2023年01月03日

[JR西日本]奈良線複線化で城陽−京都間増発。新快速Aシートは6往復に拡大(2023年3月18日ダイヤ改正・8)

 JR西日本は、2023年3月18日のJRグループ一斉ダイヤ改正の内容を発表した。京阪神地域の各線は、多くの路線で減便となった前回(2022年春)の改正と比べて、小幅な変化にとどまるようだ。
 なお、同日に開業するうめきた新駅(大阪/北梅田)関連およびおおさか東線の大阪延伸については、こちらの記事をごらんください。

 奈良線では、複線化工事の進捗に伴い、京都−城陽間、山城多賀−玉水間が複線となる。対向列車待避の時間がなくなるため、所要時間短縮と運転間隔均等化を図るという。
 日中の「みやこ路快速」は両方向とも所要時間が44分となる。
 平日朝7時台前半に城陽発の普通1本、区間快速1本を増発する。このうち普通1本は、宇治始発列車を延長する。
 
 JR神戸線、JR京都線、琵琶湖線では、有料着席サービス「Aシート」車両を備えた新快速を、現在の2往復から6往復へ拡大する。姫路・三ノ宮−大阪間の朝晩の通勤時間帯に合わせた列車が増発されている。
 「Aシート」は2019年春にはじまり、当初は自由席だったが2022年春から指定席となっている。

 JR宝塚線では、平日夜に大阪21:15発普通新三田ゆきを宝塚止まりに短縮する。

2023年3月18日ダイヤ改正の記事の一覧はこちら

(JR西日本)
https://www.westjr.co.jp/press/article/2022/12/page_21495.html
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/221216_00_press_daiyakintou.pdf

この情報は、ななさんからいただきました。ありがとうございました。
posted by Uchio at 09:55 | Comment(23) | TrackBack(0) | ニュース はてなブックマーク - [JR西日本]奈良線複線化で城陽−京都間増発。新快速Aシートは6往復に拡大(2023年3月18日ダイヤ改正・8) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
管理人様、記事ありがとうございます。

Aシートについて、一挙に本数が3倍になるのは、それだけ利用状況が好調ということなのでしょう。
JRとしては、指定席を増やすことで少しでも増収を、というメリットもあるでしょうし。

ちなみに、本数増に対応する形で225系のAシート車が新規に製造されるそうで、そちらにも期待です。
Posted by なな at 2023年01月03日 12:12
奈良線の複線区間拡大による平日朝の増発は大きいと思います。その他の時間帯の運転間隔が均等化されたダイヤも楽しみです。

記事にはありませんが、特急「はまかぜ」の変化も気になります。鳥取発着列車を日中に変えることによる山陰線の活性化策ということなのか、あるいは以前ポストJR様が紹介されていたキハ189系の観光列車改造(に伴う運用減?)も関係しているのでしょうか。
Posted by ライジング at 2023年01月03日 18:00
キハ189の運用数は減らないですね

大阪9:38→浜坂→17:05大阪18:04→鳥取
鳥取→10:01大阪12:23→浜坂→20:05大阪→草津

大阪7:48→鳥取→17:05大阪18:04→豊岡
城崎→10:01大阪12:23→浜坂→20:05大阪→草津

姫路以北の担当乗務員が豊岡列車区/福知山車掌区なので、外泊をなくすのが目的でしょう
Posted by 丸太 at 2023年01月04日 13:22
キハ189系に関して、定期運用が減らないのはその通りなのですが、新しい「はまかぜ1号」のスジが現行の「かにカニはまかぜ」と重なっていることを根拠に、不定期を含めた運用数を減らすのでは、という指摘が見られるんですよね。
ただ、「かにカニはまかぜ」を現1号のスジあるいは全く違うスジで継続する可能性もあり、個人的には何とも言えないので「?」とさせていただきました。
Posted by ライジング at 2023年01月04日 16:10
はまかぜ1号の時刻が繰り上がるのは
運用上の都合でしょうね。
仮に現行の1号の時刻で鳥取まで行くと
2運用で回せなくなるんです。

戻りの4号の時刻をずらすと5号に繋がらなくなるし
6号で戻すと2号・3号・4号・5号を1運用では回せません。
回るように大きく時刻変更したとしても
びわこエクスプレス2号の車両を別途用意することになります。

