東武鉄道は2023年3月18日にダイヤ改正をおこなう。大きな変化があるのは東上線系統で、優等列車の停車駅が全面的に再編される。東武スカイツリーライン系統は、既に発表済みの特急南栗橋停車と、JR・東武直通特急の本数削減・一部臨時化だ。
東上線優等再編■Fライナーは快急に変更。急行は朝霞にも停車
東上線では、優等列車の停車駅が再編され、日中の構成も変わる。
まず、準急の停車駅に上板橋が追加される。
急行の停車駅に朝霞が追加される。
快速急行は、現在は和光市−川越間で志木にのみ停車しているが、改正後は志木は通過し、代わりに朝霞台に停車する。そして川越市以遠は各駅停車となる。
一方で快速は廃止される。快速は2013年に急行を超える速達列車として新設され、特急や快速急行が限られた時間帯のみの運行だったのに対し、日中に毎時2本走って存在感を示しているが、ちょうど10年で消えることになる。
日中のパターンも変わる。東京メトロ副都心線・東急東横線直通の「Ｆライナー」は、現在は東上線内では急行だが、改正後は快速急行に変わる。
具体的な本数がリリースで明らかになっているのは、川越市−森林公園間で、現行では毎時8本（うち2本は通過駅がある快速）走るが、急行4本、快速急行2本の6本となり、ほぼ10分間隔となる。
ここから私見です。大胆な再編ですね。日中の川越市以南についてはリリースには記載がないのですが、仮に優等の本数に変化がなければ、急行4本、快急2本のほか、川越市発着の準急4本があるということになるでしょうか。上板橋の準急停車は、京急や京成でもみられる近郊区間重視の流れでしょうね。
東上線朝晩その他■朝夕ラッシュ時は本数見直し、上り終電は繰り下げ
朝ラッシュ時は減便をおこなう。現在最ピークの1時間に24本のところを22本にするという。
夕ラッシュ時も、東上線と越生線で利用状況に合わせて種別や行き先、本数を見直すとしている。
また、川越市以北の上り終電が大幅に繰り下がる。森林公園から川越市ゆきの終電（現行23:48発）は0:39発に繰り下がり、川越市到着は1時を越える。また朝の志木以北の初電も6〜7分繰り上がる。
川越特急は増発となる。平日午前下りに2本増やして4本に、土休日午前下りも1本増やして3本となる。また、夕方から夜間の上りが大幅に増える。夕方のTJライナー用の送り込み列車が、快速急行から川越特急に変更になる可能性がある。
TJライナーは平日朝上り1本、夕方下り1本が増えるほか、土日の朝上り列車が新設される。本数は3本で、池袋に9〜10時台に到着する。
東急新横浜線開業で、東武東上線からも新横浜に直通する列車が、日中に毎時1本程度と朝晩に少々運行されるようになる。
スカイツリーライン系統■ＪＲとの直通特急を減便
東武スカイツリーライン系統では、JRと東武日光線を直通する特急（スペーシア日光、きぬがわなど）は、定期列車が減って2往復となる（現行は4往復）。
2023年3月18日ダイヤ改正の記事の一覧はこちら
（東武鉄道）
https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/20221216095003CgiPlyiMuAYy0ETMej1V2g.pdf
この情報は、ななさんからいただきました。ありがとうございました。
![はてなブックマーク - [東武]東上線の優等停車駅再編。快速廃止、準急が上板橋停車、快急が朝霞台停車で志木通過に（2023年3月18日ダイヤ改正・1）](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/494962259.html "はてなブックマーク - [東武]東上線の優等停車駅再編。快速廃止、準急が上板橋停車、快急が朝霞台停車で志木通過に（2023年3月18日ダイヤ改正・1）")
この記事へのトラックバック
東上線がここまで変化するとは驚きました。
特に川越市以北において、利用が芳しくないということの表れなのかな、と考えています。
日中の本数ですが、管理人様が触れておられる優等の本数のほかに、
個人的には有楽町線直通がどうなるか、が気になっています。
というのも、リリースを読む限り、日中の地下鉄直通は、
・Fライナー快速急行（森林公園〜元町・中華街） 2本/時
・普通（東横線内急行）（川越市〜湘南台） 1本/時
と、副都心線直通が1時間あたり3本になるためです（現行は2本）。
現ダイヤでは、Fライナー急行2本、有楽町線直通普通2本ですが、
もし有楽町線直通普通のうちの毎時1本が相鉄直通に置き換わるとすれば、有楽町線直通は毎時1本に減ることも考えられます。
