、品川21～22時台発の特急三崎口ゆき2本を、浦賀ゆきに変更する。
土休日■19時台以降の本線は特急6本体制に
土休日は19時台以降、浅草線直通の快特に加えて、泉岳寺・品川始発の快特についても特急に変更する。また同じく19時以降、京急久里浜－三崎口間については、毎時3本に減らす（現行は毎時6本）。
一方で、19時台以降、浅草線からの下りエアポート急行7本を快特に変更する。
上り19時台のエアポート快特1本を快特に変更する。
終電繰り上げ■羽田→品川の終電を約10分繰り上げ
羽田空港発品川ゆきの上り終電を、約10分繰り上げる。現行では羽田空港第1・第2ターミナル23:59発（平日はエア急で品川0:22着、土休日は快特で品川0:18発）だが、改正後は23:48発のエア急（品川0:10着）となる。
ここから私見です。リリースも「23年ぶり」とわざわざ書いてしまうあたり、強い決意を感じました。賛否両論あるでしょうし、とくに現在快特を利用している方からは、特急化に不満もあるでしょう。ただ、これは2月の京成のダイヤ改正のときにも感じたのですが、京急や京成はこれまで優先順位の最も高い区間や駅にダイヤが最適化され、それ以外の区間や駅の中には不遇なところもありました。他線との競争が激しい2社にとっての戦略上の「選択と集中」だったのだと思います。しかし2月の京成、今回の京急の変化は、これから首都圏も人口減時代に突入していく中で、特定の駅よりも沿線のわりと広い範囲をバランスよくそれなりに便利にして、沿線の活性化をはかりたいという方針転換のあらわれなのかもしれないと思いました。
https://www.keikyu.co.jp/company/news/2022/20221024_22098TE.html
https://www.keikyu.co.jp/assets/pdf/20221024HP_22098TE02.pdf
この情報は、ライジングさんからいただきました。ありがとうございました。
＜お知らせ＞
以下は9/24に投稿した内容です。
以下は9/24に投稿した内容です。
京急と京成のダイヤ改正が今年(2022年)秋にありそうだ。これまでの情報だと、11月26日に行われる可能性が高そうだ。
京成は、次回のダイヤ改正から、金町線・東成田線・千原線でワンマン運転を導入する予定で、改正前まで試運転を行うという案内を、駅に掲示した。対象となるのは、平日・土休日ともに9～17時頃の一部列車。
京急は、11月28日からモーニング・ウィング5号を現在よりも約30分繰り上げて、品川8:53着（現行は品川9:20着）に変更される旨の掲示をおこなった。この掲示は、11月分のwing pass購入者向けで、時刻変更の詳細は後日発表するという。8時台に品川に到着するモーニング・ウィング号は現在ない。
この2つの情報から、11月28日の前の土曜日である11月26日に京急と京成、都営浅草線、北総、芝山鉄道のダイヤ改正が行われる可能性が高そうだ。
各社とも今年2月に実施したばかり(京成、京急)だが、コロナ前の2010年代は、秋に実施するのが基本だった。
まだほとんど情報がない段階ですが、試しに記事化してみました。正式な発表があり次第、この記事の見出しと本文を直します。今年2月の改正は京成も都営浅草線も大きな内容でしたが、この秋はどうなるのか。
（京急＝モーニング・ウィング号の時刻変更）
https://www.keikyu.co.jp/report/2022/_202211wing_pass.html
この情報は、ななさん、地場氏さん、銀千ハイパワーさん、Yさん、ライジングさんから情報をいただきました。ありがとうございました。
京成の直近の主な改正記事
[京成][北総]日中の京成本線特急を快速に変更。新鎌ヶ谷－印西牧の原間の区間列車増発。2022/2/26にダイヤ改正: 鉄道ダイヤ改正ニュース
[京成][北総]本線は日中40分パターンに。特急の半数が成田止まり快特に、快速の半数が成田空港発着に。2019/10/26のダイヤ改正: 鉄道ダイヤ改正ニュース
[京成][北総]深夜の成田空港発を拡充、津田沼以西の本線上り最終が大幅繰り下げ。2017/10/28にダイヤ改正: 鉄道ダイヤ改正ニュース
[京成][北総]北総線に平日夜下りにも特急新設。京成はＭＬ、ＥＬが船橋停車。2015/12/5にダイヤ改正: 鉄道ダイヤ改正ニュース
京急の直近の主な改正記事
[都営][京急]浅草線のエア快の半数が各停化、西馬込口は日中9→6本/時に。2022/2/26にダイヤ改正: 鉄道ダイヤ改正ニュース
[京急][京成]日中蒲田発着の普通は廃止。最終佐倉ゆきは平日も快速に。ダイヤ改正は2021/3/27に: 鉄道ダイヤ改正ニュース
[京急]快特の座席指定「ウィングシート」を土休日40分毎に設定、2019/10/26にダイヤ改正: 鉄道ダイヤ改正ニュース
[京急][都営]平日朝の羽田発横浜方面エア急が増発。最終特急金沢文庫ゆきは、成田空港23:00発に。2017/10/28にダイヤ改正: 鉄道ダイヤ改正ニュース
![はてなブックマーク - [京急]23年ぶりの大変化。日中の本線も空港線も快特のうち毎時3本を特急に変更。2022/11/26ダイヤ改正を正式発表](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/491734446.html "はてなブックマーク - [京急]23年ぶりの大変化。日中の本線も空港線も快特のうち毎時3本を特急に変更。2022/11/26ダイヤ改正を正式発表")
情報提供の際にも私見を書きましたが、モーニング・ウイング5号の変更後は、現行の715B列車のスジとほぼ同様です。
715B列車の代替があるなら現行のダイヤとさほど変わらないでしょうけれども、もし代替列車が無かった場合には大きな変化があるかもしれません。
京急の平日朝ラッシュ時は確か2012年10月21日ダイヤ改正より大きな変化は無かったと記憶しています。今年の2月改正時は平日日中帯と深夜帯以外の現状維持を選択しましたが、ここに来て大鉈を振るうのかもしれません。
今後の動向が気になるところです。
今年は東京メトロが２度に渡って大幅な減便ダイヤ改正を行いました。
京成・京急・都営浅草線・北総・芝山・新京成もそれに続くものとなるのでしょうか。
記事に記載がなかったのですが、新京成線は京成千葉線に直通（新京成の片乗り入れ）なので、同日ダイヤ改正になると思います。
これに関しては、日中の京成千葉線・千原線の直通運転を廃止する代わりに千葉線の全列車を新京成線直通にするのではないかと考えています。
そうすれば、京成津田沼駅の新京成線発車番線を5番線に固定でき、ダイヤ編成がやりやすくなると思います。
今後の動向を注意深く見守りたいと思います。
まだ情報が少ない中で早めに記事を作成していただきありがとうございます。
実際の改正内容がどうなるのかは分かりませんが、とりあえずいくつか参考資料を示します。
・下記(1)（ページ下部）＝京急の朝夕ラッシュ時利用状況（※朝の最混雑時はコロナ前に比べ品川で約4割減，横浜で約2割減となっている模様）
(1)https://www.keikyu.co.jp/2022/99_1.html
・下記(2)＝京急の2022年3月期決算説明会資料（※40ページ目（ページ番号39）に「運行パターンの見直し」の記述あり）
(2)https://ssl4.eir-parts.net/doc/9006/announcement1/78963/01.pdf
・下記(3)＝京成の朝ラッシュ時利用状況（※最混雑時はコロナ前に比べ約2割～2割5分減となっている模様）
(3)https://www.keisei.co.jp/cms/files/keisei/MASTER/0110/JliiDcX9.pdf
いわゆる「四直」は2月にダイヤ改正があり、その内容からすると、
京成は小幅な変化に留まるかと思いますが、京急は大規模な減便があるかもしれません。
地場氏様
ご記載の千葉・千原線と新京成線との関係ですが、以下の点で疑問点があります。
・千葉中央での乗り換え
もし千原線を線内折り返しとした場合、構内配線と折り返しに必要な時間を考えると、
階段を使った乗り換えが必要になる可能性が高く、
そこで利便性が低下してしまう点をどう対応するかが気になります。
・京成と新京成との直通運転拡大
もしこれを行うとして、現状と同様新京成車の片乗り入れを継続するとするならば、
日中の新京成車の運用数＝14
千葉線における現状の京成車の運用数＝4
で、千原線に相当する運用数「2」を引いたとして、「16」必要な計算になります。
しかし、新京成で現在直通対応になっている編成は「15」なので、新たに直通対応の編成を用意しなければなりません。
京成の列車無線が新京成と同じタイプになったので、改造はそこまで大がかりにはならないでしょうけれど、
とはいえ残り2ヶ月で改造と入線試験を行う雰囲気は今のところありません。
今後の動きに私も注視したいと思います。
(配線図だけを見る限り、千葉でも千原線方面への折り返しは出来そうですが。)
千原線を線内折り返しにすると千葉・津田沼方面の利用者は階段を使った乗り換えを強いられ、利便性が下がりそうです。
千葉線と新京成線の直通運転拡大で新鎌ケ谷・松戸方面の需要喚起をと考えたのですが、車両不足の問題がありましたか。
これは難しい問題になりそうですね。
個人的には政府が入国者数の上限が緩和されたことにより空港へのアクセスをどのように考えるのか。特に今年2月の改正で京成本線の日中の成田空港発着の特急を快速に格下げしましたが、JRが日中を中心に運休していた成田エクスプレスを10月から再開することから、快速を特急に格上げするのか気になります。
私個人的には、日中の京成成田発着の快速特急廃止で１時間辺り特急3本になるかなぁ、と予想しています。空港輸送だけでなく、成田山新勝寺観光客も戻りつつあるので40分に１本の快速特急だけだと不便ですし。(佐倉から成田空港間各駅停車の特急だとさほど不便さは感じないし。)
たしかに快速特急を無くして、
特急 上野～成田空港 3本/h
快速 西馬込～佐倉 3本/h
普通 上野～うすい 3本/h
普通 上野～津田沼 3本/h
イメージでしょうか？ただ、先にように書き込みしておきながら規制緩和後、すぐに来日者が増加するか不明なのと、京成として従前どおり空港輸送をスカイアクセス線に誘導したいという思惑なら今回は変えないかもしれませんね。
私は誘導どうこうよりも空港輸送の利用実態を見ていて、コロナ禍以前から本線特急は千葉県内利用者が多く、日暮里や上野に行く人はほぼ、スカイライナー利用のみみたいです。あまり通し利用はいませんでした。ただ、沿線の成田や佐倉や勝田台からの利用客からは特急系40分に1本だと大変不便と言う声があるようです。(私もその一人。)ですので、期待をしていますが、
因みに本当に改正になるのかは微妙ですが。
北総鉄道社長へのインタビュー内容を報じた産経新聞の記事（下記）
https://www.sankei.com/article/20220930-CJD6AJLUYBL3ZP7SACLDAUOVUM/
「大幅な増発」がどの程度の規模かが焦点となりそうです。
2月のダイヤ改正では区間列車を設定した一方、浅草線直通は微減となっています。
沿線の利便性を追求するなら、直通列車を復便するべきかと思いますが…どうでしょうか。
また、こちらは京成案件ではありますが、「臨時ライナー」が正式化されて「臨時」が取れれば、
北総にとっても沿線のイメージ向上につながるかも知れません。
よって、9時～17時までの千葉線は全列車新京成線松戸～千葉中央までの運転になる可能性は十分あると思います。
快特 泉岳寺ー久里浜 3本/h
快特 青砥ー三崎口 3本/h
