＜お知らせ＞
この記事はもともと、10/22に「[相鉄][東急]新横浜線開業ダイヤ、発表時期近づく。相鉄の担当者「本線・いずみ野線から東急に直通」」という見出しで公開した記事ですが、11/24に発表がありましたので、記事を書き換えた上で、タイムスタンプを直します。
この記事はもともと、10/22に「[相鉄][東急]新横浜線開業ダイヤ、発表時期近づく。相鉄の担当者「本線・いずみ野線から東急に直通」」という見出しで公開した記事ですが、11/24に発表がありましたので、記事を書き換えた上で、タイムスタンプを直します。
相模鉄道と東急電鉄は2022年11月24日、来年3月に運行を開始する「相鉄・東急直通線」（相鉄新横浜線・東急新横浜線）の開業ダイヤの概要を発表した。この記事では、新線のダイヤと、既存各線への影響も含めて発表された中身をまとめます。
新横浜線ダイヤ■日中は毎時6本、朝は16本。東横線系統はすべて急行
新たに開業する新横浜線を通る両社の直通列車は、朝ラッシュ時の一部を除いて、相鉄本線から目黒線、いずみ野線から東横線に、運行経路が固定される。
東急線内では、東横線系統はすべて急行、目黒線系統は急行と各停で、いずれも新綱島は全列車が停車する。相鉄線内は、特急、通勤特急（いずみ野線の朝のみ）、各停。いずれも全列車が羽沢横浜国大に停車する。種別変更は新横浜で行われる（多くの列車が種別変更をすることになると思われる）
日中は毎時6本。そのうち2本が、相鉄いずみ野線－東急東横線系統。2本が相鉄本線－東急目黒線系統。残る2本は、新横浜発着の目黒線系統となる。地域情報サイト「横浜日吉新聞」によると、
朝ラッシュのピーク時は1時間あたり16本。そのうち4本が東横線系統、12本が目黒線系統となる。目黒線系統のうち5本は新横浜始発となる。相鉄からの直通は同11本で、そのうち本線からは4本、いずみ野線からは7本となる。
東急■朝の菊名始発各停はなくなり、新線からの急行に
東横線・目黒線ともに、朝ラッシュのピーク帯の運行本数は変わらないが、新線開業の影響で内容が変わる。
東横線では、朝ラッシュ時の菊名始発各停（毎時4本）がなくなり、線内の各停の本数が減る。その分が、相鉄・新横浜からの急行に置き換わる形だ。東横線のピーク時の本数は現在は各停16、急行4、通勤特急4の合計24本だが、改正後は合計は変わらず、内訳が各停12、急行8（半数は相鉄・新横浜から直通）、通勤特急4になる。
目黒線では、急行の退避駅を武蔵小山から奥沢に原則変更する。さらに、奥沢と武蔵小山の両方で各停を追い抜く急行を6本設定し、最大で5分の短縮をはかる。日吉始発列車は現状でピーク時に毎時22本あるが、10本となる。
なお、両線とも日中帯がどうなるのかについては今回発表がなかった。とくに、相鉄からの直通列車（急行）が設定される東横線がどうなるのか、新線の列車の最終的な行き先がどこになるのか、今後の発表が待たれる。
地域情報サイト「横浜日吉新聞」によると、記者会見で日吉への特急停車の予定は現時点ではないと回答があったという。
相鉄■いずみ野線に特急復活。横浜－西谷間の区間列車を設定
相鉄は、新横浜線以外の変更点については今回は多くを明らかにしなかった。
今回リリースで掲げているのは、本線での特急、いずみ野線の快速のそれぞれの運行時間帯を拡大するという点。また、横浜－西谷間の区間列車を新たに設定するとしている。
さらに、いずみ野線では特急が復活する。2019年のJRとの直通開始を機に、特急はなくなっていた。ただし、東急直通列車に限られる。途中の停車駅はいずみ野、二俣川、西谷、羽沢横浜国大。
ここから私見。東横線系統はかなり限定的なのかなと思っていましたが、日中も相鉄直通列車がしかも急行として走るというところに意欲を感じました。ただ今回、ダイヤの詳細は新横浜線部分だけで、東横線、目黒線の日中がどうなるか、相鉄の横浜発着系統やＪＲとの直通がどうなるのか、直通列車は東急のさらに先はどうなるのか、などについては次の発表ですかね。もう少し予想を重ねる日々が続きそうです。
（相鉄）
https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2022/pressrelease/pdf/r22-178-p51.pdf
https://www.sotetsu-project.jp/
（東急）
https://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20221124-1.pdf
https://www.tokyu.co.jp/railway/service/activity/network/chokutsusen/
（横浜日吉新聞）
https://hiyosi.net/2022/11/25/shinyokohama_line-20/
この情報は、情報提供さんからいただきました。ありがとうございました。
＜追記 11/27 11:20＞横浜日吉新聞の記事の内容を盛り込みました。ご紹介いただいたたけのこの山さん、ありがとうございました。新線開業を機に日吉に特急停車という期待が地元では高かったのですね。
＜お知らせ＞
以下は10/22に公開した記事本文です
以下は10/22に公開した記事本文です
[相鉄][東急]新横浜線開業ダイヤ、発表時期近づく。相鉄の担当者「本線・いずみ野線から東急に直通」
来年(2023年)3月に開業する相鉄新横浜線・東急新横浜線の運行体系の発表が近づいている。相模鉄道の担当者は地域紙の取材に「年内に発表したい」と回答。2019年11月の相鉄・ＪＲ直通線開業のときは、開業から４ヶ月半前に最初の発表があった。早ければ11月に発表される可能性もある。
相鉄新横浜線・東急新横浜線は、計画段階では「神奈川東部方面線」と呼ばれ、2006年から事業化。ＪＲとの直通計画と区別するために、着工後は主に「相鉄・東急直通線」と呼ばれ、たびたびの延期を経て、来年3月の開業が確定している。
相鉄の担当者は、神奈川県などで発行される地域紙「タウンニュース」(10/13掲載)の取材に対して、「相鉄・東急直通線はいずみ野線からも直通列車を運行」「本線沿いのお住まいの方々にとっても都心への直通列車が増える」などと答えた。詳しい発表時期については、「年内に何かしらの発表ができればと考えています」と答えている。
相鉄は9月、新横浜線の西谷－新横浜間を含むIC定期券を持っていれば、追加料金なく本線の横浜駅でも乗降ができるサービス「YOKOHAMA どっちも定期」を、新線開業に合わせて導入すると発表している。
一方の東急電鉄は今年9月、新線区間に開業する新綱島、新横浜の駅ナンバーの公表に合わせて、新線を含んだ新しい全線路線図を公開した。新横浜線は目黒線をまっすぐ西に延長する形で描かれ、東横線からはそれよりやや細い線が延びて、目黒線から延びた太い線に合流している。新綱島と新横浜は急行停車駅をあらわす桃色のマークが塗られている。ただし、10月22日現在、このファイルは同社サイトから削除されている。8月に運賃について発表した資料でも、新横浜から渋谷・目黒など主要駅への所要時間について「朝ラッシュ時の急行列車の想定」と注記がされていた。
東急の福田誠一社長は、東洋経済オンラインのインタビュー（9月掲載）に対し、新横浜線開業後のダイヤについて「東横線・目黒線はピーク時で1時間に24本の列車が走っている。ダイヤの詳細はこれからだが、さらに列車を増やすのではなく、最大24本の中で（新横浜方面と横浜方面などを）どう割り振っていくか、目黒線は日吉より先に運行をどれだけ延ばすかといった形で検討していくことになるだろう」と答えている。
＜お知らせ＞
正式な発表がありましたら、この記事を更新して日付を変更します。
なお、以下の記事のコメント欄でも、ダイヤの予想を含めて多くの方がコメントを寄せてくださいました。ありがとうございます。興味のある方はご覧ください。
[相鉄][東急]新横浜線開業は2023年3月、東武東上線とも直通。西武とは直通せず(2022/1)
（タウンニュース）
https://www.townnews.co.jp/0106/2022/10/13/645794.html
（相鉄）
https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2022/pressrelease/pdf/r22-127-kuc.pdf
（東急）
https://www.tokyu.co.jp/image/information/pdf/k-info20220916-1.pdf
https://www.tokyu.co.jp/railway/service/activity/network/chokutsusen/pdf/tokyu_lines_miatomirai_line.pdf （路線図。現在は削除）
（東洋経済オンライン）
https://toyokeizai.net/articles/-/615067
この情報は、ライジングさん、たけのこの山さん、夏海さん、ピンクパンサーさんからいただきました。ありがとうございました。
![はてなブックマーク - [相鉄][東急]新横浜線開業ダイヤの概要を発表。相鉄本線は目黒線に、いずみ野線は東横線に直通。東横線内は急行に](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/492759710.html "はてなブックマーク - [相鉄][東急]新横浜線開業ダイヤの概要を発表。相鉄本線は目黒線に、いずみ野線は東横線に直通。東横線内は急行に")
目黒線内急行～相鉄線内特急：4本/h（三田線・南北線から半数ずつで本線・いずみ野線へ半数ずつ）（日吉まで現行の停車駅、その後は新綱島・新横浜・西谷・二俣川に止まり、本線系統は二俣川からは大和・海老名に停車、いずみ野線系統はいずみ野・湘南台に停車）（西谷で横浜方面からの快速と接続）
東横線内急行～相鉄線内各停：2本/h（現行の急行のうち2本を元町中華街発着から海老名発着に変更、副都心線内和光市まで直通。代替として菊名で待ち合わせている各停2本を元住吉待避に変更）
埼京線直通～相鉄線内各停：2本/h（現行通り）
相鉄線快速（相鉄横浜～海老名）：2本/h
相鉄線快速（相鉄横浜～湘南台）：2本/h
相鉄線各停（相鉄横浜～湘南台）：4本/h（うち2本/hは西谷で東横線からの海老名行（上述）に接続
相鉄線各停（相鉄横浜～西谷）：2本/h（西谷で埼京線からの各停海老名行（上述）に接続
なお、新横浜駅の中線は異常時の折り返し線として使用。
以上です。
前記事で議論されていたことですが、
>目黒線内急行～相鉄線内特急：4本/h
日中帯のダイヤにおいていずみ野線特急の設定は過剰ではないでしょうか。
加えて目黒線急行は15分間隔なので、時間調整が必要なのが気がかりです。
>東横線内急行～相鉄線内各停：2本/h
東横線急行の新横浜線直通設定の可能性は状況証拠的にほぼ確定と言っていいレベルだとは思いますが、東横線の使命が渋谷横浜間の輸送である以上わざわざ元町中華街発着を潰してまで設定するのはほぼあり得ないと思います。
設定の芽があるとすれば元菊名各停のスジであると考えられます。
加えて新横浜~西谷間の本数は発表資料から4本/hである予定です。
>埼京線直通
埼京線直通は日中において今年3月に下り特急・上り各停という形になりました。これはホームドア設置による所要時間増を吸収するためだったはずだと思います。
なので大和折り返しでも設定しない限りこの形は東急直通後も続くのではないでしょうか？
相鉄・東急直通線に関して新たに記事を作成していただきありがとうございます。
さて、やはりダイヤ予想が議論の中心になろうかと思いますが、まず日中のダイヤは、東横線急行～本線各停または特急が2，目黒線急行～いずみ野線各停が2，目黒線急行新横浜折返しが2（，目黒線各停日吉折返しが8）、という形に落ち着きそうな気がします（東横線～いずみ野線／目黒線～本線も考えられるが、両数の長短を考慮し上記予想とした）。
他方、朝ラッシュ時は難しいですね。1月のリリースによると相鉄→東急直通の本数設定は現行の15分サイクル（JR直通との兼ね合いで変えづらい）に合わない「10本／時」ということですが、果たして本線といずみ野線に何本ずつ割り振られることとなるのでしょうか。
当初相鉄がJRとの直通に傾いていたところ、東急側からの熱烈な働きかけで新横浜線建設に動いた経緯もあるわけで（実際、相鉄は線内の保安装置をJR規格のATS-Pにしており、JRにかなり姿勢を寄せていたわけです）、そういう経緯からしてみれば、東急側としては相鉄から直通列車を招き入れるという意味合いから、最上位種別の特急を直通用に新設するのは十分に自然なことと考えます。
一旦発表されて削除された路線図というのは、実はフェイクだったり…なんて考えるのは邪推が過ぎますかね。
東急は「新型コロナの影響」＋「渋谷駅周辺再開発の費用増大」により経営が他の私鉄に比べて苦しくなっていると聞いたことから他の会社で代替できるところは減便するのではないかと予想しました。
ただ、新横浜～西谷間の本数は発表資料から4本/hと仮定すると「いずみ野線直通と予想した特急はなく、南北線からの急行は新横浜折り返し」という予想もできます。（三田線からの急行は海老名行の特急になり2本/hとも予想できます）
となると、埼京線からの電車は相鉄線内特急（埼京線発着の特急に限り羽沢横浜国大停車）となり、前述の相鉄横浜～西谷と予想した2本/hの各停は相鉄横浜～海老名になるとも予想できます。
以上です。
もし目黒線に特急が出来るならばですが、特急は羽沢横浜国大・新綱島を通過として、停車駅は西谷・新横浜・武蔵小杉・大岡山・目黒でしょうか。
別記事で書いたように東横線が10分基調のサイクルになるとして、目黒線も日中は緩急比率を見直して10分基調とし、特急2・急行4・各停6が妥当かなと考えます。
各停が10分毎となれば、1駅1分計算で考えて急行の前後ならば各停は日吉～白金高輪を無待避で丁度逃げ切れます。
つまり、日吉側で急行に接近する各停4本が日吉止、急行のうち半数が新横浜止。
特急は、許されるならば、田園調布の南側のシーサスで東横線側に転線し（逆に各停が転線するのでも良いですが）、武蔵小杉で目黒線各停（新横浜止）を追い越し待合せするようにすれば、物理的にダイヤ構成は可能です。
東横線～相鉄は東横線内急行が原則と思われますが、大和～新横浜で特急と思われる所要時間が公表されているので、相鉄線内は海老名発着の特急か、下り各停・上り特急（現在のJR直通＝下り特急・上り各停と逆パターン）になるのではないでしょうか。（もちろん公表値が日中パターンダイヤではない可能性もありますが）。また一部時間帯に対渋谷所要時間PR用の東横線内特急を走らせるのも有効と考えます。
