京阪電鉄は、中之島線の九条（大阪）への延伸を今年度（2023年度）中にも決定する方針だ、と産経新聞が報じた。京阪ホールディングスの加藤好文会長が同紙の取材に明らかにしたという。
京阪は、大阪・夢洲での統合型リゾート施設（ＩＲ）整備が進めば、中之島線を延伸してそのアクセスを担うことを検討してきた。大阪府などのＩＲ整備計画が政府に認定されたことを受け、京阪の方針が注目されていた。記事によると、すでに府や大阪市とも調整が進んでおり、7月にも京阪社内に検討委員会を立ち上げて、年度内の最終決定を目指すという。
九条は、Osaka Metro中央線と阪神なんば線の交点で、中央線は夢洲への延伸が予定されている。
産経新聞の取材に、加藤会長は、京阪社内では京都と夢洲方面を結ぶ観光特急の開発を検討しているとも明かしている。有料座席指定制になる見通しだが、プレミアムカーではなく、別の列車になるという。
Osaka Metro中央線の夢洲延伸に関連したところでは、近鉄が、第三軌条方式の中央線と、架線方式の近鉄奈良線ほか各線を直通できる新しい車両の開発を進めており、夢洲と沿線各地を直通する観光列車を走らせることを計画中だ。
（産経新聞）
https://www.sankei.com/article/20230516-7JT4F2Z3UZKWZPMQYM2PUW5TV4/
この情報は、ライジングさんからいただきました。ありがとうございました。
2023年05月17日
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こちらの記事も作成していただきありがとうございます。
京阪中之島線の延伸構想に関しては、過去に複数案が報じられておりました（下記(1),(2)＝いずれも産経新聞の記事）。
(1)https://www.sankei.com/article/20171108-LDMEVFQLSRMV5GEM5FX5KQIQJQ/
(2)https://www.sankei.com/article/20180219-X5SCAMQZOZMYFLD4AREG3MIECM/
九条延伸案は、夢洲方面と神戸三宮方面の2方向に新たに接続できるという点が大きいでしょうね。
今後の動向にも注目していきたいと思います。
この京阪中之島線延伸ですが、言いにくいですが止めてほしいです。その理由は：
まず京都行の特急・快速急行ですが、「プレミアムカーではなく」とある通り、毎時合計６本の特急・快速急行は始発が淀屋橋だから時刻表無しで座れると認知されており、辛うじて梅田発の阪急やJRに対抗できている。
部分的に中之島線に回すことは自殺行為です。これはなにわ筋線が開通して関西空港行の特急に接続できても基本的には同じです。
IRの効能は分かりませんが、完全直通ならともかく九条で乗り換えが必要。大阪メトロ中央線の九条駅は高架駅です。京阪のホームとエレベータで直結してなお乗り換えは嫌われるでしょう。
関西圏の人口減少が著しい中、京阪が建設すべきは中之島線を不自然に分岐してでも梅田へのアクセスを確保すること。JR北新地駅のある国道１号まで持ってこれれば既に地下道等でつながっている大阪駅や阪急・阪神大阪梅田駅との乗換駅として機能するでしょう。
九条には阪神なんば線が乗り入れていますが、通学圏が広がった近鉄・阪神の相互乗り入れでさえ、平日昼間の快速急行は毎時３本から２本に減便と厳しい状況。近年の商業施設の梅田集中を見ればなおさら梅田一択です。梅田に毎日行く人は多いですがIRに毎日行く人はほとんどいないでしょう。インバウンドなど観光客は沿線住民の普段使いと桁が違います（小さいです）。
対京都の輸送だけが問題ではなく、今京阪の乗客の多くを占めている樟葉・枚方市・香里園・寝屋川市といったところからの人の流出が進むと思います。強い言葉を使って恐縮ですが、沿線として選ばれなくなることが問題です。
そもそも中之島線の建設には京阪の意思もあったわけですが、中之島西地区の交通空白地帯をなんとかしたいという大阪市の思惑が濃厚に反映して敷設計画路線となったと認識しています。
京阪中之島線もJR東西線も大阪府市が出資して建設され、線路等を持つ第三種鉄道事業者として府市が半数以上の株式を持っています。
前者は大商圏梅田への直接アクセスを絶たれ、後者は確保。中之島線延伸もおそらくこの構図で造られ、現在の中之島線の苦しみはさらに大きくなると予想します。「もうこれ以上大阪府市の言いなりになってほしくない」というのが私の本音です。
ご承知と思いますが新線の整備は国の審議会の答申に基づき行われており、なにわ筋線や北大阪急行の延伸、また相鉄の直通線も答申されている路線です。京阪沿線の事業所の従業員数が減少しているなかで、梅田へのアクセスによる利便性確保という主張はよく分かりますが、残念ながら答申にあげられていない路線の実現性は極めて低いと思われます。