快特 都営線ー羽空 6本/h
エ急 羽空ー新逗子 6本/h
(新町から普通)
普通 品川ー新町 6本/h
普通 文庫ー浦賀 3本/h
ここまで減らしてもやりすぎではないように思いますが、皆さんの意見を伺いたいです。
日中時間帯の浦賀口を減らすなら、私はこうなると予想します。
A快特 泉岳寺～久里浜 3本/h
H快特 高砂または青砥～三崎口 3本/h ※金沢文庫～三崎口間特急
快特・エアポート快特 浅草線方面～羽田空港 6本/h
エアポート急行 羽田空港～逗子・葉山 6本/h
普通 品川～浦賀 3本/h ※金沢文庫でA快特に接続
普通 品川～金沢文庫 3本/h
エアポート急行を新町から普通にしてしまうと、一部駅の有効長の関係で、8連が設定できなくなるのと、
横須賀線との競争の関係で、現状維持と考えます。
一方、金沢文庫～浦賀間の普通が半減した分、H快特を一部区間特急と予想しましたが、
これは快特通過駅ながら利用者の多い追浜駅の利用者を救済することを意図しています。
A快特 泉岳寺～久里浜 3本/h
H快特 青砥～三崎口 1本～2本/h
H快特 印旛日本医大～三崎口 1本～2本/h（都営線内各駅停車で京成線・北総線内は快特）
快特 印旛日本医大または印西牧の原～羽田空港 3本/h
エアポート快特 成田空港～羽田空港 1本～2本/h（都営線内もエアポート快特で京成線・北総線・成田スカイアクセス線内はアクセス特急）
エアポート急行 羽田空港～逗子・葉山 3本/h
エアポート急行 羽田空港～京急川崎または神奈川新町 3本/h
普通 品川～浦賀 6本/h
快特 高砂または青砥～羽田空港 1本～2本/h
よろしくお願いいたします。
ちなみにアナウンスも無しにいきなりワンマン運転を開始するのは、ルール面や沿線利用者への配慮面などを考慮した場合アリなんでしょうか？私の知る限りでは、アナウンス無しでワンマン運転に切り替えた例は無いのですが・・・
利用客の多い横浜以南よりも以北が本数が多いというのはどうもバランスが悪いように思います。また、普通を品川 - 新町で運行するというのも、新町での入換が大変です。引き上げ線は品川寄り山側ですので、上りの快特とエア急の邪魔にならないように上り線と平面交差しないといけません。ダイヤ乱れが発生すると収拾がつかなくなりそうです。
個人的な大穴で、京阪みたく15分間隔化あるかなあと日々妄想を働かせています（京成との調整が必要なので恐らく実現しないと思いますが）。現実的には えむえす・あっぷさんの案のような、快特を追浜・汐入に停車させた上で、文庫以南の普通を半減するくらいで、他は現状維持かな（というより他に減らせる列車がない）と思います。減量するなら平日日中限定で、土休日はいじらないでしょう。久里浜線末端区間の減量も平日だけですし。
色々と述べてみましたが、現状維持が一番ではありますので、それを願うばかりです。
文庫以南の快特を20分毎に特急扱いして追浜や塩入に停車すればこれらの駅では疑似的に10分毎にできるけど、京急田浦、安針塚、逸見、県立大学は20分毎になってしまいます。
安針塚や逸見の利用者数なら20分毎でも仕方ないですが、京急田浦や県立大学の利用者数なら普通車20分毎のみでは少ない印象です。
水際対策は令和4年10月11日から大幅に緩和されますが、中国が「ゼロコロナ政策」を続けている関係（中国人の海外団体旅行の禁止等）から、インバウンドが大幅に増えるとは考えにくく、日中のエアポート急行の京急川崎または神奈川新町～金沢文庫間を日中時間帯に半減しても影響が少ないと思います。
一方、京成千葉線の件ですが、千原線の乗客数は多くなく、対面乗換でなくても大きな影響は出ないと考える上に、令和4年9月に京成が新京成を完全子会社化したことから千葉線の日中帯は全列車新京成線松戸～千葉中央までの運転（10分毎）になると考えました。
一応私の最寄り駅は京急田浦ですので、日中の利用状況を何度か目にする機会があるのですが、6両だとガラガラ、4両でも恐らく空席があるくらいしか乗りません。もちろん沿線高校の下校と重なればそれなりに混みあいますが。
今の普通列車は横須賀市内でも利用者数の多い追浜・汐入の需要も担っていてこの状態ですので、2駅に快特を停車させれば普通は供給過多になるでしょう。
利用者数の比較ですと、京急田浦・県立大学の利用客数は三崎口の利用客数よりも少なく、とりわけ人が多い印象はありません。
平日の日中のみであれば20分間隔でも問題ないように思います。また、今度の改正で減便がなくとも、近い将来本数が減るだろうと思っています。
えむえす・あっぷさんへ
羽田空港は国際線ターミナルが開業してから10年ほど経ちましたが、主流は国内線です。エア急を減らす理由なら、インバウンドが見込めないことより国内旅行者数の減少の方がしっくりきます。また、2019年12月と2022年8月の月次営業成績を比較しますと、国内線が主な第1・第2ターミナル駅はそれなりに人が戻っていることが伺えます。
https://ssl4.eir-parts.net/doc/9006/ir_material_for_fiscal_ym/75576/00.pdf
https://ssl4.eir-parts.net/doc/9006/ir_material_for_fiscal_ym/124287/00.pdf
ダイヤの歴史的に見て、久里浜線内は以前は快特が横須賀中央～京急久里浜ノンストップでしたから、新大津・北久里浜は日中20分毎でしたが、浦賀口はその頃から10分毎が堅持されてきました。
浦賀口を20分毎に半減であれば、新大津・北久里浜も20分毎に戻して良いように思いはします。
とはいえ、今さら快特を昔の停車駅に戻すわけにも行かないでしょうし、京急久里浜が20分毎になってしまうのは、横須賀線との競合上マズいでしょうから、そこは仕方ないのですかね。
ちなみにアナウンスも無しにいきなりワンマン運転を開始するのは、ルール面や沿線利用者への配慮面などを考慮した場合アリなんでしょうか？
京成千葉線についてのものですが、まだホームページには掲載していませんし、もしかしたら第二段階(ダイヤ改正の掲載時に発表)でアナウンスされるのかな？と考えました。そうでなければ私もひで99さんと同じく、単純に千葉中央でツーマン←→ワンマンになるかな？と思います。因みに千葉中央での系統分離は千原線の利便性を考えても大反対です。千原線の利用者の大半は京成千葉駅まで行きますので。
twitterで書かれていたという書き込みが、内部リークなのか、単なる妄想なのか
日中都営直通の快特の特急化
エアポート急行の20分間
朝時間帯の空港行き特急廃止
朝時間帯の一部快特の特急化と増結中止
現C特急は廃止
現B快特から格下げのC特急は増結無し
ありがとうございます。
京急田浦の日中の利用状況や文庫以南の利用率は銀千ハイパワーさんの仰る通りだと私も認識してますが、それは文庫以北とさして違わないので引き続き10分毎維持が妥当かなと思って敢えてコメントしました。
20分毎に減らすために快特を特急化した上で京急田浦や県立大学にも追加停車させるならそ普通車は20分毎でも十分だと思いますけど、京急田浦も県立大学も8両編成対応のホームじゃないので、ホーム延長してまで快特を停めて普通車減らす必要性は感じません。
普通車が8両編成なら文庫以南が20分毎でも輸送力としては十分ですが、4両編成が一部運用されている中での20分毎化は好ましくないと思うのです。
その点が京急久里浜～三崎口で20分毎と状況が違うと思っております。
E657さんが言及されている通り、8連であれば20分間隔にすることも可能だとは思うのですが、4連で20分間隔だと不安ではあります。
#8連で20分間隔だと北総鉄道の普通、4連で20分間隔だと西武多摩湖線の萩山～多摩湖間が該当。後者は利用客数だと安針塚や逸見と同程度。
難しい問題です。浦賀駅も減っているとはいえ、今でも立会川駅より利用客が多い状況なので…
新京成線は8R車と6R車が混在しており、一方で京成千葉線内は幕張本郷～千葉の途中駅がホーム6両分しかありません。
日中の新京成線内を6両統一すると8R車が遊んでしまい車両管理上不都合が発生します。同区間ノンストップの特急でも設定しない限り、新京成8両の京成乗入れは無理があります。
そう考えると、単純にダイヤを変えないならば、津田沼～千原台の系統を同区間通しで日中4両ワンマン化するだけ、ということではないでしょうか。
＞第二段階(ダイヤ改正の掲載時に発表)でアナウンスされる
仰られた通り、この可能性は否定しきれないです。一方で、何故千葉線だけ伏せたのかと考えるとその理由もいいものが思い浮かばないのも確かです。
ダイヤ改正には膨大な時間と人力がかかると聞きます。ましてワンマン化となると、乗務員の勤務体系にダイレクトに影響を与えるはず。少なくとも残り2か月ちょっとというギリギリともいえるタイミングでまだ調整中…なんてことは流石に考えられない話なのではと考えました。
※ただ私の話は直近の改正に限ったもので、もう少し先まで見た場合は千葉線にもワンマン運転が拡大する可能性は十分ありうると思います。
==========
もう一つ気になっているのですが、新京成と千葉線の直通はそこまで重要性が高いのでしょうか？
新京成→千葉線直通列車の乗降の流れを見ると
・新津田沼で大量降車
・残った客も京成津田沼で結構入れ替わる
という感じで、千葉線まで乗り通す利用者はかなり少数派と言う感じです。また現在まで通勤時間帯の直通運転も行われていない状況です。
それと確かに千原線の利用者は決して多くは無いですが、他の方も仰られている通り
・京成千葉への流れが主流
・JR鎌取駅などとの競合関係（私は以前の記事コメントで目に）
上記2点を考慮すると、千葉中央での系統分断は影響が少ないどころか結構致命的になりかねないマイナス点ではないかとも思えます。
新京成→千葉線は、日中なら直通しない列車(全体の半数)も京成津田沼では対面乗り換えで、接続は結構良くなっています。
勿論直通が増えることはプラス材料になると思うのは私も同意ですが、千葉中央での系統分断のマイナス影響を容認してまでやるほど重要なのか…となると、私はかなり疑問が大きいところです。
piさん
新京成の8両は以前はあったのですが2014年時点で消滅しており、現在は全て6両での運転になっていますね。
JR東日本はまだ来年の何月何日から運賃値上げするとは明言していません。
京急電鉄は鉄道事業設備投資計画（下記(1)の最終ページ）で「運賃改定を検討しております」と明記しておりますが、現時点で具体的な実施時期は未定となっております（※参考：下記(2)＝「カナロコ」（神奈川新聞社）の記事）。
(1)https://www.keikyu.co.jp/assets/pdf/20220511HP_22014TE_detail.pdf
(2)https://www.kanaloco.jp/news/economy/article-909623.html
他方、現時点で京成電鉄からは運賃に関し何も発表されておりませんが、新京成電鉄は来年春から一部区間の特定運賃廃止に伴う運賃変更（下記(3)）を予定しております。
(3)https://www.shinkeisei.co.jp/topics/2022/27690/
ちなみに、上記のほかJR東日本（東京電車特定区間内における鉄道駅バリアフリー料金加算や通勤定期運賃改定）をはじめとする運賃，料金関連情報は下記(4)のコメント欄に随時紹介しておりますので、こちらもご参照ください。
(4)https://dia.seesaa.net/article/484565818.html
京成千葉線←→新京成線ですが、新京成線から幕張方面までなら需要はそれなりに需要はありますね。幕張本郷から京成バスに乗り換えて幕張新都心地区に行くのには便利になります。