pi様＞
目黒線に特急を新設しようにも、急行以上に減らせる駅がないでしょう。
日吉→目黒線の対都心需要第1位・日吉のみならずグリーンラインからの流入も継続して増加中
多摩川→目蒲線分割の補償的な意味合い
田園調布→東急の企業イメージを背負う駅
大岡山→線内対都心需要第2位・大井町線との乗り換えも多い
武蔵小山→同第3位でなおかつ建設中含めタワーマンション5棟を1路線で抱えるため今後高確率で2位浮上、緩急接続により西小山（4位）・洗足（6位）の需要も加わる
もはや一番通過できそうなのが武蔵小杉（7位）とすらいえますが、東横線の特急と停車駅が食い違うのでさすがにないかと。ちなみに5位は元住吉、ソースは大都市交通センサスです。念のため申し上げておくと、武蔵小山と武蔵小杉は書き間違いではありません。
そもそも目黒線ルートは対東京都心の所要時間ではJR直通線や横浜経由に対して勝ち目はなく、一方で8両化が強く望まれるほどに沿線需要は大きいわけで、東急としても相鉄からの通過客を積極的に引き込む動機は薄いと思われます。というより、相鉄からの通過客が増えることは8両化で得られるはずだった混雑緩和とそれによる沿線価値向上の効果を毀損しかねないわけで、沿線間競争という局面においては東急にとっての負け筋にすらなりえます。
加えて目黒線県内唯一のボリュームゾーンといっていい日吉に強い当駅始発志向があることを考えると、日吉始発の急行がなくなることは各停への乗客集中を招きかねないわけで、急行すらも全て新横浜や相鉄線内に伸ばすことは考えものと言え、そのうえ急行が特急化して線内需要の多くを無視することは、効果よりも弊害のほうが圧倒的に大きくなるでしょう。
相鉄JR、横浜方面、目黒線経由南北線直通、目黒線経由都営三田線直通、東横線&副都心線直通の５種類を捌くのはまず不可能です。
そのため、相鉄東急の直通は平日ラッシュ時以外は
○埼玉高速鉄道線&東京メトロ南北線〜目黒線新横浜線〜相鉄本線海老名方面
○都営三田線〜目黒線新横浜線〜相鉄いずみ野線湘南台方面
○副都心線&東急東横線〜新横浜線〜西谷又は二俣川止まり
に系統分離しないとダイヤ乱れたときの回復運転は非常に困難になるでしょう。
あと、相鉄東急直通後に相鉄JRの直通を継続させるなら、ラッシュ時や異常時の折返しとして緑園都市駅を2面3線化したほうが良いと思います。
これまでに各種リリースで示された対新横浜の所要時分が、海老名，大和発のみならず湘南台発も特急列車によるもののように見えます。また、2019年改正（相鉄・JR直通線開業時）のリリース（下記）には「いずみ野線特急の運行を休止」と書かれており（※廃止ではない）、いずれ復活の可能性があることを示唆しています。
https://www.sotetsu.co.jp/media/2019/pressrelease/pdf/r19-110-rt7.pdf
これらの事情から、東急直通開始時に、いずみ野線の特急を「東急直通用種別」として再設定する可能性もあると考えましたが、果たしてどうなるでしょうか。
https://shin-yoko.net/2022/09/16/shinyokohama_line-24/
武蔵小杉から横須賀線で通勤しているので、個人的にはJR相鉄直通線の動向も気になっています
現在運転されている通勤特急でさえ湘南台→二俣川間はほぼ回送状態である事から、たとえ東急線に直通させても新規需要は湘南台（主に小田急からの乗り換え）→東急線の乗客のみで、相鉄の目的である沿線への移住喚起にはならない事から現時点では考えにくい。
② 東急線直通列車の相鉄線内特急運転。
相鉄側の目的が沿線（特にいずみ野線）の需要喚起であり、相鉄線内を各停で運行した方が沿線住民にとって利便性が高いのはJR線直通列車を見ても明らかである事から実施しないと思われる。
下記はあくまで予想ですが、1Hあたり
<平日朝のラッシュ時>
海老名⇔横浜 特急 4
急行 8 (一部通勤急行になる可能性あり)
海老名⇔ＪＲ 特急 4
湘南台⇔横浜 通急 4
湘南台⇔東急 各停 8
西谷⇔東急 ？？ 2
西谷⇔横浜 各停 8
<日中>
海老名⇔横浜 特急 1or2
快速 4or5
海老名⇔ＪＲ 特急or各停 2
大和⇔東急 各停 2
湘南台⇔横浜 各停 4
湘南台⇔東急 各停 2
西谷⇔横浜 各停 2
夜間、その他は不明
＊相鉄⇔東横線への乗り入れは朝夕のみ。
目黒線内急行～相鉄線内特急：2本/h（三田線～海老名間）（日吉まで現行の停車駅、その後は新綱島・新横浜・西谷・二俣川・大和・海老名に停車）（西谷で横浜方面からの快速と接続）
目黒線内急行～新横浜：2本/h（南北線（一部埼玉高速線及び南北線）～新横浜間）（日吉まで現行の停車駅、その後は新綱島・新横浜に停車）
東横線内急行～相鉄線内各停：2本/h（副都心線和光市～湘南台間）（日吉まで現行の停車駅、その後は全ての駅に停車）（現行の急行のうち2本を元町中華街発着から湘南台発着に変更、副都心線内和光市まで直通。代替として菊名で待ち合わせている各停2本を元住吉待避に変更）
埼京線直通～相鉄線内特急：2本/h（現行通りの停車駅、特急でも埼京線直通に限り羽沢横浜国大停車）（西谷で横浜方面からの快速と接続）
相鉄線快速（相鉄横浜～海老名）：2本/h（西谷で目黒線からの特急海老名行に接続）
相鉄線快速（相鉄横浜～湘南台）：2本/h（西谷で埼京線からの特急海老名行に接続）
相鉄線各停（相鉄横浜～湘南台）：2本/h（二俣川で特急海老名行接続）
相鉄線各停（相鉄横浜～海老名）：4本/h（うち2本は二俣川で特急海老名行、残り2本は二俣川で快速湘南台行に接続）
以上です。
https://www.townnews.co.jp/0106/2022/10/13/645794.html
どちらもよく見ると「相鉄･東急直通線用の新型車両２１０００系(東急線内は目黒線直通用)」
とありますが、この車両は東横線には乗り入れないのでしょうか？
チョイと気になりました。
・20000系
東横線直通用、10両
・21000系
目黒線直通用、8両
の二つがあり、運用としてそれぞれの直通先に固定されるのだと思います。21000系は8両で東横線に入れそうですが、車上子などの関係からそれは営業運転では起こり得ないはずです
ありがとうございます、勉強になりました。
>東急に行く大半が西谷始発
西谷の折り返し線は本線をまたぐ配置なので、過密な朝のラッシュ時は困難かと思われますが…
・メトロ車、都営車、埼玉高速車、東武車は、相鉄には入らない（新横浜まで）
・相鉄車は、南北線・埼玉高速線・三田線、副都心線にそれぞれ直通し（片乗り入れ）、東上線には入らない
既に発表されている時間帯別の予定運行本数は、上記の車両運用を考慮していると思われます。
ただ、あくまで個人的な感想ではありますが、この形だと、
相鉄車に係る車両使用料の精算が結構負担になりそうだなという点と、
ダイヤ乱れ時に柔軟な運用が組めず、新横浜などの拠点駅で車両交換が頻繁に生じそうだなという点が気になります。
将来的には、メトロ車、都営車、東武車が相鉄に乗り入れるようにして、
より柔軟なダイヤ編成ができれば良いかなと思います。
東横線の増発はないと考えると、横浜方面からの列車を削減できるのは、唯一朝ラッシュ時に設定されている菊名発着の各駅停車のみだと思われますが…
この時間帯は、一時間あたり
通特 4
急行 4
各停 16 (うち菊名発着4)
なので、菊名発着の各停を相鉄からの優等に変更するくらいしか思いつきませんが…
相鉄・東急直通線運行計画概要のお知らせ【相模鉄道】
https://www.sotetsu.co.jp/pressrelease/train/r22-178/
相鉄・東急直通線運行計画概要のお知らせ【相模鉄道】印刷用 報道発表用資料（PDF 版）
https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2022/pressrelease/pdf/r22-178-p51.pdf
相鉄・東急直通線特設サイト
https://www.sotetsu-project.jp/
東急公表分
２０２３年３月開業（予定）東急新横浜線の運行計画の概要について(HTML)
https://www.tokyu.co.jp/company/news/list/Pid=sh20221124-1.html
東急新横浜線の特設サイト
https://www.tokyu.co.jp/railway/service/activity/network/chokutsusen/
２０２３年３月開業（予定）東急新横浜線の運行計画の概要について (PDF)
https://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20221124-1.pdf
10/22の投稿で東横線～本線，目黒線～いずみ野線と予想しましたが見事に逆でした（大変失礼いたしました）。本線から渋谷へは既にJR直通があるので、東横線直通はいずみ野線に回したかったのかもしれません。
相鉄の特設サイトには「相鉄本線から東急目黒線方面（大手町方面）へ」とあるので、相鉄本線直通列車は三田線直通がメイン（南北線直通は少数派）ということでしょうかね。
10/23の投稿で「いずみ野線の特急を『東急直通用種別』として再設定する」と予想した点はその通りであったものの平日朝通勤時間帯に通勤特急を設定する点は予想外でした。鶴ケ峰からの利用者をカバー、ということでしょうか。
いずみ野線内優等運転に関しては反対意見もあろうかと思いますが、混雑時間帯に事実上の二俣川始発列車のようなものを提供できるということであれば、混雑回避のニーズに応えるという点で、私としては必ずしも悪くはないと考えます。
「西谷駅始発の横浜駅行き、および横浜駅発西谷駅行き」の種別が書いていないのも気になりますね。各駅停車は間違いないとして、まさか快速も設定するということもあるのでしょうか。仮にそうなると、少なくとも朝夕の横浜～海老名，湘南台間直通列車は相当数削減されそうな気がしますが、どうでしょうか。
東急側も簡単に触れますが、まず東横線は平日朝の菊名から渋谷まで先行する各停はなくなりそうな気がします。
そして目黒線ですが、平日朝ラッシュ時上りは奥沢待避を基本とするようですが、特に明記のない日中はさすがに武蔵小山待避のままですかね。また奥沢と武蔵小山の両方で各停を追い越す急行は現在の東横線祐天寺追い越しと同様に最ピーク時間帯を避けての設定であろうと思いました。
ここまで長々と失礼しました。
新横浜方面は武蔵小山接続継続なのか、待避が無くなるのか…
もっとも目黒線に関しては武蔵小山待避は一部列車のみとのことなので、ピークを避けた設定になると私も思います（1:1ダイヤの時間帯にこれをやると不動前通過列車が連続してしまう）。
目黒線内急行～相鉄線内特急：2本/h（三田線～海老名間）（日吉まで現行の停車駅、その後は新綱島・新横浜・羽沢横浜国大・西谷・二俣川・大和・海老名に停車）（西谷で横浜方面からの快速と接続）
東横線内急行～相鉄線内特急：2本/h（副都心線和光市～湘南台間）（日吉まで現行の停車駅、その後は新綱島・新横浜・羽沢横浜国大・西谷・二俣川・いずみ野・湘南台に停車）（西谷で横浜方面からの快速と接続）（現行の急行のうち2本を元町中華街発着から湘南台発着に変更、副都心線内和光市まで直通。代替として菊名で待ち合わせている各停2本を元住吉待避に変更）
目黒線内急行～新横浜：2本/h（南北線（一部埼玉高速線及び南北線）～新横浜間）（日吉まで現行の停車駅、その後は新綱島・新横浜に停車）
埼京線直通～相鉄線内各停（海老名）：2本/h（現行通りの停車駅、西谷で横浜方面からの西谷止まりの各停と接続）
相鉄線快速（相鉄横浜～海老名）：2本/h（西谷で目黒線からの特急海老名行に接続）
相鉄線快速（相鉄横浜～湘南台）：2本/h（西谷で東横線からの特急湘南台行に接続）
相鉄線各停（相鉄横浜～西谷）：2本/h（西谷で埼京線からの各停海老名行に接続）
相鉄線各停（相鉄横浜～海老名）：2本/h（二俣川で特急湘南台行に接続）
相鉄線各停（相鉄横浜～湘南台）：2本/h（二俣川で特急海老名行に接続）
相鉄線各停（二俣川～湘南台）：2本/h（二俣川で埼京線からの各停海老名行より接続）
以上です。
https://hiyosi.net/2022/11/25/shinyokohama_line-20/
・日吉駅に特急の停車予定はない
・日中1時間あたり6本のうち2本は東横線急行、そして目黒線への4本は急行と各駅停車で、このうち2本は新横浜駅の始発となる予定
新情報となるのが目黒線への直通4本が急行と各停の組み合わせということでしょうか？これにより田園調布~新横浜間を概ね10分間隔で運行することができるようになりますね。
組み合わせとしては三田線急行及び南北線急行に武蔵小山で抜かれる三田線各停が最有力だと思います。
現状目黒線急行は日中目黒~日吉間を17~18分で結んでいるので奥沢退避はおそらく朝ラッシュ時のみだと思われます。
今回の発表である程度のイメージはつかめましたが、まだまだ謎な部分が多いですね。
東急は、現行のダイヤから大幅に変わることはなさそうかな、という感じですが、
相鉄については白紙レベルでの改正が考えられ、ダイヤ予想を一層難しくさせている感があります。
ラッシュ時の予想は時間がかかりそうなので、日中の海老名・湘南台発のみ予想してみました。
【海老名発】1時間あたり
特急 新宿行き（JR線内各駅停車） 2本 二俣川で湘南台発横浜行き普通、西谷で海老名発横浜行き快速に接続
普通 西高島平行き（目黒線内急行） 2本 二俣川で湘南台発横浜行き快速、西谷で当駅始発横浜行き普通に接続
快速 横浜行き 2本 西谷で海老名発新宿行き特急に接続
普通 横浜行き 2本 二俣川で湘南台発渋谷行き特急に接続
【湘南台発】
特急 渋谷行き（東横線内急行） 2本 二俣川で海老名発横浜行き普通、西谷で湘南台発横浜行き快速に接続
※日中の相鉄～東急直通は副都心線に入らないと予想
※渋谷～日吉間は廃止された菊名折り返し普通のスジを一部流用、よって同区間毎時2往復復便
快速 横浜行き（Aパターン） 2本 西谷で湘南台発渋谷行き特急に接続
快速 横浜行き（Bパターン） 2本 二俣川で海老名発西高島平行き普通に接続
普通 横浜行き 2本 二俣川で海老名発新宿行き特急に接続
目黒線直通の行先については悩みましたが、大手町方面への需要が高いとみて、西高島平行きとしてみました。
あくまで個人的な予想なので、外れる可能性も高いと思います。
追伸：ライジング様、情報提供欄での都の新線のURL掲載ありがとうございました。
本線→目黒線
いずみ野線の特急復活
は自分の想定外でした。
東横線菊名発着の各停→相鉄からの優等
