2022年11月24日

[相鉄][東急]新横浜線開業ダイヤの概要を発表。相鉄本線は目黒線に、いずみ野線は東横線に直通。東横線内は急行に

<お知らせ>
この記事はもともと、10/22に「[相鉄][東急]新横浜線開業ダイヤ、発表時期近づく。相鉄の担当者「本線・いずみ野線から東急に直通」」という見出しで公開した記事ですが、11/24に発表がありましたので、記事を書き換えた上で、タイムスタンプを直します。

 相模鉄道と東急電鉄は2022年11月24日、来年3月に運行を開始する「相鉄・東急直通線」(相鉄新横浜線・東急新横浜線)の開業ダイヤの概要を発表した。この記事では、新線のダイヤと、既存各線への影響も含めて発表された中身をまとめます。

新横浜線ダイヤ■日中は毎時6本、朝は16本。東横線系統はすべて急行

 新たに開業する新横浜線を通る両社の直通列車は、朝ラッシュ時の一部を除いて、相鉄本線から目黒線、いずみ野線から東横線に、運行経路が固定される。
 東急線内では、東横線系統はすべて急行、目黒線系統は急行と各停で、いずれも新綱島は全列車が停車する。相鉄線内は、特急、通勤特急(いずみ野線の朝のみ)、各停。いずれも全列車が羽沢横浜国大に停車する。種別変更は新横浜で行われる(多くの列車が種別変更をすることになると思われる)
 日中は毎時6本。そのうち2本が、相鉄いずみ野線−東急東横線系統。2本が相鉄本線−東急目黒線系統。残る2本は、新横浜発着の目黒線系統となる。地域情報サイト「横浜日吉新聞」によると、目黒線の4本には急行も各停も含まれる(2本ずつ?)という。
 朝ラッシュのピーク時は1時間あたり16本。そのうち4本が東横線系統、12本が目黒線系統となる。目黒線系統のうち5本は新横浜始発となる。相鉄からの直通は同11本で、そのうち本線からは4本、いずみ野線からは7本となる。

東急■朝の菊名始発各停はなくなり、新線からの急行に

 東横線・目黒線ともに、朝ラッシュのピーク帯の運行本数は変わらないが、新線開業の影響で内容が変わる。
 東横線では、朝ラッシュ時の菊名始発各停(毎時4本)がなくなり、線内の各停の本数が減る。その分が、相鉄・新横浜からの急行に置き換わる形だ。東横線のピーク時の本数は現在は各停16、急行4、通勤特急4の合計24本だが、改正後は合計は変わらず、内訳が各停12、急行8(半数は相鉄・新横浜から直通)、通勤特急4になる。
 目黒線では、急行の退避駅を武蔵小山から奥沢に原則変更する。さらに、奥沢と武蔵小山の両方で各停を追い抜く急行を6本設定し、最大で5分の短縮をはかる。日吉始発列車は現状でピーク時に毎時22本あるが、10本となる。
 なお、両線とも日中帯がどうなるのかについては今回発表がなかった。とくに、相鉄からの直通列車(急行)が設定される東横線がどうなるのか、新線の列車の最終的な行き先がどこになるのか、今後の発表が待たれる。
 地域情報サイト「横浜日吉新聞」によると、記者会見で日吉への特急停車の予定は現時点ではないと回答があったという。

相鉄■いずみ野線に特急復活。横浜−西谷間の区間列車を設定

 相鉄は、新横浜線以外の変更点については今回は多くを明らかにしなかった。
 今回リリースで掲げているのは、本線での特急、いずみ野線の快速のそれぞれの運行時間帯を拡大するという点。また、横浜−西谷間の区間列車を新たに設定するとしている。
 さらに、いずみ野線では特急が復活する。2019年のJRとの直通開始を機に、特急はなくなっていた。ただし、東急直通列車に限られる。途中の停車駅はいずみ野、二俣川、西谷、羽沢横浜国大。

 ここから私見。東横線系統はかなり限定的なのかなと思っていましたが、日中も相鉄直通列車がしかも急行として走るというところに意欲を感じました。ただ今回、ダイヤの詳細は新横浜線部分だけで、東横線、目黒線の日中がどうなるか、相鉄の横浜発着系統やJRとの直通がどうなるのか、直通列車は東急のさらに先はどうなるのか、などについては次の発表ですかね。もう少し予想を重ねる日々が続きそうです。

(相鉄)
https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2022/pressrelease/pdf/r22-178-p51.pdf
https://www.sotetsu-project.jp/
(東急)
https://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20221124-1.pdf
https://www.tokyu.co.jp/railway/service/activity/network/chokutsusen/
(横浜日吉新聞)
https://hiyosi.net/2022/11/25/shinyokohama_line-20/

この情報は、情報提供さんからいただきました。ありがとうございました。

追記 11/27 11:20横浜日吉新聞の記事の内容を盛り込みました。ご紹介いただいたたけのこの山さん、ありがとうございました。新線開業を機に日吉に特急停車という期待が地元では高かったのですね。



<お知らせ>
以下は10/22に公開した記事本文です

[相鉄][東急]新横浜線開業ダイヤ、発表時期近づく。相鉄の担当者「本線・いずみ野線から東急に直通」

 来年(2023年)3月に開業する相鉄新横浜線・東急新横浜線の運行体系の発表が近づいている。相模鉄道の担当者は地域紙の取材に「年内に発表したい」と回答。2019年11月の相鉄・JR直通線開業のときは、開業から4ヶ月半前に最初の発表があった。早ければ11月に発表される可能性もある。

 相鉄新横浜線・東急新横浜線は、計画段階では「神奈川東部方面線」と呼ばれ、2006年から事業化。JRとの直通計画と区別するために、着工後は主に「相鉄・東急直通線」と呼ばれ、たびたびの延期を経て、来年3月の開業が確定している。
 相鉄の担当者は、神奈川県などで発行される地域紙「タウンニュース」(10/13掲載)の取材に対して、「相鉄・東急直通線はいずみ野線からも直通列車を運行」「本線沿いのお住まいの方々にとっても都心への直通列車が増える」などと答えた。詳しい発表時期については、「年内に何かしらの発表ができればと考えています」と答えている。
 相鉄は9月、新横浜線の西谷−新横浜間を含むIC定期券を持っていれば、追加料金なく本線の横浜駅でも乗降ができるサービス「YOKOHAMA どっちも定期」を、新線開業に合わせて導入すると発表している。
 一方の東急電鉄は今年9月、新線区間に開業する新綱島、新横浜の駅ナンバーの公表に合わせて、新線を含んだ新しい全線路線図を公開した。新横浜線は目黒線をまっすぐ西に延長する形で描かれ、東横線からはそれよりやや細い線が延びて、目黒線から延びた太い線に合流している。新綱島と新横浜は急行停車駅をあらわす桃色のマークが塗られている。ただし、10月22日現在、このファイルは同社サイトから削除されている。8月に運賃について発表した資料でも、新横浜から渋谷・目黒など主要駅への所要時間について「朝ラッシュ時の急行列車の想定」と注記がされていた。
 東急の福田誠一社長は、東洋経済オンラインのインタビュー(9月掲載)に対し、新横浜線開業後のダイヤについて「東横線・目黒線はピーク時で1時間に24本の列車が走っている。ダイヤの詳細はこれからだが、さらに列車を増やすのではなく、最大24本の中で(新横浜方面と横浜方面などを)どう割り振っていくか、目黒線は日吉より先に運行をどれだけ延ばすかといった形で検討していくことになるだろう」と答えている。

<お知らせ>
正式な発表がありましたら、この記事を更新して日付を変更します。
なお、以下の記事のコメント欄でも、ダイヤの予想を含めて多くの方がコメントを寄せてくださいました。ありがとうございます。興味のある方はご覧ください。
[相鉄][東急]新横浜線開業は2023年3月、東武東上線とも直通。西武とは直通せず(2022/1)

(タウンニュース)
https://www.townnews.co.jp/0106/2022/10/13/645794.html
(相鉄)
https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2022/pressrelease/pdf/r22-127-kuc.pdf
(東急)
https://www.tokyu.co.jp/image/information/pdf/k-info20220916-1.pdf
https://www.tokyu.co.jp/railway/service/activity/network/chokutsusen/pdf/tokyu_lines_miatomirai_line.pdf (路線図。現在は削除)
(東洋経済オンライン)
https://toyokeizai.net/articles/-/615067

この情報は、ライジングさん、たけのこの山さん、夏海さん、ピンクパンサーさんからいただきました。ありがとうございました。
posted by Uchio at 12:05 | Comment(97) | TrackBack(0) | ニュース はてなブックマーク - [相鉄][東急]新横浜線開業ダイヤの概要を発表。相鉄本線は目黒線に、いずみ野線は東横線に直通。東横線内は急行に | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
最初のコメントとなり恐縮です。さて、標題の件について、日中帯のダイヤはダイヤは次の通りになると予想されます。

目黒線内急行〜相鉄線内特急:4本/h(三田線・南北線から半数ずつで本線・いずみ野線へ半数ずつ)(日吉まで現行の停車駅、その後は新綱島・新横浜・西谷・二俣川に止まり、本線系統は二俣川からは大和・海老名に停車、いずみ野線系統はいずみ野・湘南台に停車)(西谷で横浜方面からの快速と接続)
東横線内急行〜相鉄線内各停:2本/h(現行の急行のうち2本を元町中華街発着から海老名発着に変更、副都心線内和光市まで直通。代替として菊名で待ち合わせている各停2本を元住吉待避に変更)
埼京線直通〜相鉄線内各停:2本/h(現行通り)
相鉄線快速(相鉄横浜〜海老名):2本/h
相鉄線快速(相鉄横浜〜湘南台):2本/h
相鉄線各停(相鉄横浜〜湘南台):4本/h(うち2本/hは西谷で東横線からの海老名行(上述)に接続
相鉄線各停(相鉄横浜〜西谷):2本/h(西谷で埼京線からの各停海老名行(上述)に接続

