JR西日本は2022年12月9日、2023年春に開業する大阪駅のうめきたエリア新ホーム（通称・うめきた新駅。計画時の仮称は北梅田）に関する運行体系を発表した。
うめきた新駅計画は、大阪駅の北側を走る東海道支線を移設・地下化し、新たなホームを設置するもので、開業時には新ホームは大阪駅の一部（大阪駅「うめきたエリア」）になる。既存の大阪駅とはやや距離があるが、改札内連絡通路が整備される予定だ。
新駅には、おおさか東線が乗り入れる。おおさか東線は2019年に新大阪まで延伸したが、さらに延びるかたちだ。新駅の停車本数は上下各71本で、そのうち上下各４本は直通快速。現行の新大阪発着の本数と同じで、全面的に乗り入れることになりそうだ。
なお、開業に合わせたダイヤ改正で、直通快速はＪＲ淡路に新たに停車する。リリースによると、直通快速は現在は７両編成だが、８両編成のクロスシート車両に変更されるという。
将来的には、新駅にはなにわ筋線（現在建設中）も乗り入れる予定だ。
特急列車では、「はるか」上下各30本、「くろしお」同18本が停車する（おそらく全列車と思われる）。なお、現在は「くろしお」は朝上りの一部と夕方以降の下りは西九条に停車しているが、うめきた新駅開業後は通過となる。
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/221209_00_press_unkoutaikei.pdf
この情報は、ななさんからいただきました。ありがとうございました。
2022年12月09日
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ちなみに、大阪駅（うめきたエリア）開業に向けた線路切替工事の影響で来年2/12に特急「はるか」の全区間運休と特急「くろしお」の京都〜天王寺間運休が発生するそうです（下記(1),(2)にてJR西日本が発表）。
(1)https://www.westjr.co.jp/press/article/2022/12/page_21417.html
(2)https://www.westjr.co.jp/press/article/items/221209_00_press_senrokirikae.pdf
利用される方は注意が必要ですね。
また、来年3月中旬から4/28まで「すわっていこかキャンペーン」が実施されるそうです（下記(3),(4)にてJR西日本が発表）。
(3)https://www.westjr.co.jp/press/article/2022/12/page_21434.html
(4)https://www.westjr.co.jp/press/article/items/221209_00_press_icoccacampain.pdf
この期間設定からして、大阪駅（うめきたエリア）開業並びにダイヤ改正は来年3/11か3/18となりそうですね。
JR西日本が先月発表した「2025年大阪・関西万博」に向けた取り組みに関するリリース（下記(5),(6)）によると、開催期間に運行予定の「新大阪駅〜桜島駅間の直通臨時列車」も「うめきた（大阪）駅を経由」とのことですので、一応紹介させていただきます。
(5)https://www.westjr.co.jp/press/article/2022/11/page_21335.html
(6)https://www.westjr.co.jp/press/article/items/221118_01_press_banpaku.pdf
逆に、おおさか東線を新大阪で止めておく理由もないですし
個人的には、後付けででも、うめきた（大阪地下）新駅〜新大阪間、御堂筋線・阪急との交差地点付近に、「JR中津」新駅を設置したりしないのかなと思いましたが、集客力が期待できないですかね。
あと、万博期間中だけでなく、土休日朝夕などUSJ客の利用が見込める時間帯に限定してでも、おおさか東線列車の一部を桜島まで恒常的に延長運転しても良いような気がします。