（公表された平日日中の川越市発列車は、現行の新木場行きとちょうど時刻が被っていますし）
そうなると、有楽町・副都心線内の間隔を揃えるために、地下鉄直通列車が東上線内で等間隔にならなくなる可能性もあり得そうです。
詳細なダイヤの発表が待たれます。
やはり気になるのは、川越市以南のパターンですね。ここに来てFライナーを快速急行に変更する、それに伴い日中とは言え利用者数の多い志木・ふじみ野の両駅の本数を減らすのは、中々の英断に見えます。今回の改正を機に、和光市〜川越市駅間の優等の間隔が均衡になると良いのですが、何となくですがそれを狙っているのかもしれません(現状だと5〜15分で一定していない→15分に揃える?)。
現状でもふじみ野駅より利用客が多い朝霞駅、20年度→21年度での利用客の回復度合いが突出している朝霞台駅の利便性向上は理解できます(中には朝霞市ばっかり得して、という意見もありましたが)。
急行の朝霞停車の最大のメリットは、志木〜和光市・成増間の本数削減と思いますが、日中は同区間の露骨な減便はなさそうですね。
森林公園・川越市の発車時刻からすると、日中の志木以北は10分基調で優等（快急・急行）6・普通（・準急）6ですね。
1駅1分計算で考え、ふじみ野無待避とすると、快急と準急との接続は和光市でなく朝霞台になります。
あるいは、それとも秒単位での誤差と考えて、引き続き和光市接続ですかね。
いずれにしても、池袋口で急行4・準急4・普通8は変わらずとすると、上り池袋着時点での優等間隔は、
急行-(10分)-急行-(8分)-準急-(9分)-準急-(3分)-急行
の30分サイクルと推定されます。
急行同士で10分開く箇所は
(1)成増〜池袋無待避の普通
が入り、その後に
(2)上板で急行待避の普通、
(3)上板で準急接続の普通、
(4)上板で準急接続＋中板で急行待避の普通
の順になりますかね。
あるいは、成増〜上板で最大12分開き毎時8→6本に減便で良ければ、(2)の普通を上板止として(3)を中板で準急待避にもできますが。
03急行池袋、05準急池袋、（12快急メトロ通過）、13準急池袋、19各停メトロ、23急行池袋、25各停池袋
33急行池袋、35準急池袋、（42快急メトロ通過）、43準急池袋、49各停メトロ、53急行池袋、55各停池袋
急行が20分空くところに現状通り準急が2本入れば問題は発生しません。
仮に準急４が維持されない場合に、成増〜志木を等間隔にするとふじみ野が割を食いそうなのが懸念事項です。
白紙改正のようですからそんなおかしなことにはよっぽどならないと思いますが…
いろいろと思うことはありますが、やはりこれも様々な事情があろうかと思います。
上板橋と朝霞は1日あたりの乗降人員がそれなりに多いので、無視できなくなってきたということでしょう（下記(1)＝東武鉄道ホームページより（東上線はページ下部）、下記(2)＝上板橋に関する「乗りものニュース」の記事）。
(1)https://www.tobu.co.jp/corporation/rail/station_info/
(2)https://trafficnews.jp/post/123388
加えて、（管理人様ご指摘の通り）このところ首都圏各社で進んでいる近距離重視策の一環もありそうですね。
ラッシュ時の普通本数削減や区間短縮の意図も見える気がします。
快急が志木から朝霞台停車に変わるのはリリースに記載のあるJR武蔵野線乗換利便性向上に加え、エレベーター設置等の大規模改良工事を控えていてホームドアが当分設置できないので通過列車を極力減らしたいという意図もあるかもしれません（下記(3)＝朝霞市ホームページより（朝霞台駅バリアフリー整備に関して））。
(3)https://www.city.asaka.lg.jp/soshiki/26/tobuasakadai.html
現状約16分空く箇所もある日中の川越市〜森林公園間を、本数が減る一方で急行と快急の組合せでほぼ10分間隔としたのはある程度の利便性に配慮した結果だと思います。
快速は、快速急行と急行の中間的立ち位置というのがわかりにくかった気もします。快急の朝霞台停車，志木通過と合わせて、無料優等種別の序列（川特＞快急＞急行＞準急）が分かりやすくなったかと思います。
平日朝7時台の下り川越特急は、川越観光には早すぎる気がしますが、沿線（越生線含む）の大学へ通う学生に利用されるでしょうか。
寄居→川越市間の終電繰下げは、みなみ寄居＜ホンダ寄居前＞の利便性に配慮でしょうか。このご時世で60分近くの終電繰下げは驚きました。