ただ、それ以上に千葉線から本線上り線に行く際、平面交差なので、下り線を跨いで行く必要があり、ダイヤ乱れがあった際、どちらかが信号待ちになることもあり、日中だけでも系統分離した方がスムーズになるメリットも大きいからではないでしょうか？
踏切が多くかつ運用上ツーマン、ワンマンが混在する千葉線については乗務員との合意に至らなかったという可能性はありそう。
私も千葉中央分断は乗換が不便かつ乗客流動とも合わないのでやらないと思います。
京成千葉で折り返せればありえたかもしれませんが、確か京成千葉駅でちはら台方面への折り返しはできなかったはず…
また、新京成を全列車千葉線に直通させると、新津田沼～千葉線合流が単線になってしまうので、それはそれでダイヤのネックになりそう。
新京成8両が消え、性能的にも京成と異なる旧型車が少なくなってもラッシュ時の直通に踏み切らないあたり拡大する気は少ない気がします。（本気でやるなら新京成ホームが6両分でよくなった時点で6番線も千葉線に繋ぐ工事は出来たかも）
なお、昼間の本線支障ですが、新京成直通になったことで本線普通が京成津田沼で折り返す余裕ができたような気がします。確か、千葉線からの普通が本線側で折り返すと今の快速が2本続くダイヤは組めないはず。（本線の折り返し線が上野側で、3回入れ替えないと折り返せないので、それまでは快速連絡の普通が折り返さずに千葉線へ向かい、千葉線からの折り返しが引き上げ線を使っている時がうすい行き普通だったはず。）
このところ12月に実施されるダイヤ改正の情報が次々に発表されておりますが、京成等の2/26改正の概要発表は1/25でしたので、まだ慌てる時期ではないと思います。
そして、東京メトロが有楽町線小竹向原以東のワンマン化をダイヤ改正なしで8/6に実施したという例もあるので「ワンマン化は別にダイヤ改正無しでも出来る」という点には同意しますが、既に銀千ハイパワー様が指摘されているモーニング・ウィング5号時刻変更後のダイヤが既存のB快特と重複している件や産経新聞による北総鉄道社長へのインタビューの内容等も踏まえると、京成線内の変更点の大小はともかく、やはりダイヤ改正自体は実施されるのではないでしょうか。
piさんへ
コメントに少し補足しますと、1967年ごろのダイヤ改正で品川 - 浦賀に普通、品川 - 三浦海岸に特急がそれぞれ10分間隔まで増発していたようです（ざっと調べた限りですので確信は持てませんが、この頃からのようです）。1968年に快速特急が運転開始されると新大津・北久里浜は20分間隔に戻ります。
その後1987年12月改正で、普通列車の半数が京急久里浜発着に変更されたことで、新大津・北久里浜もほぼ10分間隔に増やされました。つまり快速特急・特急・普通がそれぞれ20分間隔の毎時9本です。なお、堀ノ内 - 浦賀は毎時3本のローカル運転の列車を増やすことで、10分間隔を維持しています。
そして1999年の白紙ダイヤ改正によって久里浜線は現在と同じような運行形態になっています。
以上補足でした。
E657さんへ
>それは文庫以北とさして違わないので引き続き10分毎維持が妥当かなと思って敢えてコメントしました。
平日日中の文庫以北には滅多に乗らないのですが、同じような状況でしたか…
とはいえエア急も普通も減らすとは思えませんので悩みどころではありますが。
>4両編成が一部運用されている中での20分毎化は好ましくないと思うのです。
それなら文庫以南の普通を6両に限定することどうでしょうか。6両編成で走る列車は決まっていますし、編成数に余裕がある日中なら可能だと思います。臨時で4両が代走しても文庫で車両交換ができますし。
ポストJRさんへ
>4連で20分間隔だと西武多摩湖線の萩山～多摩湖間が該当。
西武多摩湖線の利用者数を調べたところ、郊外に行くほど利用者数が減る典型的な近郊路線、といった感じでしょうか。
対して京急線は利用者数が少ないのは安針塚・逸見・京急大津・馬堀海岸・新大津と中間の駅ばかり。いっそのこと新種別を作る方が…ってそれは本末転倒ですね。
色々と書いてみましたが、日中の減便は私が願っているものではなく、減るならここだろうと示しているだけですので、悪しからず。平日ダイヤの日中の数時間だけ減らしても、一日の必要な乗務員数・車両数は大して減りませんから、下がる利便性に対して得られる効果が小さいでしょう。とはいえ現状維持でいいかと言われるとその答えもまた難しく、素人には悩ましい限りです。
https://www.keisei.co.jp/cms/files/keisei/MASTER/0110/Aq5eJLly.pdf
「スカイライナー新鎌ケ谷停車」という、誰も予想していなかった内容が含まれています。
14時現在、京成以外の各社からの発表はまだありません。
発表され次第リンクを載せます。
さて、京成以外の情報を順次紹介させていただきます。
・京浜急行電鉄（京急）11/26大幅ダイヤ改正（下記(1),(2)にて発表）
(1)https://www.keikyu.co.jp/company/news/2022/20221024_22098TE.html
(2)https://www.keikyu.co.jp/assets/pdf/20221024HP_22098TE02.pdf
※上記(1),(2)によると、主な変更点は次の通り。
・「日中時間帯の本線『快特』毎時3本を『特急』に変更」、「横浜方面の「エアポート急行」を毎時3本の運転を取りやめ」，これに伴い「品川方面～空港線の『快特』を『特急』に変更」
・「平日」の「朝の通勤時間帯の一部の『快特』を『特急』に変更」，「京急久里浜駅および逗子・葉山駅始発『特急 羽田空港行』の運転を取りやめ」
・このほか早朝や夜間で種別変更，終列車繰上げ等。
・都営浅草線11/26ダイヤ改正（下記(3),(4)にて東京都交通局が発表）
(3)https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/subway/2022/sub_p_2022102410650_h.html
(4)https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/pdf/2022/sub_p_2022102410650_h_01.pdf
※上記(3),(4)によると、「平日朝時間帯（6時～9時台）の運転本数を変更」、などとのこと。
・芝山鉄道11/26ダイヤ改正（下記(5)にて発表）
(5)https://www.sibatetu.co.jp/news/2022/10/post-495.html
※上記(5)によると、「一部時間帯においてワンマン運転を開始」，「一部列車の発着時刻等を変更」、とのこと。
さすがに「誰も予想していなかった内容」というのは言い過ぎではないでしょうか。
下記(0)記事のコメント欄でもスカイライナー新鎌ヶ谷追加停車を予想されている方が何人かいらっしゃいましたし。
(0)https://dia.seesaa.net/article/201906_Keisei_masterplan_includes_3tph_skyliner.html
・北総鉄道11/26ダイヤ改正（下記(6)にて発表）
(6)https://www.hokuso-railway.co.jp/topics/detail/19305
※上記(6)によると、「土曜・休日ダイヤに新鎌ヶ谷～印西牧の原駅間の普通列車を大幅に増発」，「平日ダイヤの夜間に下り普通列車を増発」（※「急行列車2本はなくなります」）、などとのこと。
https://www.hokuso-railway.co.jp/topics/detail/19305
区間運転の増発のほか、平日下り19時台について、
「普通2本を増発、代わりに急行2本廃止」だそうです。
ライジング様
「誰も予想していなかった」というのは、「この記事に対するコメントの中で」を意味しております。
その意図が伝わらず、ご不快に思わせてしまったならお詫びいたします。
「この記事に対するコメントの中で」という意味だった点承知しました。
さて、京急ですが、15:20投稿の(2)を読みながらいろいろ考えております。
全体的に見て、遠距離の速達性重視から途中駅の利便性重視に舵を切ったような内容に感じました。京成や京王などと同じような流れですかね。
以下各時間帯の変更点に関しコメントしますがまず日中は、横浜方面のエアポート急行が半減する代わりにSH快特がH特急に格下げとなることで、残りのエアポート急行が上大岡での快特待避を解消する（京急蒲田～金沢文庫間の有効本数が6本から9本に増える）かもしれないと思いました。この場合、普通が南太田で2本通過待ちしている状態を上大岡での緩急接続に変更できそうです。ただ、これほど大きなポイント（どちらかといえば改善点）をリリースで取り上げないのは不自然な気もしますので、違うかもしれません。
次に土休日夜間ですが、項目「１」と「６」を合わせて読むと、どうやら下り品川19:09発以降と上り三崎口18:25発以降は快特の運転が（羽田空港発着を除き）なくなり品川～横浜方面間優等は全て特急となるように見えますね。
最後に平日深夜帯ですが、昨年3月の改正で「混雑防止のため」として（品川行から置き換える形で）設定された羽田空港第1・第2ターミナル23:48発エアポート急行神奈川新町行が今改正で京急蒲田以南の運転を取り止める（品川行に変わる＝戻る）ようで、昨今の社会情勢下ではさほど混雑しないということでしょうね。
京急があまりに不便になりすぎると、利用者が羽田空港に直通予定のJRに流れてしまうと思います。
京急は空港～都心の需要を諦めてしまうのか、食い下がるのか、今後が心配です。
各待避駅で長時間待避を駆使すれば快特をスピードアップすること自体は可能ですが、今回の改正の趣旨からしてそれはないかなと思った次第です。
品川下り
00 快特 久里浜
01 普通 浦賀
05 快特 羽田空港
09 特急 三崎口
10 普通 浦賀
13 特急 羽田空港
蒲田本線下り
07 快特 久里浜
09 急行 新逗子
12 普通 浦賀 (空港快特待ち合わせ)
19 特急 三崎口
23 普通 浦賀 (空港特急待ち合わせ)
川崎下り
10 快特 久里浜
13 急行 新逗子
14 普通 浦賀
23 特急 三崎口
24 普通 浦賀
新町下り
21 急行 新逗子
22 普通 浦賀
29 特急 三崎口
30 普通 浦賀
横浜下り
18 快特 久里浜
24 急行 新逗子
27 普通 浦賀
32 特急 三崎口
35 普通 浦賀
上大岡下り
29 快特 久里浜
32 普通 浦賀
36 急行 新逗子
41 特急 三崎口
44 普通 浦賀
八景下り
39 快特 久里浜
42 普通 新逗子 (文庫始発)
42 普通 浦賀
50 特急 三崎口
52 急行 新逗子
52 普通 浦賀
記事更新の上で京急に関しまとめていただきありがとうございます。
さて、昨日19:45の投稿で既にいろいろと書かせていただきましたが、そこでは触れなかった都心～羽田空港間輸送に関して。
日中の北総直通の快特が特急に格下げされ空港線途中駅通過種別が半減されるということで、（11/7のダイヤ改訂で平日9時台の下り1本だけ区間快速に格下げされるものの）日中の空港快速毎時6本運転が継続される東京モノレールと比べると見劣りする部分もあるかもしれません（さすがにダイヤ等がどうなるかまだ分からないJR羽田空港アクセス線との関係を考えるのは早計でしょう）。
ただ、横浜方面～羽田空港間とは異なり直通列車の本数が減るわけではないので、ある程度の利便性は確保されたと言えるのではないでしょうか。