相鉄線横浜からの各停の西谷発着(全てではありませんが)は、ある程度想像つきましたが…
せっかく東横線に急行として乗り入れる種別を相鉄線内(しかも、いずみ野線)特急運転するのは沿線住民として疑問が残る。
相鉄本来の目的である沿線需要の喚起であれば、相鉄線内は各駅に停車したほうが効果的と思われますが…
まあ一年後には相鉄得意の大規模改正があるような気がします。
現、快速横浜行き4，特急横浜行き2，各停新宿行き2
新予想 快速横浜行き2，各停東横直通2、(西谷発横浜行きに接続) 各停横浜行き2，特急横浜行き2を予想します。
本数は変更無し。
【海老名発】1時間あたり
特急 新宿行き（JR線内各駅停車） 2本 二俣川で湘南台発横浜行き普通、西谷で海老名発横浜行き快速に接続
普通 西高島平行き（目黒線内急行） 2本 二俣川で湘南台発横浜行き快速、西谷で当駅始発横浜行き普通に接続
※日中の相鉄～目黒線直通は三田線直通と予想
※目黒線直通は8連となるため、輸送力を考慮し相鉄線内普通と予想
※横浜～西谷間で区間運転する普通列車も毎時2本と予想
快速 横浜行き（Aパターン） 2本 西谷で海老名発新宿行き特急に接続
快速 横浜行き（Bパターン） 2本 西谷で湘南台発渋谷行き特急に接続
【湘南台発】
特急 渋谷行き（東横線内急行） 2本 二俣川で湘南台発横浜行き普通、西谷で海老名発横浜行き快速に接続
※日中の相鉄～東横線直通は副都心線に入らないと予想
※渋谷～日吉間は廃止された菊名折り返し普通のスジを一部流用、よって同区間毎時2往復復便
※いずみ野線内はこの特急の分だけ現行より純増
快速 横浜行き 2本 二俣川で海老名発西高島平行き普通に接続
普通 横浜行き（Aパターン） 2本 二俣川で海老名発新宿行き特急に接続
普通 横浜行き（Bパターン） 2本 二俣川で湘南台発渋谷行き特急に接続
他にも色々なパターンが考えられるので、思いついたらまた投稿します。
>一年後には相鉄得意の大規模改正
東急直通車は東急の運用にも影響するので、大規模改正は難しそうな印象です。
JR直通に関しても相鉄線内の種別変更はありましたが、羽沢横国大前口でのダイヤは変更ありません(できません)し。
いずみの線の直通種別が特急である件について話題ですが、
素人考えですが、個人的には東急方面というよりは、湘南台から新横浜までの早さアピールを行っている印象です。
小田急沿線やブルーライン利用者へ新幹線へのアピールになると思っているのではないかと。
もちろん、それで沿線住民を蔑ろにしていたら本末転倒の極みですが、二俣川や西谷で乗り換えてということかもしれません。
リリースからは各停の減便は読み取れないので、一応純増(と思われる)ではありますし…。
小田急の準急のように、いわば「無くても困らない」スジとしていずみ野線特急として設定されたのではないかと推察します。
ただ日中も東横線～相鉄直通スジが常時設定されるのは予想外でそれはそれで楽しみではあります。
一つ気になったのは、目黒線の日中が毎時12本のままとして、新横浜線に急行2・各停2のみ直通になるのであれば、言い換えれば残り8本（急行2・各停6）は全て日吉折返しになってしまいます。
開業後の日吉は縦列の引上線が1本だけになるので、毎時8本の折返しをそれでさばくのは、ダイヤ構成上のネックになると感じました。
従来のように並列に引上線2本ならば毎時8本折返しでもスムーズに行きますが、縦列停車だと言うまでもなく奥側の出入れが大変なので、折返し列車の間隔によってはダイヤ構成に無理が生じないでしょうかね。
かと言って、武蔵小杉以北と以南とで分けて考えると、東横急行をいきなり全廃してしまうと、以南の（日吉・）綱島・馬車道・日本大通りの4駅が不便になってしまうので、どうするかですね。
日中は現東横急行の全部または半分を噂の急行停車駅2～3駅オミットの新種別（準特急？ 快速急行？）に置換えなんてことはないでしょうか。
単純に考えれば、小杉以北は特急停車駅、以南は急行停車駅がベストですかね
本線（二俣川以西）の方がいずみ野線より圧倒的に利用者が多いので、10両編成で運転できる東横線系統は本線（二俣川以西）に割り当てるのが妥当だと思うのですが、なぜそうならなかったのか？
あくまでも推測ですが「本線（二俣川以西）⇔東横線系統」の設定を東急が嫌がった可能性があるのではないでしょうか？
なぜなら「本線（二俣川以西）⇔東横線系統」の設定で「大和⇔（小田急江ノ島線）⇔中央林間⇔（田園都市線）⇔渋谷」の利用者数を減らしてしまう可能性があり、このデメリット（の可能性）を東急が避けたかったのではないでしょうか？
本線系統は三田線と半蔵門線・千代田線でカバーできるエリアが異なりますから、共存できる可能性があると考えたのでしょう。
一方でいずみ野線は、湘南台で乗り換えて新宿に向かう手はありますが、いったん都心方向と逆に走って乗り換えるので遠回り感があります。また、目黒線経由でつながる日比谷・大手町方面は、本線二俣川以西に比べて横浜経由の遠回り感が少ないでしょう。
ということで、新横浜線経由への期待は、沿線利用者も相鉄もいずみ野線の方か大きく、東急が東横線といずみ野線を結びたいと考えているなら、両社の考えは一致したのだろうと思います。
小田急江ノ島線・田園都市線経由の乗客を減らしてしまう (こっちに移ってくる) ことは東急においてむしろメリットじゃないでしょうか。田園都市線の混雑緩和に多少なりとも寄与できるわけですから。
なので、東急がそれを理由に難色を示したとは、私には思えないんです。
それはそれとして、ここからは的外れかもしれない私見です。
いずみ野線のほうが相鉄本線より「東急的な街並」をウリにしてるんだろうと思います。そこでその価値をさらに上げるために、いわばトップ・ブランドである東横線につなぎたい、と相鉄が考えたんじゃないでしょうか。ちょっと穿ちすぎかもしれませんが、ふと思いました。
相鉄は2019年にJR直通線が開通した翌年に比較的大規模(中規模？)の改正がありましたので、その程度の改正(修正)があってもおかしくないと思います。
E657さん・三浦たかしさん
相鉄の主目的は「沿線に住んでね」であり、特に乗客数の伸び悩んでいるいずみ野線へのテコ入れは必須だと思われますので、東横線直通(しかも東横線内は急行ですよ！)は理にかなっている気もします。
相鉄民にとっては東横線内は特急か通特が望ましいところですが、その分東横線の各停を削減するのですから、通過駅の利便性を配慮するとそうもいかないのでしょう。
いずみ野線の快速と特急運転時間の拡大は前回の改正で優等を削減した影響で、今は横浜⇔海老名の快速が混雑していますので、そのあたりの対策として改正前のパターンに近いダイヤに戻すのかもしれません。
最後に、この直通運転は東急側は消極的でJR直通に続いて大失敗かと考えていましたが、意外と前向きなので驚きました。
朝ラッシュ時に優等列車の所要時間短縮の努力が見られますし、もしかしたら大化けする可能性がある様に思います。
朝ラッシュ時いずみ野線から１１本中７本というのはインパクトあると思います。
ところで小田急湘南台利用者が相当数東急新横浜ラインにシフトすると思いますがどうですか？
新橋方面～湘南台は戸塚経由に対して競争力が弱い
→同感です。渋谷～湘南台も戸塚経由の地下鉄と湘南新宿ラインが速いので、これに対抗するためにいずみ野線～東横線系統で特急を設定したすれば合点は行きます。
Bangkokさん
いずみ野線沿線から新横浜線経由で行きたい先は東横線沿線や渋谷方面の方が期待が高いのは納得です。
小田急江ノ島線・田園都市線経由の乗客を減らしてしまう (こっちに移ってくる) ことは東急においてむしろメリット
→ラッシュ時ではその通りだと思いますが、日中帯は逆だと思います。
だからこそラッシュ時に限定して本線～新横浜線～東横線が設定されているのでしょう。
田園都市線といえど日中帯はさほど混んでいませんし。大和～新横浜線～渋谷で乗換え無しが実現すると、中央林間乗換えを避けたい大和や相鉄沿線の利用者は渋谷に行く場合は中央林間から田園都市線を利用しなくなるケースが増えると思います。
私は「田園都市線で準急や急行多めのダイヤを設定しているのは長津田や中央林間から都心方面への利用を重視しているから」とみているので、東急は「本線～新横浜線～東横線直通系統」の設定で田園都市線の利用者が減ることを避けたいと考えているという見立てです。
いずみ野線のほうが相鉄本線より「東急的な街並」をウリにしてるんだろうと思います。そこでその価値をさらに上げるために、いわばトップ・ブランドである東横線につなぎたい
→納得できる一面もありますが、相鉄の狙いは貴殿の申す「いずみ野線の沿線魅力向上」に加えて「湘南台～新横浜線～東横線～渋谷の利用者の強化」もあると思います。なぜなら種別が特急だからです。
特急だと南万騎が原、緑園都市、弥生台の利用者にが利用するには二俣川乗り換えになるので、いずみ野線沿線全体には恩恵が及ばないからです。
いずみ野線内各駅停車ではなく特急を設定した背景には、湘南台～渋谷においていずみ野線内各停の種別では「地下鉄ブルーライン～（戸塚）～湘南新宿ライン」や「小田急～（下北沢）～井の頭線」からの利用者のシフトが見込めないと相鉄や東急が判断した可能性があると見ています。
小田急海老名利用者は東急新横浜ラインにシフトしますかね?私は朝ラッシュ時四本というのが少しすくないなあと思いますのでそんなにはシフトしないとおもいます。
タウンニュースで平日朝ラッシュ時間帯の直通の内訳が出ていたようです。
平日朝ラッシュ時間帯の最多本数の毎時11本のうちの
４本（目黒線方面）が本線から
３本（目黒線方面）がいずみ野線から
４本（東横線方面）がいずみ野線から
乗り入れるようです
朝のラッシュ一時間あたり、相鉄→東急が11本
同JR直通が4本 (変更がないのが前提)
二俣川駅で考えると、2分間隔で運転しても上り横浜方面は15本しか設定できないことになる。
この時間帯の現状は15分サイクルで、JR直通特急1、横浜特急1、同急行2、通急1、各停2で運転されているので、仮に各停をすべて西谷始発にしても横浜行き優等は減便(16→実際には12本程度？)となり、混雑しないか？
* どのくらい東急直通にシフトするかにもよるが…
東横線は朝のラッシュ時に菊名発着の各停が相鉄からの急行に変更になる旨が書かれているが、その他の時間ははっきり明記されていない。
朝のラッシュ時以外は東横線急行⇔いずみ野線特急は一時間あたり2本。
仮に増発をせず行先を変更するのであれば横浜方面は15分間優等が運転されず、日中はともかく夕方のラッシュ時には無理がないだろうか？？
混雑が激しい場合
朝の相鉄は、西谷⇔横浜で通勤急行を
夕方の東横線は、日吉もしくは武蔵小杉⇔元町中華街で急行をそれぞれ区間運転するのも解決策かもしれませんが、あまり現実的ではありりませんよね。
ちょっと気になりました。
JRや東急との直通列車のスジは乗り入れ先の都合もありますので、頻繁に変更するのは難しいのではないでしょうか。
おっしゃるとおり2021年3月に昼間の急行廃止など大規模な改正を実施していますが、相鉄線内のみ運転の列車が例えば昼間は1時間14本(本線8本いずみ野線6本)中12本あり、自社線内運転列車だけで大きな変更が可能だったと思われます。一方JR直通車は朝夕ラッシュ時は変更なく、昼間も種別変更はありましたが相鉄線内の時刻変更にとどめ、JR側のダイヤは変更されていません。
2023年3月以降は増発がなければ線内のみで運転される列車は14本中8本にとどまるので、今までのような柔軟な改正は難しくなる気がします。
piさん
>小杉以北は特急停車駅、以南は急行停車駅
以前の記事でたけのこの山さんや私がコメントしていますが、特急の元町・中華街での折返し時間は2分ですので、余裕時間の短縮を加味しても停車駅は1駅しか追加できない印象です。
https://dia.seesaa.net/article/485404064.html#comment
ご指摘ありがとうございます。
私が申し上げたのは、特急は停車駅そのままに、急行を小杉以北で停車駅削減してスピードアップするという意味です。
また、今回は直通先も含めて白紙改正と言われていますので、現行ダイヤでの折返し時分は参考にはなれど、そのあたりも大幅見直しがなされる可能性もあるかなと考えてはおります。
もっとも、元町中華街の折返しは、未だ完成時期の見えない引上線完成まで抜本的解決は難しいかもしれませんが。
たしかに仰せの通り今後のダイヤ改正は非常に困難だと思われます。
送り返し時間の制約も多く、東横線から乗り入れるいずみ野線特急も相鉄線内を各停にすると湘南台駅で折り返しの時間が無いのかもしれません。
一年後に大きな改正の必要がないダイヤならベストですが…
東急新横浜ラインは開通してお客様に認知されれば
かなり混雑すると思いますがどうですか？
急行の停車駅を削減してスピードアップという趣旨を取り違えており、失礼しました。
現ダイヤは日中の日本大通り・馬車道・綱島から渋谷への有効列車の間隔が2-13分であることなどバランスが悪く、可能であれば優等列車の停車駅を一本化してほしいと思いますが、急行を学芸大学・田園調布・多摩川通過とすると、2022年3月以前の毎時14本停車が8本と大きく減少しますので、3駅利用者の不満を考慮すると難しそうな印象です。
ご理解ありがとうございます。
おっしゃる通り、現行ダイヤそのままに急行の停車駅削減をすると、学芸大学・田園調布・多摩川の3駅が不便になってしまいます。
ですが、相鉄～東横線の系統が東横線内急行で30分毎に新たに運行されるのであれば、現行の東横急行毎時4本のうち半分の2本か、可能ならば4本とも、停車駅削減しても、上述3駅はそれほど不便にはならないのではないかと考える次第です。
夕方はどんな感じになるんですか?
1 運転本数
東急新横浜戦の日中の本数は6本/1時間、うち2本は新横浜で折り返し。
仮に新綱島には均等に10分間隔で列車が来るとしたら、新横浜から西谷間は20分前後時間があくことになる。
通勤で使うならともかく、私なら新幹線に乗るとき以外は利用しない。
新横浜で時間調整する最低の方法もあるが、所要時間が伸びるだけで余計不便になってしまう。
現状でも相鉄JR直通の利用者が伸びないのも本数が少ないのが一因である。
2 いずみ野線特急の復活
相鉄はほぼ需要の無いいずみ野線特急に何故こだわるのかよくわからないが…
そんな訳で、大きく需要の予測が間違っていた場合は一年後の改正もあり得ると思う。
もちろん乗り入れ車両の送り返しの時間があるので制限はあるが、たとえば本線から東横線、いずみ野線から目黒線とか。
東急新横浜ラインの日中の件ですが、単純計算で
四本のうち三田線二本、南北線二本だとして30分に一本、ちょっと不便だと思いますがどうですか?