それに一応、カニカニとはまかぜ1号はどちらも
休日なら6両で6-7割は座席が埋まるので
流石にカニカニをなくす選択ではないかと。

Posted by しん at 2023年01月07日 09:24
・JR西日本が3/18からの各駅新時刻表を「JRおでかけネット」(下記)にて発表
https://www.jr-odekake.net/
Posted by ライジング at 2023年02月25日 08:20
 複線化による所要時間短縮をみると、京都方面への快速や普通は5分ほど短縮される一方、奈良方面への快速は1分程度のようです。それほど多く利用していなかったので、奈良方面の快速を優先していたんだと、今回の改正で気がつきました。
 近鉄の動きが気になりますが、両線は結構離れているし、奈良観光が目的の利用者も、多少でも市内の地理や交通状況を知っていれば近鉄を選びそうです。Japanレイルパスをきっちり使いたい利用者は、近鉄がよっぽどのことをしないとJR利用でしょうし。
Posted by Bangkok at 2023年03月18日 19:33
奈良線の複線化区間が拡大し、みやこ路快速が5分ぐらいスピードアップしても観光では近鉄特急が有利なのは変わらないと思います。
近鉄奈良駅が観光に向いた立地条件で、特急はみやこ路快速よりも10分ぐらい速いですから。
ただ、一般の用務客だと近鉄のダイヤ改正で急行の京都〜奈良直通が時間辺り0〜1本に削減され、ほぼ大和西大寺での乗換が発生するようになる為、みやこ路快速への乗客の転移はあるのでは、と予想します。
特に近鉄が大幅に値上げする4月以降だと、その動きが顕著に現れそうに思います。
この近鉄の値上げで、京都〜奈良の運賃はJRの方が安くなりますし、この他にも難波〜奈良もJRの方が安くなります。
また、今回の複線化で一番乗客の転移が起きそうな所が近鉄寺田→JR城陽へですね。
こちらも4月から京都までだと近鉄の方が高くなり、複線化でJRの普通に乗っても、近鉄に比べてさほど遅くならなくなり、快速だと近鉄より速くなります。
Posted by あトレイン at 2023年03月22日 20:49
JR西日本管内のダイヤ一部見直しに関する情報を紹介させていただきます。
・赤穂線5/8ダイヤ一部見直し(下記(1),(2)にて発表)
(1)https://www.westjr.co.jp/press/article/2023/04/page_22352.html
(2)https://www.westjr.co.jp/press/article/items/230414_00_press_akousendaiya_2.pdf
※上記(2)によると、「赤穂線の一部列車において、運転区間等の見直しを行います」(※上下各1本区間延長,上り1本区間短縮)、とのこと。
Posted by ライジング at 2023年04月14日 16:35
感じ方は人それぞれでしょうし、線区によっても違うでしょうが、総じて近鉄の走りは、良くいえばゆったり、悪くいえばのんびりしていると思います。攻めない走りといった方がいいかもしれません。関東では東武が似ていますね。

無料の優等列車については、有料特急との差別化のためという理由がありそうですが、京都線では有料特急もゆったりな感じです。やはり有力な競争相手がいないとそうなるのでしょう。

奈良線の複々線化で、同線は脅威とまではいかなくても、以前よりは有力になリました。これに対抗するため、ファンの一人としてはぴしぴし走るようになることを期待しています。最高速度はそのままでも、例をあげれば京急のような走りをすれば、京都・西大寺間で、3分くらい短縮しそうな気がします。
しない気がしますが、楽しみにはしています。がんばってくださいな。
Posted by Bangkok at 2023年04月14日 19:29
磔さん
山陽新聞も「沿線高校の生徒らの利用が当初の想定以上に見込まれると判断したため」「下り備前片上ー長船の本数を復元」と報じていますね。
おそらく西片上が最寄の備前緑陽高校に邑久方面から通う生徒の利便性を図ったと思われます。単位制らしいので時間割の都合で15時頃に帰宅する生徒が多かったのかもしれません。

https://www.sanyonews.jp/article/1386949
Posted by ムーンライトながら族 at 2023年04月23日 08:54
このところ問題視されている点を報じた記事を紹介させていただきます。

・嵯峨野線の混雑に関し報じた「乗りものニュース」の記事(下記)
https://trafficnews.jp/post/125595
Posted by ライジング at 2023年04月28日 16:45
※有料座席サービス「快速 うれしート」に関しては情報提供欄に紹介させていただきました。
こちらには、JR西日本(近畿圏)の特急列車に関する情報を紹介させていただきます。
・JR西日本が秋の臨時列車に関し下記(1),(2)にて発表,臨時特急「まほろば」に関し下記(2)(最終ページ),(3),(4)にて発表
(1)https://www.westjr.co.jp/press/article/2023/08/page_23243.html
(2)https://www.westjr.co.jp/press/article/items/230824_00_press_akirin.pdf
(3)https://www.westjr.co.jp/press/article/2023/08/page_23246.html
(4)https://www.westjr.co.jp/press/article/items/230824_00_press_mahorobaunten.pdf
※上記(2)6ページ目によると、「10/21〜12/10の土休日は、特急『きのさき・はしだて・まいづる』の一部列車を嵯峨嵐山に停車」、とのこと。
※上記(4)によると、臨時特急「まほろば」が「法隆寺に停車」,「奈良発大阪行きの運転時刻を約30分繰り上げ」、とのこと。
Posted by ライジング at 2023年08月24日 16:20
臨時列車運転等のほか、先日紹介した特急の嵯峨嵐山停車にも言及があります。
・JR西日本が嵯峨野線の混雑緩和策に関し下記(1),(2)にて発表
(1)https://www.westjr.co.jp/press/article/2023/09/page_23441.html
(2)https://www.westjr.co.jp/press/article/items/230921_00_press_saganosen_3.pdf
Posted by ライジング at 2023年09月21日 16:00
 嵯峨野線の混雑、というか京都方の車両への集中の原因が京都駅の山陰線ホームの構造にあることは明らかですが、これはという抜本的な対応策がないのが現状でしょう。今回の長編成化はいいことですが、集中の問題は残ります。

