【お知らせ】この記事は2022年12月の報道を元にしたものです。時機を逸しておりますが、今後の動向が気になる案件でもあり、今更ながら投稿いたします
阪急阪神ホールディングスの嶋田泰夫副社長(当時)が2022年12月、産経新聞のインタビューに対して、いわゆる「なにわ筋線」計画に合わせて、阪急電鉄が、十三とうめきた新駅(大阪駅地下/旧仮称・北梅田)を結ぶ「なにわ筋連絡線」、同じく十三から新大阪まで結ぶ「新大阪連絡線」の2つの新線を、2031年に開業させる方針を明らかにした。
「なにわ筋線」は、うめきた新駅とJR難波、南海難波(正確には新今宮)を結ぶ新路線で、JR西日本や南海電鉄などが計画し、2021年に着工。2031年開業を目指している。関西空港発着の列車の運行が見込まれている。阪急は2017年から協議に加わっている。
阪急の新線は、「なにわ筋線」と直通させるため、JRや南海と同じ狭軌を採用するとしている。一方で、阪急の既存各線とは十三での乗り換えとなる。
(産経新聞)
https://www.sankei.com/article/20221227-2YZDWPKGQVLGDNCGZ5RKCHIAF4/
(NHK)
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20221228/2000069543.html
この情報は、ライジングさん、シブさんからいただきました。ありがとうございました。
2023年05月17日
この記事へのトラックバック
関西地方の2つの新線構想に関し立て続けに記事を作成していただき本当にありがとうございます。
同じく産経新聞に、「なにわ筋線」に関連した南海電鉄の動きをまとめた記事(下記)がございますので、紹介させていただきます。
https://www.sankei.com/article/20230318-5DHJPBBLR5MIHB72IRW4A4BB3A/
大阪(うめきた地下)新駅の前後のトンネルを見ても、阪急新大阪線分岐の準備工事がされている様子は全く見られませんし、そもそもJR西が好んでわざわざ阪急に配慮するとは到底思えません。
十三で阪急の既存路線3方面への乗換利便を図ると言っても、そもそもJR大阪(うめきた地下)ホームは阪急梅田のすぐ脇にありますし、阪急への乗換利便性の確保はここで済む話です。
既に一昨年から着工しているなにわ筋線と同時開業を目指すとしても、環境アセス等も踏まえれば、タイムリミットという観点からも、同時開業は現実的にも難しいのではないでしょうか。
個人的には、阪急が勝手に一人で叫んでいるだけで、少なくともJR西には全く相手にされていないように感じます。
南海が相応の線路使用料をJR西に支払うという大前提で、ですが、
単純に南海の列車がJR新大阪に乗入れれば済む話ではないでしょうか。
JR新大阪は、配線変更前の名残で、梅田貨物線の京都方面の本線(貨物通過線)の脇にちょうど線路1本分のスペースがあります。
JR高槻の外側線ホーム(1・6番のりば)増設と同様の手法で、この線路1本分のスペースを有効活用して、通過線を現1番のりばの線路の真横に移設し、空いたスペースに単式ホームを増設します(以下、仮に0番のりば/0号ホーム)。
特急くろしお/はるか京都方面、おおさか東線久宝寺方面の列車、ならびに貨物列車はこの0番のりば発着とし、現1・2番のりば(現1号ホーム)を南海に貸出し(ホーム上の駅名標や広告類を南海向けに改装)、南海列車はここで折返す形にすれば良いのではないでしょうか。
桜島線/なにわ筋線方面からの新大阪止のJR列車は、種別を問わず、0番・現3番のりば発着として、吹田まで回送して折り返せば、現1・2番のりばを南海に明け渡しても、列車運行に支障はないように考えます。
>南海が相応の線路使用料をJR西に支払い
>南海の列車がJR新大阪に乗入れれば済む
そもそも、なぜにJRがそこまで南海を優遇する必要あるんですかね。
線路使用料というからには大阪−新大阪間の営業権も認めるということでしょ?
相応の線路使用料を徴収するとしてもそのための
駅施設の改良を南海のためにしてあげて、
さらには自社の列車は吹田まで回送させて運用数を
増やすわけですか。。。
(そのコストも線路使用料に転嫁するんですかね?)
それに、表には出ていませんが、鉄道施設協会の
協会誌には新大阪駅の改良計画がすでに出ているようで、
ホーム1本の追加と東淀川駅付近に引き上げ線が1本追加されます。
それでも、南海の乗入はラピートのみの前提です。
関空快速がホーム折返し、ラピート・くろしおが
引き上げ線折返しの想定のようです。
まぁ、輸送障害時の処理能力のことを考えたら
JR専用ホーム2本はありえないんでしょうね。
輸送障害時に特急が邪魔になりやすいので長時間、
駅に止まっていても邪魔にならないようにする場所が必要です。
記事にもありますとおり、阪急もなにわ筋線整備の協議に参加しているので、他社との調整もつけたうえでの社長発言でしょう。時期も示している整備計画を、後で「実は他社との調整がすんでいませんでした」と撤回するのは、株価への影響等も含め重大な信用問題になります。
>南海のJR新大阪に乗り入れれば済む
ライジングさん紹介の記事によると、大阪~新大阪はJRに乗り入れる協議を既に進めているようです。
うめきた新駅~十三~新大阪のルートで巨額の投資をして回収できるほどの利用者がいるか疑問に思いますが、阪急は利用者が見込めると判断しているのでしょう。
>そもそも、なぜにJRがそこまで南海を優遇する必要あるんですかね。線路使用料というからには大阪−新大阪間の営業権も認めるということでしょ?