おおさか東線列車の桜島直通は221系編成の向きが西九条で大阪環状線経由とおおさか東線経由で全く逆になることを許容できるか、というのが最大のハードルになるんでしょうかね。
編成の向きの点を考えないでやるならば、環状線用323系を使った新大阪乗り入れの方が実現しやすいかもと思ったりはしますが、それはそれで新大阪行きと環状線系統の誤乗車が問題になりそうですね。。。
貴重なご指摘ありがとうございます。
編成の向きという点は全くノーマークでした。言われてみれば全くその通りと思います。
221系は、どのみち編成の向きの問題ももちろんですが、誤乗という意味では、西九条駅ホームでは環状線に乗り入れる221系（大和路快速等）があるので、同じ221系ということで、どのみち誤乗という問題は避けられないと思います。
一つ思ったのは、おおさか東線普通系統の221系は6両、環状線に乗り入れる221系は8両と両数が異なります。
そこで、例えば、
・おおさか東線普通用の221系は帯の色を変え、環状線／大和路線には（入出庫回送以外で）原則入線NG
・直通快速は大和路線に直通するので、逆に桜島線は入線NG（うめきた（大阪地下）駅で必ず折返し）
というルールを作ることで、編成向きの問題と誤乗の問題を一挙両得的に解決できないでしょうかね。
試運転が新大阪−西九条で行われているので
いよいよという感じがしていますね。
また、浄正橋の踏切もガードレールや中央分離帯が仮設に変わり
道路掘り下げの準備はほぼ整ったようです。
おおさか東線からの桜島直通ですが、現状からすると意味あんの？って感じです。
ターゲット範囲が狭いし需要もあまり多くなさそうですし。
それに需要があるなら現状でもできない話ではありません。
ただ、現状ダイヤベースだと土休の8,9時台にうめきたから
西九条に止めてゆめ咲線に入れる余地があるのは
西九条駅で8:49-50くらいしかないですけどね。
ただ、増発するなら線内折返しか環状からの直通のほうが
よっぽど喜ばれるでしょうね。
USJ行く人の多くがゆめ咲直通待ちで人が滞留しがちなのもあって
土日朝の大阪駅の環状ホームの混雑っぷりは平日の
ラッシュ時並みでなかなかのものです。
https://trafficnews.jp/post/123231
記事によると、ダイヤ改正後のおおさか東線は、
直通快速が221系8連、普通が221系6連と207・321系7連となるそうです。
207・321系は改正で撤退か…と思いきや、普通列車に転用とのことで、大規模な運用の組み替えが予想されます。
＞おおさか東線と桜島線の直通
物理的に可能になるので、そういう列車があれば喜ばれるかも知れません。
ただ、西九条の線路容量などの問題もありますし、
ダイヤ乱れを広範囲に及ぼさないようにする観点からは、
大阪での乗り換えを原則とするのが基本的にはベターなのかな、とも思います。
現状、土休日朝にUSJ客で大阪駅環状線ホームが混雑するのであれば、それらの客をうめきた（大阪地下）新駅に誘導して、桜島直通列車をそちらから出すようにすれば、環状線ホームの混雑緩和にもなるのかなと考えます。
おおさか東線沿線からUSJにというよりも、大阪駅（うめきた地下）・新大阪駅の両駅からUSJ直通アクセスができることに意味があるかなと考えています。
その意味では、輸送障害の影響を最小限に抑えるという意味でも、環状線321系か、誤乗防止のためにはおおさか東線普通に一部転用される207系・321系限定運用にして桜島〜新大阪シャトルにするのも手かなと
あと、土休日朝に西九条で割り込むスジの場所が無いとすれば、そもそも論で万博期間に臨時列車を挿入する余地もほぼ全く無いような気がするのですが。。
>おおさか東線普通用の221系は帯の色を変え、環状線／大和路線には（入出庫回送以外で）原則入線NG
奈良線複線化や新大阪〜大阪（うめきた）延伸による運用増で221系6連が不足することが207・321系をおおさか東線運用に残す大きな要因でしょうから、さらに制約の増えそうな施策は打てないでしょうね…