なお、新横浜駅の中線は異常時の折り返し線として使用。

以上です。
Posted by えむえす・あっぷ at 2022年10月22日 12:11
えむえす・あっぷさん

前記事で議論されていたことですが、
>目黒線内急行〜相鉄線内特急:4本/h
日中帯のダイヤにおいていずみ野線特急の設定は過剰ではないでしょうか。
加えて目黒線急行は15分間隔なので、時間調整が必要なのが気がかりです。

>東横線内急行〜相鉄線内各停:2本/h
東横線急行の新横浜線直通設定の可能性は状況証拠的にほぼ確定と言っていいレベルだとは思いますが、東横線の使命が渋谷横浜間の輸送である以上わざわざ元町中華街発着を潰してまで設定するのはほぼあり得ないと思います。
設定の芽があるとすれば元菊名各停のスジであると考えられます。
加えて新横浜~西谷間の本数は発表資料から4本/hである予定です。

>埼京線直通
埼京線直通は日中において今年3月に下り特急・上り各停という形になりました。これはホームドア設置による所要時間増を吸収するためだったはずだと思います。
なので大和折り返しでも設定しない限りこの形は東急直通後も続くのではないでしょうか?
Posted by たけのこの山 at 2022年10月22日 17:08
管理人様
相鉄・東急直通線に関して新たに記事を作成していただきありがとうございます。

さて、やはりダイヤ予想が議論の中心になろうかと思いますが、まず日中のダイヤは、東横線急行〜本線各停または特急が2,目黒線急行〜いずみ野線各停が2,目黒線急行新横浜折返しが2(,目黒線各停日吉折返しが8)、という形に落ち着きそうな気がします(東横線〜いずみ野線/目黒線〜本線も考えられるが、両数の長短を考慮し上記予想とした)。
他方、朝ラッシュ時は難しいですね。1月のリリースによると相鉄→東急直通の本数設定は現行の15分サイクル(JR直通との兼ね合いで変えづらい)に合わない「10本/時」ということですが、果たして本線といずみ野線に何本ずつ割り振られることとなるのでしょうか。
Posted by ライジング at 2022年10月22日 19:00
新横浜線が出来たら、相鉄側に特急という種別があるわけですから、東急側(目黒線)にも特急が出来たりしないですかね。

当初相鉄がJRとの直通に傾いていたところ、東急側からの熱烈な働きかけで新横浜線建設に動いた経緯もあるわけで(実際、相鉄は線内の保安装置をJR規格のATS-Pにしており、JRにかなり姿勢を寄せていたわけです)、そういう経緯からしてみれば、東急側としては相鉄から直通列車を招き入れるという意味合いから、最上位種別の特急を直通用に新設するのは十分に自然なことと考えます。

一旦発表されて削除された路線図というのは、実はフェイクだったり…なんて考えるのは邪推が過ぎますかね。
Posted by pi at 2022年10月22日 20:18
たけのこの山様、ご指摘ありがとうございました。私も色々と考えてみたところこのような結論が出ました。

東急は「新型コロナの影響」+「渋谷駅周辺再開発の費用増大」により経営が他の私鉄に比べて苦しくなっていると聞いたことから他の会社で代替できるところは減便するのではないかと予想しました。
ただ、新横浜〜西谷間の本数は発表資料から4本/hと仮定すると「いずみ野線直通と予想した特急はなく、南北線からの急行は新横浜折り返し」という予想もできます。(三田線からの急行は海老名行の特急になり2本/hとも予想できます)
となると、埼京線からの電車は相鉄線内特急(埼京線発着の特急に限り羽沢横浜国大停車)となり、前述の相鉄横浜〜西谷と予想した2本/hの各停は相鉄横浜〜海老名になるとも予想できます。

以上です。
Posted by えむえす・あっぷ at 2022年10月23日 10:22
新横浜線の日中の本数ですが、(緩急比率はともかく)目黒線の現状の毎時12本は変えないとして、うち4本が日吉止、残り8本が新横浜線に直通し、うち4本が新横浜止、残り4本が相鉄直通(海老名4、または海老名2・湘南台2)ではないでしょうか。


もし目黒線に特急が出来るならばですが、特急は羽沢横浜国大・新綱島を通過として、停車駅は西谷・新横浜・武蔵小杉・大岡山・目黒でしょうか。

別記事で書いたように東横線が10分基調のサイクルになるとして、目黒線も日中は緩急比率を見直して10分基調とし、特急2・急行4・各停6が妥当かなと考えます。

各停が10分毎となれば、1駅1分計算で考えて急行の前後ならば各停は日吉〜白金高輪を無待避で丁度逃げ切れます。

つまり、日吉側で急行に接近する各停4本が日吉止、急行のうち半数が新横浜止。

特急は、許されるならば、田園調布の南側のシーサスで東横線側に転線し(逆に各停が転線するのでも良いですが)、武蔵小杉で目黒線各停(新横浜止)を追い越し待合せするようにすれば、物理的にダイヤ構成は可能です。
Posted by pi at 2022年10月23日 14:46
日中パターンダイヤで目黒線の急行をそのまま日吉以南に伸ばす予想が多いようですが、東急沿線から新横浜へ直通できる駅を増やすために、新横浜折り返しの枠は目黒線各停を伸ばすのがベストだと考えます。日吉〜新横浜の列車間隔を均等にしようとすると目黒線は三田線直通急行(相鉄)・三田線直通各停(新横浜)の組み合わせになり、日中は南北線内からの新横浜直通はありませんが、南北線内〜新横浜よりも目黒線急行通過駅〜新横浜のほうが優先順位は高いでしょう(南北線は赤羽岩淵本線折り返しの遅延波及リスクもありますし)。
東横線〜相鉄は東横線内急行が原則と思われますが、大和〜新横浜で特急と思われる所要時間が公表されているので、相鉄線内は海老名発着の特急か、下り各停・上り特急(現在のJR直通=下り特急・上り各停と逆パターン)になるのではないでしょうか。(もちろん公表値が日中パターンダイヤではない可能性もありますが)。また一部時間帯に対渋谷所要時間PR用の東横線内特急を走らせるのも有効と考えます。

pi様>
目黒線に特急を新設しようにも、急行以上に減らせる駅がないでしょう。
日吉→目黒線の対都心需要第1位・日吉のみならずグリーンラインからの流入も継続して増加中
多摩川→目蒲線分割の補償的な意味合い
田園調布→東急の企業イメージを背負う駅
大岡山→線内対都心需要第2位・大井町線との乗り換えも多い
武蔵小山→同第3位でなおかつ建設中含めタワーマンション5棟を1路線で抱えるため今後高確率で2位浮上、緩急接続により西小山(4位)・洗足(6位)の需要も加わる
もはや一番通過できそうなのが武蔵小杉(7位)とすらいえますが、東横線の特急と停車駅が食い違うのでさすがにないかと。ちなみに5位は元住吉、ソースは大都市交通センサスです。念のため申し上げておくと、武蔵小山と武蔵小杉は書き間違いではありません。
そもそも目黒線ルートは対東京都心の所要時間ではJR直通線や横浜経由に対して勝ち目はなく、一方で8両化が強く望まれるほどに沿線需要は大きいわけで、東急としても相鉄からの通過客を積極的に引き込む動機は薄いと思われます。というより、相鉄からの通過客が増えることは8両化で得られるはずだった混雑緩和とそれによる沿線価値向上の効果を毀損しかねないわけで、沿線間競争という局面においては東急にとっての負け筋にすらなりえます。
加えて目黒線県内唯一のボリュームゾーンといっていい日吉に強い当駅始発志向があることを考えると、日吉始発の急行がなくなることは各停への乗客集中を招きかねないわけで、急行すらも全て新横浜や相鉄線内に伸ばすことは考えものと言え、そのうえ急行が特急化して線内需要の多くを無視することは、効果よりも弊害のほうが圧倒的に大きくなるでしょう。
Posted by きょくちょ at 2022年10月23日 15:06
海老名と湘南台は元町・中華街と同様、1面2線しかなく、引き上げ線もない中で
相鉄JR、横浜方面、目黒線経由南北線直通、目黒線経由都営三田線直通、東横線&副都心線直通の5種類を捌くのはまず不可能です。

そのため、相鉄東急の直通は平日ラッシュ時以外は
○埼玉高速鉄道線&東京メトロ南北線〜目黒線新横浜線〜相鉄本線海老名方面
○都営三田線〜目黒線新横浜線〜相鉄いずみ野線湘南台方面
○副都心線&東急東横線〜新横浜線〜西谷又は二俣川止まり
に系統分離しないとダイヤ乱れたときの回復運転は非常に困難になるでしょう。
あと、相鉄東急直通後に相鉄JRの直通を継続させるなら、ラッシュ時や異常時の折返しとして緑園都市駅を2面3線化したほうが良いと思います。


Posted by ウクライナリベンジャーズ at 2022年10月23日 15:16
過去の相鉄に関する議論の流れから反対意見が来ることも予想されますが、とても気になっているので敢えて申し上げます。

これまでに各種リリースで示された対新横浜の所要時分が、海老名,大和発のみならず湘南台発も特急列車によるもののように見えます。また、2019年改正(相鉄・JR直通線開業時)のリリース(下記)には「いずみ野線特急の運行を休止」と書かれており(※廃止ではない)、いずれ復活の可能性があることを示唆しています。
https://www.sotetsu.co.jp/media/2019/pressrelease/pdf/r19-110-rt7.pdf
これらの事情から、東急直通開始時に、いずみ野線の特急を「東急直通用種別」として再設定する可能性もあると考えましたが、果たしてどうなるでしょうか。
Posted by ライジング at 2022年10月23日 19:00
ライジングさんの投稿を見逃してしまいましたが、新横浜新聞に路線図の記事があり、路線図が見れます
https://shin-yoko.net/2022/09/16/shinyokohama_line-24/

武蔵小杉から横須賀線で通勤しているので、個人的にはJR相鉄直通線の動向も気になっています
Posted by 夏海 at 2022年10月23日 21:48
@ いずみ野線特急の復活