>相応の線路使用料を徴収するとしてもそのための
駅施設の改良を南海のためにしてあげて、さらには自社の列車は吹田まで回送させて運用数を
増やすわけですか。。。
→ありがとうございます。
そもそも、南海がなにわ筋線に乗り入れ、さらに新大阪に(ラピートだけでも)乗入れる時点で、南海をある程度優遇してあげていることにはなってしまうと思います。
ラピートだけ認めてあげるのか、一般列車(空港急行)も認めるのか、優遇の程度の差の問題ではないかと。
新大阪駅の改良費用も含め、運用数増も含め、おっしゃる通り、全ては優遇の程度に相応の線路使用料に反映させれば良い、という考えです。
余談ですが、増設する東淀川の引上線で折返すのと、隣の吹田まで回送するのとで、確かに1駅分の回送ロスの差はありはしますが、運用数の差としては殆どないように思った次第です。
新大阪ホームで折り返すのと比べれば、差はあるにはあるとは思いますが。
また、南海の一般列車の新大阪乗り入れを認めないとすれば、必然的に大阪(うめきた地下)で折返す形になります。
個人的には、新大阪の1面2線分を南海に明け渡す代わりに、輸送障害時対策で、大阪(うめきた地下)の中2線(22〜23番のりば)は昼間時は常時空けておくという前提で考えておりました。
輸送障害時のダンパー機能を大阪(うめきた地下)に持たせるのか、新大阪に持たせるのかの違いですかね。
確かに阪急は他社との調整をしての発言ではあるでしょうが、
タイムリミットとして今から本当に間に合うのか疑問なのと、
既にJR西と南海が新大阪乗入れで協議を進め、新大阪の改良計画まで公表しているならば尚更、少なくともJR西は(南海も内々にはある程度は)阪急新大阪線の実現性を本気で考えてはいないのではないでしょうか。
もし本気で考えていれば、大阪(うめきた地下)のトンネルに分岐の準備工事をしておく上(出来たばかりのトンネルの壁をすぐ壊すという無駄な手戻りが発生するわけで)、
南海のJR新大阪乗入れ協議を進めたり、改良計画の公表はしないのではないかと考えます。
>そもそもJR大阪(うめきた地下)ホームは阪急梅田のすぐ脇にありますし
JR大阪駅地上部の長辺ほぼ1本分離れているのを『すぐ脇』とは言わないでしょう。むしろ梅田地区の乗換の組み合わせでは遠い部類であると言えます。
阪急なにわ筋連絡線の計画が最初に公表されたのが2017年です。水面下ではそれ以前から計画が存在していたことは確実で、さらに最初の公表から6年経過しているわけで、当然JRも含めた各社間で、当初想定されていなかったうめきた新駅での分岐と、そのために必要となる貨物支線トンネルの一部解体の可否、できたばかりのトンネルに手を入れることによる手戻りも含めて、検討と調整が行われていると考えるのが自然でしょう。
>優遇の程度の差の問題ではないか
だから程度の問題としてそこまで南海を優遇する必要ある?
って話をしてるんですが・・・
>ダンパー機能を大阪(うめきた地下)に持たせるのか、新大阪に持たせるのかの違い
新大阪の2線を南海に貸し出すなら大阪と新大阪で
JRが使えるホームは8本のうち6本になるんだから、
ロケーションの問題だけではありません。
あと、そもそも大阪駅はおおさか東線が折り返すので
1本は専有されることになります。
なにわ筋線はJRが毎時7本、南海が6本想定なので
おおさか東線は大阪で折り返すと考えるのが自然です。
阪急乗入の準備工事云々が話題になっていますが、
梅田貨物線の地下化の着工は2017年で大阪駅北側の
地下区間で阪急分岐位置となりそうな
北2工区の地下躯体建設は2019年には完成しています。
阪急・JR・南海が大阪駅乗り入れの検討に合意したのは
2019年のことなので、検討が動き出す前に工事はほぼ完了しています。
なので、準備工事がないのは当たり前の話かと
議論を行う前に下記の四項目について、改めて事実確認することをお勧めします。
1 なにわ筋線の建設主体・施設保有者は第三セクターの関西高速鉄道株式会社(以下、呼称から「株式会社」を省略)であること。
2 関西高速鉄道は、なにわ筋線開業後は第三種鉄道事業者として施設を保有。
3 なにわ筋線の列車の運行主体は、第二種鉄道事業者としてJR西日本及び南海を予定(JR西日本及び南海は、関西高速鉄道より鉄道施設の貸付を
受けて自社線として営業)。
4 関西高速鉄道の主要株主(2022年12月現在、金融庁に提出された第35期半期報告書より抜粋)
JR西日本 30.38%、大阪府 30.11%、大阪市 30.11%、南海 2.18%、その他関連自治体及び民間建設会社等(最大でも1.23%)
以上を踏まえると、なにわ筋線開業時の線路使用料は、JR西日本及び南海の両社から関西高速鉄道に支払われることが予測されます。
また、JR西日本は関西高速鉄道の大株主で、なにわ筋線の運行にも主導権が認められていると予想されます。しかし、同様に大株主である大阪府と大阪市から南海の新大阪乗り入れを受け入れるよう要請された場合、経営に重大な影響を及ぼす恐れがある、または物理的に乗り入れが困難である等、余程のことがない限り拒否できないのではないかと思います。ラピートのみの新大阪乗り入れは、JR西日本としての一つの回答であると思います。
阪急のJR大阪駅(うめきた地下ホーム)への乗り入れについては、JRと南海の列車運行に支障を生じることなく乗り入れることが物理的に本当に可能なのでしょうか?実現の可否は関係者間で真剣に協議・検討されているとは思いますが、私は阪急乗り入れは困難であると思います。
皆さんに事実確認をお勧めする前に下記の一項目について、改めて事実確認することをお勧めします。
1 JR大阪駅(うめきた地下ホーム)~JR新大阪駅の建設主体・施設保有者は民間事業者の西日本旅客鉄道株式会社であること。
地下化部分:事業主体は大阪市、施工はJR西
駅部:事業主体、施工ともにJR西
都市計画を含めると相当額を行政が払っているので、行政が阪急新大阪線にも乗り入れさせたいと言えば、JRとしても協力せざるを得ないかと..