桜島線直通をうめきた経由で流すと、本数が多くはないうめきたに滞留した利用者へ「環状線に乗ってくれ」とアナウンスするのは極めて困難でしょうし、新大阪からの数本を設定するくらいならともかく完全シフトは困難ではないかと。
それに、うめきたホームへの乗り換え導線は限定されるので、大阪駅での乗り換えを環状線ホームから移行させるのはデメリットが目立つ印象ですね。。。
＞大阪駅環状線ホームが混雑するのであれば、
＞それらの客をうめきた（大阪地下）新駅に誘導して、桜島直通列車をそちらから
まぁ緩和にはならないですね。
地下ホーム乗り換えは今回追加される一番西側の階段しかできません。
12両編成の一番神戸寄り車両でも階段まで50mくらいはありそうです。
なので乗車車両によっては地下ホームまで10分近くかかる可能性もあります。
また、阪急・御堂筋・谷町線の各線からも地下ホームのほうが遠いです。
四ツ橋線はやや地下ホームが遠いって感じです。
そうなると乗換検索されてしまうと大阪乗換で一番先頭の候補は
結局内回り利用の西九条乗換になってしまいます。
内回りで移動したら地下ホーム利用より1本前の電車で
USJに着ける可能性は高いですからね。
＞土休日朝に西九条で割り込むスジの場所が無いとすれば、
＞そもそも論で万博期間に臨時列車を挿入する余地もほぼ全く無い
別にありますよ。私がないといった前提条件は
「うめきたから西九条に止めてゆめ咲線に入れる余地」がないって話です。
梅田貨物から4番線ルートができたことでゆめ咲線自体は
毎時9本→12本に処理能力が上がっています。
なので線内折返しなら増発余地はあります。
中線通過していた特急は朝〜15時台まで4番線通過に今年の
改正で変更になったので午前中は12本設定が可能です。
また、別に西九条通過にすれば外回りの支障は考える必要ないので
新大阪から1時間に2,3本くらいなら設定できんじゃないかな。
西九条通過には大きなメリットがあって、
UFJの訪問客や沿線通勤客と分離が可能なので、
それこそ混雑分散の効果が高いでしょうね。
ななさん
＞大規模な運用の組み替え
基本は直快運用と放出出庫の普通運用の交換でしょうね。
おおさか東線の運用は平日だと、放出出庫４本、王寺からの送り込み２本
奈良からの直快４本なのそうすることで221系の放出で
夜を明かす運用がなくせます。
網干から6両2,3本転属がありそうなのでその分と普通運用で
浮く6両から8両を捻出する感じですかね。
そう仮定した場合に気になるのは日中にも4ドアが残るかですかね。
一応、快速運用で大阪に来た分を使えば日中普通は221系には統一できそうです。
余談ですが、207系の6両固定編成が明石にいるそうですね。
そうなると和田岬線の103系運用もそろそろ終了ってなりそうです。
定期列車で折り返せるよう323系を使い、おおさか東線列車とは別に設定すると思います。
323系は2031年に日根野車の代替で所要数が増えるでしょうから、増備しても無駄になりません。
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/190918_00_yumesaki-1.pdf
配線改良時の資料では「2番線（北から2番目のホームのない線路）」が桜島方面に繋がっていますが、現在この部分の線路が撤去され、天王寺方面→新大阪方面にしか使えなくなっています。
従って、新大阪方面〜桜島方面の列車は上下とも1番線を通過することとなり、桜島方渡り線を渡り終わるまでの時間で測る必要があるのです（外回りの線路容量を食っていいならこの限りではありませんが、そちらの方が辛いと思います）。
西九条ホームから桜島方渡り線を通過するまでの時間は1分30秒程度、梅田信号場からの累計で5分程度であり、上でしんさんが仰る毎時2-3往復というのは妥当なところだと思います。
確かにうめきた地下ホームは遠いというデメリットはあると思います。
万博期間中の臨時を西九条通過にするなら、せっかくならば安治川口も通過にして、ユニバーサルシティ〜うめきた地下をノンストップのシャトル快速とした方が良いかなと思いました。