現在運転されている通勤特急でさえ湘南台→二俣川間はほぼ回送状態である事から、たとえ東急線に直通させても新規需要は湘南台(主に小田急からの乗り換え)→東急線の乗客のみで、相鉄の目的である沿線への移住喚起にはならない事から現時点では考えにくい。

A 東急線直通列車の相鉄線内特急運転。

相鉄側の目的が沿線(特にいずみ野線)の需要喚起であり、相鉄線内を各停で運行した方が沿線住民にとって利便性が高いのはJR線直通列車を見ても明らかである事から実施しないと思われる。


下記はあくまで予想ですが、1Hあたり

<平日朝のラッシュ時>

海老名⇔横浜 特急 4
       急行 8 (一部通勤急行になる可能性あり) 
海老名⇔JR 特急 4
湘南台⇔横浜 通急 4 
湘南台⇔東急 各停 8
 西谷⇔東急 ?? 2
 西谷⇔横浜 各停 8

<日中>

海老名⇔横浜 特急 1or2
       快速 4or5
海老名⇔JR 特急or各停 2
 大和⇔東急 各停 2
湘南台⇔横浜 各停 4
湘南台⇔東急 各停 2
 西谷⇔横浜 各停 2
  
夜間、その他は不明

*相鉄⇔東横線への乗り入れは朝夕のみ。
Posted by ピンクパンサー at 2022年10月27日 19:21
改めて日中のパターンを予想してみましたので書き込みさせていただきます。(なお、東横線は東急の経営状況から日吉〜元町中華街間で減便があるものとして予想しています)

目黒線内急行〜相鉄線内特急:2本/h(三田線〜海老名間)(日吉まで現行の停車駅、その後は新綱島・新横浜・西谷・二俣川・大和・海老名に停車)(西谷で横浜方面からの快速と接続)
目黒線内急行〜新横浜:2本/h(南北線(一部埼玉高速線及び南北線)〜新横浜間)(日吉まで現行の停車駅、その後は新綱島・新横浜に停車)
東横線内急行〜相鉄線内各停:2本/h(副都心線和光市〜湘南台間)(日吉まで現行の停車駅、その後は全ての駅に停車)(現行の急行のうち2本を元町中華街発着から湘南台発着に変更、副都心線内和光市まで直通。代替として菊名で待ち合わせている各停2本を元住吉待避に変更)
埼京線直通〜相鉄線内特急:2本/h(現行通りの停車駅、特急でも埼京線直通に限り羽沢横浜国大停車)(西谷で横浜方面からの快速と接続)
相鉄線快速(相鉄横浜〜海老名):2本/h(西谷で目黒線からの特急海老名行に接続)
相鉄線快速(相鉄横浜〜湘南台):2本/h(西谷で埼京線からの特急海老名行に接続)
相鉄線各停(相鉄横浜〜湘南台):2本/h(二俣川で特急海老名行接続)
相鉄線各停(相鉄横浜〜海老名):4本/h(うち2本は二俣川で特急海老名行、残り2本は二俣川で快速湘南台行に接続)

以上です。
Posted by えむえす・あっぷ at 2022年10月30日 12:25
https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2022/pressrelease/pdf/r22-127-kuc.pdf 

https://www.townnews.co.jp/0106/2022/10/13/645794.html

どちらもよく見ると「相鉄・東急直通線用の新型車両21000系(東急線内は目黒線直通用)」
とありますが、この車両は東横線には乗り入れないのでしょうか?

チョイと気になりました。
Posted by ピンクパンサー at 2022年11月12日 17:14
相鉄の東急直通用車両は
・20000系
東横線直通用、10両
・21000系
目黒線直通用、8両
の二つがあり、運用としてそれぞれの直通先に固定されるのだと思います。21000系は8両で東横線に入れそうですが、車上子などの関係からそれは営業運転では起こり得ないはずです
Posted by たけのこの山 at 2022年11月12日 18:33
たけのこの山さん

ありがとうございます、勉強になりました。
Posted by ピンクパンサー at 2022年11月14日 17:18
二俣川から西谷の間が過密な状態です。横浜行きが若干減り新横浜へ直通、東急に行く大半が西谷始発ではないかなと思うのですが。。。
Posted by だん at 2022年11月16日 20:22
だんさん

>東急に行く大半が西谷始発

西谷の折り返し線は本線をまたぐ配置なので、過密な朝のラッシュ時は困難かと思われますが…
Posted by ピンクパンサー at 2022年11月17日 11:33
ピンクパンサーさんありがとうございます。
Posted by だん at 2022年11月17日 12:55
新横浜線について、本日発売された鉄道雑誌の中に気になる記述を見つけました。

・メトロ車、都営車、埼玉高速車、東武車は、相鉄には入らない(新横浜まで)
・相鉄車は、南北線・埼玉高速線・三田線、副都心線にそれぞれ直通し(片乗り入れ)、東上線には入らない

既に発表されている時間帯別の予定運行本数は、上記の車両運用を考慮していると思われます。
ただ、あくまで個人的な感想ではありますが、この形だと、
相鉄車に係る車両使用料の精算が結構負担になりそうだなという点と、
ダイヤ乱れ時に柔軟な運用が組めず、新横浜などの拠点駅で車両交換が頻繁に生じそうだなという点が気になります。

将来的には、メトロ車、都営車、東武車が相鉄に乗り入れるようにして、
より柔軟なダイヤ編成ができれば良いかなと思います。
Posted by なな at 2022年11月21日 22:10
先日、たけのこ山さんに指摘された相鉄の20000系は東横線直通用、21000系は東横線には入線しないという事は、21000系は10両編成ですので東横線内は優等列車という事でしょうか?

東横線の増発はないと考えると、横浜方面からの列車を削減できるのは、唯一朝ラッシュ時に設定されている菊名発着の各駅停車のみだと思われますが…

この時間帯は、一時間あたり
通特 4
急行 4
各停 16 (うち菊名発着4) 
なので、菊名発着の各停を相鉄からの優等に変更するくらいしか思いつきませんが…
Posted by ピンクパンサー at 2022年11月24日 09:47
相鉄公表分
相鉄・東急直通線運行計画概要のお知らせ【相模鉄道】
https://www.sotetsu.co.jp/pressrelease/train/r22-178/
相鉄・東急直通線運行計画概要のお知らせ【相模鉄道】印刷用 報道発表用資料(PDF 版)
https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2022/pressrelease/pdf/r22-178-p51.pdf
相鉄・東急直通線特設サイト
https://www.sotetsu-project.jp/

東急公表分
2023年3月開業(予定)東急新横浜線の運行計画の概要について(HTML)
https://www.tokyu.co.jp/company/news/list/Pid=sh20221124-1.html
東急新横浜線の特設サイト
https://www.tokyu.co.jp/railway/service/activity/network/chokutsusen/
2023年3月開業(予定)東急新横浜線の運行計画の概要について (PDF)
https://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20221124-1.pdf
Posted by 情報提供 at 2022年11月24日 11:13
発表により、本線、いずみ野線、共に特急が投球に入る。 海老名発横浜行きの特急が減り東急へか? 急行または快速が特急東急へ変更となるのか、どうなるんだろう?
Posted by だん at 2022年11月24日 15:39
ようやく相鉄・東急直通線の資料を見ました…。

10/22の投稿で東横線〜本線,目黒線〜いずみ野線と予想しましたが見事に逆でした(大変失礼いたしました)。本線から渋谷へは既にJR直通があるので、東横線直通はいずみ野線に回したかったのかもしれません。
相鉄の特設サイトには「相鉄本線から東急目黒線方面(大手町方面)へ」とあるので、相鉄本線直通列車は三田線直通がメイン(南北線直通は少数派)ということでしょうかね。

10/23の投稿で「いずみ野線の特急を『東急直通用種別』として再設定する」と予想した点はその通りであったものの平日朝通勤時間帯に通勤特急を設定する点は予想外でした。鶴ケ峰からの利用者をカバー、ということでしょうか。
いずみ野線内優等運転に関しては反対意見もあろうかと思いますが、混雑時間帯に事実上の二俣川始発列車のようなものを提供できるということであれば、混雑回避のニーズに応えるという点で、私としては必ずしも悪くはないと考えます。

「西谷駅始発の横浜駅行き、および横浜駅発西谷駅行き」の種別が書いていないのも気になりますね。各駅停車は間違いないとして、まさか快速も設定するということもあるのでしょうか。仮にそうなると、少なくとも朝夕の横浜〜海老名,湘南台間直通列車は相当数削減されそうな気がしますが、どうでしょうか。


東急側も簡単に触れますが、まず東横線は平日朝の菊名から渋谷まで先行する各停はなくなりそうな気がします。
そして目黒線ですが、平日朝ラッシュ時上りは奥沢待避を基本とするようですが、特に明記のない日中はさすがに武蔵小山待避のままですかね。また奥沢と武蔵小山の両方で各停を追い越す急行は現在の東横線祐天寺追い越しと同様に最ピーク時間帯を避けての設定であろうと思いました。

ここまで長々と失礼しました。
Posted by ライジング at 2022年11月24日 19:45
プレスリリースに書いてありますが、東横線でもワンマン運転が始まりますね
Posted by 夏海 at 2022年11月24日 20:47
新横浜方面は奥沢で待避できないのでは?
新横浜方面は武蔵小山接続継続なのか、待避が無くなるのか…
Posted by ky at 2022年11月24日 22:49
東横線・目黒線ともに混雑率の大幅な低下により待避を増やしても優等への集中が問題になりにくそうですね。7月に国土交通省の混雑率データが出ていますが、この地域(東急田園都市線・東横線・目黒線・JR横須賀線・南武線)は他地域と異なり2020→2021でも大幅に客数が減少しており、人口に顕著な動きは見られないことから、何らかのファクター(職種など)に強い偏りがあるものと思われます。東急にとっては計画時より相鉄直通の重要性が増している可能性があり、混雑対策より所要時間を優先したダイヤを組む可能性があります。