新横浜方面発着は日中の川越市発着や土休日早朝の海老名発小川町行に目が行きがちですが、平日,土休日ともに早朝の上り急行新横浜方面行ができるのも驚きました。ビジネス利用もある程度見込んでいるかもしれません。
私の予想では各停湘南台行の直後に各停新木場行が新設されると思います。その場合、丸太様が予想している「25各停池袋」は「25各停メトロ」となり、ふじみ野を始めとする途中駅で急行か準急の池袋行（成増始発の各停に接続あり）に接続することで救済すると思っています。
各停新木場行を新設した場合、和光市〜小竹向原は現行の各停元町中華街行のスジに、池袋〜新木場間は現行の池袋〜新木場間ピストン電車のスジに乗せることができ、その直前の現川越市発新木場行のスジを小竹向原〜池袋間で削減できるためメトロのリリースとも合うと思います。
以上です。
伊勢崎線のワンマン運転区間が伊勢崎〜太田間から館林まで拡大された過去を考えますと、将来的に東上線の寄居〜森林公園間の全列車がワンマンとなる可能性は十分あると思います。
02 急行 森林公園
06 普通 成増(上板橋で急行待避)
12 急行 森林公園
16 準急 川越市(ふじみ野でF快急待避)
17 普通 成増
25 準急 川越市(和光市でF快急接続、ふじみ野で急行待避)
26 普通 川越市(上板橋とふじみ野で急行待避)
ですかね。
快急がふじみ野に停まらない影響で上福岡、新河岸への有効列車の間隔が空いているのが難点でしょうか。
もう少しマイルドに行くならば
02 急行 森林公園
05 普通 成増
11 急行 森林公園
12 普通 成増
17 準急 川越市
20 普通 成増
25 準急 川越市
26 普通 川越市
あたりでしょうか。
なお、11(12)分発急行は和光市26分発の新木場始発普通川越市行き(終点まで先着)に片接続するので柳瀬川〜鶴瀬への先着列車になります。
あと、新停車駅となる快速急行、日中はFライナー用種別になりますが、平日・土休日ともに朝夕に池袋発着の快速急行がどの程度設定されるのでしょうか。個人的に気になります。
中には池袋〜小川町を快速と同タイムの68分で走る急行もあったほどですし
前の日曜日、太田発1129のりょうもうに乗りました。利用者が減っていると聞いていたので心配していましたが、太田到着時点でもそれなりに乗っていて、その後も太田、足利市、舘林と乗客は順調に増え、７割方うまって久喜に着きました。久喜では1/3ほど降りましたが、新たにその半分ほどは乗り込んだようです。
終列車から初列車までの作業時間確保のために、終電の繰り上げを行っているのが鉄道各社の元来の動きです。加えてコロナ禍で深夜の需要が激減し、終電繰り上げに拍車がかかっている、というのが私の認識です。
そんな中で1時間近くの終電繰り下げ、しかも需要が少なそうな上りで行うというのが不思議です。寄居・小川町から川越へ深夜に向かう需要というのが思いつきません。どなたかご存知でしょうか…
上り終電の繰り下げは新駅であるみなみ寄居最寄りの本田の工場勤務者への便宜ではないかと思ってます。主に車通勤の場所ではありますが、川越あたりまでは東上線で通勤してる人もそれなりにいるのではないでしょうか。
ホンダの寄居工場の求人を確認したところ、派遣社員のシフトが見事に次期ダイヤに合致していました（正確には東武が合わせたものでしょうけれども）。
https://www.0909work-honda-recruit.com/yorii/
この3交替制は今年2月から始めたようですので、半年ほど様子を見て初列車繰り上げ、終列車繰り下げを決めたと推測します。
疑問が解決しました。重ねてお礼申し上げます。
一応、10月改正で繰り下げられた秩父鉄道の下り終電（熊谷発普通寄居行）からの乗り換えも可能になりますね。
ただ、待ち時間が長いのでこれはあくまでも副次的効果に過ぎず、主目的は（12/18の投稿でも触れましたしうし様もおっしゃっておりますが）みなみ寄居＜ホンダ寄居前＞対応でしょうね。
東武の新ダイヤで個人的に気になった点がもう一つあります。
それは、一部の「リバティりょうもう」が、200系「りょうもう」に戻されることです。
全国各地の特急列車で、旧型が新型に置き換えられるのはどこでも見られる世代交代ですが、
新型が旧型に置き換えられる（正確には戻るだけですが）というのは、なかなかないことだと思います。
コロナでだいぶ利用が減ったものと思いましたが、回復基調にあることの表れであり、
これは東武の経営的には良い変化なのかな、と感じます。
川越市以遠の日中の便数は減りますが、運転間隔が最長16分から概ね10分間隔と均等化され、利用しやすくなったのではないでしょうか。
また東上線にあわせ日中は概ね15分間隔の越生線が、10-20分間隔になるのか20分間隔になるのか気になります。
