JR東日本は2023年3月18日のJRグループ一斉ダイヤ改正の内容を明らかにした。この記事では、公表された内容のうち、首都圏の一般列車を中心にまとめます。
時事通信の記事によると、JR東日本は今改正で在来線の本数を124本減らすという。前改正（2022年春）は239本減だったため、昨年と比較すると減便の規模は約半分となる。
山手線■平日に35本減便
時事通信などによると、山手線の運行本数は平日１日あたり35本減るという。
総武線■快速が日中に減便。各駅停車も本数見直し
総武線快速は日中の時間帯に減便をおこなう。成田空港発着の快速は現在毎時1〜2本だが、これが毎時1本になる。減便となる快速の代わりに千葉−成田空港間は普通列車が運転される。なお、該当の快速が、千葉発着に短縮されるのか、東京−千葉間は削減になるのかははっきりしない。
総武線各駅停車（緩行線）も、「利用状況に合わせた運転本数の見直し」をするとしている。
総武本線では、横芝ゆきの終電（千葉23:50発）は成東止まりに短縮となる。代わりに22時台に普通１本が成東−横芝間を延長となる。
成田線(千葉口)は深夜の上下１本ずつを減便する。
京葉線・武蔵野線■一部の快速を各停に変更。西船橋発着を増発
京葉線では、新習志野−海浜幕張間に新駅・幕張豊砂が開業する。各停のみ（武蔵野線直通列車も含む）が停車する。
平日朝ラッシュ時に西船橋始発の東京ゆきが2本登場する。いずれも10両編成。さらに、現行の東所沢発東京ゆき1本を、海浜幕張ゆきに変更する。
同じく夕ラッシュ時18時台に東京発西船橋ゆき、海浜幕張発西船橋ゆきを１本ずつ増発する。こちらもいずれも10両編成。
一方で、千葉支社のリリースには「東京−蘇我間の一部の快速を各停に変更するほか、運転本数を見直す」とあり、上り快速の運転時間帯は18時台で終了になるという。現行では、平日上りは19〜21時台に毎時２〜３本の快速が運転されている。
その上でさらに「東京−蘇我間は利用状況に合わせて運転本数を見直す」という文言もある。
千葉日報は、京葉線のダイヤ改正について、快速は夕方以降の上りを中心に減便し、一方で東京−海浜幕張間の各停を増やすと報じている。
常磐線■中電の一部を10両から15両化
常磐線では、日中から夜間にかけて、品川−土浦間の上下各６本（一部は上野発着）について10両編成から15両編成に変更する。
上野発21時台の土浦ゆき１本を減便して間隔を調整する。
特急「ときわ」は、全列車が柏に停車するようになる。
（水戸支社の公表した内容のみです）
※追記・訂正：当初、東京支社うんぬんと書いておりましたが、組織変更により東京支社は現在、首都圏本部と名前が変わっているそうです。その部分は削除しました。ライジングさん、ありがとうございました。
高崎線・両毛線■前橋発着の高崎線を削減
高崎線・両毛線では、上野（もしくは東京以南）−前橋間の列車の一部が、高崎または籠原止まりに短縮となる。対象は下り7本（土休日は6本）、上り4本。高崎−前橋間が別の列車として運行される場合もあるが、単純な削減の場合もある。
特急「草津」は「草津・四万」、「スワローあかぎ」は「あかぎ」にそれぞれ改名する。「草津・四万」は全車指定席になり、「あかぎ」は新たな着席サービスが導入され、異なる料金体系となる。
京浜東北線■夕方以降に減便
京浜東北線は、朝日新聞によると夕方以降に減便となる9路線の一つとして名前が挙がっている。
東海道線■東京始発の快速「アクティー」廃止
東海道線では、数少ない東京始発の下り列車だった夜の快速「アクティー」2本がなくなる。19:48発は上野始発の普通に置き換わり、20:48発は単純に廃止となる。快速「アクティー」は東海道線の快速列車として長く運行されてきたが、2021年春の改正で日中の運転がなくなり、夜間だけの運転になっていた。
中央線■「全面的に列車本数見直し」
中央線では、利用状況の変化に合わせて「全面的に列車の本数を見直す」としている。
具体的にあがっているのは、平日朝ラッシュの最ピーク時に、時間あたり29本から28本に減らす一方で、早朝帯は1本増やすとしている。
夜間も減便をしつつ、行き先を延長して利用しやすいダイヤとするとしている。
青梅線・五日市線■日中に中央線直通増加