 あの巨大駅ビルができてしまった以上、現ホームの大規模な改良はできないでしょう。これを前提に考えると、残るのは奈良線あるいは湖西線との直通化かなと思います。
 このうち奈良線は、在来線と新幹線や近鉄との連絡通路や近鉄の新築ホテルと干渉するので無理そうです。残るのは湖西線ですが、梅小路方面から東海道線の上下線に立体交差で割り込ませるとして、そのスペースがあるのかなあ。きわどいですね。

 駅構造が原因で利用が一部の車両に集中するといえば、大物、埼京線があります。この埼京線をよく利用するのですが、集中する大宮方には近寄らないようにしています。それで特に困ることはありませんし、大崎方に乗っていれば大宮方に集中しているおかげでずっとマシです。

 嵯峨野線も、せっせとホームを歩いて嵯峨嵐山方に乗ると、直前でも座れることが結構あります。平均化するとこんな恩恵もなくなるし、直通化にしても10年どころか20年はかかるでしょう。集中も悪いことばかりではないと割り切って、自分にあった利用の仕方を選択するのが現実的でしょうね。
 
Posted by Bangkok at 2023年09月22日 22:10
bangkokさん

京都駅での直通化は、投資コストと工事の難しさ以外に湖西線との本数バランスや遅延を考えても微妙ですね。
投資するとすれば、323系嵯峨野線版、できれば221、223、225と併結可能設計が一番お手軽でしょうか。4+4の京都側4両ロング化など。
多客期の京都〜嵯峨嵐山臨時便運用だけでもロングシート車を持ってくるのもいい気がするのですが、土日祝なら上手く京都神戸線各駅停車運用から抜けないものか。JR西日本保有車両のほとんどが転換クロスであることも難しいところですね。
Posted by 東京特許許可局 at 2023年09月22日 23:11
直通化にあたって本数や遅延の問題は、大なり小なりあることで、ぴったりあったりリスクがないことが珍しいでしょう。嵯峨野線と湖西線は、そこそこあっていて、他の直通路線と良くも悪くも大きな違いはないと思います。

湖西線では大津京や堅田に加え、和邇でも折り返しができると思いますので、本数調整や湖西線の強風への対応は、他の直通路線に引けをとらないようにできるのではないでしょうか。自社内の調整ですむのも有利な点です。また、車両については20年は先のことですから‥…。

そもそも直通化で一番大きな問題は、どこでもご指摘の費用と効果で、続いて固有の問題として、そもそも東海道線の上り下りのホームまで線路を引けるかがあると思っています。







Posted by Bangkok at 2023年09月23日 09:32
京都方の数両のロングシート化は、編成両数を増やしても不十分で、さらに何かしなければとなった場合には現実的な対応ですね。
その際、既存車両を改造するのか、他線から持ってくるのか、はたまた新造するのか、なにか楽しみです。

Posted by Bangkok at 2023年09月23日 10:41
>> 土日祝なら上手く京都神戸線各駅停車運用から抜けないものか

ホームドアがあるから使えないですよ。

Posted by 誰か at 2023年09月28日 08:03
あの巨大駅ビルができてしまった以上、嵯峨野線ホームの大規模な改良はできないでしょうと書きました。けれども、撤退したビックカメラの2階と30,31番線ホームをつなぐ階段を、(記憶が正しければ)後づけで設置したことを考えれば、2階と嵯峨野線「各ホーム」をつなぐ階段を設置できるかもしれません。

これが可能なら、この2階と東海道線各ホーム西端との連絡通路を新設することで、先日書いた嵯峨野線から東海道の上下線に割り込む連絡線の建設より安価で早期に集中の緩和ができそうです。
Posted by Bangkok at 2023年09月29日 18:32
ビルの2階の側壁を抜くといった課題は残りますけれど。
Posted by Bangkok at 2023年09月29日 20:17
・京都府知事のJR西日本に対する要望を各社が報道(下記(1)=「FNNプライムオンライン」(関西テレビ制作)の報道,下記(2)=「TBS NEWS DIG」(MBS毎日放送制作)の報道)
(1)https://www.fnn.jp/articles/-/601160
(2)https://newsdig.tbs.co.jp/articles/-/779730
Posted by ライジング at 2023年10月16日 20:20
・JR西日本の終電に関し報じたNHKの報道(下記)
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20231121/k10014265041000.html
Posted by ライジング at 2023年11月21日 21:10
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