また、今回の特急格下げにより、京急蒲田での上下移動を伴う乗換が一部で解消される都心～空港線内途中駅間利用時の利便性の向上、特に羽田イノベーションシティ直結の天空橋へのアクセスが良くなるのは大きいと思います。
かつての快速特急毎時3本、特急毎時３本、急行（都営線～京急川崎）毎時３本ダイヤを思い出すダイヤになりました。
特急は停車駅のバランスが良く、緩急接続できる平和島や神奈川新町に停車して特急通過駅の利用者にも恩恵をもたらすので、日中帯の特急復活は（快特通過駅の）沿線利用者には好意的に受け止められるような気がします。
利用者の多い青物横丁や平和島ですら快特重視のダイヤで普通車10分毎のみしかないのは良くないと思っていたので、これも是正されるという印象です。
追浜や汐入に停車する特急を20分毎に運行するようになっても金沢文庫～浦賀で10分毎の普通車が維持されているのも良い点だと思います。（以前にもコメントした通り私は金沢八景以南で普通車20分毎化には否定的な考え持ってます）
横浜の中心地に出やすい東神奈川では近年再開発が進んでいるのですが、減便は沿線開発にとってマイナスです。きっと京浜東北線に押されてしまうでしょう。
京急のイメージダウンが心配です。
南エア急は横浜市肝いりの補助金も入った蒲田立体交差化とともに2010年改正で誕生しましたが、これらの地域は、同じ横浜市が補助金を投じた首都高横浜環状の整備で車シフトが格段に進んだ地域と重なります。
また、先行して減便された久里浜三崎口間は神奈川県が延伸した三浦縦貫道でやはり車シフトが進みました。高規格道路の整備と鉄道優等の衰退にはトレードオフの関係があるといえるでしょう。
私が「エア急は減らないのでは」なんて言ったもの、現実で減ったのはエア急…お恥ずかしい限りです。
それはさておき、2010年5月16日改正のエア急誕生よりも大きく改変したこともあって、23年ぶりの大改正という単語に相違は無いと思います。
改正点が多いので全ての項目に反応できませんが、気になる点をいくつか挙げていきます。
まず日中のH特急復活はかなり驚きました。SH快特をH特急化することで、平和島の利便性向上を図ろうとするのは私も考えたことはあるのですが、空港線快特に干渉することと、浅草線内での運転間隔が歪になることから難しいと思っていました。そこを空港線快特も特急化することで実現したのはなるほど！となりました。緩急結合がどのような形で実現するかは、詳細な時刻が載ってないため確定的ではありませんが、少なくともプレスの一番上に載せていることから、そこまで悪いものにはならないのではないかと思います。
次に南エア急が半減、これもびっくりです。前述の通り私は「羽田は国内線中心で水際対策の影響が小さい上に、利用者数は戻ってきているので減便はないだろう。」と思っていました。客足が戻っているとはいえ、横浜方面からの利用は少ないままなのでしょうか？
さて、削減対象ですが、列車番号しか記載が無く、合っているのか自信はありませんが、恐らく下りがSH快特の後続、上りがA快特の後続かと思います。要するにkq利用の民さんが予想しているような体系になり、南エア急は蒲田～文庫で続行運転になると思います。また、下りはA快特→エア急→H特急、上りはH特急→エア急→A快特と、H特急化によって間隔が空いたところにエア急が走り、最も利用者が集中する横浜～上大岡間も問題なく混雑をさばけるのではないかと思います。ただし、横浜→上大岡の混雑は普通の待避駅と運転間隔によって大きく変わるので、横浜駅の時刻表を見ないことには何とも言えないのですが。（例えば2011年9月23日改正の土休日ダイヤは普通に乗車が集中して、後続のエア急が遅れ、その後続の快特が遅れ…と散々でした）
次は朝ラッシュの削減ですが、最混雑時間帯の削減対象はC特急のみで、残念でもなく当然といった印象です。特に715Cの増結車はコロナ禍前でもガラガラでしたから。ただ717Cが運転取りやめにならないのは、空港線内の代替列車が用意できないためかと思われます。
最後に平日夜の行先変更（特急三崎口→特急浦賀）ですが、これは変更の意図が未だに理解できず不思議に思っているものです。恐らくは久里浜の車庫で夜を明かす6両編成（普通列車）の入庫時刻を早めるためだと予想しているのですが、行先変更をしてまでやることなのか疑問に思っています。行先変更をやる必要がある理由をどなたかにご教示願いたいところです…
全体的に減量・減速ダイヤとなったものの、「あれ？意外と悪くないな？」というのが今のところの印象です（より詳しい時刻表が出て掌ひっくり返すかもしれませんが）。鉄道事業は苦しい状況が続くものの、これで少しは楽になればいいなと思います。
長文失礼しました。
南太田での普通車の急行通過待ちがなくなるとすると、井土ヶ谷、弘明寺も有効本数が増えます
東神奈川も新町で特急と普通車が接続すればそれほどのデメリットでもなさそう。生麦や鶴見での通過待ちがなくなれば、子安あたりは今よりハッピーでは
管理人様やE657さんが言及されている「99年以前のパターン」を知らないのですが、快特と特急が混在することで生じる緩急接続・分離のパターン崩れがどの程度になるのか、は気になります(特に京急蒲田～金沢八景間)。快特に統一されている現状は、エアポート急行が入る・入らないである程度キレイなものになっていると思いますが、特急がそこに入るとどうなるか。
あとは泉岳寺～京急蒲田間、特急停車で利便性向上は確かに喜ばしいですが、それが続行になっているのが気になります。結局特急が来ない場合は普通が10分間隔で現状と変わらず…直通の兼ね合いもあるとは言え、もう少し何とかならなかったのか…という思いはあります。
いずれにしても「白紙ダイヤ」級の改正なので、色々な着眼点、影響がありそうです。今後、時刻が発表された時にも多くの意見が出そうなので、注目されます。
99年以前の日中の京急は以下の系統が20分パターンで運行していました。
・快速特急：品川～京急久里浜
・特急：都営浅草線～三崎口
・急行：都営浅草線～羽田（かつては京急川崎）、神奈川新町～新逗子
・普通車：品川～浦賀、品川～京急久里浜、堀ノ内～浦賀
平和島で急行が快速特急を通過待ち。
京急久里浜で特急が快速特急と接続。
品川～京急久里浜の普通車と堀ノ内～浦賀の普通が堀ノ内で接続。
特急と品川～浦賀の普通車は堀ノ内で接続。
今と違うのは快速特急（現快特）の停車駅、急行の停車駅と運行区間、堀ノ内～浦賀の区間便があることですね。
下り、品川を11時ちょうどに発車する普通列車を例にしますと、鮫洲で都営線からの急行羽田（現、天空橋）行きと快速特急三崎口行きの通過待ち、川崎で特急三崎口行きの待ち合わせ、新町で快速特急三崎口行きの通過待ち、上大岡で急行新逗子（現、逗子・葉山）行きと特急三崎口行きの待ち合わせ、文庫で快速特急三崎口行きの待ち合わせ、堀ノ内で特急三崎口行きの待ち合わせ、そして終点浦賀に至ります。
下り、品川を11時10分に発車する普通列車は、鮫洲で急行羽田行きと特急三崎口行きの通過待ち、川崎で快速特急三崎口行きの待ち合わせ、新町で特急三崎口行きの待ち合わせ、上大岡で快速特急三崎口行きの待ち合わせ、八景で特急三崎口行きと急行新逗子行きの待ち合わせ、逸見で快速特急三崎口行きの通過待ち、堀ノ内で普通浦賀行きと接続して、終点久里浜に至ります。
上り、11時6分に浦賀を発車する普通列車は、堀ノ内で特急青砥行きの待ち合わせ、文庫で急行新町行きと快速特急品川行きの待ち合わせ、上大岡で特急青砥行きの待ち合わせ、新町で新町止まりの急行の接続と快速特急品川行きの通過待ち、川崎で特急青砥行きの待ち合わせ、鮫洲で快速特急品川行きと急行千葉ニュータウン中央行きの通過待ち、終点品川に至ります。
上り、11時13分に久里浜を発車する普通列車は、堀ノ内で浦賀からの普通列車を待った後、逸見で快速特急品川行きの通過待ち、文庫で特急青砥行きの待ち合わせ、上大岡で急行新町行きと快速特急品川行きの待ち合わせ、新町で特急青砥行きの待ち合わせ、川崎で快速特急品川行きの待ち合わせ、鮫洲で急行品川行きと特急青砥行きの通過待ち、終点品川に至ります。
急行列車は空港線直通の場合、都営線に直通する列車と品川で折り返す列車がそれぞれ20分間隔です。下りは品川始発の列車が平和島で特急三崎口行きの待ち合わせ、上りは都営線直通の列車が平和島で快速特急品川行きの通過待ちです。それ以外は待避がありません。
逗子線直通の列車の場合、基本は下りが文庫で特急三崎口行きの待ち合わせをする以外は終点まで先着しますが、朝夕で川崎まで運転を延長する際は上下線とも子安で快速特急の通過待ちをします。
なお、このダイヤは南太田での通過待ちは回送列車しかしないため、横浜～上大岡の有効本数は毎時15本と驚異的です。ただし急行停車駅が日ノ出町と黄金町のみですので、普通の負担を大きくして成立しているダイヤです。
今のダイヤと比較すると新鮮味がありますが、やはりそれでも時代にそぐわない点や痒いところに手が届かない点が散見されます。
長文かつ文章のみだと理解しづらいと思いますが、少しでも参考になれば幸いです。
横からすみません。
貴重な情報ありがとうございます。
記憶違いでなければ、そのダイヤパターンは、10月改正ではなく、9月改正だったと思います。
当時は1993/04に羽田（現・天空橋）開業があり、川崎発着だった20分毎の都直急行が羽田（天空橋）行きに振り替えられ、9月に東京モノレールの旧羽田駅→現第1～第2ターミナルへの線路切替を控え、直前に品川発着の急行羽田行きが増発されて品川～羽田（天空橋）が急行10分毎になる改正がありました。
余談ですが、何か問題があったのか、その僅か2か月後の11月に9月ダイヤの微修正改正がありました。
そのため、1993年（平成5年）は4月・9月・11月と1年に3回もダイヤ改正を行った珍しい年でした。
ご参考までに
羽田空港の利用者数は回復してきたとはいえ、元には戻っていないでしょうから、快特6本・特急6本・普通6本の構成にするのは、これはこれで普通なのだろうと思います。
ところで京急の特急の停車駅は結構多く、品川・横浜間で京浜東北線より2つくらい少ないだけだと思います。そして急行の停車駅数は、京浜東北線より多い。ということで、京浜東北線は、京急ならば快急ですかね。
京急が現在の利用状況、そしてこの先のまちづくりも踏まえて検討した結果が、
23年前のダイヤに近いダイヤを組むことだった、というのが何とも興味深いです。
品川～横浜の2地点間だけで見ると、快特が半減することで、東海道本線の優位性が強まることになります。
それを承知の上で、平和島などそこそこ利用のある中間駅に軸足を置き、需要を掘り起こすことで採算は確保できる、ということなのでしょうね。
空港輸送に関しては、今後空港利用者がどの程度回復するか、も注目点だと思います。
今回、日中は1時間あたり9本に削減されますが、日中の利用者が回復して混雑するようになれば、
種別などをどうするかは別として、1時間あたり12本に戻すことも検討されるでしょう。
品川駅の改良と羽田空港駅の折り返し線新設も決まっていますので…。
なるほど、快特と特急は99年以前とほぼ同等の水準になっているように感じます。凡そ当時と同じような形になると思いますが、やはり停車駅の差異による時間差をどのようにやり繰りするかは興味深いです。
一方でエアポート急行や普通はどうか。エアポート急行は99年当時の「急行」とは停車駅も運行区間も違い、どこかでは必ず快特・特急に抜かれなければならない。どこで抜かれるか…を考えると、快特・特急⇔普通の接続パターンは崩さなければならないように思います。エアポート急行が快特・特急に抜かれるポイントをどの駅に持っていくか、でパターンが大きく変わるでしょう。
今回のダイヤ改正の意図を考えると、「普通の負担を大きくして成立しているダイヤ」にはならないように最大限の配慮をするとは思うのですが…
>最速列車の割合が多い大都市近郊路線