そうすれば、環状線経由で西九条乗換よりも所要時分を5分程度は短縮できるはずなので、うめきた地下ホームの遠さをそれである程度カバーでき、乗換案内にも必ず環状線経由西九条乗換が必ず最速と表示されないのではないかなと。
うめきた地下ホームは、確かに動線は限定されますが、京葉線東京駅ほど地下深くはないので、垂直移動があまりない分、環状線ホームと比べて地下ホームへの乗換に+10分までは行かないと考えるところです。
あと、西九条〜梅田信号場の単線線路容量の制約は大きいものの、福島駅直下の踏切が閉まりっぱなしになっても良いならばですが、同一方向に2本束で走らせれば、例えば特急くろしお・はるかと万博臨とを2〜3分続行の束とすれば、線路容量は毎時8本以上は確保できると思います。
＞環状線ホームと比べて地下ホームへの乗換に+10分
そんなこと言っていませんよ。
単純に乗換時間として10分と言っただけです。
＞環状線経由で西九条乗換よりも所要時分を5分程度は短縮できる
＞必ず環状線経由西九条乗換が必ず最速と表示されない
環状線内の発車順序の変更はなく線内折返し列車を
現状同様大和路快速と接続するとなると
地下ホームに行ったほうが先着するケースはまずないですよ。
発車順序や接続にまで手を加えるなら別ですが。
と、ここまで書いておいてなんですが、
どうすれば新大阪から直通できるかの目線に集中しているが故に
環状線内や西九条からの本数などの他の条件に
フォーカスが当たらず結果として全体像が見えなくなっています。
そのため、手段であったはずの新大阪直通が目的であったかのような
話題となっていますがそれで良いのでしょうか。
本来西九条からの本数の条件がなければ、乗換案内で
どっちが先着と出るかなんて語れないんですけどね。
（毎時4本と8本では接続時間も変わってきますし）
>>環状線ホームと比べて地下ホームへの乗換に+10分
>そんなこと言っていませんよ。
>単純に乗換時間として10分と言っただけです。
了解しました。
それでしたら、環状線ホーム乗換の所要時分と比べて所要時間差は縮まりますね。
（所要時間差として7〜8分程度？）
>環状線内の発車順序の変更はなく線内折返し列車を現状同様大和路快速と接続するとなると
>地下ホームに行ったほうが先着するケースはまずないですよ。
>発車順序や接続にまで手を加えるなら別ですが。
大和路快速も野田を通過するだけですから、福島・西九条・安治川口に停車する分、西九条の接続時分を1分程度に留めるならば、それでも4分程度の違いにはなるかと思います。
当方のそもそも論のスタンスとして、梅田貨物線経由の一般列車を万博臨以外で恒常的に土休日朝夕に設定するとして、余程利用が増えない限りは、純増するというつもりはありません。
そんなイレギュラーな列車を新規ルートで設定するのならば、既存の桜島線内列車や環状線との直通を削減する前提です。
ですから、既存の桜島線・環状線の本数やスジそのままで比較するには意味が無いと考えています。
例えば、土休日朝夕、桜島線内は毎時8本設定されています。
この8本のうち4本を梅田貨物線経由新大阪発着のシャトル快速（ユニバーサルシティ〜大阪（うめきた地下）ノンストップ）に置き換えたらどうか、と考えています。
目的か手段かとのことですが、当方はそもそも、万博臨で梅田貨物線経由のUSJアクセス一般列車を設定するなら、土休日朝夕に恒常的に設定する価値はないのだろうかと提案しています。
その妥当性を議論するつもりで、こちらにもコメントさせていただいています。
＞万博臨で梅田貨物線経由のUSJアクセス一般列車を設定するなら、
＞土休日朝夕に恒常的に設定する価値はないのだろうか
西九条にシャトル快速止まんないんでしょ？
環状線のすべての駅で1時間に8本あったUSJへの
アクセスが1時間に4本になり半減します。
ということは環状線に乗り換える私鉄やほかのJR各線においても
1時間に4本に減少するということです。