その30分に1回20分あいたところに羽沢横浜国大からJR直通が割り込んでくる感じになるのかもしれません。
新横浜～国大の歯抜けは解消できませんが。
相鉄に限った話ではありませんが、施設や車両運用上の制約（相鉄では海老名や湘南台が1面2線しかないことなどが足枷のように思われる）、直通先の状況（例えばJR直通なら蛇窪平面交差や貨物列車との兼ね合いなど）、輸送障害時を見越した対策（kq利用の民様がいずみ野線特急に関しこの点をご指摘）など、考慮しなければならない事情がとても多いと思います。
また需要動向に関しても、沿線外からの移住による新規利用者の獲得を新線開業の目的とするのであれば、ある程度長いスパンで見なければならない部分はあると思います。ゆめが丘の再開発計画も出ましたが、それだけでなくこれから沿線開発がさらに進んでいくと思いますので。
私としても相鉄のダイヤに関し思うところがないわけではありませんが、先述の様々な制約の中で相当苦心して作られたダイヤだと思うので、ある程度尊重しなければならないのかなと思います。
コメントありがとうございます。
三田線と南北線ですが、乗り換えれば何とか行けますので接続さえ良ければ可としましょう。
昨今は乗り入れも煩雑になり、直通で行こうとすると本数も限られてしまいますよね。
こまこまさん
私もあいたところにJR直通が割り込んでくる気がしますがそれでも10分間隔なので、新横浜で折り返してしまう列車を利用者としては何とか西谷まで運転して頂きたいという思いです。
ライジングさん
ダイヤを作成する上での苦労は理解できますが、相鉄の場合(他社と乗り入れのない頃から)30分間隔で運転を開始したいずみ野線特急をわずか一年後には半減し、ダイヤ改正のたびに減便し数年後には運休！
いずみ野線の快速も運転当初は12分間隔→21分間隔→30分間隔とこれも改正のたびに減便。
本線の急行⇔快速を繰り返したりと、他社では考えられないような改正を繰り返して来ました。
これを長期的な需要予測を見誤ったと感じるのは私だけでしょうか？
そもそも輸送障害時を見越して「無くても困らない」スジならば最初から西谷か二俣川折り返しで十分だと思いますが…
＊特に議論するつもりはありませんが。
「無くても困らない」というのは語弊がありますね、私の表現が悪かったです。
正しく言えば、輸送障害時にそのスジが運休になっても最低限の輸送が保たれるようなスジ、即ち改正前の小田急の日中の準急のような存在ということです。
新宿から急行乗り継ぎで千歳船橋・祖師ヶ谷への速達を担うという役割は持っていましたが、運休しても両駅に毎時6本は停車するようになっていました。
日中パターンが何度も変わっている点も、もう少しなんとかならなかったのかという思いもあります。ただ、星天の連立工事進捗に合わせてダイヤを変えざるをえなかったのかもしれないですし、他にも何か相鉄にしか知りえない事情があったのかもしれません。
いずみ野線特急に関して、輸送障害時を見越した対策の一例としましたが、設定される理由としては他にも
・本事業が都市鉄道等利便増進法上の「速達性向上事業」であることを踏まえると対湘南台の所要時間も可能な限り短縮しなければならないのかもしれない
・直通の効果を高めるために西谷折返しではなく最低でも中核駅の二俣川までは走らせたいのかもしれない
・かといって二俣川での折返しは鶴ケ峰方の引上線へのスイッチバックが必要なので日中に常用したくないのかもしれない
・東急車の相鉄線内走行距離調整の関係で湘南台まで走らせなければならないのかもしれない
・いずみ野線内各停では湘南台での折返しがうまくつながらないのかもしれない
などの事情が思い浮かびます。これもやはり他にも何か事情があるかもしれません。
いずれにせよ、複雑な事情が絡んでいると考えられる以上、「需要予測が間違っている」の一点だけをもってダイヤを批判することは、私にはできません。
同感です！
当時のダイヤは実にシンプルで利用しやすかったです。
残念ながら特急を新設してから迷走状態に入り、その後はお世辞にもプロが作成したダイヤとは思えませんでした。
ましてや二方面への相互乗り入れなど、かつて経験したこともなく、今回のダイヤは車両の運用だけで手一杯だと思います。
そう言えば、快速が運行される以前は、急行海老名行きと各停湘南台行きが交互に運転され、二俣川で接続していました。
日中もラッシュ時も基本的には同じパターンで、朝夕ラッシュ時のみ星川で通過待ちをしていました。
二俣川での接続もよく、今考えると当時の利用者にとっては一番便利だったと思います。
いずみ野線に快速ができた頃からは、本線に比べていずみ野線は優遇されている様に感じましたが、一説によると相鉄の不動産部門から要望があったとも聞いています。
今回の乗り入れも「沿線に住んでね」が相鉄の主目的である以上、ダイヤの批判賛否はともかく、不動産部門の意向にも左右された感はあります。
東横線は優等列車が2種類あるため現状でもダイヤのバランスが悪いですが、さらに1種類増えますとますます複雑なダイヤになりそうですね。
そういう意味では、東横線側も下手に今のダイヤを弄らず、単純に直通急行をねじ込む（以前に菊名各停が減便された毎時2本分）のが一番安牌なのではないかと感じました。
パッと見は日吉まで急行の間隔が歪かもしれませんが、輸送障害で直通分が消えても横浜方面は今と変わらず維持できますし、副都心線方面の影響も最小限にできそうです。
幸いにも？東横線急行は停車駅もそこそこ多いので、消えた菊名各停分の復活にも"多少は"なりそうですし、なにより都心の路線ということで、多少歪でも純粋に本数が多い方が良いのではないかと…
新宿湘南ラインが開業する以前、東横線は急行と各停のみの運転でした。
たしかラッシュ時を除き15分サイクルで
桜木町⇔渋谷 急行1 各停2
菊名 ⇔日比谷線直通 各停1
だったと思います。
そこへ横浜⇔渋谷間の対新宿湘南ライン対策として(公然とは書かれていませんが)特急が新設されました。
その際、極力既存の沿線客に影響が出ないように急行を残し、かつ各停しか止まらない駅への配慮として優等列車を連続させないとした事が想像できます。
その後副都心線乗り入れの際、日比谷線直通が廃止されたり、みなとみらい線開通に伴い行先が変更になったりしましたが、基本的に考え方は承継されていると思われます。
特急や通特に乗車して感じるのは、ダイヤ次第でスピードアップが可能な事。
しかし、急行との時間差により優等が連続してしまう事の回避と考えればギリギリの線だと想像できます。
今回の相鉄直通も、種別としては急行より特急や通特のほうが目的に叶っていると思いますが、菊名発着の各停を削減する以上、影響の出る通過駅を最小に抑えたいという配慮だと思います。
渋谷1203→日吉1224→新横浜1231→羽沢横浜国大1235→二俣川1244→1255湘南台
湘南台1309→二俣川1320→羽沢横浜国大1329→新横浜1334→日吉1340→1400渋谷
【ポイント】
①上下とも元住吉での各停追い越しは行わない→下りは武蔵小杉以降各停の後追いで、時間が延びている
②羽沢横浜国大~二俣川でJR直通と重ならない
③渋谷で3分で折り返せるか
④湘南台で14分の折り返し時間が確保できるか→途中で時間調整？
東横線で優等が連続しないことは良くわかりました。
ただ日中の日吉駅の上りで考えると、Fライナ－の通過直後に相鉄からの急行を割り込ませて、各停を追い越さずに渋谷まで行けば他の列車への影響もなく、Fライナ－の停車しない日吉・多摩川・田園調布の各駅も便利になるのではと考えたのですが、優等が連続するのであり得ないでしょうか？
三ツ境在住さんコメントに同意します。
東横線の相鉄直通急行が増発とすると、渋谷~日吉で優等10(特急4急行6)各停8となるので、必ず優等が連続します。
12/11コメントで示しているとおり日吉で上りは特急通過直後、下りは特急通過直前に相鉄直通急行が発着すると現ダイヤに設定できそうですね。
新横浜線と東横線の利便性を考えると（副都心線方面を含む）東横線方面の利用客の大半は菊名乗り換えのままでしょうけど、目黒線方面の利用者も大半が引き続き菊名乗り換えを維持すると予想します。
その理由は新横浜線の本数が少なすぎるため、目黒線方面に行く場合ですら新横浜乗り換えより菊名乗り換えの方が便利で速くなる可能性が高いからです。
具体的には菊名での東横線は毎時16本（優等系8本、各駅停車8本）もあるのに対して、新横浜駅では毎時6本（東横線急行2本＆目黒線急行2本＆始発の各駅停車2本）しかなく利便性の差は歴然としています。
利用が好調なら次回ダイヤ改正では目黒線の12本のうち8本（急行4本、各駅停車4本）を新横浜線に乗り入れに改める方が良いと思います。
この増発が実現すればJR横浜線⇔（南北線や三田線を含む）目黒線方面の利用客は大半が新横浜乗り換えを選択するようになるので本数増加に見合う利用者増が見込めると思います。
私も同意見です。JR横浜線利用者の方が都心方面へ移動するために東急線に途中で乗り換える場合、新横浜駅（新横浜線）よりも菊名駅（東横線）を選ぶと思います。ただし、その理由は新横浜線の本数が少ないことよりも、新横浜駅の方が菊名駅よりも乗換時間が掛かることになると予想されます。
様々なサイトで確認できますが、現在、菊名駅における東横線⇔JR横浜線の乗換時間は約４分。新横浜駅における横浜市営地下鉄（地下２Ｆ）⇔ＪＲ横浜線の乗換時間は約８分。東急新横浜線新横浜駅は市営地下鉄の真下の地下３Ｆに位置するので、少なくともさらに１分掛かり、乗換時間約９分と予想されます。従って、新横浜線の本数が多少多くなっても新横浜乗換を選択する方は少ないと思います。
やっぱり本数が少なきゃ、今まで通り菊名乗り換えのままですよね。
ところで東急新横浜ラインは案外田園都市線混雑緩和につながると思いますがどうですか?
中央林間乗り換えのお客様が湘南台にシフトすると思うんで。
今までは優等が連続することはありませんでしたが、仰せの通り相鉄からの急行が純増であれば必ずどこかで連続しますよね。
三ツ境在住さん
https://www.sotetsu.co.jp/pressrelease/train/r22-178/
相鉄の案内をよく見ると、
※その他に新横浜駅行き、新横浜駅始発の列車も運行します。
の文面がありますが、もしかすると新横浜折り返しの目黒線列車にうまく接続するのかもしれませんよ。
東急の6両編成は相鉄には乗り入れませんし、相鉄の拡幅車は東急には入線できず新横浜駅の特定のホームで折り返すしかありませんので、車両運用の都合上あり得ることだと思います。
既に他の方からも指摘があるように、メトロ線内は元町・中華街～和光市の各停を相鉄直通に振り替える形になりそうです。
東横線各停は渋谷行きが２本続いてしまいますが仕方ありません。
ピンクパンサーさん
ライジングさん
>④湘南台で14分の折り返し時間が確保できるか→途中で時間調整？
ピンクパンサーさんの貼り付けてくださった相鉄のリリースをよく見ると、東横線⇔相鉄いずみ野線の列車は相鉄線内は特急と各停があることに気付かされました。
ということは、JR直通列車のように種別を組み合わせることで解決するのでしょうか？
かと言ってすべて各停にすると西谷や二俣川で接続待ち等が必要となり、湘南台の停車時間が不足し送り返せなくなる可能性もあり、今回はまさにライジングさんのおっしゃる「複雑な事情が絡んでいる」ことそのものだと感じ、少し反省しました。
本日相鉄から下記リリースが発表され、直通列車の種別ごとの総本数が明らかとなりましたので、ご覧いただければと思います。
https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2022/pressrelease/pdf/r22-194-rcr.pdf
上記からいずみ野線特急，通勤特急をピックアップし整理すると本数（※「1時間あたり」ではなく「総本数」）は以下のようになるかと。
・平日上り…7～8時台5本（うち目黒線1本），9時台以降7本
・平日下り…17時台以前6本（うち目黒線1本），18時台以降5本（うち目黒線1本）
・土休日上り…8時台以前なし，9時台以降2本
・土休日下り…17時台以前1本（＝目黒線），18時台以降なし
上記本数とリリースの「9時以降は主に各停」という記述からして、少なくとも日中に基本種別として設定されているわけではなさそうで、主に朝夕の本数が多い時間帯に各停同士の折り返しではうまくいかない部分に設定されているのかなと思いました。
皆様の書き込みを拝見して、相鉄としては都心直通の種別は相鉄線内すべて各停で運行した方が便利なのを承知の上で、折り返しの関係等で不可能な場合は止むを得ず特急で運転していることは理解できました。
たしか相鉄が特急を設定した際の目的は、海老名や大和から横浜に行く乗客の所要時間短縮と都心直通線開業により横浜駅の空洞化を防ぐためと書かれていたと記憶しておりますが、本来の目的とは違ってしまった訳ですね。
リリースを拝見して心配なのは「時間帯により、列車の間隔が開く時間がございます」という文面で、私が想像していた新横浜発着の目黒線に接続する列車はないと思われます。
朝ラッシュのピーク時にせっかく設定された本線の横浜特急も廃止されそうですね。
⑤平日朝ラッシュ時～の中で特急横浜行きをご利用の場合～とありますので廃止ではありませんね。
大変失礼いたしました。
朝ラッシュ時の所要短縮という事は、西谷⇔横浜間の減便でしょうか？
ご丁重にありがとうございます。
早速拝見しましたが、横浜⇔西谷の区間運転が上下合わせ100本程度と思っていたより少なくて驚きました。
(各停の80％以上は区間運転だと思っていました)
あまりダイヤが複雑になると相鉄民は私も含めて困惑することが予測されます。
海老名からの新横浜線の本数は出てます。なので、横浜行きの急行がそのままか、それか、それが減り新横浜へ行くのか気になりますね。
それと日中の毎時8本がどうなるか？
海老名始発の目黒線直通はお客様に浸透したら海老名で並ばないと座れなくなりますかね?
現状の海老名発ですが、急行の席は埋まりません。特急東急直通は、埋ると思います。
湘南台発の朝、日中
海老名発の朝、日中
行先、種別、本数、想定できる方いますか？
本数にもよるけど新横浜ライン開通で小田急の利用客に影響出てくると思いますがどうですか?