もっとも目黒線に関しては武蔵小山待避は一部列車のみとのことなので、ピークを避けた設定になると私も思います(1:1ダイヤの時間帯にこれをやると不動前通過列車が連続してしまう)。
Posted by 丸太 at 2022年11月25日 10:30
今回のリリースを見て改めて日中のパターンを予想してみました。(東横線日吉〜元町中華街間は2本/h減便と予想(東急の状況を鑑みて))

目黒線内急行〜相鉄線内特急:2本/h(三田線〜海老名間)(日吉まで現行の停車駅、その後は新綱島・新横浜・羽沢横浜国大・西谷・二俣川・大和・海老名に停車)(西谷で横浜方面からの快速と接続)
東横線内急行〜相鉄線内特急:2本/h(副都心線和光市〜湘南台間)(日吉まで現行の停車駅、その後は新綱島・新横浜・羽沢横浜国大・西谷・二俣川・いずみ野・湘南台に停車)(西谷で横浜方面からの快速と接続)(現行の急行のうち2本を元町中華街発着から湘南台発着に変更、副都心線内和光市まで直通。代替として菊名で待ち合わせている各停2本を元住吉待避に変更)
目黒線内急行〜新横浜:2本/h(南北線(一部埼玉高速線及び南北線)〜新横浜間)(日吉まで現行の停車駅、その後は新綱島・新横浜に停車)
埼京線直通〜相鉄線内各停(海老名):2本/h(現行通りの停車駅、西谷で横浜方面からの西谷止まりの各停と接続)
相鉄線快速(相鉄横浜〜海老名):2本/h(西谷で目黒線からの特急海老名行に接続)
相鉄線快速(相鉄横浜〜湘南台):2本/h(西谷で東横線からの特急湘南台行に接続)
相鉄線各停(相鉄横浜〜西谷):2本/h(西谷で埼京線からの各停海老名行に接続)
相鉄線各停(相鉄横浜〜海老名):2本/h(二俣川で特急湘南台行に接続)
相鉄線各停(相鉄横浜〜湘南台):2本/h(二俣川で特急海老名行に接続)
相鉄線各停(二俣川〜湘南台):2本/h(二俣川で埼京線からの各停海老名行より接続)

以上です。
Posted by えむえす・あっぷ at 2022年11月25日 13:04
上の記事と重複する内容はありますが、横浜日吉新聞の記事によると、
https://hiyosi.net/2022/11/25/shinyokohama_line-20/

・日吉駅に特急の停車予定はない
・日中1時間あたり6本のうち2本は東横線急行、そして目黒線への4本は急行と各駅停車で、このうち2本は新横浜駅の始発となる予定

新情報となるのが目黒線への直通4本が急行と各停の組み合わせということでしょうか?これにより田園調布~新横浜間を概ね10分間隔で運行することができるようになりますね。
組み合わせとしては三田線急行及び南北線急行に武蔵小山で抜かれる三田線各停が最有力だと思います。

現状目黒線急行は日中目黒~日吉間を17~18分で結んでいるので奥沢退避はおそらく朝ラッシュ時のみだと思われます。
Posted by たけのこの山 at 2022年11月25日 15:06
日中の目黒線→新横浜線について、リリースには「4本」としか書いてないのに「急行2本 各停2本」と書いている方がいてソースはどこかなと思っていたのですが、そこにあったのですね
Posted by ダイヤ at 2022年11月25日 17:58
管理人様、記事更新ありがとうございます。

今回の発表である程度のイメージはつかめましたが、まだまだ謎な部分が多いですね。
東急は、現行のダイヤから大幅に変わることはなさそうかな、という感じですが、
相鉄については白紙レベルでの改正が考えられ、ダイヤ予想を一層難しくさせている感があります。

ラッシュ時の予想は時間がかかりそうなので、日中の海老名・湘南台発のみ予想してみました。

【海老名発】1時間あたり
特急 新宿行き(JR線内各駅停車) 2本 二俣川で湘南台発横浜行き普通、西谷で海老名発横浜行き快速に接続
普通 西高島平行き(目黒線内急行) 2本 二俣川で湘南台発横浜行き快速、西谷で当駅始発横浜行き普通に接続
快速 横浜行き 2本 西谷で海老名発新宿行き特急に接続
普通 横浜行き 2本 二俣川で湘南台発渋谷行き特急に接続

【湘南台発】
特急 渋谷行き(東横線内急行) 2本 二俣川で海老名発横浜行き普通、西谷で湘南台発横浜行き快速に接続
 ※日中の相鉄〜東急直通は副都心線に入らないと予想
 ※渋谷〜日吉間は廃止された菊名折り返し普通のスジを一部流用、よって同区間毎時2往復復便
快速 横浜行き(Aパターン) 2本 西谷で湘南台発渋谷行き特急に接続
快速 横浜行き(Bパターン) 2本 二俣川で海老名発西高島平行き普通に接続
普通 横浜行き 2本 二俣川で海老名発新宿行き特急に接続

目黒線直通の行先については悩みましたが、大手町方面への需要が高いとみて、西高島平行きとしてみました。
あくまで個人的な予想なので、外れる可能性も高いと思います。

追伸:ライジング様、情報提供欄での都の新線のURL掲載ありがとうございました。
Posted by なな at 2022年11月25日 18:34
いずみ野線→東横線
本線→目黒線
いずみ野線の特急復活
は自分の想定外でした。

東横線菊名発着の各停→相鉄からの優等
相鉄線横浜からの各停の西谷発着(全てではありませんが)は、ある程度想像つきましたが…

せっかく東横線に急行として乗り入れる種別を相鉄線内(しかも、いずみ野線)特急運転するのは沿線住民として疑問が残る。

相鉄本来の目的である沿線需要の喚起であれば、相鉄線内は各駅に停車したほうが効果的と思われますが…

まあ一年後には相鉄得意の大規模改正があるような気がします。
Posted by ピンクパンサー at 2022年11月25日 19:11
日中の海老名発
現、快速横浜行き4,特急横浜行き2,各停新宿行き2

新予想 快速横浜行き2,各停東横直通2、(西谷発横浜行きに接続) 各停横浜行き2,特急横浜行き2を予想します。

本数は変更無し。

Posted by だん at 2022年11月25日 20:36
すみません、18時台に投稿した後、「こういうパターンもあるかな」と思い立ったので、別の予想を書きます。

【海老名発】1時間あたり
特急 新宿行き(JR線内各駅停車) 2本 二俣川で湘南台発横浜行き普通、西谷で海老名発横浜行き快速に接続
普通 西高島平行き(目黒線内急行) 2本 二俣川で湘南台発横浜行き快速、西谷で当駅始発横浜行き普通に接続
 ※日中の相鉄〜目黒線直通は三田線直通と予想
 ※目黒線直通は8連となるため、輸送力を考慮し相鉄線内普通と予想
 ※横浜〜西谷間で区間運転する普通列車も毎時2本と予想
快速 横浜行き(Aパターン) 2本 西谷で海老名発新宿行き特急に接続
快速 横浜行き(Bパターン) 2本 西谷で湘南台発渋谷行き特急に接続

【湘南台発】
特急 渋谷行き(東横線内急行) 2本 二俣川で湘南台発横浜行き普通、西谷で海老名発横浜行き快速に接続
 ※日中の相鉄〜東横線直通は副都心線に入らないと予想
 ※渋谷〜日吉間は廃止された菊名折り返し普通のスジを一部流用、よって同区間毎時2往復復便
 ※いずみ野線内はこの特急の分だけ現行より純増
快速 横浜行き 2本 二俣川で海老名発西高島平行き普通に接続
普通 横浜行き(Aパターン) 2本 二俣川で海老名発新宿行き特急に接続
普通 横浜行き(Bパターン) 2本 二俣川で湘南台発渋谷行き特急に接続

他にも色々なパターンが考えられるので、思いついたらまた投稿します。
Posted by なな at 2022年11月25日 21:14
ピンクパンサーさん、いつも相鉄に関する興味深いコメントありがとうございます。
>一年後には相鉄得意の大規模改正
東急直通車は東急の運用にも影響するので、大規模改正は難しそうな印象です。
JR直通に関しても相鉄線内の種別変更はありましたが、羽沢横国大前口でのダイヤは変更ありません(できません)し。
Posted by ムーンライトながら族 at 2022年11月25日 22:07
みなさん、いつも興味深い考察ありがとうございます。楽しく読ませていただいております。

いずみの線の直通種別が特急である件について話題ですが、
素人考えですが、個人的には東急方面というよりは、湘南台から新横浜までの早さアピールを行っている印象です。
小田急沿線やブルーライン利用者へ新幹線へのアピールになると思っているのではないかと。
もちろん、それで沿線住民を蔑ろにしていたら本末転倒の極みですが、二俣川や西谷で乗り換えてということかもしれません。
リリースからは各停の減便は読み取れないので、一応純増(と思われる)ではありますし…。
Posted by ふーふー at 2022年11月26日 08:47
新横浜乗り入れの概要発表になって驚いたのが新横浜駅を東急と相鉄で共同で管理すること。まさか羽沢横浜国大寄りと新綱島寄りの改札で管理を分けるとは全く想像できなかった。東急も相鉄も新横浜アクセスを重視しているんでしょうね。管理駅でなくなると自社のお得なきっぷなどは売りにくいですからね。
Posted by E657 at 2022年11月26日 11:36
東横線直通系統は日吉駅1・4番ホーム発着となるため、新横浜線での輸送障害時は武蔵小杉打ち切りとなる可能性が高いと思われます。
小田急の準急のように、いわば「無くても困らない」スジとしていずみ野線特急として設定されたのではないかと推察します。
Posted by kq利用の民 at 2022年11月26日 15:41
今回の概要発表に忠実に沿った改正内容ならば、個人的な予想に合わず残念ですが、
ただ日中も東横線〜相鉄直通スジが常時設定されるのは予想外でそれはそれで楽しみではあります。

一つ気になったのは、目黒線の日中が毎時12本のままとして、新横浜線に急行2・各停2のみ直通になるのであれば、言い換えれば残り8本(急行2・各停6)は全て日吉折返しになってしまいます。

開業後の日吉は縦列の引上線が1本だけになるので、毎時8本の折返しをそれでさばくのは、ダイヤ構成上のネックになると感じました。

従来のように並列に引上線2本ならば毎時8本折返しでもスムーズに行きますが、縦列停車だと言うまでもなく奥側の出入れが大変なので、折返し列車の間隔によってはダイヤ構成に無理が生じないでしょうかね。
Posted by pi at 2022年11月26日 19:27
あと、気になる東横線の日中ダイヤですが、相鉄直通の急行が設定されるのであれば、現行の東横急行は無理に残す必要もないですね。

かと言って、武蔵小杉以北と以南とで分けて考えると、東横急行をいきなり全廃してしまうと、以南の(日吉・)綱島・馬車道・日本大通りの4駅が不便になってしまうので、どうするかですね。

日中は現東横急行の全部または半分を噂の急行停車駅2〜3駅オミットの新種別(準特急? 快速急行?)に置換えなんてことはないでしょうか。

単純に考えれば、小杉以北は特急停車駅、以南は急行停車駅がベストですかね
Posted by pi at 2022年11月26日 23:37
ピンクパンサーさんと同じ印象で、運行系統が一部を除いて「本線⇔目黒線、いずみ野線⇔東横線」に限定するのは意外でした。
本線(二俣川以西)の方がいずみ野線より圧倒的に利用者が多いので、10両編成で運転できる東横線系統は本線(二俣川以西)に割り当てるのが妥当だと思うのですが、なぜそうならなかったのか?

