JR西日本は、2023年3月18日のＪＲグループ一斉ダイヤ改正の内容を発表した。京阪神地域の各線は、多くの路線で減便となった前回(2022年春)の改正と比べて、小幅な変化にとどまるようだ。
なお、同日に開業するうめきた新駅（大阪/北梅田）関連およびおおさか東線の大阪延伸については、こちらの記事をごらんください。
奈良線では、複線化工事の進捗に伴い、京都−城陽間、山城多賀−玉水間が複線となる。対向列車待避の時間がなくなるため、所要時間短縮と運転間隔均等化を図るという。
日中の「みやこ路快速」は両方向とも所要時間が44分となる。
平日朝7時台前半に城陽発の普通1本、区間快速1本を増発する。このうち普通1本は、宇治始発列車を延長する。
JR神戸線、JR京都線、琵琶湖線では、有料着席サービス「Ａシート」車両を備えた新快速を、現在の2往復から6往復へ拡大する。姫路・三ノ宮−大阪間の朝晩の通勤時間帯に合わせた列車が増発されている。
「Ａシート」は2019年春にはじまり、当初は自由席だったが2022年春から指定席となっている。
JR宝塚線では、平日夜に大阪21:15発普通新三田ゆきを宝塚止まりに短縮する。
2023年3月18日ダイヤ改正の記事の一覧はこちら
（JR西日本）
https://www.westjr.co.jp/press/article/2022/12/page_21495.html
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/221216_00_press_daiyakintou.pdf
この情報は、ななさんからいただきました。ありがとうございました。
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Aシートについて、一挙に本数が3倍になるのは、それだけ利用状況が好調ということなのでしょう。
JRとしては、指定席を増やすことで少しでも増収を、というメリットもあるでしょうし。
ちなみに、本数増に対応する形で225系のAシート車が新規に製造されるそうで、そちらにも期待です。
記事にはありませんが、特急「はまかぜ」の変化も気になります。鳥取発着列車を日中に変えることによる山陰線の活性化策ということなのか、あるいは以前ポストJR様が紹介されていたキハ189系の観光列車改造（に伴う運用減？）も関係しているのでしょうか。
大阪9:38→浜坂→17:05大阪18:04→鳥取
鳥取→10:01大阪12:23→浜坂→20:05大阪→草津
大阪7:48→鳥取→17:05大阪18:04→豊岡
城崎→10:01大阪12:23→浜坂→20:05大阪→草津
姫路以北の担当乗務員が豊岡列車区／福知山車掌区なので、外泊をなくすのが目的でしょう
ただ、「かにカニはまかぜ」を現1号のスジあるいは全く違うスジで継続する可能性もあり、個人的には何とも言えないので「？」とさせていただきました。
運用上の都合でしょうね。
仮に現行の１号の時刻で鳥取まで行くと
２運用で回せなくなるんです。
戻りの4号の時刻をずらすと5号に繋がらなくなるし
6号で戻すと2号・3号・4号・5号を1運用では回せません。
回るように大きく時刻変更したとしても
びわこエクスプレス2号の車両を別途用意することになります。
それに一応、カニカニとはまかぜ１号はどちらも
休日なら6両で6-7割は座席が埋まるので
流石にカニカニをなくす選択ではないかと。
https://www.jr-odekake.net/
近鉄の動きが気になりますが、両線は結構離れているし、奈良観光が目的の利用者も、多少でも市内の地理や交通状況を知っていれば近鉄を選びそうです。Japanレイルパスをきっちり使いたい利用者は、近鉄がよっぽどのことをしないとJR利用でしょうし。
近鉄奈良駅が観光に向いた立地条件で、特急はみやこ路快速よりも10分ぐらい速いですから。
ただ、一般の用務客だと近鉄のダイヤ改正で急行の京都〜奈良直通が時間辺り0〜1本に削減され、ほぼ大和西大寺での乗換が発生するようになる為、みやこ路快速への乗客の転移はあるのでは、と予想します。
特に近鉄が大幅に値上げする4月以降だと、その動きが顕著に現れそうに思います。
この近鉄の値上げで、京都〜奈良の運賃はJRの方が安くなりますし、この他にも難波〜奈良もJRの方が安くなります。
また、今回の複線化で一番乗客の転移が起きそうな所が近鉄寺田→JR城陽へですね。