てか田園都市線の利用客も減りそうな気がしますが。
田園都市線、かなり影響ある気がします。朝は急行の本数を減らし便を増やした程、苦慮してますからね。小田急江ノ島線から大和経由、東横方面あると思います。
田園都市線関係では中央林間がかなり影響を受けると思います。湘南台に結構取られるんではないでしょうか？
今年もよろしくお願いします。
昨年、皆様の間で議論となった相鉄のダイヤについて、独自の観点から思うところがあります。
まず、私自身は相鉄には、今までに数える程しか乗ったことがなく、あまり意見を言う立場にないことは承知しています。でもこのサイトでの近年のダイヤ改正情報に接する限りの肌感覚としては、毎年のようにパターンがコロコロ変わって、何やっているんだろうね、と思いました。これは、多くの方も同様なのだと思います。一方で、ライジング様の「ダイヤ作成に当たっては需要動向のみならず様々な事情を総合的に判断して決められている」とのご指摘、そして、その点に関する詳細なご説明には全面的に賛同しております。
でも、それは、全くその通りなのですが、じゃ、なんでこんなに（事情を知らない人からすると）「無節操に」「場当たり的に」「色々と」変えるのだろうか、という疑問がどうしても払拭できません。
ふと思いついたのは、もしかして、これは、東急直通を前にして、それ以前に、「意図的に」いろいろなダイヤパターンを試行してみた、ということではないか、ということです。
元々の相鉄は、皆さんご指摘の通り、非常にすっきりとしたダイヤパターンであったのですが、一方で、いじりようがなかったことも事実だと思います。
一方で、JR・東急直通後は、直通列車の分界駅の時刻は、他社のよっぽどの事情がない限りにおいては、今後変更はありえないでしょう。JR直通列車の相鉄線内のパターンは（その後の各種状況を踏まえての結果として、だと思いますが）変更されましたが、今後の変更も直通列車の分界駅の時刻に影響を及ぼさない範囲内であって、ダイヤパターンを全面的に自由に変更できるとは思えません。
そのような背景を前提として、（各社合意で分界駅の時刻が固まってきた時点で）試すなら今のうち、そして、逆に、（それぞれのダイヤパターンには実際には不都合はないかと）将来に備えて今試しておくべき、ということでやってみた、というのが近年の改正の背景ではないかというのが、私の一つの推論です。
更に、東急線直通後の利用予測はもちろんしているでしょうが、当然予測にも幅があり、予測が当たるかどうかは実際にやってみないとわかりません。直通にどのぐらい転移するのか、いろいろなシナリオを描きながら、一方で（線内の）いろいろなダイヤパターンを試してみたのが、ここ数年の改正というのが一つの大胆な推論です。
ダイヤ改正が、どこまでが経営マターかは知りませんし、もちろん会社によって異なるでしょう。しかし、少なくとも「プレスリリース」レベルは、経営マターでないはずがないことは明白です（でないと、プレスになり得ない）し、相鉄規模の鉄道会社であれば、経営もダイヤに関与していないと困ります（いくら多角化経営をしていてもダイヤは会社の商品の中核・根本軸です。この規模の鉄道会社の経営者がダイヤ（の考え方・基本思想）に興味がないのならば、退陣すべきです）。そのような規模の会社で、「去年のダイヤ、どうもうまくいかなかったようなので、今年も変えます。」と言って、毎年のように失敗を認めるという経営はどうもしっくりこないのです。（しかも、会社史上、もう２度とないであろう輸送構造（ダイヤ）の大変革を目前にして・・・）
要するに、（試行錯誤か迷走か、とおっしゃった方もおられますが）何れにしても、「行き当たりばったりで」毎年のように改正していたのか、「極めて戦略的に」改正していたのか、という両極端のどちらかであって、私としては、後者であって欲しいという思いです。（相鉄の経営者に好意的すぎるかなぁ・・・）
昨年は管理人様はじめ皆様にお世話になり、ありがとうございました。
今年もよろしくお願いします。
東上線新横浜直通のダイヤに関し気づいた方もおられると思いますが、昼間の朝霞台→新横浜が70分に対し、新横浜→朝霞台は81分かかっています。当該区間で長時間停車できそうな駅は渋谷しかなさそうですので、渋谷で時間調整しそうですね。
土休日ダイヤで川越市発着のスジをたててみました。
川越市1009→1040和光市1041→1117渋谷1118→1138日吉1139→1145新横浜1146→1150羽沢横浜国大1150→1159二俣川1203→1220湘南台
湘南台1227→1244二俣川1249→1258羽沢横浜国大1258→1302新横浜1303→1309日吉1310→1331渋谷1337→1417和光市1418→1448川越市
川越市発は現ダイヤの一部振り替えで大きな変更はなさそうですが、湘南台発は渋谷→和光市が現東横線急行の振り替えとなり、東横線急行が1時間に1本は渋谷止まりになりそうです。また、和光市→川越市は現池袋発各停の振り替えとなり、東上線は行先等運用に大きな変更が生じそうです。
和光市1111→1250湘南台1257→1447和光市1511→
11/21ななさんコメントにもありますとおり、相鉄~東上線を直通できるのは東急5050系だけですので、和光市折り返しは主に相鉄20000系があてられそうですね。
よってここから先は推測に頼らざるを得ないわけですが、おそらく相鉄として快速をなくす、すなわち鶴ケ峰，星川を（少なくとも日中の）優等停車駅から外すという選択肢はないのだろうと思います。
両駅とも所在区（旭，保土ヶ谷）の中心的駅であって駅周辺の開発も進んでいる（今後も続いていく）ということで日中でも利用者がそれなりに見込めます。
また、基幹的優等列車の停車駅を増やすことで遠距離の速達性ばかりでなく近距離の利便性にも配慮する姿勢にシフトしているのは相鉄に限った話ではなく、京成，京王，京急（，3/18以降の東武東上線）なども同様の傾向です（同じようなことを管理人様も各記事でおっしゃっておりますが普段相鉄関連しかご覧にならない方もいらっしゃるようなので改めて紹介しました）。この辺りは社会変容により鉄道利用者が減少した近年における鉄道ダイヤの特徴の一つということでしょうね。
https://www.tokyu.co.jp/railway/timetable/kakuekizikoku20230318/index.html
ぱっと見た感じ読み取れることは、下りの相鉄直通が絡む箇所では、急行のスジを寝かせて急行の自由が丘退避をなくしていますね
・相模鉄道（相鉄）が3/18からの新時刻表を下記(1),(2),(3),(4),(5)にて発表
(1)https://www.sotetsu.co.jp/news/train/info-train-2023-02-17/
(2)https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2023/news/train/info-train-2023-02-17-001.pdf
(3)https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2023/news/train/info-train-2023-02-17-002.pdf
(4)https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2023/news/train/info-train-2023-02-17-003.pdf
(5)https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2023/news/train/info-train-2023-02-17-004.pdf
・東急電鉄が3/18からの各駅新時刻表を下記(6)にて発表
(6)https://www.tokyu.co.jp/railway/timetable/kakuekizikoku20230318/
※上記(1)～(6)から判明した変更点は以下の通り。
※完全には網羅できていないと思いますがご了承ください。また、分かりやすくするために極力パターンに整理しましたがイレギュラーな部分も多々ありますので、その点ご承知おきください。
①相鉄
・全体…「急行」が消滅。平日朝ラッシュ時上りは通勤急行に，それ以外は快速に変更。
・平日朝上り…最ピーク時は概ね「海老名発特急２（直通/横浜行各1）、海老名発通急横浜行１、海老名発各停直通１、湘南台発通急横浜行１、湘南台発通特東急直通０～１、湘南台発各停東急直通（稀に横浜行）１～２、西谷始発各停横浜行１～２」の15分サイクル（海老名発の「直通」はJR/東急いずれか）。特急直通は西谷で湘南台発通急横浜行に接続。通特横浜行が消滅（現行の3本のうち1本は通急横浜行に変更，残り2本は通特のまま東横直通に変更）。JR直通2本（西谷発7,8時台各1本）を特急から各停に変更。
・日中…基本的に「特急海老名～横浜１、快速海老名～横浜２、各停海老名～直通２（目黒/JR各1）、各停湘南台～横浜２、各停湘南台～東横直通１、各停西谷～横浜１」の30分サイクル。ただし一部東横直通が西谷始終着の場合あり。日中の下りJR直通特急は各停に変更。二俣川～海老名間各駅停車列車は30分に4本＝毎時8本に増加。
・平日夕方下り…パターンに整理しにくいランダムなダイヤ。横浜発快速は約5～8分おきで湘南台行は1時間に2～3本，残りは海老名行。横浜発各停は約9～11分おきで全て星川で快速の待ち合わせ，湘南台行は1時間に1～2本，残りは西谷行。目黒線直通は概ね各停と特急が交互。東横直通は一部特急湘南台行あり（いずみ野で快速に接続）。JR直通2本（羽沢横浜国大発17時台）を特急から各停に変更。
・平日夜間～終電下り…JR直通3本（羽沢横浜国大発21～23時台）を特急から各停に変更。終電間際に新横浜始発の特急海老名行設定。横浜発快速海老名行の後に東横線発各停海老名行終電設定（終電繰下げ。※土休日は新横浜始発）。
②東急東横線
・平日朝上り…ラッシュ時は緩急比1:1になり各停は全て祐天寺待避あり。相鉄からは急行新宿三丁目/池袋行が約15分おきに直通。
・日中…元町・中華街発着急行の約半数が渋谷折返しに変更。相鉄直通は基本的に和光市/川越市発着交互。
・平日夕方下り…渋谷始発の急行元町・中華街行を約30分毎に設定（Qシート想定？）。相鉄直通は約15分毎。
・平日終電下り…相鉄直通以外は土休日と共通になり急行菊名行消滅。
③東急目黒線
・平日朝上り…ラッシュ時の急行は武蔵小杉始発3本以外は全て新横浜方面からの直通。各停は新横浜始発（後述）以外は全て日吉始発。
・日中…ダイヤパターン自体は現行とほぼ変わらず。急行は全て新横浜方面直通。各停は全て日吉折返し。
・平日夕方下り…急行は約15分毎で19時台の日吉行1本を除き全て新横浜方面直通。各停も1時間に2～3本新横浜方面直通。
④東急新横浜線
・全体…日吉の時刻が目黒線車両（「東急新横浜線 新横浜方面」の時刻表）と東横線車両（※東横線の「横浜 元町・中華街方面」の時刻表）に分かれているので注意。
・平日朝上り…東横線直通急行は全て相鉄直通。目黒線直通は新横浜始発各停が7,8時台に各2本，新横浜始発急行が7時台3本と8時台1本。他は全て相鉄直通の急行。
・日中…全て急行。南北線直通は新横浜折返し。
・平日夕方下り…大半が急行だが一部各停も設定。
・平日終電上り…終電直前に新横浜始発急行武蔵小杉行設定。新横浜発最終は相鉄直通の各停奥沢行（土休日も同）。
この後もいろいろと追加投稿するかもしれませんが、一旦これにて。長々と失礼しました。
東急
https://www.tokyu.co.jp/information/list/Pid=post_744.html
相鉄
https://www.sotetsu.co.jp/news/train/info-train-2023-02-17/
全体的にかなり頑張って設定している感じで、スタートラインとしては悪くないと思いますが、車両等の都合でところどころ穴が空いてしまっているのが残念ですね。客の流れが見えてきたらブラッシュアップに期待したいところです。
渋谷駅日中毎時12・42発の当駅始発急行ですが、私は悪くないと思います。
渋谷から「特急通過・急行停車」駅に「座って行きたい」人にとってはありがたいでしょうし。
また、後ろの普通（同13・43発）との時間差が1分しかないことから、恐らくはこの普通列車と接続するはずです。
この普通列車は東新宿でFライナー急行（東横線内特急）に抜かれるものと思いますので、
副都心線内の急行通過駅から横浜方面に向かう場合、
渋谷で乗り継ぐことで目的地までの所要時間を短縮できる可能性があります。
ダイヤ編成については、車両の乗り入れ範囲の制約などもあって、穴があるのは致し方ないように思います。
まずは1年やってみて、その後は利用状況に応じて修正していく形なのでしょう。
驚いたのは、まさかの相鉄急行消滅？！
それとも、急行で使用する列車番号1000番台が空欄なので、廃止ではなく休止なのかもしれませんが…
皆様の書き込みを拝見していたので、東横線の優等連続はある程度想像がつきました。
皆様の想像どおり、日中は日吉で特急と新横浜線の急行が続行するダイヤですね。
一方、相鉄のダイヤを見ると、さすがに苦労のあとが分かります。
いままでとは異なり単純なパターンダイヤではなさそうなので、利用客からは苦情が出そうですが、仕方がないと思います。
欲を言えば、朝ラッシュ時の横浜行きが減便になったにも関わらず、西谷で接続する列車の関係で各停に優等が続行してしまい、所要時間の短縮になっていない事。
もう一つは、相鉄東急直通線で日中20分の空白時間を利用者がどう判断するか。
できれば次回の改正に期待したいところですが、今回のダイヤは試作であり。急行の復活も含めて今後の利用動向により変わると思われます。
改正後のダイヤ拝見させていただきましたが、三田線関係の直通が少ないことにおどろきました。これじゃ小田急からお客様はあまりシフトしないと思いましたがどうですか？
僅かな停車駅数の差であれば確かに不要説も出るでしょうが、東横線は急行と特急で停車駅数が比較的異なるため、客層も若干異なります。
また、特急利用者でも（改正直後こそ変化は無いかもしれませんが）始発というのが認知されはじめたら、武蔵小杉あたりまででも座りたいから待つ人は出てくると思います。
前述のように停車駅数が違うため、今度はそれが仇となり横浜までの速達性は確かに劣りますが、場合によっては特急の混雑緩和につながる可能性すらあると思っています。
もちろんもっと良いダイヤがあるはずという意見はごもっともだと思いますが、いずれにせよデータイムでも混雑しがちな東横線で"渋谷始発"の強みは大きいという認識です。
東横線は朝ラッシュ時渋谷方面だけでなく、夕ラッシュ時横浜方面も各停菊名行きが相鉄線直通に振り替えられ、17•19時台の各停が12→8本(日中と同本数)に減少していますね。
また菊名行各停は日吉で通勤特急からの接続を受けているので、渋谷から綱島・大倉山への所要時間は3分程度延びることになります。
日中も横浜から新宿三丁目への有効列車が8→6本に減少し、渋谷から横浜への有効列車の間隔も5-10が3-12-5-10と不均等になり、利便性が低下する印象を受けました。
新横浜線も、当コメントでも議論されていた日吉~新横浜10分間隔、日吉~相鉄線15分間隔のいずれも実現せず、ちょっと残念です。
東横線のパターン変更は、副都心線・西武池袋線・東武東上線にも影響するので、今後の改正も東横線内での変更にとどまる規模になるのではないでしょうか。
>相鉄東急直通線で日中20分の空白時間を利用者がどう判断するか。
私もそう思いましたが、改めて相鉄の時刻表をみるとJR直通とあわせ10分間隔になっており、途中経路は異なりますが東京都心(渋谷)への有効本数を確保する意図を感じました。
西谷1202→1239渋谷(東急武蔵小杉乗り換え)
1212→1249 (JR直通)
1222→1301 (東急直通)
あと気づいた点は、日中のJR直通は海老名行も各停となったため、海老名でJR直通としての折り返し時間が確保できず、横浜行き特急として折り返しそうです。
現ダイヤではJR直通は全てJR直通として折り返しているので、運用も大きく変わりそうですね。
東急新横浜線については、西武車両のダイヤ改正を知らせる中吊りに、「Fライナーは東横線の駅の同じホームで新横浜方面に乗り換えができます」と案内されています。日吉~新横浜10分等間隔よりも、15分間隔のFライナーとの接続を重視し、同じ15分間隔の目黒線急行を乗り入れることにしたのかなと思います。
相鉄のホームページで公開されている時刻表には、運行番号も記してあるので、
これを見ることで折り返しがどの列車になるか確認できます。
それを見る限り、JR直通列車の海老名での折り返しは、かしわ台との間で回送されて時間調整をするものが多いのではないでしょうか。
（折り返し時にわざわざ運行番号を変えるとは考えにくいので）
ちなみに相鉄の運用番号ですが、
10番台＝10000系8連（・21000系）
50・60番台＝8000系・9000系・10000系10連・11000系（・12000系）
70～73＝12000系