あくまでも推測ですが「本線(二俣川以西)⇔東横線系統」の設定を東急が嫌がった可能性があるのではないでしょうか?
なぜなら「本線(二俣川以西)⇔東横線系統」の設定で「大和⇔(小田急江ノ島線)⇔中央林間⇔(田園都市線)⇔渋谷」の利用者数を減らしてしまう可能性があり、このデメリット(の可能性)を東急が避けたかったのではないでしょうか?
Posted by E657 at 2022年11月27日 09:49
新橋方面〜湘南台は戸塚経由に対して競争力が弱いですからね…途中駅のためと割り切って相鉄線内各停ならいいんでしょうけど、相鉄はそう考えないようですから、運賃面で優位性のある東横線系統をいずみ野線に振らざるをえないのでしょう。
本線系統は三田線と半蔵門線・千代田線でカバーできるエリアが異なりますから、共存できる可能性があると考えたのでしょう。
Posted by 丸太 at 2022年11月27日 16:49
 以下はあと知恵ですが、相鉄本線の二俣川以西は、大和や海老名で乗り換えて渋谷や新宿とつながるルートがあり、加えてJR直通(10連)でも恵比寿・渋谷とつながりました。
 一方でいずみ野線は、湘南台で乗り換えて新宿に向かう手はありますが、いったん都心方向と逆に走って乗り換えるので遠回り感があります。また、目黒線経由でつながる日比谷・大手町方面は、本線二俣川以西に比べて横浜経由の遠回り感が少ないでしょう。
 ということで、新横浜線経由への期待は、沿線利用者も相鉄もいずみ野線の方か大きく、東急が東横線といずみ野線を結びたいと考えているなら、両社の考えは一致したのだろうと思います。 
Posted by Bangkok at 2022年11月27日 17:34
E657 さん

小田急江ノ島線・田園都市線経由の乗客を減らしてしまう (こっちに移ってくる) ことは東急においてむしろメリットじゃないでしょうか。田園都市線の混雑緩和に多少なりとも寄与できるわけですから。

なので、東急がそれを理由に難色を示したとは、私には思えないんです。


それはそれとして、ここからは的外れかもしれない私見です。

いずみ野線のほうが相鉄本線より「東急的な街並」をウリにしてるんだろうと思います。そこでその価値をさらに上げるために、いわばトップ・ブランドである東横線につなぎたい、と相鉄が考えたんじゃないでしょうか。ちょっと穿ちすぎかもしれませんが、ふと思いました。
Posted by 三浦たかし at 2022年11月27日 18:04
ムーンライトながら族さん

相鉄は2019年にJR直通線が開通した翌年に比較的大規模(中規模?)の改正がありましたので、その程度の改正(修正)があってもおかしくないと思います。


E657さん・三浦たかしさん

相鉄の主目的は「沿線に住んでね」であり、特に乗客数の伸び悩んでいるいずみ野線へのテコ入れは必須だと思われますので、東横線直通(しかも東横線内は急行ですよ!)は理にかなっている気もします。

相鉄民にとっては東横線内は特急か通特が望ましいところですが、その分東横線の各停を削減するのですから、通過駅の利便性を配慮するとそうもいかないのでしょう。

いずみ野線の快速と特急運転時間の拡大は前回の改正で優等を削減した影響で、今は横浜⇔海老名の快速が混雑していますので、そのあたりの対策として改正前のパターンに近いダイヤに戻すのかもしれません。


最後に、この直通運転は東急側は消極的でJR直通に続いて大失敗かと考えていましたが、意外と前向きなので驚きました。
朝ラッシュ時に優等列車の所要時間短縮の努力が見られますし、もしかしたら大化けする可能性がある様に思います。

Posted by ピンクパンサー at 2022年11月27日 19:25
こんばんは。
朝ラッシュ時いずみ野線から11本中7本というのはインパクトあると思います。
ところで小田急湘南台利用者が相当数東急新横浜ラインにシフトすると思いますがどうですか?
Posted by 花 at 2022年11月28日 20:48
丸太さん
新橋方面〜湘南台は戸塚経由に対して競争力が弱い
→同感です。渋谷〜湘南台も戸塚経由の地下鉄と湘南新宿ラインが速いので、これに対抗するためにいずみ野線〜東横線系統で特急を設定したすれば合点は行きます。

Bangkokさん
いずみ野線沿線から新横浜線経由で行きたい先は東横線沿線や渋谷方面の方が期待が高いのは納得です。
Posted by E657 at 2022年11月28日 21:36
三浦たかしさん
小田急江ノ島線・田園都市線経由の乗客を減らしてしまう (こっちに移ってくる) ことは東急においてむしろメリット
→ラッシュ時ではその通りだと思いますが、日中帯は逆だと思います。
だからこそラッシュ時に限定して本線〜新横浜線〜東横線が設定されているのでしょう。
田園都市線といえど日中帯はさほど混んでいませんし。大和〜新横浜線〜渋谷で乗換え無しが実現すると、中央林間乗換えを避けたい大和や相鉄沿線の利用者は渋谷に行く場合は中央林間から田園都市線を利用しなくなるケースが増えると思います。

私は「田園都市線で準急や急行多めのダイヤを設定しているのは長津田や中央林間から都心方面への利用を重視しているから」とみているので、東急は「本線〜新横浜線〜東横線直通系統」の設定で田園都市線の利用者が減ることを避けたいと考えているという見立てです。


いずみ野線のほうが相鉄本線より「東急的な街並」をウリにしてるんだろうと思います。そこでその価値をさらに上げるために、いわばトップ・ブランドである東横線につなぎたい
→納得できる一面もありますが、相鉄の狙いは貴殿の申す「いずみ野線の沿線魅力向上」に加えて「湘南台〜新横浜線〜東横線〜渋谷の利用者の強化」もあると思います。なぜなら種別が特急だからです。
特急だと南万騎が原、緑園都市、弥生台の利用者にが利用するには二俣川乗り換えになるので、いずみ野線沿線全体には恩恵が及ばないからです。

いずみ野線内各駅停車ではなく特急を設定した背景には、湘南台〜渋谷においていずみ野線内各停の種別では「地下鉄ブルーライン〜(戸塚)〜湘南新宿ライン」や「小田急〜(下北沢)〜井の頭線」からの利用者のシフトが見込めないと相鉄や東急が判断した可能性があると見ています。
Posted by E657 at 2022年11月28日 22:03
こんにちわ。
小田急海老名利用者は東急新横浜ラインにシフトしますかね?私は朝ラッシュ時四本というのが少しすくないなあと思いますのでそんなにはシフトしないとおもいます。
Posted by 花 at 2022年11月30日 12:55
https://www.townnews.co.jp/0106/2022/12/01/653378.html

タウンニュースで平日朝ラッシュ時間帯の直通の内訳が出ていたようです。
平日朝ラッシュ時間帯の最多本数の毎時11本のうちの
4本(目黒線方面)が本線から
3本(目黒線方面)がいずみ野線から
4本(東横線方面)がいずみ野線から
乗り入れるようです
Posted by たけのこの山 at 2022年12月01日 12:33
改めて、発表されている運行計画で気になるところをピックアップしてみました。

朝のラッシュ一時間あたり、相鉄→東急が11本
同JR直通が4本 (変更がないのが前提)
二俣川駅で考えると、2分間隔で運転しても上り横浜方面は15本しか設定できないことになる。
この時間帯の現状は15分サイクルで、JR直通特急1、横浜特急1、同急行2、通急1、各停2で運転されているので、仮に各停をすべて西谷始発にしても横浜行き優等は減便(16→実際には12本程度?)となり、混雑しないか?
* どのくらい東急直通にシフトするかにもよるが…

東横線は朝のラッシュ時に菊名発着の各停が相鉄からの急行に変更になる旨が書かれているが、その他の時間ははっきり明記されていない。
朝のラッシュ時以外は東横線急行⇔いずみ野線特急は一時間あたり2本。
仮に増発をせず行先を変更するのであれば横浜方面は15分間優等が運転されず、日中はともかく夕方のラッシュ時には無理がないだろうか??

