横浜市交通局は2023年3月18日、横浜市営地下鉄各線のダイヤ改正をおこなう旨を市議会に報告した。その資料によると、ブルーライン、グリーンラインともに日中を減便する。
ブルーラインの日中は現在、毎時10本で普通8本、快速2本だが、普通8本のうち2本を減らして改正後は6本(9〜11分間隔)となる。
平日朝ラッシュ時も運転間隔を4分30秒から4分40秒へと拡げる。平日夜21〜22時台は上下計3本を削減する。
一方で、快速の運転時間帯を拡大する。平日は10〜17時(現行は10〜16時)に、土休日は9〜21時(現行は9:30〜20:30)にそれぞれひろげる。
また、関内−伊勢佐木長者町間の急カーブについて、安全性向上のため通過制限速度を今よりも低く抑える。この区間は15〜20秒ほど所要時間が増える。そのほか、各駅の停車時間も現在よりゆとりを持たせるとして、所要時間が全線で1分程度増加するという。
グリーンラインの日中は現在毎時8本だが、これを2本減らして6本とし、10分間隔にする。また、平日夜22時台に日吉発の1本を削減する。
グリーンラインの日中の運行本数は、2008年の開業時には毎時8本だったが、2010年に減便され、特に土休日は毎時5〜6本に。その後少しずつ増えて、2018年に毎時8本に戻っていた。
2023年3月18日ダイヤ改正の記事の一覧はこちら
https://www.city.yokohama.lg.jp/shikai/kiroku/katsudo/r4/JohninSuikouR04.files/J-SK-20221216-kt-13.pdf
この情報は、シマウマさん、ライジングさんからいただきました。ありがとうございました。
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現時点で市会資料しかないにもかかわらず横浜市営地下鉄の記事を作成していただきありがとうございます。
一応、本件に関し報じている「新横浜新聞」の記事(下記(1))および「横浜日吉新聞」の記事(下記(2))も紹介させていただきます。
(1)https://shin-yoko.net/2022/12/17/blueline_2023/
(2)https://hiyosi.net/2022/12/17/greenline_2023/
減便は残念ですが、ブルーラインの快速は運転時間帯を少し広げるということで、それなりに利用が定着しているのかなと思いました。
遅ればせながら、明けましておめでとうございます。本年もちょくちょく参加できればと思っていますので、よろしくお願い致します。
ブルーラインとグリーンライン、一見すると同じ減便のようには見えますが、ライジングさんが提供して下さった新聞記事を見ると、ラッシュ時間帯ではグリーンラインの方は減便なし、という点で差異が見られます。グリーンラインについては6両編成に増強する点も含めて、まだまだ伸びしろがあるように見える分、ブルーラインは今後も利用客の回復が見込みにくい、という考えはあるのかもしれません。その中でも快速を走らせることで、主要駅の本数を確保する意図があるのではないでしょうか。
ブルーラインで言えば、相鉄・東急新横浜線の開業による影響がどうなるか、も気になります。エリアを考えると中々に微妙な所ではありますが…
ブルーラインと相鉄新横浜線との関係について、
確かに新横浜線が開業すると、湘南台〜新横浜間で重なることになりますが、
エリアがだいぶ離れているので、重なる区間を乗り通さない短距離での利用客には大きな変化はないと思われます。
(例えば、戸塚→上大岡間を利用する方にとって相鉄新横浜線の開業は無関係)
変化があるとすれば、湘南台から乗って、新横浜から東海道新幹線に乗り継ぐ客がそちらに転移する可能性でしょう。
ただ、湘南台→新横浜間の所要時間は相鉄の方が圧倒的に有利になりますが、
ブルーラインで戸塚まで行き、そこから東海道本線→横浜線→東海道新幹線と乗り継ぐ現行ルートの方が、
本数や運賃面で引き続き有利だと思いますので、
大幅な乗客減少にはならないのではないか、と思います。
例:湘南台→新大阪間の運賃(特急券含まない)
戸塚経由=272円(地下鉄:IC)+8580円(JR「横浜市内→大阪市内」:磁気券)=8852円
相鉄新横浜線経由=423円(相鉄:IC)+8580円(JR「横浜市内→大阪市内」:磁気券)=9003円
所要時間を取るか、安さを取るか、湘南台エリアの皆さんの判断が気になるところです。
新聞の記事をご覧いただきありがとうございます。
グリーンラインに関しては2021年6月改正で既に平日朝の減便が行われていたので今改正での朝の減便を免れたというのもあるでしょうね(下記=当時の記事)。
https://dia.seesaa.net/article/481739694.html
もちろん、グリーンラインの混雑率が高い(以前混雑率の記事のコメント欄でも紹介しましたが21年度混雑率が20年度比で上昇していた)というのもあるとは思います。
相鉄・東急直通線の影響ですが、新横浜から相鉄各駅に向かう際に地下鉄・横浜経由から相鉄新横浜線経由に切り替えたり、新横浜〜湘南台間を地下鉄利用(やや遠回りとはいえ直通)から相鉄経由に切り替えるという利用者もそれなりにいるでしょうね。
各停を減便するということは、各停の間隔が広がるので、関内−伊勢佐木長者町間の急カーブでの減速による所要時分増を加味しても、その分快速のスピードアップにもつながるのかなと思いました。
個人的には、関内駅の使われていない副本線を湘南台方に抜けられる構造に改良して待避可能駅にできればとずっと思っているのですが。
おそらく各停を全区間10分間隔にして快速を間に入れる形になり、利便性はほとんど低下しないものと思います。
(1)https://www.city.yokohama.lg.jp/kotsu/kigyo/oshirase/20230216091456618.html
(2)https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/koho-kocho/press/koutuu/2022/20230216104004878.html
(3)https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/koho-kocho/press/koutuu/2022/20230216104004878.files/0002_20230217.pdf
※新たに判明:上記(3)によると、「平日」の「22時台」は両方向とも減便(中山発は2本減)、とのこと。
https://navi.hamabus.city.yokohama.lg.jp/koutuu/pc/diagram/BusInfo?revisionId=10002474
例えば桜木町→湘南台は最大15分待ちになりますねえ。そういう利用が多いのか少ないのかわからないので評価は控えますが。