https://www.city.osaka.lg.jp/kensetsu/cmsfiles/contents/0000438/438706/gaiyou-2.pdf
5月31日の私のコメントの前半部分について、事実確認を誤った上で、コメントしていたことに気が付きましたのでお詫び申し上げます。不快に感じた方も
いらっしゃったと思います。誠に申し訳ありませんでした。
(私の誤っていた点)
1 5月27日のpi様のコメント中の「南海が相応の線路使用料をJR西に支払うという大前提で」という東海道貨物線(大阪−新大阪間)について論じていた
箇所をなにわ筋線(大阪−JR難波間)の話と誤認したこと
2 その上で、pi様の線路使用料に関するコメントを事実誤認しているものとして判断(事実誤認をしていたのは私でした。)
3 さらに他の方がpi様のコメントについて正していないものと誤認(現実にはpiさんは正しい認識をされていたので、他の方が正すようなコメントを
入れないのは当然です。)
4 上記1〜3の誤った認識・判断の上で、5月31日に、なにわ筋線及び関連する関西高速鉄道に関する説明4項目をコメントした件(4項目の記述内容は
間違っていませんが、引用しようとしていた私の認識・意図が大きく間違っていました。)
pi様
私の5月31日のコメントに対し直接反応・回答するコメントは見受けられませんでしたが、不快な思いをされたと思います。申し訳ありませんでした。
ムーライトながら族様、koko様
御指摘いただきありがとうございました。ご指摘を受けなければ誤った認識のまま、さらに多くの方を不快にしていたと思います。お二人のおかげで気づく
ことができました。謹んでお礼申し上げます。
最近、このサイトにコメントする機会が多くなり、慎重に
最近、このサイトにコメントを進んで書く機会が多くなり、コメントに関する慎重な態度・心構えに欠けていたと思います。謹慎・反省のため、当分の間(最低1か月)はコメントを控えます。
それで、今回の大阪の整備計画については、それを基にして、こういうことかなぁと理解しているのですが、またしても認識相違がありましたら、是非共、ご教示ください。
(1)まず、JR西日本のうめきた新駅設置及びそれに伴う線路移設は、民間事業者であるJR西日本が自らの経営判断に基づいて行なっている改良工事であって(もちろん、行政とは十分に擦り合わせてですが)、そこには、公金投入はない。
(但し、踏切除去・高さ制限解消のための地下化工事に対応する部分に限っては、公金が投入されている)
(2)なにわ筋線建設には、新横浜線建設と同じスキームを用いられている。
従って、建設費は(実質的に)公費で賄われる。
(なにわ筋線部分については)JR西日本と南海は、線路使用料を支払うことになる。
なにわ筋線は、(ちょうど相鉄が整備した西谷駅に乗り入れるように)JR西日本のうめきた新駅に乗り入れることになる。
(3)南海連絡線も、なにわ筋線と同じスキームによっている。
(4)(公式発表はないものの)阪急新線も、同じスキームによるものと推測される。
取り急ぎ(4)についてですが、阪急は関西高速鉄道に出資していませんので、現時点ではなにわ筋線と同じスキーム(第二種鉄道事業者:阪急、第三種鉄道事業者:関西高速鉄道)にはならないと思われます。
今後阪急が関西高速鉄道に出資し、同じスキームになることも考えられますね。
http://www.kr-railway.co.jp/corporate.html
>建設費は(実質的に)公費で賄われる。
なにわ筋線の場合6割は補助金などの公費ですけど
残り4割は関西高速鉄道で調達します。
この資金には出資金と借入が充てられます。
で、借入分の返済にあわせた線路使用料が設定されるので
運行事業者が建設費の一部を負担することになります。
なにわ筋線の建設に際して南海が出資したのは
建設費の一部に充てる出資金を出すためだと思います。
早速ありがとうございます。
阪急の新線建設、そして阪急の出資を前提としたこのスキームへの参加は、きっとセットなのでしょうね。
しん様
ご指摘ありがとうございます。(実質的に)公費で賄われるは、不正確ですね。かなりの程度公費で賄われ、残りは将来の運賃収入で賄われる、ですね。
ただ、以前、このサイトで、「相鉄は、輸送実績が計画に満たず使用料が減額されている」、とのご指摘をいただいたこともあります。
そうであれば、「借入分の返済にあわせた線路使用料が設定される」ではなくて、輸送実績予測(そして実績!)に基づいて、線路使用料を支払うこととなっている、ということになってしまいます。
(私は、このスキームの詳細を承知しておらず、正否を述べる立場にはありませんが)、もしもそうだとすると、輸送実績が想定を下回っても、損失の認識は「先送り」ができるということになり、経営陣にとっては、ノーリスクに近い事業と言えるのではないでしょうか?(もちろん、返済が長引くとか、あまりにも利用が低迷すれば、事業再編成が必要となって、最悪、資本毀損の恐れはあり、株主の立場からすると、長期的視点で見れば、全くのノーリスクはあり得ないとは思うのですが・・・)
ところで、(阪急)新大阪駅には、南海電車(その意味は後述)が乗り入れてくるはずなので、だったら、南海が路線を運営したらいいじゃないか、という素朴な疑問が皆様にあると思います。
「阪急がやりたいというのなら阪急」となるのは、(行政の意向の前に)免許の関係があると認識しています。(そして、このスキームを前提とするならば、公的支援があるので、行政の後押しがあれば、阪急は拒否する理由はないでしょう)
東海道新幹線建設と同時に、阪急は、「梅田ー十三ー新大阪ー京都線」という路線免許を取得しています。「新大阪ー京都線」の部分は、(堺筋線乗り入れ後だと思いますが)失効したはずなのですが、「梅田ー新大阪」の部分はどうなっているのかは判りません。もし免許が残っていれば、当然に阪急の路線になりますし、もしも現時点では失効していたとしても、経緯を考えれば、南海への権利付与は(事実上、阪急の同意なしには)できないでしょう。
ところで、そもそも、東海道新幹線27番線が建設された用地は、阪急が新大阪連絡線建設のために、自社バスターミナルとか阪急系のレンタカー営業所とか駐車場とか、長く更地同様の状態で確保していた用地であって、阪急は新大阪線建設をあきらめて、JR東海に提供したはずなので、権利は失効したのかとも思っていたのですが、それでも権利だけは確保していたのでしょうか?
阪急新大阪線に関しては、2つ、どうするのか技術的に興味が残っている点があります。
まず一つは、どこにホームを作るかです。
まさか、JR東海に土地を返せとは言わないでしょう。
27番線ホームの北側の建物も、確か阪急系だったような気がしますので、これらを壊すのでしょうか?世界貿易センタービルも取り壊されましたから、これら建物は東海道新幹線開業後程なく建設されたビルでしょうから、再開発事業で建て替え、ということもあってもおかしくないかもしれませんね。(でも、完成時期は、31年!実務を任されると、大変だ!!少なくとも、相当前から絵を描いてシュミレーションをしていないと難しそう!)
もしかして、27番線の土地(および基礎部分)は、依然として阪急が所有していて、地下にホームを建設することを前提として基礎を作ったのではないでしょうか?そして、路線免許を保持し続けているのではないでしょうか?
地上から開削工法で掘り下げて、既存基礎に繋げる形で、路盤・ホーム・壁等の構造物を構築する。それだったら、土留壁を設置できれば、(むしろ基礎工事が終わっている分)簡単にできそうです。
まさかのまさかですが、27番線基礎工事の際に、地下駅の壁部分だけは、既に設置されている?
半蔵門線建設の際に、首都高の基礎と一体で準備したことを思い出させますが、案外、これが本命かもしれないですね。
もう一つは、阪急がこの区間に車両基地を設けることができるとは到底思えませんし、他線と全く互換性がない車両となりますので、南海と別形式をあえて造るとも思えず、ちょうど、野岩鉄道や、芝山鉄道のような形になるのでしょうか?