これって価値ではなく不満を産むことにしかなんないと思いますよ。
加えて言うならゆめ咲線沿線や桜島からのバスアクセスになる舞洲は
製鉄所や清掃工場、物流倉庫がある工場地区でもあり、
休日でも普通に操業しています。
なのでゆめ咲線の運転本数はUSJへのアクセスだけで
設定されている本数ではないということです。
それらを踏まえると価値はないってのが結論ではないでしょうか。
少なくとも既存の列車を置き換えるのならば、西九条〜桜島間はこれまでどおり各駅停車しないと話にならないとは思います。
youtubeにうめきた駅の公式チャンネルがあるんですね。
配線が少し見れたり地下区間の様子が見れたりします。
動画を見る限りでは地下ホームは21-24番線になるようです。
また、地下へのアプローチ部の勾配がきついようですが
貨物は安治川口−吹田間で押太郎使うみたいですね。
(1)https://www.westjr.co.jp/press/article/2023/01/page_21710.html
(2)https://www.westjr.co.jp/press/article/items/230120_00_press_mahorobaunten.pdf
(3)https://www.westjr.co.jp/press/article/2023/01/page_21709.html
(4)https://www.westjr.co.jp/press/article/items/230120_00_press_mhoroba.pdf
ありがとうございます。了解しました。
ただ、西九条に停めるとしても、細かい話、安治川口は通過でも良いように思います。
そういえば、丁度今日が梅田貨物線の切替ということで、だいぶ前にふと思い付いたことですが、
地上大阪駅の西方に環状線外回りをまたいで、環状線内回り←神戸線下り（3番のりば）の平面交差の渡り線を設置できないのですかね。
Googleマップで見ると、環状線引上線の突端にある橋脚付近、神戸線の上下線間（内側線の上下線間）に線路1本分の空きスペースがあります。
そこに橋脚を追加設置して神戸線下り線2本を北側にずらし、現外側線下りを環状線〜神戸線の渡り通路線（ダンパースペース）にするものです。
そしたら、（万博臨も含め）はるか／くろしおのルート、下り（関空・和歌山方面）は、梅田貨物線経由でなく、地上大阪駅（3番のりば）に発着でき、うめきた地下ホームよりも利便性が上がる上、梅田貨物線の単線制約もなくなり、福島駅直下の浄正橋踏切も遮断時間が大幅に短縮できる等、良いことづくめのように思うのですが。
今さら言っても仕方ありませんが、上り（新大阪・京都方面）は梅田貨物線経由で良いとしても、下りはそのルートにしておけば、そもそも論で、うめきた新駅が出来るかなり昔から、下りだけでも、はるか／くろしおは大阪駅に停車できたことになります。
はるかは京都折返しなので、上下で走行ルートが大幅に変わっても問題ないはずですし、くろしおの新大阪発着も吹田折返しにすれば問題ないのではないでしょうか。
>橋脚を追加設置して神戸線下り線2本を北側にずらし、現外側線下りを環状線〜神戸線の渡り通路線（ダンパースペース）にする
自分もGoogleマップで見てみましたが、業務用車両の通行路や各種配管が走っていて橋脚を建てられる場所があるようには思えないのですが…
仮にこれらの設備面のハードルが解消されたとして、営業線がひしめき、線路用地脇に空きがほとんどない場所でどうやってそんな工事やるんだって気がします…
途方もないコストと時間かけている間になにわ筋線が開通してしまうと思いますよ。
> 地上大阪駅（3番のりば）に発着
そもそもなんですが、日中時間帯はともかく、ラッシュ時間帯に1時間あたり新快速8本、宝塚線快速4本、加えて山陰方面特急が発着する3・4番のりばに、はるか2本、くろしお1本を追加で捌ける余裕があったとは到底思えないんですよね。
なにせラッシュ時間帯はサンダーバードが5番線到着しているレベルですし…