混雑が激しい場合
朝の相鉄は、西谷⇔横浜で通勤急行を
夕方の東横線は、日吉もしくは武蔵小杉⇔元町中華街で急行をそれぞれ区間運転するのも解決策かもしれませんが、あまり現実的ではありりませんよね。


ちょっと気になりました。


Posted by ピンクパンサー at 2022年12月03日 08:45
ピンクパンサーさん
JRや東急との直通列車のスジは乗り入れ先の都合もありますので、頻繁に変更するのは難しいのではないでしょうか。
おっしゃるとおり2021年3月に昼間の急行廃止など大規模な改正を実施していますが、相鉄線内のみ運転の列車が例えば昼間は1時間14本(本線8本いずみ野線6本)中12本あり、自社線内運転列車だけで大きな変更が可能だったと思われます。一方JR直通車は朝夕ラッシュ時は変更なく、昼間も種別変更はありましたが相鉄線内の時刻変更にとどめ、JR側のダイヤは変更されていません。
2023年3月以降は増発がなければ線内のみで運転される列車は14本中8本にとどまるので、今までのような柔軟な改正は難しくなる気がします。

piさん
>小杉以北は特急停車駅、以南は急行停車駅
以前の記事でたけのこの山さんや私がコメントしていますが、特急の元町・中華街での折返し時間は2分ですので、余裕時間の短縮を加味しても停車駅は1駅しか追加できない印象です。

https://dia.seesaa.net/article/485404064.html#comment
Posted by ムーンライトながら族 at 2022年12月03日 17:26
ムーンライトながら族さん>

ご指摘ありがとうございます。
私が申し上げたのは、特急は停車駅そのままに、急行を小杉以北で停車駅削減してスピードアップするという意味です。

また、今回は直通先も含めて白紙改正と言われていますので、現行ダイヤでの折返し時分は参考にはなれど、そのあたりも大幅見直しがなされる可能性もあるかなと考えてはおります。

もっとも、元町中華街の折返しは、未だ完成時期の見えない引上線完成まで抜本的解決は難しいかもしれませんが。
Posted by pi at 2022年12月04日 00:32
ムーンライトながら族さん

たしかに仰せの通り今後のダイヤ改正は非常に困難だと思われます。

送り返し時間の制約も多く、東横線から乗り入れるいずみ野線特急も相鉄線内を各停にすると湘南台駅で折り返しの時間が無いのかもしれません。

一年後に大きな改正の必要がないダイヤならベストですが…
Posted by ピンクパンサー at 2022年12月04日 08:22
こんにちは。
東急新横浜ラインは開通してお客様に認知されれば
かなり混雑すると思いますがどうですか?
Posted by 花 at 2022年12月04日 11:06
piさん
急行の停車駅を削減してスピードアップという趣旨を取り違えており、失礼しました。
現ダイヤは日中の日本大通り・馬車道・綱島から渋谷への有効列車の間隔が2-13分であることなどバランスが悪く、可能であれば優等列車の停車駅を一本化してほしいと思いますが、急行を学芸大学・田園調布・多摩川通過とすると、2022年3月以前の毎時14本停車が8本と大きく減少しますので、3駅利用者の不満を考慮すると難しそうな印象です。
Posted by ムーンライトながら族 at 2022年12月04日 21:52
ムーンライトながら族さん>

ご理解ありがとうございます。

おっしゃる通り、現行ダイヤそのままに急行の停車駅削減をすると、学芸大学・田園調布・多摩川の3駅が不便になってしまいます。

ですが、相鉄〜東横線の系統が東横線内急行で30分毎に新たに運行されるのであれば、現行の東横急行毎時4本のうち半分の2本か、可能ならば4本とも、停車駅削減しても、上述3駅はそれほど不便にはならないのではないかと考える次第です。
Posted by pi at 2022年12月04日 23:21
おはようございます。
夕方はどんな感じになるんですか?
Posted by 花 at 2022年12月06日 08:23
久しぶりに相鉄利用者の目線で気になるところを投稿させていただきます。

1 運転本数
東急新横浜戦の日中の本数は6本/1時間、うち2本は新横浜で折り返し。
仮に新綱島には均等に10分間隔で列車が来るとしたら、新横浜から西谷間は20分前後時間があくことになる。
通勤で使うならともかく、私なら新幹線に乗るとき以外は利用しない。
新横浜で時間調整する最低の方法もあるが、所要時間が伸びるだけで余計不便になってしまう。
現状でも相鉄JR直通の利用者が伸びないのも本数が少ないのが一因である。

2 いずみ野線特急の復活
相鉄はほぼ需要の無いいずみ野線特急に何故こだわるのかよくわからないが…

そんな訳で、大きく需要の予測が間違っていた場合は一年後の改正もあり得ると思う。
もちろん乗り入れ車両の送り返しの時間があるので制限はあるが、たとえば本線から東横線、いずみ野線から目黒線とか。
Posted by 三ツ境在住 at 2022年12月07日 23:49
三ッ境在住さんはじめまして。
東急新横浜ラインの日中の件ですが、単純計算で
四本のうち三田線二本、南北線二本だとして30分に一本、ちょっと不便だと思いますがどうですか?
Posted by 花 at 2022年12月08日 08:11
>新横浜から西谷間は20分前後時間があくことになる。


その30分に1回20分あいたところに羽沢横浜国大からJR直通が割り込んでくる感じになるのかもしれません。
新横浜〜国大の歯抜けは解消できませんが。
Posted by こまこま at 2022年12月08日 08:57
京急の議論で申し上げたことと一部重複しますが、ダイヤ作成に当たっては需要動向のみならず様々な事情を総合的に判断して決められていると思います。
相鉄に限った話ではありませんが、施設や車両運用上の制約(相鉄では海老名や湘南台が1面2線しかないことなどが足枷のように思われる)、直通先の状況(例えばJR直通なら蛇窪平面交差や貨物列車との兼ね合いなど)、輸送障害時を見越した対策(kq利用の民様がいずみ野線特急に関しこの点をご指摘)など、考慮しなければならない事情がとても多いと思います。
また需要動向に関しても、沿線外からの移住による新規利用者の獲得を新線開業の目的とするのであれば、ある程度長いスパンで見なければならない部分はあると思います。ゆめが丘の再開発計画も出ましたが、それだけでなくこれから沿線開発がさらに進んでいくと思いますので。

私としても相鉄のダイヤに関し思うところがないわけではありませんが、先述の様々な制約の中で相当苦心して作られたダイヤだと思うので、ある程度尊重しなければならないのかなと思います。
Posted by ライジング at 2022年12月08日 16:25
花さん

コメントありがとうございます。
三田線と南北線ですが、乗り換えれば何とか行けますので接続さえ良ければ可としましょう。
昨今は乗り入れも煩雑になり、直通で行こうとすると本数も限られてしまいますよね。

こまこまさん

私もあいたところにJR直通が割り込んでくる気がしますがそれでも10分間隔なので、新横浜で折り返してしまう列車を利用者としては何とか西谷まで運転して頂きたいという思いです。

ライジングさん

ダイヤを作成する上での苦労は理解できますが、相鉄の場合(他社と乗り入れのない頃から)30分間隔で運転を開始したいずみ野線特急をわずか一年後には半減し、ダイヤ改正のたびに減便し数年後には運休!
いずみ野線の快速も運転当初は12分間隔→21分間隔→30分間隔とこれも改正のたびに減便。
本線の急行⇔快速を繰り返したりと、他社では考えられないような改正を繰り返して来ました。
これを長期的な需要予測を見誤ったと感じるのは私だけでしょうか?
そもそも輸送障害時を見越して「無くても困らない」スジならば最初から西谷か二俣川折り返しで十分だと思いますが…
*特に議論するつもりはありませんが。
Posted by 三ツ境在住 at 2022年12月09日 01:02
三ツ境在住さん

「無くても困らない」というのは語弊がありますね、私の表現が悪かったです。
正しく言えば、輸送障害時にそのスジが運休になっても最低限の輸送が保たれるようなスジ、即ち改正前の小田急の日中の準急のような存在ということです。
新宿から急行乗り継ぎで千歳船橋・祖師ヶ谷への速達を担うという役割は持っていましたが、運休しても両駅に毎時6本は停車するようになっていました。
Posted by kq利用の民 at 2022年12月09日 09:21
私としては、「相鉄のダイヤに関し思うところがないわけではありません」と申し上げた通り相鉄のダイヤに対して全面的に賛成しているというわけではありません。
日中パターンが何度も変わっている点も、もう少しなんとかならなかったのかという思いもあります。ただ、星天の連立工事進捗に合わせてダイヤを変えざるをえなかったのかもしれないですし、他にも何か相鉄にしか知りえない事情があったのかもしれません。

いずみ野線特急に関して、輸送障害時を見越した対策の一例としましたが、設定される理由としては他にも
・本事業が都市鉄道等利便増進法上の「速達性向上事業」であることを踏まえると対湘南台の所要時間も可能な限り短縮しなければならないのかもしれない
・直通の効果を高めるために西谷折返しではなく最低でも中核駅の二俣川までは走らせたいのかもしれない
・かといって二俣川での折返しは鶴ケ峰方の引上線へのスイッチバックが必要なので日中に常用したくないのかもしれない
・東急車の相鉄線内走行距離調整の関係で湘南台まで走らせなければならないのかもしれない
・いずみ野線内各停では湘南台での折返しがうまくつながらないのかもしれない
などの事情が思い浮かびます。これもやはり他にも何か事情があるかもしれません。

いずれにせよ、複雑な事情が絡んでいると考えられる以上、「需要予測が間違っている」の一点だけをもってダイヤを批判することは、私にはできません。
Posted by ライジング at 2022年12月09日 16:40
相鉄における近年の目まぐるしいダイヤ構成の変化は、試行錯誤にも迷走にも見え人によって受け止め方はあると思いますが、昔のきれいな10分ごとで海老名急行、湘南台快速、二俣川または大和の各駅停車の時代がシンプルかつ流動に見合った完成形ダイヤだったんだと思います。
Posted by こまこま at 2022年12月09日 16:44
こまこまさん

同感です!
当時のダイヤは実にシンプルで利用しやすかったです。

残念ながら特急を新設してから迷走状態に入り、その後はお世辞にもプロが作成したダイヤとは思えませんでした。

ましてや二方面への相互乗り入れなど、かつて経験したこともなく、今回のダイヤは車両の運用だけで手一杯だと思います。

Posted by ピンクパンサー at 2022年12月09日 18:24
続投失礼いたします。

そう言えば、快速が運行される以前は、急行海老名行きと各停湘南台行きが交互に運転され、二俣川で接続していました。
日中もラッシュ時も基本的には同じパターンで、朝夕ラッシュ時のみ星川で通過待ちをしていました。
二俣川での接続もよく、今考えると当時の利用者にとっては一番便利だったと思います。