https://news.railway-pressnet.com/archives/47515
極めて詳細な資料ありがとうございました。
阪急が、2面4線を予定していたことは初めて知りました。
まだ、ホーム用地は確保されているということですね。
予定地は、一般人は立ち入れないし、周りからも覗き込みにくい場所になっています。私も、新幹線アンダークロス部分は見つけたのですが、ホームはそこから高架になって御堂筋線の上部に予定していたのですね。道路からのあの角度は気が付きませんでした。「未成線を歩く(都会編)」みたいですが。
リニアの駅も、さらにできるか怪しい北陸新幹線の駅も大深度が考えられていませんでしたっけ? これらへ乗り換えには地下がいいと考えているかもしれません。
この西側は新幹線ホームの西端付近からさらに西に延びる位置なので、もしできるとかつての渋谷駅の埼京線ホームに似た感じでしょうか。御堂筋線には近いので、そのメリットがありますが本筋ではないでしょう。
これからの新大阪駅は地下だと阪急は考えているかもしれません。
このスキームは実績があってJR東西線も同じ手法です。
こちらはコロナでも粛々と使用料を払ってるようです。
また、なにわ筋線の建設にあたり需要変動リスクは
鉄道会社の経営努力で解消することを大阪市が出した資料で謳ってるので
交渉余地もあまりない気がします。
話変わって、阪急については路線免許は2016年時点では持っていたようです。
(それ以降は判断できるデータなどがありません。)
一方駅用地に新たに立った新大阪阪急ビルの竣工は
2012年なのでその時点ではあきらめてはなかったようです。
駅建設の想定なのか新大阪阪急ビルには不思議な部分が実はあります。
新大阪阪急ビルの西側部分は一部だけ低層部しかないエリアがあります。
そこの部分は新幹線中央口と同じフロアまでで上部がありません。
加えて建物の高さが御堂筋線の新大阪駅の屋根の高さとほぼ同じです。
そのため、そのビルの一部と新御堂筋の上部にホームが
一応おけそうな感じがします。
一方、新大阪阪急ビルの新幹線中央口とつながる部分には
何があるかというとタリーズとマクドナルド、
御堂筋線の北東改札とつながる階段です。
仮にテナントを退去させると、駅の改札口に転用できそうなのです。
それができると、新幹線改札、御堂筋線とも近く乗換面でもかなりの利便性とできるでしょう。
一方で、路線の大半が地下になることは確定でしょうから、
敢えて勾配を登って高架にせずともビル地下に駅を構築でもいい気もしますが、
1Fの大半がバスターミナルなので駅施設をどう構築して
新大阪駅とつなげるのかは興味のある部分です。
ありがとうございます。
公務員体質の横浜市と体力のさほど強くない相鉄だからこそあり得た話かもしれませんね。確かに、商売上手の大阪府・大阪市と、大阪神阪急との関係で、返済の一部猶予みたいなことに応じるのは、政治的にも到底できないでしょうね。
(私は、相鉄新横浜線は、行政として、このような路線網を整備したいというのが先にあって、相鉄がそれに乗った(或いは、乗せられた?)という力関係ではないか、と邪推していますが、それはさておき)。
新大阪駅の北側部分を探検したのは、多分20年以上前のことです。ライジング様がUPしていただいた資料にある、東海道新幹線・新大阪駅の東京寄りにある高架下の「空間」、を発見した時には私も感動しました。
東海道線を跨ぎ、東海道新幹線を潜って、北方貨物線を跨ぐ、「空間」です。
それで、その時には、てっきりホームは、(そこから降りてきて)地上に設けると思い、地下鉄の上の空間まで見上げることはしませんでした。
あの辺りの地表面は、もともとは、北方貨物線と、宮原操車場があって、北側は何もなかったはずです。東海道線に近いところに、(南側地表ロータリーからは繋がっている)北方貨物線の踏切がありますが、そこから西は、御堂筋が高架で交差した後は、宮原操車場西端の道路が、アンダークロスで交差しているだけで、地表に線路を引くこと自体には何の問題もない、と、その時は思ったものでした。
今回の投稿後、ライジング様ご提供の資料を見て、そのように思い出したのですが、現代ですし、十三駅への路線を考えて、「地下ホーム」と記したものですが、地表であっても地下であっても、新大阪にホームを設置はできそうですね。むしろ、十三近辺は、どうするのか心配になりますが、部外者が心配することではないですね。
https://www.hankyu-hanshin.co.jp/release/docs/4c678696b935ddb2e91eee15ab87057cbe862e76.pdf
新線構想は、こういった再開発事業に弾みをつける狙いもあるのかもしれません。
相鉄東急直通線は都市鉄道等利便増進法に基づく整備で、施設は鉄運機構が保有しているので、使用料は鉄運機構に支払われています。
使用料の先送りによる金利負担は、鉄運機構(出資している国、広くは国民)が負担することになりますね。
なお、新横浜新聞によりますと、建設費の1/3は神奈川県と横浜市が負担しているということです。
https://shin-yoko.net/2022/06/01/shinyokohama_line-13/
色々とありがとうございます。
そうすると、どちらも、都市鉄道等利便増進法に基づく整備事業の対象のようですが、新横浜線となにわ筋線では、公金投入のための受け皿が少し違うということですね。
新横浜線の整備主体は、整備新幹線と同じく、(鉄道公団の流れをくむ)独立行政法人である「鉄道・運輸機構」ですが、なにわ筋線の整備主体は、3セクである「関西高速鉄道」ということですね。従って損失(発生時)の最終負担者が違ってくるということですね。
(JR東西線の整備主体が、何故、「鉄道・運輸機構」ではなく、そして新横浜線の整備主体が、何故、「横浜高速鉄道」或いは「第二横浜高速鉄道」ではなくて、「鉄道・運輸機構」だったのは不思議ですが、そのように誤解していました。)
制度がいろいろあり複雑ですが、なにわ筋線は都市鉄道等利便増進法に基づく整備ではなく、根拠法は鉄道事業法で、地下高速鉄道整備事業費補助を受け整備しています。
有楽町線や南北線の延伸も、同補助を受け整備されます。
都市鉄道等利便増進法の施行は2005年ですが、JR東西線が事業免許を受けたのは1988年ですので、当時は鉄運・運輸機構が都市鉄道の整備主体となるスキームはなく、関西高速鉄道を設立し、整備主体としたものと思われます。
都市鉄道等利便増進法では同機構が整備主体となれることから、同機構を整備主体としたと思われます。
【関西高速鉄道】
http://www.kr-railway.co.jp/corporate.html
【地下高速鉄道整備事業補助】
https://www.jrtt.go.jp/subsidy/outline/urban-subway.html
【都市鉄道等利便増進法】
https://www.jrtt.go.jp/construction/outline/urban-railways.html
詳細ありがとうございます。
そういう経緯だったのですね。
私も、「鉄道・運輸機構」のHPまではたどり着いたのですが、なにわ筋線への公費投入の根拠がわからず、都市鉄道等利便増進法に基づく整備事業の対象「のようですが」、と記したのですが、歴史的経緯の中で、いろいろな制度があるのですね。
もちろん、制度の詳細を議論することは、このサイトの範疇を超えるので、基本的にはここまでにしますが、若干の感想がありますので、一般論は、「記事にひもつかないコメント」のスレッドに記します。
・南海電鉄社長へのインタビューの内容を掲載した産経新聞の記事(下記)