こちらも４月から京都までだと近鉄の方が高くなり、複線化でJRの普通に乗っても、近鉄に比べてさほど遅くならなくなり、快速だと近鉄より速くなります。
・赤穂線5/8ダイヤ一部見直し（下記(1),(2)にて発表）
(1)https://www.westjr.co.jp/press/article/2023/04/page_22352.html
(2)https://www.westjr.co.jp/press/article/items/230414_00_press_akousendaiya_2.pdf
※上記(2)によると、「赤穂線の一部列車において、運転区間等の見直しを行います」（※上下各1本区間延長，上り1本区間短縮）、とのこと。
無料の優等列車については、有料特急との差別化のためという理由がありそうですが、京都線では有料特急もゆったりな感じです。やはり有力な競争相手がいないとそうなるのでしょう。
奈良線の複々線化で、同線は脅威とまではいかなくても、以前よりは有力になリました。これに対抗するため、ファンの一人としてはぴしぴし走るようになることを期待しています。最高速度はそのままでも、例をあげれば京急のような走りをすれば、京都・西大寺間で、3分くらい短縮しそうな気がします。
しない気がしますが、楽しみにはしています。がんばってくださいな。
山陽新聞も「沿線高校の生徒らの利用が当初の想定以上に見込まれると判断したため」「下り備前片上ー長船の本数を復元」と報じていますね。
おそらく西片上が最寄の備前緑陽高校に邑久方面から通う生徒の利便性を図ったと思われます。単位制らしいので時間割の都合で15時頃に帰宅する生徒が多かったのかもしれません。
https://www.sanyonews.jp/article/1386949
・嵯峨野線の混雑に関し報じた「乗りものニュース」の記事（下記）
https://trafficnews.jp/post/125595
こちらには、JR西日本（近畿圏）の特急列車に関する情報を紹介させていただきます。
・JR西日本が秋の臨時列車に関し下記(1),(2)にて発表，臨時特急「まほろば」に関し下記(2)（最終ページ）,(3),(4)にて発表
(1)https://www.westjr.co.jp/press/article/2023/08/page_23243.html
(2)https://www.westjr.co.jp/press/article/items/230824_00_press_akirin.pdf
(3)https://www.westjr.co.jp/press/article/2023/08/page_23246.html
(4)https://www.westjr.co.jp/press/article/items/230824_00_press_mahorobaunten.pdf
※上記(2)6ページ目によると、「10/21〜12/10の土休日は、特急『きのさき・はしだて・まいづる』の一部列車を嵯峨嵐山に停車」、とのこと。
※上記(4)によると、臨時特急「まほろば」が「法隆寺に停車」，「奈良発大阪行きの運転時刻を約30分繰り上げ」、とのこと。
・JR西日本が嵯峨野線の混雑緩和策に関し下記(1),(2)にて発表
(1)https://www.westjr.co.jp/press/article/2023/09/page_23441.html
(2)https://www.westjr.co.jp/press/article/items/230921_00_press_saganosen_3.pdf
あの巨大駅ビルができてしまった以上、現ホームの大規模な改良はできないでしょう。これを前提に考えると、残るのは奈良線あるいは湖西線との直通化かなと思います。
このうち奈良線は、在来線と新幹線や近鉄との連絡通路や近鉄の新築ホテルと干渉するので無理そうです。残るのは湖西線ですが、梅小路方面から東海道線の上下線に立体交差で割り込ませるとして、そのスペースがあるのかなあ。きわどいですね。
駅構造が原因で利用が一部の車両に集中するといえば、大物、埼京線があります。この埼京線をよく利用するのですが、集中する大宮方には近寄らないようにしています。それで特に困ることはありませんし、大崎方に乗っていれば大宮方に集中しているおかげでずっとマシです。