急行の成増~志木5駅連続停車は、各駅とも利用者数が多いとはいえ、川越以遠への速達性を考慮しますと停まり過ぎの印象をもちますね。
西武快速急行のように、川越特急・快速急行とも、地下直は和光市停車、東武池袋発着は和光市通過で。
その上で、日中の優等は快急4（池袋2・Fライナー2）・急行2・準急4にして、
・ふじみ野以遠で快急・急行を併せて約10分等間隔、
・志木〜成増で急行・準急を併せて約10分等間隔
にすれば、各区間とも約10分毎の対池袋への有効本数を確保でき、ふじみ野の優等不等間隔も是正でき、志木以遠を優等6・普通(準急)6に合理化できますね。
(1)https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/news/202301191602465tLHf5XAM2dffmRmjZrycw.pdf
・JR東日本が春の臨時列車に関し下記(2)にて発表
(2)https://www.jreast.co.jp/press/2022/20230120_ho02.pdf
※上記(1)1,2ページ目と上記(2)15ページ目にJR，東武直通特急の今改正から臨時化される列車の運転日を記載（上記(1)は3月のみ，上記(2)は3〜6月）。
https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/20230215153923tb4B30xYnats_YssqdHXNA.pdf
https://www.tobu.co.jp/news/3163/
https://www.tobu.co.jp/_assets/images/news/top/20221216/img09.pdf
https://www.tobu.co.jp/_assets/images/news/top/20221216/img10.pdf
https://www.tobu.co.jp/_assets/images/news/top/20221216/img11.pdf
https://www.tobu.co.jp/_assets/images/news/top/20221216/img12.pdf
https://www.tobu.co.jp/your/
判明した日中パターンの大枠としては
・池袋口の本数構成は変わらず
・湘南台からの各停は地上各停とペアを組み、地上各停の片割れは志木行きに
・志木~川越市間はF快急2、急行4、準急4、相鉄普通1、地上普通1
間違えていたら申し訳ありません。個人的には志木~川越市間の普通系の減便がないのが意外でした。相鉄普通（とその片割れ）がなくてもある程度成立するようにしているのでしょうか？
全体的には現状よりも良い部分もあり、好感が持てるダイヤだと感じました
https://www.tobu.co.jp/
全体的に良いダイヤだと私も思いますが、急行が成増〜志木で各停になるのと、F快急がふじみ野通過になる一方で、川越市〜志木の準急以下が毎時8本のままなのが改善できないのかなと率直に思ったところです。
あくまで私案ですが、快急の停車駅にふじみ野を加え、昼間の地上急行を全て快急に置き換え、池袋口の緩急比率を見直し（準急4・普通8→準急6・普通6）、全体的に10分基調のダイヤにできないものかなと思いました。
例えば、昼間の池袋発下り30分サイクルで上位優等の毎時00,30分発を崩して良ければ、
04快急森 06準川 07普成 14快急森 16準川 17普成 24準川(F) 27普成
地上快急は和光市で直通普通志木（同時発車）、ふじみ野で準急に接続
F快急は和光市・ふじみ野で準急に接続
準急は上板橋で普通に接続
地上普通は中板橋待避無しで上板橋まで逃げ切り
川越市〜志木は毎時12本（快急6・準急6）に減便する代わり、志木〜和光市で直通普通を倍増
これにより、朝霞・志木とふじみ野以遠それぞれの速達性を両立できます。
成増の優等停車本数が減ってしまいますが、乗降客数が減少傾向なのと、準急10分毎になるので十分カバーできるかなと
(1)かつて1720系が200系に改造されたように、特急車やイベント車として改造される。
(2)まだ使える電動機などを一般車で活用の上、廃車される。
(3)部品も含めて廃車にする
といった可能性がありますが、例えば電動機は使用期限はそれなりに長いものの、定格出力からみてきっと余裕のある使われ方だったので、あと30〜40年くらいは大丈夫でしょう。(1)(2)のどちらかか、2つの組み合わせになる気がします。
ダイヤとは直接関係ないですが、気になっています。