南海高野線は、難波~堺東での最速列車(快急・急行・区急・準急)が日中毎時10本、各停が4本なので、京急を上回っていますね。
当たり前のように快特6本に追加料金なしで乗れたのが今回の改正で快特3本に。
そのうち2100運用は全車両座席指定化されて快特が正式な種別から姿を消すのでしょうか。
最近では京王線から特急が姿を消したように（準特急から名称変更）
現行：快特6急行6普通6
改正後：快特3特急3急行3普通6
将来的に：W(元快特)3特急6急行3普通6
ちなみに、南急行復活前は普通12本だったのが
急行3普通9→急行3普通6(節電ダイヤ)→急行6普通6になりましたね。
JRは多くの路線に乗り入れていてトラブルが多くなっています。京急や東急がないと通勤・通学ができなかった人が多いと思います。
羽田空港アクセス線もトラブルが多くなりそうです。
京急の稼ぎどころはJRから受け取る振替輸送の費用だと経営者も認識しているかもしれません。
>京急品川から横浜方面の日中は18本/時で、その内12本が快特、残りの6本が普通です。こんなに最速列車の割合が多い大都市近郊路線は、他にあるのでしょうか。思いつくのは阪急の神戸線ですが、特急6本で普通6本の半分づつで、京急の2/3は突き抜けています。
最速というか、優等や有効列車で考えれば割とありそうですけど。関西では阪急京都線の梅田・茨木市、高槻市間はこれに相当していいのでは。(特急6、準急6、普通6)
あと、割合で言えば阪和線の天王寺・鳳間も。(関空・紀州路4、区間快速4、普通4、加えてくろしお、はるか)
他に小田急の代々木上原～新百合ヶ丘も速達12普通6＋ロマンスカー。阪神尼崎下りも今現在のダイヤでは速達12普通6ですね。
他に名鉄名古屋本線の神宮前～新安城や名古屋～一宮(津島線、犬山線系統を除く)も、速達8普通4で、割合としては同じですね。
空港線糀谷~天空橋の各駅が微妙に空港輸送の足を引っ張ってしまっているのは気のせいでしょうか。個人的には特急を糀谷~天空橋通過にして川崎~羽田空港にシャトル便でも作って欲しかったですが贅沢ですね...
>>
Bangkokさんのおっしゃろうとしていた意味は中間種別の設定がなく最速列車と普通のみでダイヤが成り立っており、なおかつその最速列車の割合が2/3というのはかなり珍しい、という感じであると捉えました。
緩急の割合ならばそれはたくさん例があると思うので、停車駅に準拠するならば当てはまるのは南海高野線難波~堺東間、阪和線天王寺~鳳間ぐらいではないでしょうか。それでも停車駅はともかく速達種別自体はバラエティに富むため京急現ダイヤは確かに異質だと思います。
最速列車では言葉足らずでしたね。
ムーンライトながら族さん、207系さん、たけのこの山さん、ありがとうございます。
ひで99さん、ありがとうございます。
もともと、2010年のエア快の蒲田通過、北エア急激減に対する大田区の抗議は猛烈なものがあり、代償策として2012年にエア快が一部快特化され、品川～蒲田シャトルが新設される。しかしこのうち蒲田シャトルは2020年にコロナ対策を名目に廃止されます。
大田区がこれを不満に思っているのはホームページに掲載されている2021年の要望書でも分かります。そして京急がアテにならないと思ったか、大田区は東急と蒲蒲線建設に向けて動き出します。
京急にとって大田区は何とかしないといけない存在だったのです。
そうしているうちに、コロナ禍でモノレールが利便性を落としてきたので京急はそれほど空港速達に神経を尖らせる必要がなくなり、
①羽田快特の特急格下げと、
②本線快特の特急に格下げによる大田区対策と
③南エア急の半減による運行経費削減
を同時に実現させるという一石３鳥に出たというのが実情ではないでしょうか。
③は波紋を呼びそうなものの、市長が変わって横浜カジノが後退した今となっては京急はさほど横浜市に義理立ての必要もないし、銀千ハイパワーさんが仰るように、これでも横浜側はさほど不便にはならない。うまく立ち回ったなという印象です。
突然の話ですが朝のラッシュ時に昔走っていた新逗子からの都営線直通急行はどこらへんから押し込まないと乗れないくらいの混雑になっていたんですか?教えていただければ幸いですが。
（現状では快特しか120km/h運転できないですが）快特を半分特急化する今回の改正を機に特急でも横浜～品川で120km/h運転できるようにシステム改修して頂きたいです。
現状では品川～横浜は快特なら17分特急なら21分ですが、特急も120km/h対応で仮に1分短縮（20分）が実現すれば、快特と特急の差は3分しかありません。
3分差なら特急と快特には体感的な差はないと思いますね。
将来的には京急女性専用車はどうなるんですかね?特急の場合でも付けるんですかね?
もう一度引っ張り出してみましたが、「平成5.10改正」とあり、やはり1993年10月改正のようです。平日ダイヤが9月末改正、休日ダイヤが10月3日改正であれば辻褄が合いますが、そうでなければ私の持っているダイヤグラムは一体何なのでしょうかね…。
なお、ダイヤグラムの番号は№211-2と記載されています。ご参考にしてください。
ポストJRさんへ
>エアポート急行は99年当時の「急行」とは停車駅も運行区間も違い、どこかでは必ず快特・特急に抜かれなければならない。
プレスを読む限りですと、SH快特のH特急化で間隔の空いたところにエア急が走りますので、蒲田～文庫は続行運転だと思います。あくまで個人的な予想ですが。
E657さんへ
>（現状では快特しか120km/h運転できないですが）快特を半分特急化する今回の改正を機に特急でも横浜～品川で120km/h運転できるようにシステム改修して頂きたいです。
私もそう思います。120km/h運転開始当時は120km/h運転可能な車両が限られていましたが、ほとんどの営業用車両が120km/h運転可能となった今では、種別による速度の縛りは無用でしょう。時短効果はさほど得られませんが、回復運転の際には多少効果を発揮できると思います。
かつてのはくたかの160㎞/hと同様に、遅延時の回復力が増える程度だと思います。ただ、横浜着が例えば45分00秒で分単位の時刻表で45分だったのが、44分45秒着になって分単位では44分になるので1分短縮に見える、といったことは起きるかもしれませんが。
最高速度を上げるなら、同区間で京急の特急より2駅ほど停車駅が多いだけの京浜東北線の最高速度を90㎞/hから110㎞/hにあげ、かつ駅間を流すような走り方をやめる方が実質的です。233系の性能の出し惜しみをやめれば、京浜東北線は特急に3分差くらいに迫りそうです。
※京急等の公式ホームページでは未対応です。
・Yahoo!路線情報（下記）が京急等の11/26からの新時刻表に対応している模様
https://transit.yahoo.co.jp/
ライジング様、お知らせありがとうございます。
検索条件：11月28日（月）午前12時台 京急川崎駅 下り横浜方面
12：03 特急 三崎口行き
12：04 普通 浦賀行き
12：10 快特 久里浜行き
12：14 エアポート急行 逗子・葉山行き
12：15 普通 浦賀行き
検索条件：11月28日（月）午前12時台 上大岡駅 下り三崎口方面
12：02 特急 三崎口行き
12：03 普通 浦賀行き
12：08 快特 久里浜行き
12：11 普通 浦賀行き
12：17 エアポート急行 逗子・葉山行き
今日の時点で調べたのは上記の2つだけですが、これだけでも改正後の京急本線のパターンが見えてきた気がします。
特急120km/h化への同意、ありがとうございます。
確かに回復運転くらいの効果しかないかもしれませんがそれでも特急120km/hを実現してほしいですね。
理由は、京急川崎～神奈川新町は距離が長く直線性も高いので大半の区間で120km/h走行が可能なのでここで回復運転が実現すること、この区間はJRと並走している場所がありここで120km/h運転しているとJR（東海道線、横須賀線、湘南新宿ライン）に勝てて乗客は特急にスピード感を持ってくれるからです。
ごく僅かでしょうけどこのスピード感で横浜駅でのJRへの流出を防いでくれると思います（特急でも意外と速いなって印象になるから）
Bangkokさん
120km/h運転での時短効果は30秒から45秒程度
→時短1分は過大に見積もりすぎたと認識を改めました。
それでも上述の通り回復運転への有効性やJRへの流出防止にもごく僅かながら有効な気もするので、特急120km/h運転への考えには変わりはないですね。
ひとまず下り土休日ダイヤのパターンダイヤだけOuDiaに打ち込んでみましたが、特急が快特の足を引っ張っているなあというのが印象です。普通のほぼ10分間隔を保つためなのでしょうが、横浜で長めに止まったり横浜以南で遅くしたりと、特急に追い付かないために苦慮しているようなダイヤです（それを考えると特急の120km/h運転化は尚更やった方がいいなとも思いました）。もちろんエア急の続行運転化は喜ばしいことではありますが、すべてに納得するダイヤではありませんでした。
一筋縄ではいかず色々と難しいなあと思った次第です。
…… … 特 普 快 急 普 快 特
泉岳 着 46 … … … … 41 51
泉岳 発 47 … 57 … … 42 52
品川 着 49 … 59 … … 44 54
品川 発 50 26 00 … 36 45 55
鮫洲 着 ｜ 32 ｜ … 42 ｜ ｜
鮫洲 発 ｜ 35 ｜ … 44 ｜ ｜
平和 着 56 40 ｜ … 48 ｜ 01
平和 発 57 46 ｜ … 58 ｜ 02 急
蒲田 着 59 50 06 08 02 52 04 53
蒲田 発 59 53 07 09 02 52 05 55
川崎 着 03 58 10 13 07
川崎 発 03 04 10 14 15
生麦 着 ｜ 12 ｜ ｜ 22
生麦 発 ｜ 15 ｜ ｜ 23
新町 着 09 20 ｜ 21 28
新町 発 09 23 ｜ 21 30
横浜 着 11 27 17 25 34
横浜 発 12 28 19 26 35
南太 着 ｜ 35 ｜ ｜ 42
南太 発 ｜ 39 ｜ ｜ 48
上大 着 21 45 27 36 54
上大 発 21 52 28 37 03
文庫 着 28 02 35 46 13 普
文庫 発 29 03 36 51 14 40
八景 着 30 05 38 53 16 42
八景 発 31 13 39 54 23 44
…… … 三 浦 久 逗 浦 逗
こちらも早速反響いただきました。特に管理人様には日中パターンを分かりやすく整理していただきました。ありがとうございます。
やはり基本的に蒲田～文庫間でエア急が逃げ切りとなり上大岡での接続は普通と優等の緩急接続を基本としそうですね。
優等列車が全体的に所要時間を延ばしていますが、前に詰まっているだけでなくホームドア追設を見越した停車時間増大や小規模遅延吸収目的の余裕時分もあろうかと思います。
その他気になった点として、まず平日夜間に特急浦賀行が設定された影響でしょうか、平日夜間の品川発普通浦賀行1本が堀ノ内行に変わっていますね。
またこちらはパターン移行の影響でしょうか、平日，土休日ともに午前中上りに逗子・葉山発エア急神奈川新町行（神奈川新町でのエア急接続なし）が数本ありますね。
＞120km/h運転での時短効果は30秒から45秒程度
大きな違いではありませんが、私は「時間短縮は15秒とか多くて30秒程度ではないかと思います」と書きました。気にしていただくことはありませんが、一応書いておきます。
大した効果がなくて他社なら手を出さないことでもやりそうなのが京急の魅力ですね。
.................................................