嵯峨野線も、せっせとホームを歩いて嵯峨嵐山方に乗ると、直前でも座れることが結構あります。平均化するとこんな恩恵もなくなるし、直通化にしても10年どころか20年はかかるでしょう。集中も悪いことばかりではないと割り切って、自分にあった利用の仕方を選択するのが現実的でしょうね。
京都駅での直通化は、投資コストと工事の難しさ以外に湖西線との本数バランスや遅延を考えても微妙ですね。
投資するとすれば、323系嵯峨野線版、できれば221、223、225と併結可能設計が一番お手軽でしょうか。4＋4の京都側4両ロング化など。
多客期の京都〜嵯峨嵐山臨時便運用だけでもロングシート車を持ってくるのもいい気がするのですが、土日祝なら上手く京都神戸線各駅停車運用から抜けないものか。JR西日本保有車両のほとんどが転換クロスであることも難しいところですね。
湖西線では大津京や堅田に加え、和邇でも折り返しができると思いますので、本数調整や湖西線の強風への対応は、他の直通路線に引けをとらないようにできるのではないでしょうか。自社内の調整ですむのも有利な点です。また、車両については20年は先のことですから‥…。
そもそも直通化で一番大きな問題は、どこでもご指摘の費用と効果で、続いて固有の問題として、そもそも東海道線の上り下りのホームまで線路を引けるかがあると思っています。
その際、既存車両を改造するのか、他線から持ってくるのか、はたまた新造するのか、なにか楽しみです。
ホームドアがあるから使えないですよ。
これが可能なら、この２階と東海道線各ホーム西端との連絡通路を新設することで、先日書いた嵯峨野線から東海道の上下線に割り込む連絡線の建設より安価で早期に集中の緩和ができそうです。
(1)https://www.fnn.jp/articles/-/601160
(2)https://newsdig.tbs.co.jp/articles/-/779730
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20231121/k10014265041000.html
乗ってみると、JR西内で比べればシートがそっくりの特急普通車、JR東なら特急普通車や普通グリーン車と同等と感じました。
利用率は京都まで3割、大阪まで9割、三ノ宮まで7割程度でした。三連休の初日なので、いつもより高かったのでしょうか。
気になったのは指定券なしに乗ってくる人が結構いたことです。車掌があらかじめ指定券を買っていないと利用できないと説明し、皆さん素直に移動していましたが、何も知らずに乗ってくる人や図々しい人以外に、車内で買えないの!?という反応の人もいました。
指定券の車内発券は今は難しいでしょうが、JR東の普通グリーン車を思えば買えると思うのも無理はないです。JR東の自由席グリーン方式とJR西の指定席方式、比べると一長一短ありますね。
JR西はAシートの今後の計画を示していないと思いますが、引き続き慎重にいくのでしょうか？
Ａシート VS うれしート で様子を見るって感じでしょうね。
来月から神戸線快速にうれシートができますから。
専用車両 VS のれん1枚 なので毛色がかなり違う２つの
サービスが共存ってのもちょっと考えづらいですし。
様子をみるですか。なるほどそうかもしれませんね。
Aシートの短所には、新造、改造のどちらにしても多額の費用がかかるのに45席前後しかないこと、その少ない席数のために乗員を配置していること、があると思います。JR東は1両あたり90席で、乗員は180席を担当していますから、ここは頭の痛い所でしょう。
うれしーとはこの短所を解消するため、のれんをかけるという技で改造費用を3桁くらい小さくし、さらに車掌室に隣接させて乗員の追加配置をやめたのでしょう。ほんとに対照的です。
うれしーとを利用状況がよくないとかでやめるのは簡単でしょうが、もし多額の費用をかけたAシートをやめる場合は、それが相当先でなければ他の用途で使う気がします。どんな使い方なのかわかりませんが。
なので昼過ぎに帰る際も乗ろうとしたのですが、15時過ぎまで連結していません。30分に1本、せめて1時間に1本は連結してほしいと思いました。
昨日、そのJR東では1両あたり90席で乗務員は180席を担当すると書きましたが、JR西の１両あたり45席でそれだけ担当するのでも利益が出るなら、JR東ではさぞかしでしょう。中央線に無理しても導入するわけですね。