東京都交通局は2023年3月18日、都営地下鉄新宿線と三田線でダイヤ改正をおこなう。
都営新宿線では、平日日中の急行が全廃となる一方で、朝に上り3本、夕方に下り1本の急行が新設される。
新宿線の急行は2022年3月までは日中に毎時3本（20分間隔）運行されていたが、3月のダイヤ改正で大幅に削減され、特に平日は上下それぞれ4本にまで減っている。今改正で、それらはすべて廃止される。代わりに、朝3本、夕方1本が新設される。朝は上りで、7時台に大島発1本、9時台に大島発、本八幡発それぞれ1本ずつ設定される（各停からの置き換え）。夕方は下りで17時台に新宿方面からの1本が設定される（本八幡ゆきと思われる）。
土休日も、リリースによると、11〜15時台の急行は廃止される。朝上りと夕方下りにも急行が数本ずつあるが、こちらは残りそうだ。
そのほか、平日・土休日ともに早朝5時台に大島発本八幡ゆき各駅停車1本を増発する。
都営三田線では、早朝6時台に白金高輪折り返しの列車1本を東急直通とする。そのほか、東急新横浜線、相鉄線との直通運転が開始される。日中は毎時2本（30分に1本）、相鉄直通列車が走るという。
2023年3月18日ダイヤ改正の記事の一覧はこちら
（東京都交通局）
https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/pdf/2022/sub_p_2022121610732_h_01.pdf
https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/pdf/2022/sub_p_2022121610729_h_01.pdf
この情報は、ななさん、ライジングさんからいただきました。ありがとうございました。
2022年12月26日
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都営地下鉄の記事を作成していただきありがとうございます。
都営新宿線の急行は平日，土休日ともに朝夕のみの運転になるわけですね。
平日朝夕は、これまで急行を設定したくてもできなかったのが社会変容による利用減と全列車10両化による混雑の緩和を受けてようやく設定できるようになったということかもしれません。
今後の利用状況次第で平日朝夕に急行を増やす可能性もあるのでしょうか（難しいですかね）。
設定時間帯が片方向になるので、大島で緩急接続して、篠崎、瑞江、一之江から急行に乗りやすいダイヤになってもらいたいですね。
休日夕方の大島止まり急行から大島で接続する本八幡行き各停への乗り換えがそれなりにありましたからね。
新設される7時台の大島始発の急行はもともと混雑していない列車に誘導させることが目的でしょう。古いデータ且つ調査場所が大島から2駅先の住吉ですが、現状では混雑が平準化しないので速達性を付加してどう変わるのかを見るという感じですね。
https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/subway/kanren/pdf/train_congestion_s01.pdf
夕方の東行き急行（大島で各停接続）はもう数本追加しても良い様に思います。
さて、ダイヤの話からは少しそれますが、相鉄・東急直通の概要が発表になったときの記事コメントで、
相鉄車が三田線に片乗り入れになる件について少し述べました。
都車が相鉄直通非対応であることから、現状だと都から相鉄への車両使用料がかなりの額になりそう、という話です。
この件について、何か良い方法はあるのか考えましたが、
その昔、京急車の京成直通が始まったとき、京成車は京急には乗り入れていませんでした。
そのときの車両使用料の精算方法が使えるかな、と思い至った次第です。
当時は、本来なら京成車が京急線内を走る分について、都営車を投入し、都が京急から車両使用料を（本来よりも）多く取り、
一方で、京成車が西馬込〜京成直通列車のほとんどに起用されることで、都から京成へ車両使用料の差額を払うことで、
実質的に各社の使用料額をほぼ同じにする、という手法が取られていました。
この方法を都（三田線）〜東急〜相鉄に当てはめると、
都営車を日吉あるいは新横浜折り返し列車の大半に起用し、
三社にまたがる列車における東急車の占める割合を高くすれば、
都から相鉄に支払う車両使用料の負担をほぼなくせるのではないか、と思います。
（この方法による場合、三田線〜目黒線急行〜相鉄線普通で運転される日中の列車は、ほぼ東急車の運用になると予想される）
細かい話で失礼いたしました。
車両使用料の相殺ですが、当時と違い消費税の発生があるので、２社で相殺するより納税分が割高になると思います。
各社の負担感を一緒にした上で、運用調整や車両改修のコストアップより納税のほうが安ければ、そういうスキームでしょうか。