青梅線では、日中に中央線との直通列車を増やす。平日は上下計35本、土休日は上下計40本。
一方で、朝ラッシュを含めて本数の見直しをおこなう。
青梅で系統を完全に分断する。御嶽・奥多摩方面はすべて青梅発着となる。「ホリデー快速おくたま・あきがわ」については、改正後は「おくたま」は東京−青梅間と青梅−奥多摩間で別々の列車となる。また、「あきがわ」については廃止し、改正後は「おくたま」から拝島で五日市線列車と同一ホームで乗り換えができるようにするという。
五日市線では、青梅線立川直通の列車を増やす。
南武線■朝に小田栄始発を増発
南武線支線では、朝6時台に小田栄始発の尻手ゆきを増発する。
2023年3月18日ダイヤ改正の記事の一覧はこちら
（ＪＲ東日本）
https://www.jreast.co.jp/press/2022/timetable/
（時事通信）
https://www.jiji.com/jc/article?k=2022121601057&g=eco
（千葉日報）
https://www.chibanippo.co.jp/news/economics/1009542
（朝日新聞）
https://www.asahi.com/articles/DA3S15504410.html?iref=pc_ss_date_article
この情報は、えむえす・あっぷさん、ななさん、夏海さん、京浜東北線利用歴４５年さんからいただきました。
![はてなブックマーク - [JR東日本]総武線、中央線、山手線などで減便。京葉線西船橋口は増発（2023年3月18日ダイヤ改正・2）](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/494984180.html "はてなブックマーク - [JR東日本]総武線、中央線、山手線などで減便。京葉線西船橋口は増発（2023年3月18日ダイヤ改正・2）")
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非常に細かいですが、常磐線の項で「東京支社」とありますが、JR東日本東京支社は10月の組織再編で「首都圏本部」に変わっていることを一応申し上げます（下記参照）。
https://www.jreast.co.jp/press/2022/20220419_ho02.pdf
いずれにせよ改正概要のリリースはありませんが…。
さて、京葉線幕張豊砂はひとまず快速通過でスタートのようですね。海浜幕張利用者との分散を図るというのもあるかもしれません。
南武支線小田栄始発は2020年改正で初電（5:01発）として設定されて以来の増発でしょうかね。順調に利用が増えているのかなと思いました。
細かい指摘だったにもかかわらずご対応いただきありがとうございます。
ここには記載がなかったのですが、ホリデー快速おくたまの青梅〜奥多摩間は臨時列車となるそうです。青梅〜奥多摩間はグリーン車の導入予定がないため、中央線・青梅線へのグリーン車導入後も全車両が自由車となりそうです。
この先、中央線東京駅でのグリーン車整備時間の確保が問題となると思うのですが、めどが立っているのか気になるところです。
・総武快速線の日中削減について
管理人様は「東京〜千葉間が削減になるのかはっきりしない」と仰いましたが、
公表された普通列車の時刻を見る限り、東京発千葉方面で言えば、
東京10：46、12：45、14：46発の3本が削減の対象になり、私は東京〜千葉間で削減になると考えます。
その理由として、上記3本が運転されている10・12・14時台は1時間に6本のところ、11・13時台は5本であることから、
この3本を削減して、10〜14時台を5本に統一することが減便の主旨だと思われるためです。
なお、上記3本はいずれも横須賀線からの直通ですが、
改正後、東京駅で降車扱い後は一時的に錦糸町の電留線に入庫することが考えられます（すぐに折り返せる列車がないため）。
ちなみに個人的には、1時間あたり5本に統一するのなら、
東京〜千葉間で12分の等間隔にするのがわかりやすくて良いな、と思うのですが、
東京〜津田沼間でNEXの待避ができる駅が市川駅しかないことから、なかなか難しそうです。
ただ、20分近く空くところがあるのは利用者にとってつらいと思うので、うまく工夫してほしいなと思います。