74～80番台＝E233系
30～40番台+G＝21000系
90番台+G＝20000系
Kがつくもので両数「8連」＝3000系・3020系・5080系
Kがつくもので両数「10連」＝5050系4000番台
となることが確認できています。
これを踏まえて相鉄の時刻表を読むと、東急車が相鉄の横浜駅まで入線するそうで、そこが興味深いです。
かしわ台との間で回送され時間調整することは全く考えていませんでした。
JR車をみても、運行番号82は海老名着1415着1735発、84は1445着1632発と夕ラッシュ時までかしわ台で待機するようですね。
運用は1本増えますが、上下とも同じ各停とすることを優先したのでしょう。
せめて西谷に追加停車しても存続して欲しかったし、希望が丘以西の特急通過駅の利用者は皆同じ思いだと思います。
代わりに主役となった快速ですが、妙に遅い列車も数多くあります。
西谷や二俣川で接続がある場合は仕方がないと思いますが、たとえば平日深夜23時45分や0時00分に発車する快速。
西谷での接続停車時間が長過ぎ、いっそのこと各停で運転しても差し支えない気がします。
この時間帯の各停も西谷で4～5分停車しますが、何の意味があるのかよく分かりません。
皆様が仰せのとおり、今回のダイヤ作成は初回という事もあり非常に困難であった事はよく理解できますが、一般の利用者には通用しないと思われます。
そんな訳で、次回の改正に期待します。
https://i.imgur.com/nWL0PF6_d.webp?maxwidth=760&fidelity=grand
渋谷始発急行を走らせることは反対していません。パターンから浮かないように周りを調整しないと客が偏るという主張です。
私の拙い投稿をお読みいただきありがとうございます。
さて、ここまでの議論の流れや後から気付いた点なども踏まえ、少し追加します。
①相鉄
まずJR直通ですが、海老名到着後かしわ台ではなく相模大塚に回送している可能性もありますね。
そして急行消滅に関して。1/8にも申し上げましたが、近年の鉄道各線のダイヤにおける近距離の利便性に配慮する傾向などから、快速が増えていく流れは何となく見えていたと思います。
平日夕方下りの星川で緩急接続しないタイプの快速くらいは星川通過の通勤急行にできた気もしますが、停車駅統一による混雑の平準化や西谷における西谷止まり各停の降車確認による後続列車の信号待ちを少しでも回避する目的もあるのかもしれません。
深夜帯に関しては酔客対応や他路線からの接続受けによる小規模遅延が起こりがちなので、横浜発が少し遅れても西谷以西の遅れを最小限にとどめるという遅延対策としてダイヤに余裕を持たせている部分もあるでしょう。
このあたりは実際の運行状況次第で今後変わっていくかもしれません。
それこそいずみ野線特急もこの度復活するわけですから、急行が今後一切復活しないとも言い切れません。
なにしろ横浜発，JR，東急（東横，目黒）と様々な方向から合流する非常に複雑なダイヤですので、まずはダイヤ作成担当者に敬意を表したいです。
②東急東横線
平日朝ラッシュ時上りに各停が全て祐天寺待避となることは既に申し上げましたが、平日夕夜間上りにも祐天寺待避が多数設定されるようですね。その一方で、元住吉待避の回数は大幅に減少するようです。
日中のダイヤに関しては相鉄直通スジの設定に苦労した部分もあるのでしょうね。急行の一部渋谷折返しと下り各停の一部時刻変更のほか、上り各停も池袋行と和光市行の順番を入れ替えている箇所があるようですね。
このほか、早朝上りに自由が丘始発が設定されるようです。
③東急目黒線
早朝下りに目黒2番線始発と武蔵小山始発が設定されるようですね。他方、下り大岡山始発はなくなるようです（上り大岡山始発は現行よりも遅い時間帯に設定）。
（コロナにより？）利用客の絶対数が減少しているから実現したダイヤでしょうか？
田園都市線での桜新町待避も復活するのでしょうか？
2007年の設定時とは並行路線の状況が大きく変化していますので、コロナだけの話ではないのかもしれません。
>朝通勤時の祐天寺退避には驚きました
私も同じ感想を持ちました。
2017年3月の祐天寺通過線設置時東横線で通勤しており、祐天寺で退避すると自由が丘からの利用が通勤特急・急行に集中する懸念があるとコメントしていました。
https://dia.seesaa.net/article/437918780.html#comment
その後コロナによる在宅勤務や時差出勤の浸透により、朝ピーク時1時間の祐天寺→中目黒の利用者数が、54千人(2019年度)から37千人(2021年度)に大幅に減少したこと、相鉄東急直通線開業により通勤特急・急行(8本→12本)と各停(16本→12本)の比率が1:2から1:1になったこと、また10両編成車増加により輸送量が増大することから、通勤特急・急行の混雑の懸念が弱まり、祐天寺退避が実現したと思います。
(2019年度混雑度)
https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001364124.pdf
(2021年度混雑度)
https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001491866.pdf
久しぶりに投稿させて頂きます。
相鉄急行の消滅は想定外でした。
昨年12月にダイヤの概略が発表された時には一切触れられていませんでしたが、もしかすると、この段階では正式には決まっていなかったのかも知れませんね。
相鉄の急行は特急の運転が始まったころから幾度か快速に置き換えられ、その都度ユーザーの強い反発にあい元に戻した経緯がありますので、正式な発表は未だありませんが今回も廃止ではなく休止ではないかと思います。
これまでの相鉄にとっては遠近分離と所要時間短縮という役割として最適な優等種別であったと思いますが、今後の乗客の動向によっては変わっていくものと思われます。
さて、 今回のダイヤ作成には大変な苦労があったことは今迄にない複雑なダイヤを見れば一目瞭然ですが、一般ユーザーが苦労を知る由もなく、特に深夜の時間帯に時間調整があれば苦情が出ないほうが不思議なくらいで、そのあたりを乗客の動向を確認しながら次回の改正でどう改善していくのかが今後の課題の一つであり、ダイヤ作成者の腕のみせどころかと思います。
私自身、相鉄ユーザーとしてダイヤが完成形に近づくことを期待する限りです。
長文にわたり大変失礼いたしました。
また、この書き込みをご覧になり不快な思いをされた方がおられましたら、深くお詫び申し上げます。
書き込みを拝見して相鉄のダイヤをよく確認しましたが、いずみ野線と本線の接続があまりよくない列車もありました。
たとえば休日上りの湘南台駅5:00と5:51に発車する列車。
二俣川で接続する本線の快速が到着するまで5～6分ありますから、その列車だけを考えると横浜まで先行すれば逃げ切れてしまいますよね。
逆に下りは接続後の停車時間が長い列車も従来からあり、もしかすると、いずみ野線内の列車を極力均等にしたかった意図や海老名方面からの乗り換えも考慮したのかもしれません。
相鉄ほどではありませんが、他社においても「何故？」と思う事は確かにありまが、一般の乗客には理解されないダイヤ作成者のみ知る理由があるのかもしれません。
>0時00分に発車する快速
各停に変更すると西谷13分着となり、西谷011発特急、014発奥沢行きへの接続がとれなくなりますね。
快速のまま横浜発を2分程度遅らせることは可能と思われますが、2315以降の快速15分間隔を崩したくないのかもしれません。
ピンクパンサーさん
>休日上りの湘南台駅5:00と5:51に発車する列車
二俣川発520・611の海老名行きに接続させるため、二俣川着516・607としているため、横浜行き快速への接続時間は5~6分となっているのではないでしょうか。
現ダイヤの土休日二俣川発始発の海老名行きは522ですので、新ダイヤでは2分繰り上がっています。そのため現ダイヤ湘南台始発502も新ダイヤで2分繰り上げるため、二俣川での快速(現ダイヤは急行)への待ち時間が4分から5分に伸びたと推測しています。
海老名行きを2分繰り上げ海老名着540とした理由は、小田急海老名発543急行新宿行きに接続するためかもしれません。
ご丁重に有難うございます。
完全に納得したわけではありまんが、それでも相鉄の良いところは利用者の意見を比較的聞くところでしょうか。
具体的には急行の復活や、夕方ラッシュ時の列車割合見直し等々です。
(以前、夕方のラッシュ時は本線急行3、同各停1、いずみ野線快速1、同各停2の割合で、本線急行のみが非常に混雑していました)
実際に直通線が開業後に機会があれば状況報告を致しますので、その時は宜しくお願い致します。
色々とありがとうございます。
>2315以降の快速15分間隔
私自身は横浜発を2分程度遅らせた方が便利だと思うのですが、色々な考えがありますから何とも言えないのかもしれません。
接続時間についても、どの方面に接続するかで変わりますし、私が主張したい多数の乗客を優先する訳にもいかないのかもしれません。
皆様が仰せのとおり、ダイヤ作成者は大変だと思います。
(1)https://www.sotetsu.co.jp/pressrelease/train/r23-28/
(2)https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2023/pressrelease/pdf/r23-28-kyt.pdf
(3)https://www.sotetsu.co.jp/news/train/info-train-2023-02-17/
(4)https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2023/train/stations/download/timetable-download-01-230318.pdf
(5)https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2023/train/stations/download/timetable-download-02-230318.pdf
(6)https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2023/train/stations/download/timetable-download-03-230318.pdf
(7)https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2023/train/stations/download/timetable-download-04-230318.pdf
※上記(1),(2)によると、「急行の運行を休止します」、とのこと（その他の変更点は2/17の投稿もご参照ください）。
・東急電鉄が東急新横浜線一部列車への女性専用車導入に関し下記(8),(9)にて発表
(8)https://www.tokyu.co.jp/information/list/Pid=post_755.html
(9)https://www.tokyu.co.jp/image/information/pdf/230227_ST_Women-only-car.pdf
横浜発2307以降は、平日・土休日とも快速・各停の発車時刻は同じなんですよね(行き先は違いますが)。推測ですが、利用者に分かりやすいように設定している意図があるのかもしれません。
ただ、JR・東急直通線は平日と土休日で異なるので、三ツ境在住さんが2/20にコメントしているように西谷で各停が5分程度停車して調整しているように感じました。
横浜2320→2333西谷
平日(湘南台行):西谷発2335JR直通海老名行各停に接続、後追いで西谷発2338(5分停車)
土休日(西谷行):西谷発2334東急直通湘南台行各停に接続
横浜2335→2349(土休日2348)西谷
平日(湘南台行):東急直通2352着を受け、西谷発2353(4分停車)
土休日(湘南台行):東急直通2347着を受け、西谷発2349(1分停車)
湘南台始発500(二俣川着516)にあわせ、海老名始発の快速(二俣川発521)も3分程度繰り上げれば待ち時間が少なくなると思いましたが、新設される東急直通始発(奥沢発458)西谷着524を西谷発527で受けているので、繰り上げは難しそうですね。
ダイヤ設定の奥深さを感じました。
西谷～新横浜で10分間隔と20分間隔を繰り返すけど、この20分間隔が不便ですね。
20分間隔の間にJR直通が入るからでしょうけど、これではJR直通の存在がデメリットという印象を抱いてしまうダイヤです。
（西谷～羽沢横浜国大の区間のみ10分サイクルですが、この区間だけ分かり易い10分サイクルでもあまり意味はない）
利用者が想定以上に多くて次回改正から羽沢横浜国大～新横浜でも10分サイクルになれば良いと思いますけどね。
私の想像ではJRに分があると思ったのですが、実際には
東横線経由 二俣川7:32→武蔵小杉7:56→渋谷8:16
JR経由 二俣川7:39→武蔵小杉8:09→渋谷8:25
と、東横線経由の方が早いこと。
武蔵小杉から渋谷はさすがにJRの方が早いのですが、たった4分の差でしかありません。
東横線の渋谷駅は地下にあり不便なことを考慮しても、相鉄線内から渋谷に通勤するのであれば価格差や有効本数の差もあり、通勤には東横線経由に分があると思われ、現在でも比較的空いているJR直通列車は苦戦を強いられてそうです。
相鉄は今回のダイヤでは所要時間より接続を優先させたと考えられますが、さすがに二俣川で同じ目黒線直通の本線特急といずみ野線通勤特急を接続させる必要はなかったと思いますが、ダイヤ作成者のみ知る理由があったのかもしれませんね。
E657さん
同感です、日中、空白の20分間は利用者にとって非常にネックです。
ただ20分の間に1本入れるとなると、東急の新横浜止まりの列車との接続や間に入るJR直通列車との時間調整。
また、西谷で横浜方向からの列車との接続も考えると困難なのかとも思われます。
朝のダイヤも随分と偏っている様に感じますが、他の列車との絡みもあり調整できないのかもしれませんね。
>急行~西谷に追加停車しても存続
特急とJR直通(各停)が西谷で接続しているように、急行も西谷に停め、東急直通(各停)と西谷で接続するようにすれば横浜鶴ケ峰間は不便になりませんが、鶴ケ峰から希望ヶ丘以遠に行くのに二俣川で後続の急行を8分程度待つことになります。
大都市交通センサスによりますと、鶴ケ峰の普通券利用者(主に日中利用)のうち二俣川方面との利用者は1/3程度いるので、気持ちはよく分かりますが、日中の急行を鶴ケ峰通過とするのは難しいのではと思います。
(大都市交通センサス)
https://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx
確かに仰せの通りだと思います。
急行は廃止ではなく休止と聞いて一安心致しましたが、利用者が想定以上に横浜依存度が高かった場合にラッシュ時間帯のみ運行される程度だと思われます。
もしかすると京王線の準特急の様に通勤急行が急行になってしまう可能性も否定できませんね。
(それでも快速よりは良いのですが…)
星川の普通券利用者数は、三ツ境・さがみ野・瀬谷を下回り、希望ヶ丘とほぼ同数ですので、横浜と二俣川以遠の速達性を落としてまで日中の快速が停まる必要性は感じませんね。特急は通過し前後は各停10分間隔になりますし。
連続立体化工事の際に、横浜市から星川停車を要望(条件と)されたのかもしれません。
また、ラッシュ時には速達性の点から現ダイヤと同じく横浜~二俣川ノンストップの急行(通勤急行？)が設定されてもよいのではと思います。
星川全列車停車となった平日夕方下りに関しては、2/20にも少し申し上げましたが西谷手前での信号待ちを警戒した結果慎重になった部分もあると思います（各停が必ず星川で快速と緩急接続し平沼橋～星川から西谷以西へ向かう利用者に少しでも快速を利用してもらう→西谷での西谷止まり各停からの降車客を減らし降車確認作業時間を短縮、さらに各停を追い越さない優等列車も快速とし星川に停車させて西谷への早着を避ける→合わせ技で西谷手前での信号待ちを極力回避）。実際の運行状況次第で今後変わっていくのかもしれません。
横浜からだと2分、西谷へも3分程度の時間短縮にしかなりませんし、そもそも快速は乗客の少ないいずみ野線に何とか乗車率を上げるために設定された種別で、急行が休止された二俣川以西の利用者が多い本線の駅からは苦情が出そうです。
もっとも、他の理由や小田急の快速急行の登戸停車のように何らかの圧力があったのかもしれませんが。
ムーンライトながら族さん
朝ラッシュ時の急行(二俣川→横浜間ノンストップ)は速達性より遠近分離が目的であったと思いますので、復活は今後の状況次第かと思います。
(1)https://www.tokyu.co.jp/information/list/Pid=post_767.html
(2)https://www.tokyu.co.jp/image/information/pdf/230310_ST_newsletter9.pdf