(自車両の他者線の走行距離の合計)=(他者車両の自線の走行距離の合計)になることを意識し、特定の2社の間で相殺できなくとも良いと聞いたことがあります。
今回の場合は、
1) 都営車は相鉄に入れないため、相鉄は都営に貸しがある
2) 1)の直接の相殺は不可能だが、東急を介して可能
3) 東急車を相鉄直通運用に多く充当し、東急が相鉄に貸しを作る
4) 都営車を東急直通運用に多く充当し、都営が東急に貸しを作る
という流れでしょうか。
こうすれば、特定の2者では辻褄が合わなくとも、全体としては(自車両の他者線の走行距離の合計)=(他者車両の自線の走行距離の合計)が成立して、商売としては問題ないでしょうか。
相鉄と東急は東横線関連でやり取りがあり、そちらで相殺が可能ですし、東急・メトロ・東武は別系統で総合的に相殺が可能です。ただし、総合的に計算するかどうかは私にはわかりません…。
＞当時と違い消費税の発生があるので、
消費税があっても変わりませんよ。
本筋から外れる話となりますが・・・
消費税は簡単に言うと
売上等により顧客から預かった消費税(仮受消費税)から
仕入等で他社に支払った消費税額(仮払消費税)を
引いた金額が納付額となるので、
売上と仕入の総額が一致するなら仮受と仮払の
消費税はイコールとなり納付する消費税額は0となります。
正確には端数処理やら税率やらで色々とはありますが。
大まかにいうとこんな感じです。
相鉄視点から見ると、「当社の車両が他者の線路を走行する距離と、他者の車両が当社の線路を走行する距離が等しいので特に問題ない。自社に入る車両は東急車ばかりだが、その調整は都営と東急でやってくればあずかり知らぬこと」ということになります。
東急視点から見ると、「当社の車両が他者の線路を走行する距離と、他者の車両が当社の線路を走行する距離が等しいので特に問題ない。自社に入る車両は都営車ばかりだが、その調整は都営と相鉄でやってくればあずかり知らぬこと」ということになります。
都営視点から見ると、「当者の車両が他社の線路を走行する距離と、他社の車両が当者の線路を走行する距離が等しいので特に問題ない。自者に入る車両は相鉄車ばかりだが、その調整は東急と相鉄でやってくればあずかり知らぬこと」ということになります。
今後も運行を続けるならば、大島での接続を基本として新宿〜馬喰横山間を各駅停車にし、豊住線に接続する住吉を停車駅に追加するなど、抜本的な改革が必要だと思います。
相鉄の車両は東武線に入線できず、メトロ・埼玉高速・都営の車両は相鉄に入線できないため、各路線の制約が大きいです。
走行距離の調整は困難を極めたと思います。
JR常磐線各駅停車・東京メトロ千代田線・小田急線のように制約をなくして各社が直通できるようになるのが一番なのですが、関係する路線が多く、時間とコストがかかるため、各社がよほど追い込まれないと難しいかもしれません。
現行のダイヤを前提にするならば、西行き（新宿方面）は馬喰横山で急行とその前を走る各停の間隔が2分まで縮まります。急行の前後の各停との間隔調整で馬喰横山で時間調整すれば良いかもしれませんが、それをするぐらいなら今回のような日中は速達性を捨てて全列車各停にして急行通過駅の利便性向上（本当にそうなのかは疑問だが…）という方向へ流れると思います。
理想論だけで言えば馬喰横山と大島（or船堀）を2面4線にして前線でスピードアップするのが良いと思いますが、地理的要素と費用対効果を考えると実現することはなさそうですね。
西行
本八幡 発 02 急08 新10 15
大島 着 18 急19 新26 31
発 急20 21 新26 31
馬喰横山着 急26 31 新36 46
発 急26 31 新36 46
新宿 着 急42 47 新52 57
発 急43 49 58
笹塚 着 急49 54 03
東行
笹塚 発 急04 09 18
新宿 着 急09 15 24
発 急11 16 21 26
馬喰横山着 急26 31 36 41
発 急26 31 36 41
大島 着 急32 41 46 51
発 34 41 46 急53
本八幡 着 50 57 02 急04
https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/subway/timetable2/
※新たに判明：土休日朝の新宿線急行新宿方面行の時刻も一部変更。
新宿線急行の本数は少なくなりましたが、コロナ前に実施されていた篠崎臨時停車等が今年も実施されるようです。
・東京都交通局が花火大会開催に伴う臨時列車等に関し下記にて発表
https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/subway/2023/sub_i_2023071811053_h.html