https://www.sankei.com/article/20230712-RHEAGQBZ7JNV7HKR2MO76GA5QQ/
https://www.sankei.com/article/20230816-3SVKK4WLGJME7H3JQW3JF4FWYQ/
(1)https://www.47news.jp/9733751.html
(2)https://newsdig.tbs.co.jp/articles/-/667655
(3)https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF1742J0X10C23A8000000/
記事のポイントは以下の点だと思います。
・新大阪〜関西空港間を阪急連絡線経由で運転する列車を設定する
・1時間あたり6本程度
・種別は急行
・南海、JR双方に乗り入れを想定
・阪急が連絡線向けに導入する車両は南海仕様とし、南海に管理を委託
これらの条件を考えると、阪急対南海の関係性は容易に想像できます。即ち、
・現行の空港急行(南海、1時間に4本)を連絡線直通にし、新大阪発着とする
・阪急線内は種別を「急行」とする
・車両は南海のものと阪急の新型車両を共通運用する
という形が考えられます。
他方、阪急対JRの関係性は想像がしづらいです。
なぜなら、
・JRの関空直通は現状、和歌山行きの「紀州路快速」との併結を伴う(関空快速の場合)
・JR車は20m3扉、それに対して南海は21m4扉
(阪急が南海仕様で新車を製造するなら、ホームドアとの関係でJR〔特に阪和線〕への乗り入れは困難では)
といった問題があり、もしJRに乗り入れるなら独自のスジを用意し、かつホームドア対策も必要と思われるからです。
この点、日経の記事では「双方またはいずれかに乗り入れたい」としていることから、
現実的には阪急からの乗り入れは南海のみになりそうな気がします。
南海の空港急行が阪急に乗り入れるのは順当なところかと思います
1時間あたり6本というのが正しければ、さらにあと2本が直通するわけで、その2本の内訳をどう見積もっているのか気になります
ことの真相は、記者に渡した新線建設・関西空港乗り入れの骨子を記したメモに、乗り入れ先は、JR西日本・なにわ筋線とあったからだと思います。
関西空港を目指すためになにわ線に乗り入れるためには、JR線合流部から、大阪駅までは、JR線を経由せざるを得ないので、メモには、乗り入れ先として、JRが記されていたのだと思います。南海は、7月12日の社長インタビューで、阪急への乗り入れを検討中と表明していますので、阪急も検討中、と言えた一方で、JRは(多分今までに)なにわ筋線の運行形態についてはノーコメント(と言うか、関係ないということなのでしょうが)なので、阪急は、JR阪和線経由の乗り入れについて、イエスともノーとも言うことができず、明言を避けたのだと思います。記者は、我々ほどダイヤに詳しくないので、あのような記事となったと思っています。
大阪地下駅の運行形態は、小竹上原のように、X字のどの方向にも運転されるのではなくて、(どこかにないか色々考えて、ようやく思いつきました)米坂線と山形鉄道の交点である、今泉駅のような運行形態になるのでしょう。
車両については、野岩鉄道や(最近までの会津鉄道)、芝山鉄道のような形になると思っておりますが、阪急所有車は、マルーン塗装をするのでしょうね。限定運用するのか、前者のように共通運用するのか、どうなるでしょうか?
6/13にライジングさんに紹介いただいた阪急阪神不動産による十三駅前での複合開発のリリースでは、なにわ筋線連絡線(十三~大阪うめきた駅)からなにわ筋線を介してJR線で関空にアクセスできることを検討していると読み取れるんですよね。
ななさんコメントで指摘いただいている通り私も実現性は疑問ですが、現時点では阪急は阪和線への乗り入れを検討(構想?)しているのではないかと思います。
https://www.hankyu-hanshin.co.jp/release/docs/4c678696b935ddb2e91eee15ab87057cbe862e76.pdf
余談ですが未決定事項についても阪急はずいぶん攻めていて、厳しい規制のあるマンション募集広告上大丈夫かなあと思っていましが、同開発のマンション販売のサイトではなにわ筋線連絡線線については触れられていませんね。
https://geo.8984.jp/mansion/osaka13/access/
大阪駅を中心とする列車の運行形態(なにわ筋線,阪急連絡線開業後)に関して、あくまでも現時点での推測ですが、
・JR新大阪方面〜大阪〜なにわ筋線方面…少なくともJR,南海の特急等
・JR新大阪方面〜大阪〜西九条方面…少なくとも貨物列車(,万博終幕後も設定されれば新大阪〜JRゆめ咲線直通列車)等
・阪急新大阪方面〜大阪〜なにわ筋線方面…少なくとも南海方面急行等
・阪急新大阪方面〜大阪〜西九条方面…設定なしと思われる
ということで、運行系統が2線区で完全に分かれている今泉の例とも全方向の直通列車がある小竹向原の例とも異なっているような気がします。
細かい部分は異なるかと思いますが、敢えて類似例を挙げるなら、東武伊勢崎線,桐生線,小泉線の太田駅(東小泉方面〜伊勢崎方面のみ直通なし)や西武拝島線,多摩湖線の萩山駅(国分寺方面〜拝島方面のみ直通なし)などといったあたりが該当すると思います。
そして、主に阪急新大阪方面からなにわ筋線経由JR阪和線方面への直通列車の設定の有無に関しご意見が相次いでおりますが、各報道を見る限りまだ現時点では様々な案を3社で比較検討している段階と思われます。JRと南海の車両規格の違いに関する懸念の声がありますが、例えば(報道には出ていないものの)JR車仕様の阪急車を製造するか、JR車を阪急新大阪に片乗り入れするなどといったやり方もあると思います。ホームドアに関しては、十三や阪急新大阪に大阪駅21番線のようなホームドアを設置できれば対応可能と思います。8年以上先なら、新たな形状のホームドアが開発されているかもしれません。
いずれにせよ、まだ公式発表があったわけでもありませんので、何か一つの案に決めつけるのではなく、様々な可能性を考慮して議論していただければと思います。
(皆様同意見と思いますが)JRが応じるとはなかなか思えません。
JRは、なにわ筋線を通じて、関空快速を大阪まで乗り入れて、当然新大阪まで伸ばしたい、(更に、運用効率や、おおさか東線の利便性向上のためには、おおさか東線への直通運転もあり得る)との思いがあって、この計画に参画したのでしょうが、関空快速の一部を、十三経由での阪急新大阪行きにする必要性はないはずです。
この点、先日のコメントは誤解を招きかねないことに気づきましたので、「」内の言葉を足します。
JRは(多分今までに)なにわ筋線の運行形態についてはノーコメント(と言うか、関係ないということなのでしょうが)なので、
↓
JRは(多分今までに)なにわ筋線の運行形態についてはノーコメント(と言うか、「なにわ筋線を利用する他社の運行形態は、自社にとっては、」関係ないということなのでしょうが)なので、
ところで、JRは、基本は15分サイクル、そして、南海も(現時点では基本)15分サイクル(毎時4本)です。
一方で、十三での接続をダイヤ構成上の最大限のポイントとするはずの阪急は10分サイクル。それで、毎時6本と言ったのだと思いますが・・・。(確かに、阪急目線では、都心部で毎時4本は違和感があります)
南海の空港直通を現行通りとすると、残り2本はどこかで折り返すのか?それとも、思い切って、南海が毎時6本とするのか?