朝ラッシュ時の急行運転の目的が遠近分離であったこと承知しました。
また夕ラッシュ時も、西谷終着各停が設定されるので、西谷を通過する優等列車の設定は難しそうですね。
日中の星川への優等列車停車は、ピンクパンサーさんコメントの時間短縮効果が低いことに加え、横浜駅との有効本数が毎時10本も必要かなと思います。
なお、天王町~星川の連続立体交差事業の事業主体は横浜市で、星川駅を地域の拠点と位置付けているようですので、優等列車停車の要望(条件)があったのかもしれません。
https://www.city.yokohama.lg.jp/kurashi/machizukuri-kankyo/doro/rittaikosa/rittai/defa.html
ただ、優等列車の星川停車は横浜市全体のことを考えたら疑問が残ります。というのも横浜市は旭区等の人口減少が課題となっていますが、二俣川以遠と横浜駅との速達性を低下は旭区の人口減少の要因になるとも考えられるからです。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC112DY0R10C23A1000000/
路線網が東海道新幹線と離れているのなら仕方ないですが、両社線の路線は近いどころか絡み合っているのに、乗り換えは半世紀以上不便だったもんなあ。
正にその通りだと思います。
2019年に開通した相鉄JR直通線の利用者が想定外に低かったのも、そういった理由があったのかもしれません。
沿線民にとって新横浜直結は最大のメリットであり、相鉄沿線からJRのグリーン車で通勤する客層は新横浜から新幹線の利用に切り替える可能性もありますし、新横浜は今後も開発が進むと思います。
以下、気になる記事ではありますが…
https://hiyosi.net/2022/06/01/shinyokohama_line-8/
新横浜から東京と大宮からの東京では距離が似ていますが、大宮からは上野東京ラインや湘南新宿ラインのグリーン車で直接都心に向かえる一方、新横浜付近からはそういうわけにはいきません。新幹線利用がますます増えそうですね。
二俣川0739→0809武蔵小杉0811→0830東京
二俣川0745→0800横浜0806→0835東京
二俣川0747→0800新横浜0812→0830東京
>相鉄沿線からJRのグリーン車で通勤する客層は新横浜から新幹線の利用に切り替える可能性
時間短縮だけではなく、上記の客層が楽に通勤する手段の選択としても考えましたので、ご理解いただければと思います。
さて、相鉄東急直通線が開通して一週間になりますので、朝ラッシュ時の鶴ヶ峰駅と西谷駅界隈の状況を報告致します。
混雑しているのは横浜優等のみ。
特に特急より通勤急行の方が混雑が激しいです。
JR直通は以前と変わらずドア付近に立ち客がいる程度。
東急直通は西谷から着席可。
ただ定期券の切り替えは来月のところも多いと思いますので、今後はどうなるか分かりませんが…
問題なのは通勤急行の混雑で鶴ヶ峰と西谷での乗降時間が長く、後続の列車がつかえてしまう事。
二俣川⇔西谷の複々線化が理想ですが、相鉄としては乗り気でない様です。
一利用者として海老名発の通勤急行は急行に戻して、後続の特急を通勤特急にして乗客の分離をすると良いと思いました。
(1)https://www.tokyu.co.jp/information/list/Pid=_331.html
(2)https://www.tokyu.co.jp/image/information/pdf/230424_st_rinji.pdf
東急新横浜ラインは徐々に利用客増えているみたいですね。
特に問題なのはダイヤが以下の点で不便であることです。
・相鉄東急の運行本数が毎時4本と少なく、最大で23分も間隔が開く。
・上記の影響で相鉄いずみ野線⇔東横線の運用に乗客が集中し、遅延が発生する。
・海老名が1面2線しかないところに、横浜方面、目黒線直通、相鉄JRを裁かなければならないのはダイヤとして無理がある。
・上記の理由で、海老名～かしわ台、相模大塚で無駄な回送が多くなる
・東急新横浜線も毎時6本しかなく、15分間隔が開く上に、6両でくることが多い
・上記の理由で、6両の直通急行新横浜行き混雑が激しい場合がある
・日吉に引き上げ線が1つしかないのに都営三田線と東京メトロ南北線・埼玉高速鉄道の2系統を縦列で無理やりさばいている
・上記の理由で東横線のダイヤが乱れたら、目黒線のダイヤまで巻き込まれ、日吉で詰まりを起こしてしまう。
・相鉄JRは新宿以北の埼京線と接続せず、池袋以北の有効電車としての機能が皆無
（渋谷、恵比寿、大崎⇔池袋以北の利用者にとっては迷惑乗り入れでしかない）
他にもいろいろ問題点はありますが、これ以上挙げるときりがないうえ、現行の線路状況では改善が難しいものもあるので割愛します。
以上が相鉄東急の問題点でありますが、これを以下の通りに改善したらどうでしょうか。
・新横浜発着の6両の南北線直通急行を全て8両化し、相鉄に直通、海老名まで乗り入れ
（相鉄線内各駅停車で理由は海老名が1面2線しかなく、特急の場合、折り返しに20分も占有してしまうため）
・現状のダイヤのまま上記をやると、羽沢横浜国大で相鉄JRのスジと干渉するため、日中の目黒線下りの運転時刻を2分繰り下げて対応
・海老名が1面2線しかないのと相鉄JRの直通需要は平日朝夕ラッシュ時以外は少ないため、平日日中と土休日終日の相鉄JRは西谷止まりに縮小
（西谷では横浜発着快速と接続）
・相鉄JRの乗り入れを西谷まで縮小する代わりに、相鉄JRは新宿以北の埼京線と運行を一体化し、池袋以北へのアクセス向上
・都営三田線の日吉止まりを朝夕の一部を除き原則新横浜まで延長し、日吉～新横浜間を毎時6本→毎時10本に増発
（武蔵小山で南北線急行に抜かれる下り各駅停車は武蔵小杉で東上線方面からのエフライナと接続）
（東横線の急行と特急であればどの電車でも新横浜まで先着可能になる）
これらの改善案に反論があるなら理由が知りたいです。ダイヤをいろいろ見比べた限り、これらの実現は決して不可能ではないと思います。
相鉄・東急に関する改善案は素晴らしいと思います。反論はありません。ただし、実現可能となるのは最短でも１年後（2024年３月のダイヤ改正時）になると思います。理由は以下のとおりです。
１ 新横浜発着の６両の南北線直通急行
新横浜発着の６両の南北線直通急行に使用されている車両は、東京メトロ（南北線用9000系）と埼玉高速鉄道（2000系）の２社の車両です。この２社の車両が８両編成化しないことには改善案は実現しません。東京メトロは2023年度事業計画で自社車両による８両編成の運行を始めるとしていますが、年度内の時期については明示していません（9000系の８両化か新型式の導入によるかも不明。このような場合は年度末になるパターンが多いです）。埼玉高速鉄道は2000系に代わる新型式の車両の導入を８両編成で計画していますが、新型式で試運転等の準備を考慮すると、実現は最短でも年度末でしょうか。
２ ダイヤ及び乗入区間の調整
近年、鉄道各社間の相互直通運転が進んでいるため、ダイヤ改正や乗入区間の変更は関連する鉄道会社すべての調整が必要になります。改善案の実現には、相鉄、東急は当然として東京メトロ、都営地下鉄、埼玉高速鉄道、ＪＲ東日本、東武との調整が必要となります。状況によっては相鉄線に直接乗り入れていない西武、横浜高速鉄道（両社は東京メトロ副都心線、東急東横線に直通乗入）との調整も必要でしょう。この調整をすぐにまとめるのは容易ではなく、年単位の時間が必要になると思います。
南北線の東京メトロ車8連運行開始についてですが、実車が登場したので参考までにご紹介します。
https://2nd-train.net/topics/article/47451/
9000系9109編成に新造中間車2両を組み込んでいます。
ただ、全体で何編成が8連になるかは不明です。
また、8連と6連で運用を分けるかどうかも不明です。
都営三田線の現状ですが、全編成数は43編成、このうち８連は6500形13編成、６連は6300形30編成で全体のほぼ30％が８連です。先日私用で利用する機会があり、業務用の時刻表を確認したのですが、6500形のほとんどが西高島平－日吉・新横浜間、6300形のほとんどが西高島平－白金高輪間で運行されていました（一部例外あり）。
ここから先は私の独断と偏見による推論なのですが、８連化は東急が目黒線の混雑事情を考慮して始めたので、東急線に直通する本数の割合が８連化の最低基準になると思います。
昼間のダイヤの基本パターンで考慮すると、都営三田線は毎時10本で、そのうち6本が東急線直通ですので、運行列車のうち８連は最低60％必要となります。この60％のうち、半分の30%を都営地下鉄の車両、もう半分30％を東急（一部相鉄含む）の車両で運行すると想定すれば、都営三田線の現状に一致します。
（あくまで手前勝手な推論ですが…）
これを南北線に置き換えて考えた場合、昼間のダイヤの基本パターン及び東急線に直通する割合は都営三田線と同じ毎時10本中の6本で、運行列車のうち８連は最低60％必要となります。このうち半分の3本は赤羽岩淵－日吉・新横浜間（東京メトロ及び東急の２社直通）、残り半分の3本は浦和美園－日吉・新横浜間（埼玉高速、東京メトロ及び東急の３社直通）で運行されています。前者を東京メトロと東急（一部相鉄含む）の車両で半分ずつ、後者を埼玉高速、東京メトロと東急（同相鉄含む、以降省略）の車両で3分の1ずつ均等に運行すると想定すると、８連として最低必要な列車の60%の内訳は、２社直通分に使用されるのが30％（東京メトロ15％、東急15%)、３社直通分に使用されるのが30％（埼玉高速10%、東京メトロ10％、東急10%）となります。東京メトロの割合は合計で25%となりますので、保有する編成の最低でも4分の1が８連化されると想定されます。東京メトロが南北線用として現在保有している編成は23編成ですので、最低でも6編成が８連化されると考えられます。
また、この場合の運用は、８連は浦和美園－日吉・新横浜間の３社直通及び赤羽岩淵－日吉・新横浜間の２社（東京メトロ・東急）直通用、６連は浦和美園－白銀高輪間の２社（埼玉高速・東京メトロ）直通及び赤羽岩淵－白金高輪の南北線内運行用に使用されると考えられます（一部例外はあると思いますが）。
(1)https://www.tokyu.co.jp/information/list/Pid=_424.html
(2)https://www.tokyu.co.jp/image/information/pdf/230526_st_rinji.pdf
(3)https://www.sotetsu.co.jp/news/train/info-train-2023-05-29/
東急の遅延証明書情報をみますと、10:00以降で東横線はほぼ毎日、目黒線も週2~3日程度遅延が発生していますが、新横浜線は週1日程度にとどまっています。
遅延の主な要因は、相鉄東急直通でなく他にあると読みとれますが、どうなのでしょうか。
http://syoumeisyo.tokyu.co.jp/
また、JR直通の西谷折り返し、新宿以遠への直通についても、後日時間がある時に私見をコメントします。
東急車が全編成8両化されたにもかかわらず、目黒線の朝ラッシュ上りにはメトロ車の6両が多数残っている一方、朝の南北線→相鉄直通列車すなわち目黒線ラッシュの混雑緩和に寄与しない列車に8両編成が動員されています。
もはや南北線～相鉄の乗り入れこそが迷惑乗り入れと化していると言ってよく、相当数のメトロ車8両化が行われるまでは、少なくとも朝ラッシュ時下り（南北線赤羽岩淵→目黒方向）の南北線～相鉄直通を減らしてでも8両編成を目黒線上りに振り向けるべきと考えます。
また開業以来何度も東急新横浜線を利用していますが、乗車時の実見より、昼間の新横浜線内の6両列車が問題視されるほどの混雑であったことは一度もなく、大体は全員座れているほどで、むしろ都内の各停のほうが混んでいることを申し添えておきます（イベント需要等は臨時列車で十分対応できていると思われる）。
利便性の観点からは15分空きは是正されるべきと考えますが、これには日中の毎時2本ある新横浜折返しの枠を南北線急行から三田線各停に置き換えることで等間隔に近くなり、なおかつ急行通過駅から新横浜への直通も確保できて一石二鳥でしょう（沿線民としては目黒以北から新横浜に直通できて沿線からできないのも理不尽だと思います）。
イベント時を除き昼間の混雑がないようでしたら、ウクライナリベンジャーズさん案の増発は必要ない印象をもちました。
新横浜線の15分空きは、西武線のダイヤ改正告知でもアナウンスされているとおり、Fライナーと接続(武蔵小杉で新横浜方面は5分、渋谷方面は3分待ち)するために、目黒線急行の直通による15分サイクルを設定したと思われます。
https://www.seiburailway.jp/file.jsp?company/file/kawaraban_202303.pdf
https://www.sotetsu.co.jp/media/2019/trans/future/into_tokyo/pdf/061121_01.pdf
JR東は認可の対象ではありませんが、当然計画で示されている本数(朝最混雑時間帯以外は2~3本)に基づき利用者数を想定し、直通線に係る投資を行っているはずですから、利用者数が見込みより少ないからといって、さらなる利用者減を招く昼間時及び土休日の直通取り止めはできないのではないかと考えます。
また、池袋以北への乗り入れについては、相鉄の社長が東洋経済のインタビューで、東京都心直結が目的のため乗り入れは新宿までと語っています。私も相鉄沿線~池袋以北への需要はきわめて小さい思います。
なお、JR直通前も渋谷以南まで運転していたのは現ダイヤと同じ快速3本で、JR直通により新宿で分断されたわけではありません。直通開始により埼京線~渋谷の利便性は低下しておらず、迷惑乗り入れでしかないとの批判はあたらないのではないでしょうか。
その後両計画が「神奈川東部方面線」として統合されたわけですが、いずれも「横浜市西部地区及び神奈川県央部と東京都心部との速達性の向上」が整備目的とされている以上（参照：下記(1)＝横浜市ウェブサイトより）、東急線内優等列車の直通が優先されるのもやむを得ないと思います。
(1)https://www.city.yokohama.lg.jp/kurashi/machizukuri-kankyo/kotsu/tetsudo/20211014104102672.html
ただ、新幹線乗継客が多く利用すると思われる朝下りや夜上りには東急目黒線内各駅停車の新横浜直通列車も設定されていることから、目黒線途中駅からの需要にもある程度応えていると思います。
なお、ここまで皆様から言及がないようですが、8両編成の運用制約の例として、（解消見込みがあるようですが）現状東急3020系が相鉄直通非対応であることを念のため紹介させていただきます（参照：下記(2)＝「乗りものニュース」の記事）。
(2)https://trafficnews.jp/post/125421
結果的には「誤報」となりましたが、鉄道会社に取材して記事にしたでしょうから、正式発表までに各社協議により変更があったとしたらその背景はダイヤ鉄(スジ鉄)として大変興味深いですね。
https://hiyosi.net/2022/11/25/shinyokohama_line-20/
(1)https://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20221124-1-all.pdf
現行ダイヤのように7時間ほど各駅停車の設定がない状態にもかかわらず「終日」と表現するのは少々無理があると思われますので、もしかするとこの時点では日中の目黒線各駅停車の新横浜乗り入れが想定されていたのかもしれません（横浜日吉新聞の記事もこの内容に沿った形と思われます）。
それではなぜ実際のダイヤでは日中の目黒線からの新横浜乗り入れが急行のみとなったのかという点に関して、昨日私は「『横浜市西部地区及び神奈川県央部と東京都心部との速達性の向上』が整備目的」などと申し上げましたが改めて考えると新横浜地区は横浜市北部ですのでこの理由は関係ないものでした（申し訳ありません）。
改めて別の方向で考えると、7社局で「広域的な鉄道ネットワーク」（下記(2)参照）を形成するにあたり、その象徴的存在として、日中を含む幅広い時間帯に関係各線からの新横浜直通列車（西武からは接続列車）を設定するという話が、上記(1)発表よりも後（おそらく下記(2)が発表される昨年12月中旬までの間）に7社局の間で急遽まとまった、という可能性はないでしょうか。
(2)https://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20221216-2.pdf
（昨日も申し上げた通り）単に新幹線乗継客をターゲットとするのであれば朝夜に新横浜直通列車を集中的に設定することでもある程度のニーズには応えられますが、新横浜直通を広くアピールするという目的であれば、日中にも一定の本数を設定したほうが大きい効果を期待できるのは間違いありません。