京急は品川・横浜間で、JR東に必死に食い下がってきたと思います。一方、JR東は鷹揚なのか面倒なのか、あからさまに突き放そうとはしてこなかった気がしますが、これからはどうでしょうか。
日中はJR東も空いています。利用者数全体の伸びが期待できないとなると、積極的にシェア獲得に動くのはむしろ普通でしょう。
品川・横浜間を、快特は17分で東海道線普通も17分、特急は21分で京浜東北線は28分ですが、京急が目いっぱい走っているのに対し、JR東はそうではないように思います。
もし東海道線普通が目いっぱい走れば、停車駅が1駅多く品川・北品川間や青物横丁付近で徐行する快特が17分であることを考えると、2分短縮して15分にできそうです。
また、京浜東北線が最高速度を110km/hに加速度を3.0km/h/sに上げて、やはり目いっぱい走る場合、停車駅は2駅少ないが多く同じ徐行区間がある特急が21分なので、京急に比べて各駅での停車時間が長い（気がする）ことなどを考えても、4分短縮して24分にできそうです。
「速くなるJRをご利用ください。品川・横浜間を東海道線17→15分、京浜東北線28→24分に短縮」といった広告が出される日が来るかもしれません。
そんな時に京急はどうなるのか。不安でもあり、京急ならきっと何かすると楽しみでもあります。
昼間に投稿したものを、待避関係をわかりやすくするため、20進法表記（20分や40分を00分に）にしたものです
（※空港線快特の半分はエア快で蒲田通過です）
＝＝ ＝ 特 普 快 急 普 快 特
泉岳 着 06 ＝ ＝ ＝ ＝ 01 11
泉岳 発 07 ＝ 17 ＝ ＝ 02 12
品川 着 09 ＝ 19 ＝ ＝ 04 14
品川 発 10 06 00 ＝ 16 05 15
鮫洲 着 ｜ 12 ｜ ＝ 02 ｜ ｜
鮫洲 発 ｜ 15 ｜ ＝ 04 ｜ ｜
平和 着 16 00 ｜ ＝ 08 ｜ 01
平和 発 17 06 ｜ ＝ 18 ｜ 02 急
蒲田 着 19 10 06 08 02 12 04 13
蒲田 発 19 13 07 09 02 12 05 15
川崎 着 03 18 10 13 07 ※
川崎 発 03 04 10 14 15
生麦 着 ｜ 12 ｜ ｜ 02
生麦 発 ｜ 15 ｜ ｜ 03
新町 着 09 00 ｜ 01 08
新町 発 09 03 ｜ 01 10
横浜 着 11 07 17 05 14
横浜 発 12 08 19 06 15
南太 着 ｜ 15 ｜ ｜ 02
南太 発 ｜ 19 ｜ ｜ 08
上大 着 01 05 07 16 14
上大 発 01 12 08 17 03
文庫 着 08 02 15 06 13
文庫 発 09 03 16 11 14 00
八景 着 10 05 18 13 16 02
八景 発 11 13 19 14 03 04
＝＝ ＝ 三 浦 久 逗 浦 逗
緩急接続にとても気を配っている印象です。今回のダイヤの狙いなのでしょうね。
そのせいか、緩急接続駅での普通車の待避時間が長めですね。優等の間隔がどうしてもいびつなところ、普通車はできるだけ10分間隔に近づけようとしているところもあるかもしれません。
すでに皆さんがここで予想されていた通りですが、特急と快特の時間差の間にちょうどエア急がはさまり、蒲田－文庫間で先行していますね。横浜－文庫間の有効列車が毎時9本になって、横浜発の間隔が7・7・6分というのも新ダイヤの面白いところです。
やはり目立つのは普通列車の長時間停車ですね。
普通列車しか止まらない駅相互間を利用する方にとっては、ちょっと辛いかもしれません。
他方で、横浜～上大岡～金沢文庫の3駅相互間については利便性が高まっていそうで、横浜市民にはありがたいかも知れません。
一方、羽田空港発蒲田方面について、品川方面に向かう場合、
印旛日本医大行き特急を逃してしまうと、快特またはエア快まで15～6分待つことになりそうで、
これは不満の声が出るかも知れません。
（エアポート急行に乗って蒲田で乗り換えるという選択肢もあるが、後続の快特が追いつきそう）
時間短縮は15秒とか多くて30秒程度ではないかと思います」と書きました。
→失礼しました。その通りでした。
なな様
羽田空港発蒲田方面について、品川方面に向かう場合、印旛日本医大行き特急を逃してしまうと、快特またはエア快まで15～6分待つことになりそうで、これは不満の声が出るかも知れません
→出ると思いますし、私もその一人です。
個人的にも仕事でお羽田空港から京急を頻繁に利用しているので本当に不便になります。
個人的には特急化して青物横丁や平和島に停車するのは許容範囲ですが、京急蒲田～羽田空港で各停運転なのが不満ですね。できれば特急は京急蒲田～羽田空港は通過してほしい。こうすれば快特やエア快を逃しても12分待ち程度ですみますから。
問題なのは特急が通過運転するとと通過駅は20分毎になってしまうこと。大鳥居や糀谷の利用者数考えたら20分毎はありえないので、京急蒲田～羽田空港で普通を20分毎に設定するなり、羽田空港～逗子・葉山のエア急を10分毎に戻すなりしてカバーしてほしいですけどね。
ただ、競合がいくら不甲斐ないとは言え油断していると足元を掬われかねず、所要時間削減は運用減にも繋がることから、上大岡での緩急接続に拘らず待避時間を削減したり、快特は逸見で普通を抜いて久里浜や横須賀中央からの所要時間を短縮したりといった改善は期待できるかなと。
久里浜以南が毎時3本なら快特のスジを立てることで三崎口での特急の折り返しを1本早めることができ運用効率が上がるのでは、と思っています。
京急品川発でみると、平日は9時から11時まで、土休日は6時から9時半まで運転していません。それならばとモノレールをみても、浜松町発で平日は7時から9時過ぎまで運転していません。多くの人が「せっかく朝早く起きたのになんということだ」と思っているでしょう。
空港発で見ると、京急は平日の16時から21時前までほとんど運転していません。モノレールは平日17時から19時まで運転しておらず、19時以降は運転しますが、本数は一時間に2本程度とわずかです。これにも多くの人が「早く帰りたいのになんということだ」と思っているでしょう。
京急もモノレールも利用者がそんな気持を持つことを知らないはずがありません。やらないのには理由があるはずですが、それがわかりません。
京急については、朝も夕夜間もラッシュとは反対方向でかつ本数も多いので、半分を快特や快速にしても、通過駅の停車本数を6本/時程度は確保できそうですが、足りないのでしょうか？ 本線の都合で快特を設定できないなら、空港線内だけでも快特と同じ停車駅にする列車（例えば快急）を設定するだけでも、利用者の気持ちはかなり違うはずです。
モノレールの朝については、本数が多いので速達種別を設定できないのかなと思いますが、それが理由なのでしょうか。
以前下記記事のコメント欄で同じような主張をされていましたが、賛同意見が少なかったから再度主張をされたということでしょうか。
https://dia.seesaa.net/article/479873473.html
ほぼ上記に寄せられたコメントの焼き直しになってしまいますが、Bangkok様が思っている以上に京急は朝夕における空港線途中駅の需要を重く見ていると思います。
上記のコメント欄でBangkok様は空港線内通過種別の設定は「今がチャンスだ」などとおっしゃっていましたが、品川駅2面4線化と羽田空港第1・第2ターミナル駅の引上げ線整備により空港線内片道3本/時が増発可能となった段階でようやくチャンスが回ってくるかどうかというレベルではないでしょうか。
東京モノレールに関しても11/7ダイヤ改訂（記事お読みになりましたか？）で平日9時台下り空港快速1本を区間快速に格下げしたくらいですので、朝に関してはやはり途中駅（特に天王洲アイル～流通センター間）への需要を重く見ていると思います。ただし、夜間に関しては長期休暇時に上り空港快速を増発することもある（これも私が時々コメント欄に情報提供しておりますが…）ので、空港から都心方向の速達需要もある程度ケアされていると思います。
＞賛同意見が少なかったから再度主張をされたということでしょうか
賛同意見が多いのはもちろんうれしいですが、少数意見が実現するのはもっとうれしいです。
前に書き込んだからいいやとも、コピーして「以前こう書きました」としようかとも思いましたが、今回はあらためて書きました（コピーすることもありますが）。
＞京急は朝夕における空港線途中駅の需要を重く見ていると思います
それゆえに現ダイヤになっているのでしょうが、私が知りたいのは、重く見る理由が「通過駅の停車本数を6本/時程度は確保できそうですが、足りないのか」と書いたように、輸送力の問題なのかそれともほかにもあるのかということです。
朝・夕夜間の通過列車の設定が、引き上げ線新設とからむ（理由の一つ）かもしれないということは、頭をかすめましたが、品川駅の方は思いつきませんでいた。
快 普 快 特 普 快 特
久 浦 羽 み 浦 羽 羽
品川00 01 04 08 09 12 16
鮫洲レ 06 レ レ 14 レ レ
レ レ 08 レ レ 16 レ
平和レ レ 13 14 レ 21 22
レ 15 レ 19 23 レ 26
蒲田11 17 19 23 25 26 30
快 快 特
蒲田12 20 25
羽空20 28 36
普 特 普 快 特
蒲田13 17 23 27 29
川崎18 21 28 30 32
21 23 30 33 34
子安レ 34 レ レ 45
レ レ 36 レ 45
新町27 レ 37 38 46
29 レ 39 40 48
横浜33 37 41 44 50
33 38 42 44 51
南太41 レ レ 52 レ
レ 44 レ 52 レ
上大46 50 51 58 59
47 52 53 00 01
文庫53 58 04 06 普 12
54 59 05 07 09 13
八景55 00 06 08 10 14
平日
普 特 普 快
八景02 09 12 16
逸見10 レ 20 レ
11 レ レ 23
堀内17 21 26 29
21 26
久里27 32
33
三崎45
土休日
普 特 普 ※
八景01 09 11 16
逸見09 レ 19 レ
10 レ 20 レ
堀内16 21 26 28
21 28
久里27 34
28 38
三崎40 50
※: 文庫から特急
品川01分発普通
鮫洲で快特 羽田空港行きを待避
平和島で特急 三崎口行きと快特 羽田空港行きを待避