https://doro-chiba.org/nikkan/12-16-jr%e6%9d%b1%e6%97%a5%e6%9c%ac%ef%bc%93%e6%9c%88%e3%83%80%e3%82%a4%e6%94%b9%e7%99%ba%e8%a1%a8/
労働組合の資料のご提示ありがとうございます。
前回コメントで触れた総武快速線については、「2往復」の削減とのことですので、
私が指摘した中だと、14：45発はもしかしたら千葉まで運転するのかも知れません。
また、京葉線の具体的な削減本数が書いてあったことで、何となくのイメージがつかめました。
千葉支社のリリースで「上りの快速は18時台まで」とあったことも踏まえて考えますと、
・現行ダイヤで蘇我発の上り快速は、同駅19時以降に6本ある
・労働組合によると平日の上りは夕方以降に8本削減
これらのことから、19時以降の快速6本に加え、あと2本削減されることになると考えられます。
そうなると普通列車も1〜2本対象になることが考えられますし、
蘇我駅17時台には快速が2本続けて発車するところがあるので、そこを1本に統合するかも知れません。
詳細時刻の公表が待たれます。
さて、皆さんのおかげで、全貌がかなり細かいところまで判ってきた今回の改正に関しての、目下の私の最大の関心事は、山手線は、どのようにして３５本という衝撃的な本数を削減するのだろうか？ということです。
昨年の削減で、昼間時は５分間隔になっています。
昨日たまたま渋谷に行ったのですが、（12月だからでしょうか？）他線と比べて乗客は明らかに多い、という印象でした。（たまたま、工事の関係で、ホームが狭くなっているところが多いからそう感じたのでしょうか？）
毎時１１本という中途半端な中央総武緩行線は、リリースに接した当初は、今回、昼間のダイヤの見直しもあるかとも思ったのですが、それはないようですね（ライジング様ありがとうございます）。
中央快速線は見直されるのですが、もともと、運転間隔が短いところがあるので、そこをいじって、東京ー中野間で５分間隔になると予想されますし・・。
山手線の方が運転間隔が長いのは、どうしてもしっくりきません。（というか、あまり想像したくないというか・・・）
まずは（我が）京浜東北線との関係では、それならば、京浜東北線の運転間隔も広げて交互接続を維持するか、いっそのこと、快速運転を止めて交互運転にする方が（通過各駅利用者にとっても）スッキリしそうです。
もしも今回山手線の運転間隔が広がるのなら、来年以降、各線の更に大きな変動の引き金になってしまいそうです。
でも、そうだすると、通勤時の外回りの削減２本の他は、もしかして、５分間隔の時間帯を前後に拡大するだけでなく、朝の出庫を（数本）一回りか（１本）半周り減らし、更に、夕通勤時以降の運転間隔を広げて、３５本減らすのか・・。
（なお、外回りの回復が遅いのは、2020年に渋谷駅ホームの並列化が行われたからという側面もあると思っています。）
そこにコロナが重なって3年近くなりますが、夜の遅い時間帯（21時以降くらい）は、特に減少の戻りが少ないのではと思います。
35本ということは、内回り・外回りで各17,8本ほど。京浜東北線の混雑と同程度にすることを目安に、6〜8時と17時以降くらいを1〜2本/時減らすと（なかでも21時以降は2〜3本/時とか）そのくらいになりますが、どうなるでしょう。
空港直通の毎時1本化と総武快速の毎時5本化による見直しについて、
東京10:46発は千葉行きに短縮、
12:45発(12:41着)は12:36の始発と統合して千葉行きに、
14:46発(14:42着)は14:41の始発と統合して上総一ノ宮行きになるものと予想します。
https://www.jomo-news.co.jp/articles/-/217805
常磐線特急では、ひたち５号の運行区間が延長して始発駅が上野（9:00)から品川(8:43）になり、ひたち号は全列車品川始発着に改められました。
また、中央線特急では、かいじ２号及びあずさ16号の終着駅が新宿駅（各到着時間 8:42、11:54）から東京駅（同8:57、12:08）に改められました。
さらに東海道線特急では、夕方の通勤時間帯に東京始発17:30、平塚18:23終着の湘南１号が増発されます。