阪急連絡線を毎時4本と言ってくれれば、我々は悩まなかったのですが・・・。
(まあ、色々と想像する楽しみを与えてくれたということですが・・・)
もう一点訂正 小竹上原→小竹向原です。
(5/30コメントについて)
しんさん>
確かに大阪(うめきた地下)で引き続きおおさか東線普通が折り返すならば、1線が占有されるのはその通りではあります。
前から思っているのですが、、、
なにわ筋線開業後の想定として、JR西は特急3(くろしお/はるか)・関空紀州路快速4の片道毎時7本を想定とあります。
南海は大阪・新大阪側がJR駅に乗り入れる制約もあり、毎時6本(特急ラピート2・空港急行4)に限定されるのはやむを得ないと思います。
ですが、大阪(うめきた地下)・新大阪駅部はJR西の設備であることを踏まえると、公表されている想定ダイヤ以上の本数をなにわ筋線に乗り入れても良いのではないでしょうか。
その分、JR西が支払う線路使用料が無駄に跳ね上がり、割に合わないというのならば公表通りでも仕方ないとは思いますが、
もしそうでないのならば、
現状は大阪(うめきた地下)とJR難波でそれぞれ折り返している、おおさか東線普通と大和路線普通とを、なにわ筋線を介してつなげ、都営大江戸線のような6の字運転にした方が合理的ではないでしょうか。
現状でも、どちらの系統も、221系6両の運用ですし。
そうすれば、大阪(うめきた地下)とJR難波の副本線が1本ずつ開くことにもなり、その分輸送障害時の対応力向上にもなります。
大阪(うめきた地下)とJR難波それぞれの折返し時分を踏まえると、車両・乗務員の運用効率(運用数)の面で見て、両駅で常時折返し運転するのと6の字運転化するのとで、大差ないように考えます。
何より、なにわ筋線区間で運行本数の面で南海よりもJR西の方が本数を多く設定でき、対南海だけでなく、並行する大阪メトロ御堂筋線への競争力強化にもなります。
本題の阪急新大阪(なにわ筋連絡)線ですが、公的資金で建設する前提で考えれば、やはり個人的には妥当性を感じません。
南海からすれば、なにわ筋線・新大阪への乗入れ本数を増やせるメリットはあるにせよ、莫大な建設費の一部を(なにわ筋線の分とも併せて)線路使用料として負担することになります。
上下分離方式の場合、鉄道事業者は線路使用料を「収益に見合った分だけ」支払うので、事業者としてその部分で赤字にはならないというメリットはあるとは思います。
(裏返せば、赤字になる場合、その赤字分は公費で埋められることになります。整備新幹線などもそうですが)
ですが、莫大な建設費に公的資金を注入することを踏まえると、(何度も言いますが)南海がJR西に「相応の」線路使用料を支払う前提で、空港急行を吹田まで回送する前提でJR新大阪に乗り入れる方が、既存設備の有効活用という意味で、無駄が無いように個人的には考えます。
JR西としては、自社線内への南海乗入れを最小限にしたいのが本音なのは間違いないでしょうが、
阪急連絡線への工事協力なりダイヤ調整等の負担も発生しますし、それらをトータルして、果たして阪急連絡線を建設するのは、JR西にとっても南海にとっても、大阪府市にとっても、果たして本当に割に合うのですかね。
>6の字運転にした方が合理的
そうでもないです。
大江戸線と違って車庫が周回部の外側(王寺・奈良)なので
久宝寺始発の送り込みには周回させないと列車の向きが逆になるので
回送距離が大きく増えます。
夜間留置時に車両の向きを揃えないとなると
運用上の制約を産むので合理的なということにはならないでしょう。
>線路使用料
前から思ってるのですが何か認識違いしていません?
阪急の新線の営業主体が阪急になるのであれば、
南海は線路使用料を払う必要はなく、代わりに
阪急が南海に車両使用料を払うことになります。
同様にJR新大阪乗入にしても大阪−新大阪間に
通常であれば南海の運賃は設定しないでしょうから
JRが南海に車両借りて営業するだけです。
一方でなにわ筋線区間はJR・南海が営業主体となり
それぞれが大阪−難波間に運賃を設定することを
想定しているから線路使用料を払うんです。
ご返事ありがとうございます。
>大江戸線と違って車庫が周回部の外側(王寺・奈良)なので
>久宝寺始発の送り込みには周回させないと列車の向きが逆になるので
>回送距離が大きく増えます。
>夜間留置時に車両の向きを揃えないとなると
>運用上の制約を産むので合理的なということにはならないでしょう。
→夜間留置をおおさか東線・なにわ筋線上で一切行わず、全ての車両をいちいち周回部外の王寺・奈良まで早朝深夜に回送するのならば、その通りかと思います。
ただ、大江戸線の清澄白河の車庫と同様に、おおさか東線も放出に(学研都市線と共用ではあるものの)車庫はありますよね。
放出車庫、ならびになにわ筋線・おおさか東線の本線上の夜間留置を駆使すれば、必ずしも回送ロスは問題にならないと考えます。
また、合理的と言うのは、車両運用上の都合だけでなく、
乗務員運用効率も踏まえ、並行する御堂筋線やなにわ筋線で共同運行する南海への競争力強化、
ならびに、大阪(うめきた地下)・JR難波の副本線を常時開けておくことで輸送障害時の対応力(ダイヤ上の冗長性)向上という意味も含めてです。
さらに、線路使用料についてですが、
>阪急の新線の営業主体が阪急になるのであれば、南海は線路使用料を払う必要はなく、代わりに阪急が南海に車両使用料を払うことになります。
→阪急が本当に新線を建設し営業主体となればそうなるでしょうが、ただ報道によれば阪急は南海と共通仕様の狭軌の新車を作り、車両メンテを南海に委託するとのこと。
だとすれば、車両の片乗入れではなくなるので、通常の相互直通運転と同様、車両使用料の金銭のやり取りは行わず、相互の車両の走行距離調整で済ませることになるのではないでしょうか。
強いて言えば、車両メンテの委託料を阪急が南海に支払うことにはなるでしょうが。
>同様にJR新大阪乗入にしても大阪−新大阪間に
通常であれば南海の運賃は設定しないでしょうから
>JRが南海に車両借りて営業するだけです。
→南海列車(ラピート)の新大阪乗入れをJRへの乗入れという形を採るならば、そうなるのは理解できます。
>一方でなにわ筋線区間はJR・南海が営業主体となり
>それぞれが大阪−難波間に運賃を設定することを
想定しているから線路使用料を払うんです。
→それも理解できますが、問題は、そこで南海がJR西に支払う線路使用料の具体的な金額についてです。
JR西の本音では、ライバルである南海が自社路線の新大阪まで乗り入れるのは本意ではなく、大阪府市等の外圧的な意向により、やむなく受け入れるものと理解しています。
なにわ筋線区間内に含まれる大阪(うめきた地下)駅部への乗入れのために、南海がJR西に線路使用料を支払うわけですが、
その線路使用料の価格設定をJR西がある程度自由に決められる権限があるのならば、ですが、
本音では決して望まない南海のJR新大阪乗入れを受け入れるための迷惑料の分を上乗せして、ある程度高い金額を設定することで決着できるのでは、と個人的には考えています。
だとすれば、その線路使用料をさらに高く設定することで、代わりにラピートだけでなく空港急行も新大阪乗入れOKとする判断はアリなのでは、と考えるわけです。
■おおさか東線の夜間滞泊
現状でも留置場所足りなくて、王寺と奈良からの送り込みがあります。
直通したところでこの本数が減ることはありません。
この送り込みを無くすのが合理的なら既にやってるはずです。
いまだって大阪駅や久宝寺駅のホームや留置線は空いてるんだし。
そもそも運行本数を元になにわ筋線区間の
線路使用料と関西高速鉄道への出資金を
決めてるんだから、
今更計画より本数増やすのは簡単にできる話ではないでしょう。
■南海の話
阪急乗り入れが車両使用料相殺となるなら、
あなたがコメントした南海が阪急区間の建設費を
線路使用料として負担ってどういうことなんでしょうか?