京急川崎で快特 京急久里浜行きと特急 逗子・葉山行きを待避
神奈川新町で特急 三崎口行きを待避
南太田で快特 京急久里浜行きを待避
上大岡で特急 逗子・葉山行きを待避
金沢八景で特急 三崎口行きを待避
逸見で快特 京急久里浜行きを待避(平日)
品川09分発普通
鮫洲で快特 羽田空港行きを待避
平和島で特急 羽田空港行きと快特 京急久里浜行きを待避
京急蒲田で快特 羽田空港行きと接続
京急川崎で特急 三崎口行きを待避
子安で快特 京急久里浜行きを待避
神奈川新町で特急 逗子・葉山行きを待避
上大岡で特急 三崎口行きを待避
金沢八景で快特 京急久里浜行きを待避
金沢八景で特急 逗子・葉山行きと接続
堀ノ内で特急 三崎口行きと接続
当時比較的活発な議論だったので覚えていますし、私は下記記事のコメント欄でも最初の投稿で本件議論の存在を簡潔に紹介しております。
https://dia.seesaa.net/article/490547969.html
さて、実際に京急が輸送力の問題をどう見ているのかは分かりません。ただ「6本/時」というのは昼間と同じ本数になるわけですからね。
以前のコメント欄で皆様から指摘がありましたが、空港線沿線には工場や企業本社，物流関係施設などがあり一定の通勤需要もあることから、逆方向と完全に割り切っていいとは思えないです。
他の理由としては、（これも以前のコメント欄と一部重複しますが）
・京急蒲田～糀谷間が単線並列，空港線内に追越し設備がない，羽田空港第1・第2ターミナル駅が1面2線しかないという線路容量上の課題
・先述の沿線状況から一定数いるであろう東京都心～空港線途中駅利用者が京急蒲田駅で昇降設備利用を伴う乗換をすることで発生しうる同駅構内（特に昇降設備と上りホーム）の混雑悪化の防止／駆け込み乗車誘発の防止
・上記乗換を避けたいがために後続の品川方面発着エアポート急行を待つ利用者が発生しホーム上で滞留するという事態を防ぐ
といったあたりでしょうか。
私としては、何か一つ大きな理由がというよりも複数の事情を総合的に見ての判断という気がします。
＞ただ「6本/時」というのは昼間と同じ本数になるわけですからね
そうですね。
＞逆方向と完全に割り切っていいとは思えないです
私もそう思います。
この視点で考えると問題は、朝の空港方面や夕夜間の需要が、空港利用だけでなく沿線利用者も多いとして、通過列車と各停を組み合わせて利用形態に合わせて分離するのと、すべて各停にするのとどちらが適切かということだと思います。
すべて各停にしないと、通過駅からの利用者が多すぎて各停の混雑が許容できないほどになるのなら、そうせざるを得ないでしょう。でも、そうまで混雑する、あるいは通過列車との混雑状況に許容できない差が出るとは思えないのです。これについて何か手がかりがあればいいですね。
もう一つの視点は、今の施設では朝・夕夜間にはうまく通過列車を設定できないという問題があるかどうかです。本線も含め昼間のダイヤでは可能なので通過列車を設定しているが、朝・夕夜間はできないのであれば、輸送量の議論以前に決着します。
前回、私が折り返し線の新設や品川駅の工事について書いたのは、この視点からです。
＞何か一つ大きな理由がというよりも複数の事情を総合的に見ての判断という気がします。
この京急の件に限らず、私もこの世の事象については、複数の理由や事情によって起きていることが多いと思っています。以前に同旨のことを書いた気がします.....記憶力が悪いので確かではありませんが。
書いているうちに少しづつ頭の中が整理されてきました。
結構乱暴な話ですが・・・
H26年と少し古い統計ですが大田区商店街調査
というのがありまして、その中には昼夜人口比率のデータがあります。
それを見ると
糀谷78%、大鳥居104%、穴守稲荷94%、天空橋97%
糀谷を除けば仕事等で昼間不在となる人と
ほぼ同数が通勤してきていることになります。
大鳥居～天空橋のH26の乗車人員は約3万人ですから
乗降客数全てが通勤・通学利用だとして計算すると
1.5万人がこの3駅での通勤時の降車客となります。
※工場の夜勤やらは無視して考えています。
京急８両編成の定員は約1,000人ですから、
1時間6本程度では輸送力に不安があるのは明らかでしょうね。
これに空港利用者も加わるわけですし。
なので、ラッシュ時に快特を運転しないのには合理性がありますね。
最初にも言いましたが単純化した乱暴な話ですので、
その点は留意してください。
少なくとも京急が混雑時間帯の空港線を今のダイヤにしているという事実、そして今回の大幅改正でも手を付けられなかったという点を受け止めるしかないでしょうね。
さて、ここまでの流れとはあまり関係のない話かもしれませんが、一応空港線関連で一つ。
今改正で平日朝の横浜方面発特急羽田空港行2本を減便しますが、仮に平日朝の空港線途中駅の総本数を減らしても問題ないということであれば、単純に空港線内も含めそのまま減便になっていたことでしょう。
しかし今改正ではこの代替措置として京急川崎→羽田空港第1・第2ターミナル間に普通2本を設定します（横浜方面からの普通京急川崎行を延長する模様）。京急川崎方面からも空港線各駅への需要がそれなりにあるということでしょうかね。
大都市交通センサスによりますと、大鳥居・穴守稲荷・天空橋の定期券(主に通勤通学)の利用者数は3駅合計で約1万4千人となっています。
3駅圏の昼夜人口比率はほぼ100%であることから、朝ラッシュ時に蒲田方面から来て3駅で下車する利用者と、3駅で乗車して蒲田方面に向かう利用者はほぼ同数であると思われるので、朝ラッシュ時3駅で下車する利用者数は約7千人と推計されます。
工場は8時始業のところも多いので、空港線内下り7時台・8時台は各駅停車にするのは分かりますが、ラッシュピーク後の9時台・10時台は通過運転できるのではないかなという印象をもちました。
https://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx
理由は朝夕の通勤時間帯は、空港線沿線やモノレール沿線の事業所や工場への通勤客があまりにも多いからです。
（具体的には京急川崎方面～空港線～（天空橋）～モノレール（天王洲アイル～新整備場の各駅）の利用客です）
平日朝夕のモノレールを利用すると気が付くことですが、この時間帯は空港利用客より天空橋からの利用客の方が多い。
これらモノレールの天空橋乗降客は99％が京急空港線（蒲田方面）への乗換客ですから、平日朝夕にも快特を大々的に設定してしまうと空港線内各停タイプ（主にエア急）毎時6本では、天空橋からのモノレール乗り換え客で大混雑し捌ききれません。
朝夕も快特を毎時6本＆各停タイプを毎時6本ダイヤ組む場合、平日朝夕限定で快特の天空橋停車の必要性が高まりますが、快特の空港への速達という役割考えると快特の天空橋停車はやるべきではないと思います。
>京急川崎方面からも空港線各駅への需要がそれなりにあるということでしょうかね。
何かの雑誌で、2012年10月21日ダイヤ改正で羽田空港行きの特急を増やした時に「横浜以南から空港線各駅への需要を見込んだ」といった記述があった覚えがあります。
2012年10月21日ダイヤ改正時の雑誌での説明をご紹介いただきありがとうございます。
そのダイヤ改正に関し私も調べてみましたが、公式リリース自体は残っていなかったものの「鉄道ホビダス」に当時のニュース記事（下記）が残っておりました。
https://rail.hobidas.com/news/194969/
上記記事のピーク時間帯における新逗子発羽田空港行特急の増発に関する説明に「航空旅客および空港線通勤旅客の混雑緩和を図る」との記述があります。
京急は当時から航空機利用者だけでなく通勤客の混雑を問題視していたことがうかがえます。
現在もこのダイヤが概ね維持され今改正で種別変更しつつも本数は維持されるところを見ると、空港線の混雑に関する京急の考え方は基本的に変わっていないのではないでしょうか。
京急８両編成の定員を1000人とすると、1時間6本で6000人、2時間で12000人、3時間だと18000人です。しんさんとムーンライトながら族さんが、それぞれ数字を出してくれましたが、私は通過列車を設定していないのは、混むとからという理由（言い換えれば輸送力の問題）だけではない気がします。
一方で気にかかるのは、ライジングさんが書かれた蒲田駅の乗り換えで、平日朝については、あわせ一本で（それこそ「総合的に見て」）設定しないのかもしれません。
しかし土日休も設定していないことについては、混むからという理由は弱く、あわせ一本になりません。
ほかに考えるのは、前回「今の施設では朝・夕夜間にはうまく通過列車を設定できないという問題があるかどうかです。本線も含め昼間のダイヤでは可能なので通過列車を設定しているが、朝・夕夜間はできないのであれば」と書いた施設面の問題です。ただ、私には検証能力がないので、この可能性があると思うのにとどまります。
そして、先ほど思いついたのが、例えば沿線住民や行政機関と何らかの約束していたり、無視できない強い要請を受けている可能性です。これは存在しても、なかなか表にはでてこないでしょう。
だいぶ前に「なぜ上野東京ラインは深夜時間帯に直通運転をしないのか」と書いたところ、どなたかから「沿線住民との間で深夜は運転しないという約束をしていると聞いた」という主旨のコメントをいただたことがあります。いまだに真偽はわかりません。
さて、本日各駅で新ダイヤの駅時刻表が貼り出されました。
私が確認したのは京急田浦のみですが、文庫以南の4両編成の列車本数が変わっています。
現ダイヤは平日15本・土休日11本、新ダイヤは平日19本・土休日4本と、土休日の4両編成が大幅に減っています。
今のところ気になる点はこれだけですが、他にあれば追ってコメントします。
加えて、平日、土日ともに朝夕の時間帯は首都高の混雑もあるので、空港線内各駅にとめて所要時間が伸びても競争力は大して落ちないというのも大きいように思います。
空港直結路線でありながら、朝間に速達列車があまり設定されていないという「不自然・不合理なダイヤ」となっている最大の理由は、空港乗り入れ線建設の経緯にあると思っています。
（仙台空港線のように）空港への新線を建設し、その際にいくつか途中駅を設置したのであれば、フリーハンドで空港輸送を第１に考えてダイヤを設定するでしょうが、もともと空港目前までの路線があって（但し、その当時は、空港連絡機能は限定的だった）、それを空港直下まで延伸したという場合のダイヤは自ずと異なってくると思います。