一見便利になるように見えますが（ここのサイトを御覧になっている大部分の方は既に検討が付いていると思いますが）、ここから読み取れるのは普通列車の削減によってダイヤに若干生じた余裕を都心最深部への特急列車設定に活用したということです。コロナで減少した通勤客からの運賃収入を少しでも埋め合わせようとＪＲが苦心していることが見て取れます。
https://www.jreast.co.jp/press/2022/yokohama/20230217_y2.pdf
https://www.jreast-timetable.jp/
山手線について平日外回り大崎発で確認したところ、17本減便でした。
時台 現 改正後
4 2 2
5 8 8
6 14 13 -1
7 17 16 -1
8 17 16 -1
9 14 13 -1
10~14 12 12
15 13 13
16 17 14 -3
17 18 17 -1
18 18 18
19 18 17 -1
20 18 14 -4
21 16 14 -2
22 15 13 −2
23 13 13
24 4 4
数え間違えがあればご容赦ください。
朝ラッシュ時は毎時1本減便、また、夕ラッシュピーク時後の20時台以降の減便が多い印象です。
こちらこそありがとうございます。
私からも変更点を少し紹介させていただきます（特に記載のない限り全て平日です）。
・中央・総武緩行線…朝夕に両方向で減便（朝の西行は主に中野以西で減便）
・総武快速線…全日日中の東京，千葉発時刻をパターン化
・京葉線…夕夜間の下り快速は毎時1本程度減便（一部は各停に変更），夜間上りに蘇我発西船橋行設定
・常磐緩行線…夜間に減便
・京浜東北線…早朝の東十条→蒲田間と夕夜間の南浦和〜磯子間で減便
・JR東日本がE259系のデザインリニューアルに関し下記にて発表
https://www.jreast.co.jp/press/2022/20230324_ho05.pdf
※上記によると、リニューアルで「空港アクセス特急に限らない多様化したご利用目的に合わせた都市間輸送特急」等を表現、とのこと。
・JR京葉線，外房線7/3平日運行ダイヤ一部変更（下記にてJR東日本千葉支社が発表）
https://www.jreast.co.jp/ass/2023/chiba/20230617_c01.pdf
(1)https://www.jreast.co.jp/press/2023/yokohama/20230724_y1.pdf
・JR東日本（横浜支社）が鶴見線へのE131系投入（今冬〜順次営業運転予定）に関し下記(2)にて発表
(2)https://www.jreast.co.jp/press/2023/yokohama/20230724_y2.pdf
・JR東日本が房総方面特急の全車指定席化（来年春〜）に関し下記にて発表
https://www.jreast.co.jp/press/2023/20231027_ho02.pdf
※上記によると、「しおさい」，「わかしお」，「さざなみ」，「新宿わかしお」，「新宿さざなみ」が対象、などとのこと。
E259系のデザイン変更（汎用化）で「しおさい」などにE259系が充当される可能性があり、その影響で自由席廃止をある程度は予測していたけど驚きがなかったと言えばウソになりますね。
残念なのは特急料金の設定。事前料金（50kmまで）760円 、（100kmまで）1,020円、（150kmまで） 1,580円は「あずさ」「かいじ」「ひたち」「ときわ」と同じだけど、房総特急のサービスを考えたら割高感があります。
E259系は別として255系やE257系の座席は「あずさ」「かいじ」のE353系や「ひたち」「ときわ」のE657系の座席と比べて（シート間隔などの点で）快適性に劣るし、WI-FIもなければ充電用のコンセントもない。
スピードでも俊足な「ひたち」「ときわ」に劣るのは無論のこと「あずさ」「かいじ」にも劣るのに、房総特急においても「あずさ」「かいじ」「ひたち」「ときわ」と同じ特急料金を取ろうとするJR東日本はかなり強気だと思いますね。