西武直通Fライナーとの接続自体は三田線系統の無待避各停でも可能ですが、南北線や埼玉スタジアム線からの新横浜直通を日中にも行いつつ西武直通との新横浜方面接続を確保するのであれば、南北線系統の急行を新横浜直通とせざるをえません。
実際に東京都心や埼玉県内から新横浜への直通列車があるからといってどの程度の利用があるのかは分かりませんが、ナビタイムジャパンは下記(3)リリースにて開業前後での横浜市港北区を目的地とする検索数の大きな変動を示しております。
(3)https://corporate.navitime.co.jp/topics/pr/202304/26_5584.html
長々と失礼しました。
埼玉方面対新横浜への検索数の変動は、実数を読み取れないので確たることは言えませんが、元が僅少であるがゆえに、倍率としては大きな変動になっても実数としては取るに足らないものである可能性もあります。
実需よりも御題目を優先するあたり、京阪中之島線～京都方面の直通（快速急行）に似たようなものを感じますね。
もっとも、中之島線はなにわ筋線との結節や、具体化していませんが路線延伸により夢洲地区へのルートになり、京都方面直通の意義を見出しうる一方、南北線は品川延伸が具体化しており、代わりに新幹線連絡のための新横浜直通の意義を失うことが半ば確定しているという、明暗が分かれる未来が待っているのですが。
東急としても、東京都心や埼玉方面からの利用者を獲得できればその分渋谷や目黒から新横浜まで（途中駅からの利用に比べ長距離）の運賃収入を得られるという意味で、うまくいけばリターンが大きいという解釈もできます。
南北線品川延伸後に南北線列車の多くを品川に振る代わりに三田線列車を目黒線，東急新横浜線に多く振るダイヤも想定されますが、10年ほど先の話になりそうなので今の段階では何とも言えませんね。
運賃収入の増加によるリターンが得られても、各停の新横浜直通による沿線価値向上と天秤にかけて見合わないのではと思っています。
東急（に限らず大手私鉄全般）は、沿線住民をターゲットとした関連事業を多数経営しているわけで、そうした関連事業との相乗効果によってグループ全体で収益を上げていることは言うまでもありません。そうしたグループ全体の収益源を確保するため、沿線住民の定着・増加を図り、路線および沿線の価値向上に注力しているわけです。また、今後の人口減少時代で、沿線間での住民の奪い合いになる状況下においても、沿線価値は大きな意味を持ちます。
あまねく沿線からの新横浜アクセスを向上することは沿線価値向上に貢献するでしょうし、それに比べて、元々僅少であり、増やしたところでいずれ失われるのが濃厚で、なおかつ沿線価値向上に寄与しない需要を喚起する南北線～新横浜の急行が、優先順位として高位であるべきとは、とても思えないのです。
（ただし東横線側においては、東急グループが自社ビル・商業施設を多数保有する大地主である渋谷地区の誘客や価値向上が、沿線価値向上に比べてより大きな収益を生む可能性は大いにあり、優先すべき命題になる可能性はあると考えます。）
もっとも、今回のダイヤが全般的にベータ版のような要素を多分に含んでいる印象であり（東横線では大半の相鉄直通が各停を一切追い越さない等）、10年後と言わず早期に改善されることを期待しています。
横浜日吉新聞が報じたとおり11/24時点では目黒線からは三田線急行2(日吉16・46発)・三田線各停2(29・59発)で、東横線急行(09・39発)とあわせ東急としては等間隔に近づける意図があったのかもしれませんが、東京メトロ及び埼玉高速鉄道からの直通運転の最短所要時間をアピールしたいとの要望を受けて、南北線急行も直通するようになったのではないでしょうか。
であるならば、メトロ・埼玉高速の電車の行き先だからといって、全てメトロ・埼玉高速の意向で決められるわけではありませんよね。
乗り入れ相手同士の関係性があまりにも不均衡であり、それによって本来得られるべき利益と、（相対的に）多くの利用者の利便性が損なわれている、という話をしているのですが…
＞東京メトロ及び埼玉高速鉄道からの直通運転の最短所要時間をアピールしたいとの要望を受けて、南北線急行も直通するようになったのではないでしょうか。
そのような『要望』を、東急はなぜ（自社の利益のみならず全体での実需の大小から見ても）優先順位をひっくり返してまで通してしまったのか、ということなのですよね。
以前にも申し上げましたが、目黒線各停の新横浜乗り入れは新幹線乗継客にも便利な朝夜に実施されております。昨年12月の東急のリリース（下記(1)）でも早朝の新幹線接続が強調されていたので、自社線内からの新幹線乗継に関しては日中よりもこちらに大きな価値を見出しているということだと思います。
(1)https://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20221216-3.pdf
ともかく、皆が満足，納得するダイヤというものはありませんから、ある程度割り切りというのも必要だと思います。
あまり同じ話題ばかりというのもどうかと思うので、別の話題を出します。今後の相鉄のダイヤに何らかの影響があるかもしれません。
・相鉄HD社長へのインタビュー内容を報じたtvk（テレビ神奈川）の報道（下記(2)）
(2)https://www.tvk-kaihouku.jp/news_wall/hd.php
6/11コメントの推測が前提ですが、目黒線への乗り入れが都営三田線6本・メトロ南北線6本で、新横浜線への乗り入れが都営三田線4本・メトロ南北線0本のほうが「あまりにも不均衡」という印象ですね。。
昼間目黒線各停の新横浜直通はありませんが、日吉で同一ホームで2~3分待ちで乗り換えられますので、三田線・南北線からは直通で、目黒線急行通過駅から乗り換えが必須であることが「あまりにも不均衡」とまではいえないと思います。
>東急はなぜ~通してしまったのか
メトロの新横浜直通要望(推測ですが)を、東急が「ラッシュ時は都心への通勤需要があり南北線に直通しますが、昼間は需要が少なく目黒線内の新横浜への需要を重視するので、ダイヤの都合上都営三田線のみ直通します」なんて、相互乗り入れの根幹に関わるのでいえませんよね。。。
日吉29・59着三田線各停が新横浜に直通する前提で、目黒線の駅からの利便性がどの程度向上するのか調べてみました。
西小山(急行通過駅)
現 新
1211→1229日吉1231→1238 1211→1236(2分短縮)
1219→1237日吉1239→1245 変更なし
1226→1244日吉1246→1253 変更なし
武蔵小山(急行停車駅)
現 新
1217→1238 1209→1236(6分増加)
1218→1237日吉1239→1245 変更なし
1232→1253 変更なし
急行通過駅からは２分短縮される一方で、目黒からは７分・武蔵小山からは6分・大岡山からも３分増加します。各停からの乗り換えが同番線であることや、急行停車駅の利用者数の多さを考えますと、むしろ目黒線全体での利便性は低下する印象をもちましたが、皆さんはどう思われますでしょうか。
急行停車駅からだと、単純に有効本数が1本増えるのではないでしょうか。
新横浜着が2分差なので、必要性はどうかとは思いますが。
武蔵小山(急行停車駅)
現 新
1209→1229日吉1231→1238 1209→1236
1217→1238 1217→1238 変更なし
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20230617-OYT1T50106/
https://news.yahoo.co.jp/articles/a235701a4e30a75b4af34518a6c56f03b5602d08
皆様、色々な意見あるかと思います。
なお元記事が削除されていた場合は、ご容赦ください。
個人的には待ち時間も重視したいのですが、日吉29・59着三田線各停が新横浜に直通するのは目黒線内にとって良いのかは見解が分かれそうですね。
仮に30分サイクルの中で各時点で乗客が駅に等しく到着すると仮定すると、待ち時間込みでの新横浜までの平均所要時間は
目黒：現31分、新32.7分
武蔵小山：現27.7分、新29.1分
西小山：現31.8分、新30.9分
平均待ち時間は
目黒：現7分、新5.17分
武蔵小山：現6.53分、新4.93分
西小山：変わらず
なので、平均所要時間を見るなら現ダイヤの方が優れていますし、待ち時間を少なくしたいのであれば各停直通もアリ、といったところでしょうか。ただ西小山などの急行通過駅においてそこまでメリットのあるものではない、というのは意外でした。
目黒線のダイヤの構成上、どうしても新横浜への有効本数間隔が広くなってしまうのが根本的な問題な気もしますが...
日中の目黒線→東急新横浜線のダイヤに関しては多くの方から発言がありますので（私は概ねムーンライトながら族様と同意見です）、私からは少し違った視点でいくつかお話しさせていただきます。
まず申し上げたいのが、新横浜と新綱島も、東急にとっては大事な「沿線」だということです。
新横浜地区は決して単なる新幹線乗継のための通過駅ではなく、オフィスが多数並び近年はマンション開発が盛んな街でもあります。新綱島駅のある綱島地区も住宅が多く自社開発のタワーマンションもあります。
そういったエリアから日中の対東京都心の速達性，利便性を可能な限り追求することは東急新横浜線の沿線価値向上につながり東急の利益にも資することではないでしょうか。
朝や夜に利用が多い新幹線乗継とは異なり、対東京都心であれば日中の利便性もある程度重要でしょう。南北線はビジネスや行楽に便利なエリアも通りますし、溜池山王では銀座線への乗換が容易ですので、ポテンシャルの高い路線です。
次に申し上げたいのは、主に土休日においては、目黒線→東急新横浜線直通の急行列車が、都内や埼玉県内からの新横浜地区イベント来場者向け輸送を担っているということです。
以前「イベント需要は臨時列車で対応」とのご意見が見られましたが、そもそも東急が事前告知を伴う形で設定した東急新横浜線の臨時列車は全て上り（対東京都心の帰宅客向け）であり、下り（来場者向け）臨時列車は原則として設定されていませんよね（ただし東横線直通列車運休時に目黒線上り臨時列車向けの下り送り込み回送を急遽営業運転としたケースあり）。
新横浜地区でのイベントは首都圏各地から多くの方が来場しますから、東京都心方面からの速達列車の存在は重要です。「都内の各停のほうが混んでいる」のであれば、なおさらイベント来場者との分離を図ったほうがよいでしょう。
ここまで長くなり申し訳ありません。私の考えを整理すると、現行ダイヤにおいては自社線内からの新幹線乗継客向け輸送を朝と夜にまかせ、日中の列車は相鉄線内，新横浜地区，綱島地区と都心方面との行き来やイベント来場者向け輸送を優先した形だということです。
日吉29・59着三田線各停が新横浜に直通する代わりに、南北線急行(日吉31・01着)が日吉止まりになるとしての比較です。
目黒以外からは有効本数は変わらず、急行通過駅から3本に1本は所要時間が２分短縮され乗り換えはなくなりますが、急行停車駅からは3本に1本は3~7分延びるので、現ダイヤのほうが目黒線全体の利便性は高いのではという考えです。
たけのこの山さん
11/24時点では急行2・各停2が新横浜に直通するダイヤを設定されており、その後各社間で何らの協議があり現ダイヤとなったと推測されるのも、横浜日吉新聞の記事を紹介いただいたことがきっかけですので、あらためて御礼申したいと思います。
ありがとうございます。
一応所要時間・待ち時間ともに日吉29・59着三田線各停が日吉31・01着南北線急行の代わりに新横浜行きになると仮定した場合の算定でした。
ダイヤ発表前は（ソースの存在もあり）三田線各停直通の方を支持していたのですが、いざ計算してみると現行ダイヤの急行直通の方が全体的には最適に近いかな、という印象です。
以前のような先入観に囚われた原因としては、三田線の方が8両編成の割合が高く混雑が緩和できるのでは？という考えがあったと個人的には感じました。
少なくとも、東急線内における日中ダイヤは抜本的な変化がない限りそこまで改変の余地がなさそうですね。欲を言えば日吉22・52着目黒線各停が新横浜に直通すれば、東横線側にメリットがありそう、ぐらいです。
(1)https://www.sotetsu.co.jp/news/train/info-train-2023-07-20/
(2)https://www.tokyu.co.jp/information/list/Pid=post_825.html
(3)https://www.tokyu.co.jp/image/information/pdf/230721_st_rinji.pdf
「東西線」より「南北線」が混む 東京メトロの混雑率ランキングに異変 最も輸送人員の少ない路線がなぜ
https://news.yahoo.co.jp/articles/b796f086d5229e7d7984af96444f8ae542a2de0a
ってか両社は通常幅の車体なのに1両当たり148〜151名で統計出しています。
JRは通常幅車体は140名、幅広車体は148名で統計出しています。京王や小田急、西武、都営地下鉄なども20m車は140名基準です。東武は6両編成が多いので138名ですが、東急やメトロは混雑率を少なく見せかけたいと思う節があります。
南北線、日比谷線、目黒線、埼玉高速は138名で、他は140名で統計出すべきです。統一基準をもちいるべきでしょう。
常磐緩行線と千代田線は同じ車両使ってるのにで定員数が変わるのはおかしいでしょう。田都と半蔵門線と東武線でも定員数が違います。
細かくしろとは言わないが、せめて140名基準で出すべきでしょう。
あと、なぜグリーン車や有料列車を加算しないのかも疑問です。
一方で「混雑率を少なく見せかけたいと思う節があります」と批判しながら他方では「グリーン車や有料列車を加算しないのかも疑問」（定員乗車が原則の有料座席を加えれば平均混雑率の数字が下がるのは明白）というのは、正直申しまして何をおっしゃりたいのかよく分かりません。
(1)https://www.tokyu.co.jp/information/list/Pid=post_832.html
(2)https://www.tokyu.co.jp/image/information/pdf/b236641f8c8bcd8bf573f9ce77622941eef48db2.pdf
(1)https://www.sotetsu.co.jp/news/train/info-train-2023-08-25/
・東急電鉄が東急新横浜線，東横線，目黒線の臨時増発列車運転（9/2,9/3）に関し下記(2)にて発表
(2)https://www.tokyu.co.jp/information/list/Pid=_721.html
(1)https://trafficnews.jp/post/129528
※参考資料
・下記(2)＝東急の2024年3月期第2四半期決算説明会資料（東急新横浜線関連は17ページ目等）
(2)https://ir.tokyu.co.jp/ja/ir/news/auto_20231108582399/pdfFile.pdf
・下記(3)＝相鉄ホールディングスの2024年3月期第2四半期決算及び業績予想説明会資料（相鉄新横浜線利用者数は24ページ目）
(3)https://ssl4.eir-parts.net/doc/9003/ir_material_for_fiscal_ym/145026/00.pdf
こうなるだろうと予測した人は多いのではないでしょうか。
また東急新横浜線の最混雑区間は"新綱島→日吉"、混雑率は46％でした。
東横線から新横浜地区への通勤需要は大きくなかった、東急新横浜駅から都心への通勤客は多くなかった（横浜線からの乗り換え客は菊名駅を選択する）、相鉄からの乗り通し客は多くなかった（加算運賃の額が原因か）、綱島地区は再開発途上にあることの現れでしょうか。
出典：国土交通省 報道発表資料より
・三大都市圏の平均混雑率が増加～都市鉄道の混雑率調査結果を公表(令和４年度実績)～ 資料３：都市部の路線における最混雑区間の混雑率（2022）
https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001619625.pdf
・三大都市圏の平均混雑率が増加～都市鉄道の混雑率調査結果を公表（令和５年度実績）～ 資料３：都市部の路線における最混雑区間における混雑率（2023）
https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001758084.pdf
9、5両と言われてもわかりません。
10両✖️10本、8両✖️6本と言う方がわかりやすいです。
輸送力も1両平均人数も書いてもらいたい。
グリーン車や湘南も別枠で加算してもらいたいですね。
湘南はともかく、グリーン車はほぼ満席状態ですからね。特急券なんて発売状況分かるわけですからね