莫大なコストをかけても日中帯しか停まれない、って状況で投資はできないかと。
私も今からそういう工事を単独でやった方がとは言ったわけではないです。
おっしゃるように、今から仮にやったとして、なにわ筋線が開通してしまうからですし、間もなくうめきた地下ホームが完成するわけで。
私が言いたかったのは、「だいぶ前に」「今さら言っても仕方ありませんが」と一言添えたように、なにわ筋線が建設決定する相当に前の段階で、グランフロント建設前の大阪駅の大規模な配線改良の際についでにやっておけたのでは、ということです。
3・4番のりばの発着密度に現状余裕が無いのはその通りと思います。
もうだいぶ経ちますが、2000年代に配線改良した際、グランフロント用地捻出のため、元々あった1面2線を1つ分潰したと記憶しています。
そのスペースを潰さずに残し、現環状線ホーム1・2番と神戸線下り3・4番の間に1面2線を挿入する形で、そこをはるか／くろしお発着用にしておけば良かったのでは、ということです。
あるいは、下りはるか／くろしお用だけに1面2線というのが過剰ならば、環状線ホームの混雑緩和のため環状線側の2面3線化も兼ねて（内外回りのホーム分離）、という位置付けでも良いのですが。
グランフロントの建物自体は、線路上空に人工地盤を張る形でスペース捻出は物理的に確保できたのでは、と思いますので。
（あるいは、人工地盤ベースにあった建物構造にするか）
＞ただ、西九条に停めるとしても、細かい話、安治川口は通過でも良いように思います。
わざわざ通過させる理由に乏しいように思います。
ユニバーサルシティと駅間が近いがゆえに1分と変わらないであろうわずかな速達化のために、通勤利用のある安治川口の停車本数削減という不便を強いることは、デメリットのほうが上回るでしょう。
＞くろしおの新大阪発着も吹田折返しにすれば問題ないのではないでしょうか。
吹田駅内側線の折り返し線のことなら梅田貨物線から入れませんし、貨物線吹田信号場のことなら下り旅客外側線に出れませんよね。
しかしながら、ふりかえってみると、乗った新快速は１号車で一番西口に近い車両でした。これが新快速なら11号車や12号車、要は新大阪や天満方の車両に乗車して大阪に到着し、さて地下ホームに向かうとなるとえらく遠そうです。地下ホームへ乗り換えを予定している場合には、何号車に乗って大阪に向かえば近いかを考えてからと思いました。
梅田の方は先の話とはいえ、解消の見込があります。一方、蛇窪については、短絡線建設の噂がありましたが、最近はさっぱり話題になりません。なにわ筋線建設に比べればずっと小規模だと思いますが、やらないのは大きなメリットを感じていないからなのでしょうね。
貨物列車が通過しているのか御存知でしょうか？詳しい方がいらっしゃれば御教授下さい（将来なにわ筋線からの列車が直通しても支障しない程度の本数とは思いますが…）。
Bangkokさんへ
蛇窪の短絡線は予定経路上に民有地が含まれていて、現在民間のマンションが建っています。建設には周辺を含む住民の理解及び行政との調整のため、大変な労力が必要になると思います。ＪＲとしては羽田空港アクセス線と比較して労多くして功少なしと考えているのではないでしょうか。
私もそう思っていますが、なにわ筋線の建設に比べればということです。
また、JR西日本のレール輸送列車は吹田タまで貨物扱いで、臨時に設定されるようです。
なお、なにわ筋線南海列車の折り返しと貨物の干渉は避けることができたはずなのに、実際には渡り線をもう一本設置しない限り避けられない配線になっています。将来阪急方面への分岐を想定してそれと重ならないようにしているのかもしれませんし、単に重要視されていないのかもしれません。
梅田貨物線の貨物列車の本数は、私の予想よりもずっと少なかったので意外でした。梅田貨物線となにわ筋線（予定）がうめきた地下ホームの西側で平面交差となっている状況もネット上で検索・確認できましたが、今後も貨物列車の本数が現状以下であれば、なにわ筋線への影響は軽微であると思います。