だから認識違いしてないか聞いたんですが。
大阪駅の施設の利用料にしても、そこで拗れたら、社会的に叩かれますよ。
最悪の事態として負担を嫌って、
南海が乗り入れが減らせばJRの負担する
線路使用料増えます。
理由は、なにわ筋線の線路使用料は単価×利用実績から
金額が決まるのではなく、
関西高速鉄道の年間の線路使用料収入額を決めておき、
その金額を運行本数の比率で、割り当てることになると考えられるからです。
なので比率が変われば本数が同じでも負担が変わります。
そうするのは関西高速鉄道のなにわ筋線建設のための
借入金返済に線路使用料を当てるためで、
借入金を30年だったかで返済できるように線路使用料を決めるからです。
なので迷惑料云々はJRにとってもリスク案件です。
ありがとうございます。
確かに、阪急ー西九条方面の設定は、極めて想定しずらく、萩山駅のような感じになりますね。
ただ、1点、はるかの運転経路が、なにわ筋線経由になるかどうかは、今は、必ずしもそうなるとも限らないような気がしています。(私も最初は、新線を造る以上、当然そちらかと直感的に思ったのですが・・)
まず、次の2点については、おそらく読者の皆様の共通認識だと思います。
1.なにわ筋線を最も推進したいと思っているのは、大阪市、次に南海、そして、これ幸いに計画に参加してきた阪急。
JRの立ち位置は想像するに、(主導権を取って積極的に推進しようとまでは思わないものの、大阪市の誘いを無碍に断れないので、いっそ廃止するならともかくも、JR難波がずっとこのままでいいとも思えないこともあって、JR連絡線を独自に建設する覚悟を決めた上で、)なにわ筋線構想に参画することにした、というもの。
2.なにわ筋線の南海・JR共用部分の建設コストは、両社の利用実績によって按分されて負担されることとなる。
そうすると、はるかをなにわ筋線経由とすると、経済的には、JRの負担割合が増えることになる一方で、画期的な時間短縮効果は得られそうもないのではないでしょうか。もちろん、なにわ筋線の経営安定化(早期の借入金返済)には繋がりますが、(いくら大阪市から要請されても)JRが、(現在払わなくても運行できているのに)、あえて線路使用料を支払ってまでして、なにわ筋線経由とする謂れはなさそうにも思えます。
次に、せっかくですので、なにわ筋線の運行形態について、どのような可能性があるのか、整理してみたいと思います。
今わかっていること(及び当然そうなると推測されること)は次の通りです。
1.南海の特急は、なにわ筋線に乗り入れ、新大阪乗り入れも希望している。
2.南海の空港直通急行(現状毎時4本)は、なにわ筋線を介して、阪急に乗り入れる。
3.阪急は、毎時6本の空港への急行を希望している。
4.JRのJR難波発着の列車は、(基本的には)、なにわ筋線に直通する。
以上から、南海の特急ですが、新大阪まで乗り入れるとしても、JRの新大阪であることだけは明らかです。ところが、他はいろいろな可能性があります。
まず、阪急希望の毎時6本と現行の南海の毎時4本との差をどう埋めるのか、可能性を考えたいと思います。
1.南海が、空港急行を毎時6本にする。
(ある意味、一番考えやすい案)
2.JRが、関空快速を毎時2本、阪急新大阪発着に振り替える。
(JRからしたら、新大阪を目指すのならば、自社の新大阪が当然で、わざわざ阪急の新大阪発着とする必要性は全く考えられないと思うのですが・・しかも当然運賃は高くなるし。)
3.JRが、関空快速を毎時2本、新大阪発着(あるいは京都以遠発着)に振り替えて、大阪地下駅で、阪急と対面接続させる。
この案でも更に4通りが考えられます。
・まず、JRは、西九条経由で大阪地下駅を目指すのか、なにわ筋線経由で大阪地下駅を目指すのか?
(大阪市内の東西交通との接続を考えると、なにわ筋線経由は、あってもおかしくないと思います。はるかのように通過するだけならば、あえてなにわ筋線経由にするメリットはありませんが、なにわ筋線内を各駅停車とするならば、ネットワークの充実というお題目にも合致します。)
・そして、阪急の2本は、新大阪ー大阪間の小運転にするか、新大阪ー新今宮以遠の南海本線直通)になるのか?
(大阪駅の1線を阪急が折り返しに使い、その対面を、関空快速上下線が共用で使うという運用ならば、対面接続が可能です。南海が関空急行を増便しないのならば、新大阪ー大阪間の小運転(マルーン色?)は、阪急の希望を満たす、案外有力な案かもしれません。一方で、南海本線の各駅停車をなにわ筋線に振り向けると、難波駅の地位は、更に低下してしまいます。)
(もはや頭の体操の世界ですが、阪急は、阪急新大阪ーJR難波で運転し、JR難波で、JR難波だけに停車するなにわ筋線経由の関空快速と緩急接続する。とにかく可能性は色々とありますね。)
なお、JRですが、普通に考えると、大和路線はおおさか東線への直通運転をするのではないでしょうか?
それ以外の可能性としては、
1.大和路線は、大阪(または新大阪)で折り返し、おおさか東線は、JR難波で折り返す。
(利便性は高くなりますが、タダで線路を使用できるのならともかくも・・)
2.大和路線は、従来通り、JR難波で折り返し、おおさか東線をJR難波まで乗り入れて折り返す。
(JRが新線を建設し、ネットワークを拡充するという大目標に反するのでは・・)
3.大和路線、おおさか東線共、大阪で折り返す。
(両方共折り返しを5分で設定し、同時発着とすれば、対面接続はできなくはないですが、大阪駅の線路容量からすると無理筋ではないでしょうか・・)
4.大和路線・おおさか東線共、新大阪で折り返す。
(まさか!せっかく大阪まで直通させたのに・・そして、大和路線は、どこまで回送して折り返すのだろうか・・)
可能性を色々考えると、やっぱり、直通させるのが自然だと思います。
向きが逆になることを懸念する意見もありますが、放出だろうが、王寺だろうが、奈良だろうが、前日おおさか東線から夜間滞泊となった編成は、翌日おおさか東線からの運用に宛てればいいだけの話ではないでしょうか?