「東京圏全列車時刻表８７年版」によりますと、当時空港線は、7:00から21:00の間は、4・５分間隔（もちろん、線内折り返し運転）とありました。（昼間も5分間隔だったのには驚きました。）
従って、各駅において、延伸前のダイヤを基として、延伸前の利便性をある程度確保したダイヤを組まないといけないというのが、京急のダイヤ構成の前提になっていると推測しています。
それでも、空港方向が逆輸送だったとしたら、空港方向だけでもダイヤを抜本的に変えることはできたのでしょうが、（朝間も）もともと各駅間の相互輸送需要が両方向共にあったのだと思います。
（私も、「既得権益的に」（極力）現状維持を図るということを金科玉条とするダイヤには賛同しませんが、（立体交差完成によってだと記憶していますが）全列車本線直通となったことにより８両編成となって１列車の輸送力が昔の倍以上になったからといって、立体交差完成を「きっかけに」各駅停車を「直ちに」終日10分毎にするというのは、立体交差事業に協力した大田区からすると（「約束」があったかどうかはさておいて）簡単に受け入れられるとは思えません。（門外漢からすると、本線の優等通過駅の各駅停車の運転頻度から考えると、８両10分毎でもいいような気もしますが・・・）
また、8:10より後の列車を速達列車としようとしても、（追い越し線もありませんし）京急蒲田と羽田空港の配線からすると、恐らくは、難しいという判断なのだと思います。（通過列車を設定しても、所詮は平行ダイヤとなってしまいます）それが現在のダイヤではないでしょうか？
もしかすると、羽田空港の引き上げ線完成後は（上下線の競合関係が緩和される余地が生じますから）、朝間においても速達列車の更なる設定も現実的に可能になるのかもしれません。（それをきっかけにダイヤもいじれますし・・・）
その場合、（現行昼間のように）各駅停車と速達列車が交互に運転されるのか、各駅停車２本に対して、速達列車１本の割合で挿入されるのか、京急のダイヤに詳しい方々の間で、ぜひご議論ください。
一方で、引き上げ線完成後に、昼間のダイヤが変わるかというと、そうとも思えないところもあります。もちろん、パターン変更の余地が広がる、ダイヤ乱れ時の回復力が高まるという効果はあるでしょうが、（本線のダイヤが20分サイクルであることを前提とすると）空港線は、ほぼ10分毎に各駅停車・速達列車とのパターンから変わるとは思えないのですが、本線のパターンの変更の可能性の有無を含めて、ぜひご議論ください。
https://dia.seesaa.net/article/490547969.html
>通過列車を設定していないのは、輸送力の問題だけではない
に同意します。
朝ラッシュ時ピークと思われる蒲田発7:48~8:10に快特がほぼ10分間隔で3本運転されている一方、それ以降は10時台後半まで運転されないことから、輸送力の問題ではないと思います。
8~10時台のエアポート急行のほとんどは北総線からの直通ですが、快特とすると当然ダイヤパターンが変わり、浅草線・京成線・北総線の朝ラッシュ時のダイヤにも影響するので、空港線直通のダイヤパターンを大きく変更できないのではないかというのが私の考えです。
朝ラッシュ時の快特のうち2本は品川発・1本は高砂発で、京成本線や北総線のダイヤに直接影響を及ぼさない設定になっていることも、この考えの裏付けになると思います。
https://norikae.keikyu.co.jp/transit/norikae/T1?AN=0
京浜東北線利用歴４５年さん、示唆に富む書き込みありがとうございます。
上記を読んで気がついたのですが、大田区の推進する蒲蒲線の実現に向けては、今度は京急の協力が不可欠になってくると思います。京急蒲田までの延伸でもそうでしょうし、三線軌条にして空港乗り入れとなるとなおさらです。京急蒲田乗り換えにしても、乗り換え相手の京急が、空港利用のゴールデンタイムの朝や夕夜間に各駅停車しかないとなれば、区民もそのほかの利用者も....。
＞朝ラッシュ時ピークと思われる蒲田発7:48~8:10に快特がほぼ10分間隔で3本運転されている
これには気がつきませんでした。なるほどなあ。ムーンライトながら族さん、ありがとうございます。
(1)https://www.keikyu.co.jp/ride/kakueki/
(2)https://www.keikyu.co.jp/ride/kakueki/schedule2022.html
(3)https://www.keikyu.co.jp/ride/kakueki/pdf/schedule_all_2022.pdf
(4)https://www.keikyu.co.jp/ride/kakueki/timetable2022.html
・（京急のリリースにも簡潔に掲載されていたので一応紹介）京浜急行バス横浜，追浜，横須賀，三浦地区11/26ダイヤ変更（下記(5)にて発表）
(5)https://www.keikyu-bus.co.jp/topics/2022/1118_2742.html
土休日のこの時間の快特は、三浦半島方向ですので、羽田線よりも（品川から京急に乗ってくれと）本線で長い距離を乗車してくれる顧客を優先してダイヤを組んでいるのでしょうか。
平日8:10より後も、羽田空港行きを快特に変更すれば、羽田線でも（一部は）速達列車として設定できなくもなさそうですが、この時間帯の本線の快特は、久里浜行きですので、羽田空港行きに建て替えるのことには消極的なのでしょう。
空港輸送は、今後の京急の柱となるとは思いますが、本線（の伝統的顧客）も大事にしているということなのでしょう。品川駅改良後は、快特の続行運転なども（技術的に）可能になって（？）ダイヤは大きく変わってくるのかもしれません。
この時間の横浜からの直通電車は空港アクセスというより京急川崎折り返しの延長のような側面があることは事実ですが、品川から快特と急行を両方運転している代償と言えるでしょう。
土休日は横浜から空港直通が必要なので品川から快特を設定するなら品川口の急行の置き換えになりますが、それが可能なら既に行われているでしょうから不可能なのでしょうね。
ただ、土休日朝は品川発急行の多くが京急蒲田で後発の本線快特や特急を待ち合わせるので、乗り継ぎで速達性にも配慮しているのではないかと。
羽田線のダイヤをよくよく眺めて、気が付いたことがあります。平日は朝に快特が３本設定されているのに土休日は設定がありません。羽田線だけを考えれば、むしろ土休日の方が速達列車を設定しやすいと思うのですが
→仰せの通り、本線の顧客も大事にしていると思います。
土日は三崎方面への観光利用も多いですから。
京急は羽田空港への輸送にも力を入れてますが、「三崎まぐろきっぷ」を販売するなど三浦三崎方面への観光利用にも力入れていますからね。
横浜方面から羽田空港へのダイヤが不便になるのは、他社との競合がないからでしょうね。とはいえ、日中、空港線の快特通過駅の利用者が品川方面に向かうのに常に京急蒲田で上下移動を伴う乗換をしなければならなかったのは改善すべきであったといえます。
京急蒲田発0751~0802はエアポート急行が11分空くので、空港線の朝ラッシュ時の各駅停車の輸送力は10分間隔で大丈夫という印象です。
ただ、平日品川発8~10時台のほとんどのエアポート急行は、京急蒲田1番線到着の直前に空港発横浜方面の列車が発車していますので、快特に置き換えて品川~京急蒲田の所要時間を短縮するのは難しそうです。
また、エアポート急行を京急蒲田~羽田空港第3ターミナル通過運転とするのも、
・8時台は糀谷〜天空橋への通勤通学者が京急蒲田で後続の横浜方面からの特急を5分程度待つことになり、利便性が低下する
・9時台・10時台は多くの列車が横浜方面からの空港線直通の後追いをしており、所要時間短縮が見込めない
という課題がありそうです。
京浜東北線利用歴45年さん、kq利用の民さん、E657さん
土休日も7時台~9時過ぎまでは通勤通学需要がありますので、北品川~梅屋敷や糀谷~天空橋への利便性を配慮して、エアポート急行を運転しているのかもしれませんね。
羽田での折り返しも時間・行先の制約が多く、現段階では単純な快特化は困難なのではと思います。
突然の話ですがバブル期の京急の通勤快速特急はどこらへんから駅員さんがお客様を押し込むくらいの混雑だったんですか？教えていただければ幸いですが。
快特が特急化して運転間隔が歪になりましたが、混み具合もやはりその分偏っている傾向が強いです。具体的には上りは快特、下りは特急の方が混みます。特に下りの特急は停車駅が多いですので、夕方は相当立っています。乗車率だと70%くらいでしょうか。
なお、特急の後続の普通電車はどの号車もガラガラで、自由に席を選べるほどです。土休日ダイヤはほぼ6両ですので、文庫以南で普通しか乗らない人はかなり快適だと思います。
ここで問題なのは、お年寄りなどどうしても座っていきたい人のための受け皿サービスが欠けていることだと思います。
増結も激減し、ウイングシートは土日の半日片方向しかなく、乗車駅も限られ、例えば土曜の午前に八景から品川に行きたい場合に、ガラガラの2号車を目の前にしながら、以前より混雑の増した他の号車で立って移動しなければならない。いかにも中途半端なサービスです。
指定席にアテンダントを１名置いて全特急、全停車駅で利用できるようにする、といったことは京阪のプレミアムカーで実現できています。
アテンダントを乗務させた場合、休憩時間を入れても泉岳寺～三崎口間で1日5運用、1か月で100運用の乗務が可能です。京阪アテンダントの給与の月額182,000円を参考にすれば、1運用当たり2000円程度、約7席分のチケット売り上げで少なくとも人件費はペイできることになります。
この方式が定着すれば、ラッシュ時も現状のウイング号のように別スジで列車を仕立てずにＡ快特の2両程度をウイングシートにすればよく、フリークエンシーも向上すると思います。
https://www.keikyu.co.jp/report/2023/post_523.html
※上記によると、「羽田空港第1・第2ターミナル始発 特急 品川行」を羽田空港第1・第2ターミナル「23:01発」，品川「23:22着」で運転、とのこと。
・京浜急行（京急）電鉄が10/8,10/9の臨時特急列車（羽田空港第1・第2ターミナル→品川間）運転に関し下記にて発表
https://www.keikyu.co.jp/report/2023/post_552.html