（東京〜千葉・蘇我の520円自由席利用の多さを考えたら）「しおさい」や「わかしお」の利用者減るでしょうし、アクアライン高速バスとの競争で苦戦し続ける「さざなみ」は今回の自由席廃止がトドメで「あやめ」と同様（255系またはE257系の引退に合わせて）全廃になるかもしれないと心配してます。
B特急料金の頃から常磐線系統・中央線系統と房総系統に差はありませんでしたので、車内設備やスピードで差をつけるという考えはないのでしょうね。
ただ、東京〜千葉・蘇我はえきねっとチケットレスサービスですと事前料金から100円割引の660円ですので、許容できる料金と思っています。
また、「さざなみ」の定期列車は朝君津(木更津)発東京行が3本、夜東京発君津行が5本で全車土休日運休と、特急「湘南」と同様通勤通学輸送に特化している印象です。
「湘南ライナー」の特急化にともない、特に東京~藤沢以遠の料金は大幅に値上がりしましたが、朝新宿行、夜東京・新宿発とも本数は変わらず、朝東京行は1本増えています。
快適な特急通勤通学の需要は根強いと思われ、「さざなみ」も廃止や減便につながるような大幅な利用減はないのではと思います。
快適な特急通勤通学の需要は根強いと思われ、「さざなみ」も廃止や減便につながるような大幅な利用減はないのではと思います。
→そうなると良いとは思っているのですが、どうにも懸念があるんですよ。
「さざなみ」はまともに利用者がいるのが東京〜蘇我だけなんですよね。特に下りの「さざなみ」、蘇我を過ぎると5本とも空気輸送状態です。
上りの「さざなみ」も蘇我→東京の自由席は活況なんだけど指定席は2人掛け丸ごと空席も目立ちますし。
東京⇔蘇我の自由席利用者のおいて「自由席（520円）が安いから利用している客の比率」と「指定席（660円）でもOKだが、今は自由席があるから指定席を利用しないだけの客の比率」がかいもく見当つかないんですよ。
前者の比率が高ければ自由席廃止後の「さざなみ」の利用は激減するので、全区間廃止になりかねないです。
（今でもJR東日本は「さざなみ」を東京⇔蘇我の特急に短縮したいと思っていそうですが、蘇我には折り返し線も車庫もないので東京⇔木更津・君津で運行しているような印象なので）
「わかしお」は蘇我以遠（外房線区間）も利用者多いので廃止になることはないでしょうけど、利用動向によっては10両編成が5両編成に短縮される可能性もあるような気がしてます。
「蘇我には折り返し線も車庫もない」と申しましたが、あくまでも現行のように5番線に入線した場合の話です。
蘇我駅では3番線か4番線に入れば折り返しはできますが特急列車を3番線と4番線に入線させると社内整備や点検で折り返しに時間がかかれば快速や各駅停車の運行に支障でますし、3番線や4番線に入線させると内房線や外房線への乗換客が階段乗り換えになるので敬遠する利用者もでてきます。
君津・木更津から東京への通勤通学需要があると思っていましたが、この区間だと高速バス利用になりますね。姉ヶ崎・五井からの利用者だけですと蘇我以遠の利用がふるわないのは納得です。
「さざなみ」「わかしお」は17:00~22:00は東京~蘇我30分間隔で運転されています。「さざなみ」は蘇我での降車が多いとのことですが、乗り換えて鎌取・誉田・土気・大網で下車する利用者が多いようでしたら、大網行に変更される可能性もあるかもしれませんね。
また、現在は上記の時間帯には海浜幕張に停車していません。特急券を持たない乗客への発券が海浜幕張までに終わらず、特急料金未払いで降車するおそれがあることが理由の一つと推察されますが、全車指定化及び車内料金制導入によりこの懸念は弱まりますので、朝夜時間帯も海浜幕張に停車するようになるかもしれません。
https://www.jreast.co.jp/press/2023/yokohama/20231101_y01.pdf
・東京臨海高速鉄道が新型車両71-000形導入（2025年度下期〜2027年度上期中予定）に関し下記(1)にて発表
(1)https://www.twr.co.jp/Portals/0/resources/info/2023/20231106_information.pdf
※上記(1)によると「車体幅を150mm拡大」、などとのこと。
※下記(2)＝本件に関する「乗りものニュース」の記事
(2)https://trafficnews.jp/post/129077