いずみ野線に快速ができた頃からは、本線に比べていずみ野線は優遇されている様に感じましたが、一説によると相鉄の不動産部門から要望があったとも聞いています。

今回の乗り入れも「沿線に住んでね」が相鉄の主目的である以上、ダイヤの批判賛否はともかく、不動産部門の意向にも左右された感はあります。
Posted by ピンクパンサー at 2022年12月09日 20:40
piさん
東横線は優等列車が2種類あるため現状でもダイヤのバランスが悪いですが、さらに1種類増えますとますます複雑なダイヤになりそうですね。
Posted by ムーンライトながら族 at 2022年12月09日 21:30
運休になってもある程度問題ない種別で直通を行う、という考え方は個人的にとても納得できます。
そういう意味では、東横線側も下手に今のダイヤを弄らず、単純に直通急行をねじ込む(以前に菊名各停が減便された毎時2本分)のが一番安牌なのではないかと感じました。

パッと見は日吉まで急行の間隔が歪かもしれませんが、輸送障害で直通分が消えても横浜方面は今と変わらず維持できますし、副都心線方面の影響も最小限にできそうです。
幸いにも?東横線急行は停車駅もそこそこ多いので、消えた菊名各停分の復活にも"多少は"なりそうですし、なにより都心の路線ということで、多少歪でも純粋に本数が多い方が良いのではないかと…
Posted by ふーふー at 2022年12月11日 01:14
今回は東横線のダイヤについて、思う事を書いてみました。

新宿湘南ラインが開業する以前、東横線は急行と各停のみの運転でした。
たしかラッシュ時を除き15分サイクルで
桜木町⇔渋谷  急行1 各停2
菊名 ⇔日比谷線直通 各停1
だったと思います。

そこへ横浜⇔渋谷間の対新宿湘南ライン対策として(公然とは書かれていませんが)特急が新設されました。
その際、極力既存の沿線客に影響が出ないように急行を残し、かつ各停しか止まらない駅への配慮として優等列車を連続させないとした事が想像できます。

その後副都心線乗り入れの際、日比谷線直通が廃止されたり、みなとみらい線開通に伴い行先が変更になったりしましたが、基本的に考え方は承継されていると思われます。

特急や通特に乗車して感じるのは、ダイヤ次第でスピードアップが可能な事。
しかし、急行との時間差により優等が連続してしまう事の回避と考えればギリギリの線だと想像できます。

今回の相鉄直通も、種別としては急行より特急や通特のほうが目的に叶っていると思いますが、菊名発着の各停を削減する以上、影響の出る通過駅を最小に抑えたいという配慮だと思います。
Posted by ピンクパンサー at 2022年12月11日 16:11
旧菊名発着確定のスジを使って、現行ダイヤに相鉄直通急行が設定できるか確認してみました

渋谷1203→日吉1224→新横浜1231→羽沢横浜国大1235→二俣川1244→1255湘南台

湘南台1309→二俣川1320→羽沢横浜国大1329→新横浜1334→日吉1340→1400渋谷

【ポイント】
@上下とも元住吉での各停追い越しは行わない→下りは武蔵小杉以降各停の後追いで、時間が延びている
A羽沢横浜国大~二俣川でJR直通と重ならない
B渋谷で3分で折り返せるか
C湘南台で14分の折り返し時間が確保できるか→途中で時間調整?
Posted by ムーンライトながら族 at 2022年12月11日 22:49
ピンクパンサーさん

東横線で優等が連続しないことは良くわかりました。

ただ日中の日吉駅の上りで考えると、Fライナ−の通過直後に相鉄からの急行を割り込ませて、各停を追い越さずに渋谷まで行けば他の列車への影響もなく、Fライナ−の停車しない日吉・多摩川・田園調布の各駅も便利になるのではと考えたのですが、優等が連続するのであり得ないでしょうか?
Posted by 三ツ境在住 at 2022年12月12日 01:06
横から失礼します
三ツ境在住さんコメントに同意します。
東横線の相鉄直通急行が増発とすると、渋谷~日吉で優等10(特急4急行6)各停8となるので、必ず優等が連続します。
12/11コメントで示しているとおり日吉で上りは特急通過直後、下りは特急通過直前に相鉄直通急行が発着すると現ダイヤに設定できそうですね。
Posted by ムーンライトながら族 at 2022年12月12日 21:17
JRの横浜線⇔(副都心線を含む)東横線方面や(南北線や三田線を含む)目黒線方面を移動する菊名乗り換えの利用者は新横浜線開業後にどのように変化するでしょうか?

新横浜線と東横線の利便性を考えると(副都心線方面を含む)東横線方面の利用客の大半は菊名乗り換えのままでしょうけど、目黒線方面の利用者も大半が引き続き菊名乗り換えを維持すると予想します。

その理由は新横浜線の本数が少なすぎるため、目黒線方面に行く場合ですら新横浜乗り換えより菊名乗り換えの方が便利で速くなる可能性が高いからです。

具体的には菊名での東横線は毎時16本(優等系8本、各駅停車8本)もあるのに対して、新横浜駅では毎時6本(東横線急行2本&目黒線急行2本&始発の各駅停車2本)しかなく利便性の差は歴然としています。

利用が好調なら次回ダイヤ改正では目黒線の12本のうち8本(急行4本、各駅停車4本)を新横浜線に乗り入れに改める方が良いと思います。
この増発が実現すればJR横浜線⇔(南北線や三田線を含む)目黒線方面の利用客は大半が新横浜乗り換えを選択するようになるので本数増加に見合う利用者増が見込めると思います。
Posted by E657 at 2022年12月12日 23:43
E657さん

 私も同意見です。JR横浜線利用者の方が都心方面へ移動するために東急線に途中で乗り換える場合、新横浜駅(新横浜線)よりも菊名駅(東横線)を選ぶと思います。ただし、その理由は新横浜線の本数が少ないことよりも、新横浜駅の方が菊名駅よりも乗換時間が掛かることになると予想されます。
 様々なサイトで確認できますが、現在、菊名駅における東横線⇔JR横浜線の乗換時間は約4分。新横浜駅における横浜市営地下鉄(地下2F)⇔JR横浜線の乗換時間は約8分。東急新横浜線新横浜駅は市営地下鉄の真下の地下3Fに位置するので、少なくともさらに1分掛かり、乗換時間約9分と予想されます。従って、新横浜線の本数が多少多くなっても新横浜乗換を選択する方は少ないと思います。
Posted by なっちゃん at 2022年12月13日 20:33
E657さん、はじめまして。
やっぱり本数が少なきゃ、今まで通り菊名乗り換えのままですよね。
ところで東急新横浜ラインは案外田園都市線混雑緩和につながると思いますがどうですか?
中央林間乗り換えのお客様が湘南台にシフトすると思うんで。
Posted by 花 at 2022年12月15日 11:13
三ツ境在住さん ムーンライトながら族さん

今までは優等が連続することはありませんでしたが、仰せの通り相鉄からの急行が純増であれば必ずどこかで連続しますよね。


三ツ境在住さん

https://www.sotetsu.co.jp/pressrelease/train/r22-178/
相鉄の案内をよく見ると、
※その他に新横浜駅行き、新横浜駅始発の列車も運行します。
の文面がありますが、もしかすると新横浜折り返しの目黒線列車にうまく接続するのかもしれませんよ。

東急の6両編成は相鉄には乗り入れませんし、相鉄の拡幅車は東急には入線できず新横浜駅の特定のホームで折り返すしかありませんので、車両運用の都合上あり得ることだと思います。
Posted by ピンクパンサー at 2022年12月16日 10:32
東武のプレスを見ると、川越市発湘南台行きは志木で3分停車して1本後のメトロ列車に繋げるようですね。
既に他の方からも指摘があるように、メトロ線内は元町・中華街〜和光市の各停を相鉄直通に振り替える形になりそうです。
東横線各停は渋谷行きが2本続いてしまいますが仕方ありません。
Posted by 丸太 at 2022年12月16日 20:16
ムーンライトながら族さん
ピンクパンサーさん
ライジングさん

>C湘南台で14分の折り返し時間が確保できるか→途中で時間調整?

ピンクパンサーさんの貼り付けてくださった相鉄のリリースをよく見ると、東横線⇔相鉄いずみ野線の列車は相鉄線内は特急と各停があることに気付かされました。
ということは、JR直通列車のように種別を組み合わせることで解決するのでしょうか?

かと言ってすべて各停にすると西谷や二俣川で接続待ち等が必要となり、湘南台の停車時間が不足し送り返せなくなる可能性もあり、今回はまさにライジングさんのおっしゃる「複雑な事情が絡んでいる」ことそのものだと感じ、少し反省しました。
Posted by 三ツ境在住 at 2022年12月16日 21:05
三ツ境在住様
本日相鉄から下記リリースが発表され、直通列車の種別ごとの総本数が明らかとなりましたので、ご覧いただければと思います。
https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2022/pressrelease/pdf/r22-194-rcr.pdf
上記からいずみ野線特急,通勤特急をピックアップし整理すると本数(※「1時間あたり」ではなく「総本数」)は以下のようになるかと。
・平日上り…7〜8時台5本(うち目黒線1本),9時台以降7本
・平日下り…17時台以前6本(うち目黒線1本),18時台以降5本(うち目黒線1本)
・土休日上り…8時台以前なし,9時台以降2本
・土休日下り…17時台以前1本(=目黒線),18時台以降なし
上記本数とリリースの「9時以降は主に各停」という記述からして、少なくとも日中に基本種別として設定されているわけではなさそうで、主に朝夕の本数が多い時間帯に各停同士の折り返しではうまくいかない部分に設定されているのかなと思いました。
Posted by ライジング at 2022年12月16日 22:10
ライジングさん、他皆様

皆様の書き込みを拝見して、相鉄としては都心直通の種別は相鉄線内すべて各停で運行した方が便利なのを承知の上で、折り返しの関係等で不可能な場合は止むを得ず特急で運転していることは理解できました。

たしか相鉄が特急を設定した際の目的は、海老名や大和から横浜に行く乗客の所要時間短縮と都心直通線開業により横浜駅の空洞化を防ぐためと書かれていたと記憶しておりますが、本来の目的とは違ってしまった訳ですね。

リリースを拝見して心配なのは「時間帯により、列車の間隔が開く時間がございます」という文面で、私が想像していた新横浜発着の目黒線に接続する列車はないと思われます。

朝ラッシュのピーク時にせっかく設定された本線の横浜特急も廃止されそうですね。
Posted by ピンクパンサー at 2022年12月17日 10:41
続投大変失礼いたします。

D平日朝ラッシュ時〜の中で特急横浜行きをご利用の場合〜とありますので廃止ではありませんね。
大変失礼いたしました。

朝ラッシュ時の所要短縮という事は、西谷⇔横浜間の減便でしょうか?