もちろん、おおさか東線の各駅停車と直通快速では、編成向きが逆になりそうな気がしますが、致命的な問題になるでしょうか?
JR「はるか」がなにわ筋線経由にならない可能性ですが、私はさすがに違うと思います。
「はるか」を現在の大阪環状線経由からなにわ筋線経由に切り替えることによってコストが増してJRにメリットがあまりないかのようにお考えのようですが、
・梅田貨物線のうち大阪〜西九条間が単線であることや、西九条手前で大阪環状線外回りと関空,和歌山方面行特急が平面交差していることなどから、現状の各線のダイヤに制約がかかっている
・同じく梅田貨物線の福島付近の踏切の遮断時間を短縮するという社会的要請を果たしたい
などといった事情がありますので、JRにも所要時間短縮以外のメリットがいくつかあります。
大阪駅(うめきたエリア)の配線(西九条方面の単線がなにわ筋線方面の複線を横切る形(平面交差)で分岐)からしても、関空特急どころかきのくに線直通特急もなにわ筋線経由に切り替わると思います(関空/紀州路快速は大阪環状線内各駅への直通利便性も考慮して一部そのままの可能性もあります)。
ところで、ここまでの皆様の議論で特に出ていないかと思いますが、以前、JR西日本と南海の関空連絡特急を統合して共同運行にするという案がありました(参考:下記(1)=ITmediaの記事,下記(2)=産経新聞の記事)。
(1)https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1611/11/news019.html
(2)https://www.sankei.com/photo/story/news/190122/sty1901220009-n1.html
これはコロナ前に出ていた話なのですが、現状どうなっているのでしょうか(タビリスの記事(下記(3))はこれを前提とした予想を展開)。
(3)https://tabiris.com/archives/hankyunaniwasuji2308/
この案の成否によって、なにわ筋線のダイヤ予想はまたいろいろと変わってくると思います。
読んでみましたが個人的には違和感しかありません。
https://www.westjr.co.jp/railroad/project/project16/
https://www.city.osaka.lg.jp/seisakukikakushitsu/cmsfiles/contents/0000411/411945/290919_naniwasujisen.pdf
http://www.kr-railway.co.jp/naniwa.html
この辺の資料見てもらったら分かる通り、関空アクセス改善を謳いながら
はるかは乗り入れないって選択はまずありません。
また、新大阪ではホーム追加と引き上げ線増設の計画があるようです。
ラピートの乗入程度では明らかにオーバースペックで、
他にもそれなりの折返し列車があることが想定されます。
それが南海の空港急行なら関空快速の脅威になるのは確実です。
そう考えると関空快速が新大阪まで来ると考えるのが自然です。
また、それに加えておおさか東線と大和路線の直通となると
なにわ筋線の運行本数は17本/時となり本数として過剰と考えるほうが自然です。
なので難しい頭の体操は不要で単純に
南海はラピートと空港急行
JRははるか・くろしおと関空/紀州路快速
あとは阪急2本どうするの?ってだけでしょうね
南海の列車は阪急の新大阪まで乗り入れの方が車両の折り返しや乗務員の交代もスムーズにいきそうだし。
(大阪駅でJRの施設(縄張り)の中で阪急や南海の乗務員が待機しているとか居心地悪そう)
あと妄想と言われても否定しませんが、「サザン」って阪急の新大阪に乗り入れして欲しいのですが可能なんでしょうか?
現状では新大阪〜和歌山市内に行く場合、御堂筋線&(なんば乗り換え)南海本線ルートは、御堂筋線の混雑となんばでの長い乗り換えが面倒なので、多少高くても乗り換えのない「くろしお」を使いたくなります。
なにわ筋線開業後にサザンが阪急の新大阪に乗り入れてくれれば乗り換え無しで新大阪〜和歌山市直通になりますから、新大阪〜和歌山市内でも南海が競争力を増します。
個人的にはくろしおよりサザンの方が料金安いので魅力的です。
度々ありがとうございます。
お陰で、(私にとっての)本件の最大の謎が解けたような気がします。
それは、何故、JRが、南海に、自社線を使わせることができるのか?という点です。
新大阪ー関空間の特急輸送では、JRと南海はライバル関係にあります。単純に一般論で考えると、ライバル社に設備の一部を(たとえ対価は得るとはしても)使用させることは、たとえ行政から促されても、経営としてはあり得ず、(例えば、共同運行のような)何らかの大きな枠組みがないと、経営としては正当化できないのではないか?ということです。
もちろん、共同運行は、鉄道では例は思いつきませんが、バスでは、いろいろなバリエーションで、あちこちにあります。例えば、空港連絡バス。そして、国際興業は、東武・関東バスといくつかの路線で共同運行をしています。湯河原から温泉へ向かうバスも箱根登山と伊豆箱根の共同運行です。
いずれも、時刻表は一枚で、この便は、どちらの会社の担当便と明示されています。(湯河原の場合、月毎に両社は入れ替わります。国際興業は、多くの場合、(営業所の位置関係から)固定ですが、朝霞台発の系統では、年に数回、ダイヤは同一ですが、両社の担当便が入れ替わります)
JRと南海で、「特急による鉄道輸送需要を最大化することを目的として顧客利便性を高めるためにダイヤを調整し、これを公平に分配する」、といった共同運行を謳った協定は(法的にも)可能でしょうから、15分ヘッドのダイヤを組み、時刻表は一枚にすることは十分あり得るでしょうね。
しん様
資料ありがとうございます。
前に、しん様が、JRは毎時7本との書き込みをされていたことは承知しておりましたので、単純に、その根拠を教えてください、とだけ書けばよかったですね。
関空(紀州路)快速が明確に想定されているのなら、大和路線は、少なくとも昼間時は、JR難波折り返しとなりますね。関空快速については、新大阪の先、もしかしたらバリエーションはあるかもしれませんが。
そうした中で、東急が新線建設に向けて動き出した時、阪急はかなり刺激されたでしょう。阪急は用地まで確保していたのに遅れをとったわけですし、あの時無理してでもやっておけば‥…との思いがあっても不思議はないですね。
かつて阪急と南海は、堺筋線乗り入れをめぐってライバル関係にあり、結局、阪急になったとどこかで読んだことがあります。
その阪急が、南海の協力が何かと必要になりそうな大プロジェクトに取り組むことになるというのは、当時は予想もしなかったでしょう。世の中というか歴史というか、なんとも興味深い巡り合わせです。
それとも、埼京線と相鉄直通が新宿で背を向けて折り返しているように、それぞれ大阪で折り返すのでしょうか。10年先の話ではありますが気になります。
https://news.mynavi.jp/article/20230902-hankyunaniwasuji/
https://www.sankei.com/article/20231114-I7LPWZ4BTBLVXHVGH3ESIORDRE/
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF203JU0Q3A121C2000000/