Posted by ピンクパンサー at 2022年12月17日 10:55
ライジング様

ご丁重にありがとうございます。

早速拝見しましたが、横浜⇔西谷の区間運転が上下合わせ100本程度と思っていたより少なくて驚きました。
(各停の80%以上は区間運転だと思っていました)

あまりダイヤが複雑になると相鉄民は私も含めて困惑することが予測されます。
Posted by 三ツ境在住 at 2022年12月17日 16:53
相鉄から詳しい本数の発表がありました。これで平日の朝、海老名、湘南台発7時台、想像できる方いますか?また、夜の横浜発はどうなりますかね〜?
Posted by だん at 2022年12月17日 20:59
だんさん、カギは海老名始発の新横浜ラインが朝6~9時代に何本運行されるかだと思いますがどうですか?
Posted by 花 at 2022年12月19日 08:16
花様
海老名からの新横浜線の本数は出てます。なので、横浜行きの急行がそのままか、それか、それが減り新横浜へ行くのか気になりますね。
それと日中の毎時8本がどうなるか?
Posted by だん at 2022年12月19日 21:21
だんさん、ありがとうございます。
海老名始発の目黒線直通はお客様に浸透したら海老名で並ばないと座れなくなりますかね?
Posted by 花 at 2022年12月20日 18:57
花様
現状の海老名発ですが、急行の席は埋まりません。特急東急直通は、埋ると思います。
Posted by だん at 2022年12月22日 04:28
総合的に、横浜発の日中、夜間
湘南台発の朝、日中
海老名発の朝、日中
行先、種別、本数、想定できる方いますか?
Posted by ポー at 2022年12月22日 11:11
だん様、ありがとうございます。
本数にもよるけど新横浜ライン開通で小田急の利用客に影響出てくると思いますがどうですか?
てか田園都市線の利用客も減りそうな気がしますが。
Posted by 花 at 2022年12月23日 12:41
花様
田園都市線、かなり影響ある気がします。朝は急行の本数を減らし便を増やした程、苦慮してますからね。小田急江ノ島線から大和経由、東横方面あると思います。
Posted by だん at 2022年12月23日 22:54
ありがとうございます。
田園都市線関係では中央林間がかなり影響を受けると思います。湘南台に結構取られるんではないでしょうか?
Posted by 花 at 2022年12月26日 21:35
明けましておめでとうございます。
今年もよろしくお願いします。

昨年、皆様の間で議論となった相鉄のダイヤについて、独自の観点から思うところがあります。
まず、私自身は相鉄には、今までに数える程しか乗ったことがなく、あまり意見を言う立場にないことは承知しています。でもこのサイトでの近年のダイヤ改正情報に接する限りの肌感覚としては、毎年のようにパターンがコロコロ変わって、何やっているんだろうね、と思いました。これは、多くの方も同様なのだと思います。一方で、ライジング様の「ダイヤ作成に当たっては需要動向のみならず様々な事情を総合的に判断して決められている」とのご指摘、そして、その点に関する詳細なご説明には全面的に賛同しております。

でも、それは、全くその通りなのですが、じゃ、なんでこんなに(事情を知らない人からすると)「無節操に」「場当たり的に」「色々と」変えるのだろうか、という疑問がどうしても払拭できません。
ふと思いついたのは、もしかして、これは、東急直通を前にして、それ以前に、「意図的に」いろいろなダイヤパターンを試行してみた、ということではないか、ということです。
元々の相鉄は、皆さんご指摘の通り、非常にすっきりとしたダイヤパターンであったのですが、一方で、いじりようがなかったことも事実だと思います。
一方で、JR・東急直通後は、直通列車の分界駅の時刻は、他社のよっぽどの事情がない限りにおいては、今後変更はありえないでしょう。JR直通列車の相鉄線内のパターンは(その後の各種状況を踏まえての結果として、だと思いますが)変更されましたが、今後の変更も直通列車の分界駅の時刻に影響を及ぼさない範囲内であって、ダイヤパターンを全面的に自由に変更できるとは思えません。
そのような背景を前提として、(各社合意で分界駅の時刻が固まってきた時点で)試すなら今のうち、そして、逆に、(それぞれのダイヤパターンには実際には不都合はないかと)将来に備えて今試しておくべき、ということでやってみた、というのが近年の改正の背景ではないかというのが、私の一つの推論です。

更に、東急線直通後の利用予測はもちろんしているでしょうが、当然予測にも幅があり、予測が当たるかどうかは実際にやってみないとわかりません。直通にどのぐらい転移するのか、いろいろなシナリオを描きながら、一方で(線内の)いろいろなダイヤパターンを試してみたのが、ここ数年の改正というのが一つの大胆な推論です。

ダイヤ改正が、どこまでが経営マターかは知りませんし、もちろん会社によって異なるでしょう。しかし、少なくとも「プレスリリース」レベルは、経営マターでないはずがないことは明白です(でないと、プレスになり得ない)し、相鉄規模の鉄道会社であれば、経営もダイヤに関与していないと困ります(いくら多角化経営をしていてもダイヤは会社の商品の中核・根本軸です。この規模の鉄道会社の経営者がダイヤ(の考え方・基本思想)に興味がないのならば、退陣すべきです)。そのような規模の会社で、「去年のダイヤ、どうもうまくいかなかったようなので、今年も変えます。」と言って、毎年のように失敗を認めるという経営はどうもしっくりこないのです。(しかも、会社史上、もう2度とないであろう輸送構造(ダイヤ)の大変革を目前にして・・・)

要するに、(試行錯誤か迷走か、とおっしゃった方もおられますが)何れにしても、「行き当たりばったりで」毎年のように改正していたのか、「極めて戦略的に」改正していたのか、という両極端のどちらかであって、私としては、後者であって欲しいという思いです。(相鉄の経営者に好意的すぎるかなぁ・・・)
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2023年01月03日 12:06
新年明けましておめでとうございます。
昨年は管理人様はじめ皆様にお世話になり、ありがとうございました。
今年もよろしくお願いします。

東上線新横浜直通のダイヤに関し気づいた方もおられると思いますが、昼間の朝霞台→新横浜が70分に対し、新横浜→朝霞台は81分かかっています。当該区間で長時間停車できそうな駅は渋谷しかなさそうですので、渋谷で時間調整しそうですね。

土休日ダイヤで川越市発着のスジをたててみました。
川越市1009→1040和光市1041→1117渋谷1118→1138日吉1139→1145新横浜1146→1150羽沢横浜国大1150→1159二俣川1203→1220湘南台

湘南台1227→1244二俣川1249→1258羽沢横浜国大1258→1302新横浜1303→1309日吉1310→1331渋谷1337→1417和光市1418→1448川越市

川越市発は現ダイヤの一部振り替えで大きな変更はなさそうですが、湘南台発は渋谷→和光市が現東横線急行の振り替えとなり、東横線急行が1時間に1本は渋谷止まりになりそうです。また、和光市→川越市は現池袋発各停の振り替えとなり、東上線は行先等運用に大きな変更が生じそうです。
Posted by ムーンライトながら族 at 2023年01月03日 18:21
昼間1時間に2本ある東急相鉄直通線のうち、東上線に乗り入れない電車のスジを立ててみました。

和光市1111→1250湘南台1257→1447和光市1511→

11/21ななさんコメントにもありますとおり、相鉄~東上線を直通できるのは東急5050系だけですので、和光市折り返しは主に相鉄20000系があてられそうですね。
Posted by ムーンライトながら族 at 2023年01月07日 14:04
相鉄の最近のダイヤ。確かに複雑過ぎますよね。快速と急行を一本化して西谷止めたら簡略化するのに、ホームページに要望を出すと「総合的に判断しダイヤ作成」としか帰って来ません。 
Posted by だん at 2023年01月07日 23:15
総合的判断というのは私も繰り返し申し上げているところで、そういった回答になるのも無理はないですね。鉄道事業者が内部での細かい検討状況を詳らかにする義務もありません。

よってここから先は推測に頼らざるを得ないわけですが、おそらく相鉄として快速をなくす、すなわち鶴ケ峰,星川を(少なくとも日中の)優等停車駅から外すという選択肢はないのだろうと思います。
両駅とも所在区(旭,保土ヶ谷)の中心的駅であって駅周辺の開発も進んでいる(今後も続いていく)ということで日中でも利用者がそれなりに見込めます。

また、基幹的優等列車の停車駅を増やすことで遠距離の速達性ばかりでなく近距離の利便性にも配慮する姿勢にシフトしているのは相鉄に限った話ではなく、京成,京王,京急(,3/18以降の東武東上線)なども同様の傾向です(同じようなことを管理人様も各記事でおっしゃっておりますが普段相鉄関連しかご覧にならない方もいらっしゃるようなので改めて紹介しました)。この辺りは社会変容により鉄道利用者が減少した近年における鉄道ダイヤの特徴の一つということでしょうね。
Posted by ライジング at 2023年01月08日 16:55
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