近畿地方交通審議会答申第8号
https://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/content/000008537.pdf
東京圏の都市鉄道に係る答申のフォローアップ
https://www.mlit.go.jp/common/001039140.pdf
https://www.sankei.com/article/20230703-W5ZHUDDQ2VNFRK5LZYNQFQOGHE/
JR東西線は片町線と福知山線が直通できれば目的の8割は達成できたでしょうし、京橋・尼崎ともに自社線への乗換は便利なので多少経路がそれてもJRとしての利用客数に大差はないと思われます。
一方で、京阪は梅田に直行できないことで谷町線をはじめとした各社に乗客が逸走しており、日中は複々線を持て余すほどになってしまいました。
関西に住んだことがある方なら実感されると思いますが、大阪は梅田に商業、オフィスの機能が集積し一強状態です。今後南海や阪急がうめきたに路線を伸ばす中で、広義の梅田に直行できない京阪はなかなか苦しそうです。
東西線を中之島線位置にした場合
①天満橋まで京阪並走となる
②梅田に不便なため京橋の乗換混雑緩和、尼崎→大阪の混雑緩和の効果が不十分になる
③路線長が長くなり、河川下区間も長くなるため工事費が高くなる
というデメリットがありそうです。
また、京阪と阪神が直通しない限り京阪梅田駅は終点になるので、北新地よりも駅規模が大きくなります。
梅田直結を確保するということであれば、(当時は考えられなかったとは思うが)谷町線と京阪が野江あたりで接続して直通運転するほうが良かったと思います。(谷町線が堺筋線同様京阪規格で開業するか、もしくは野江〜萱島は各駅用の線路には第三軌条を敷くか。野江以東の谷町線建設はなし。)
この場合、中之島線は欲しければ大阪市営地下鉄で建設するしかなかったと思いますが。
ラッシュ時はコロナ前しか見ていませんが、
宝塚線からの東西線直通快速は7両で相当混んでいまして、だいたい北新地と大阪天満宮あたりで降りていました。
北新地・大阪天満宮を中之島線相当の場所にすると、尼崎駅で大多数の通勤客が東海道線に乗り換えることとなると思いますし、そもそも大阪行きの快速に集中することも考えられます。
>> JRとしての利用客数に大差はないと思われます。
という推測は正しいとは思いますが、乗客にとっては尼崎・大阪間の混雑は相当なものかと思います。
片町線側は元々片町が終点だったので中之島線位置でも許容範囲でしょうが、福知山線は全部大阪行きだったので、東西線開通で大幅に不便になることは受け入れられたでしょうか？
https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20240412-OYO1T50030/
沿線民としては、これ以上傷口を広げないで済むという意味で少し安心した、というのが正直な感想です。
そもそも新型コロナウイルスが5類に移行し経済活動が上向きになりつつある中、肝心のダイヤは未だ減便に次ぐ減便で周辺各線に比べかなり見劣りする状態になった京阪に（昼間の一部とはいえ乗降客数トップ5に入るような駅から大阪都心が有効4本／時！）、博打場への誘客の為に大博打を打つ余裕などあるのでしょうか?
中之島は今でこそ盲腸線の終着駅ですが、建設中のなにわ筋線にも駅ができます。もし開業して仮に環状線に関空快速が走らなくなれば京阪沿線から泉州・関空方面へは中之島線経由で一回乗り換えで済むので今よりも中之島線の需要は増えるのではないかと思います。
あと京阪沿線の人口減が仮に京阪の路線ネットワークの貧弱さも一因であるとしたら、中之島線の延伸先は九条ではなく
梅田方面や難波方面のほうがふさわしいように思います（尤も梅田方面へは大江橋や渡辺橋から直接連絡可能な地下道の整備でもかなり改善されます）。
私も今はこれ以上突っ込まず、しばらく様子を見る方がいい気がします。
それより今は、なにわ筋線との乗り換えが便利になるよう、心をくだいてほしいです。
どんな駅構造になるのか知りませんが、B2のホームからB1の改札に登り、そこから3階分降りてB4のホームに至り、さらに1階降りてB5のホームという遠回りはやめてほしいですね。B2のホームからB3の乗り換え改札を経てB4,B5に降りる構造になるのを期待しています。
「残念でした。もう安くて乗り換え改札も不要な前者で工事してます」なのかな？ 悪い予感が……。大阪市内には、一旦登ってまた降りるとか、一旦降りてまた登るではない駅が古くからあると思います。先人に負けないようにしてほしいですね。
>B2のホームからB3の乗り換え改札を経てB4,B5に降りる構造になるのを期待
中之島駅ホームに下層階につながる階段の準備工事の痕跡は知る限りないので無理でしょうね。
そういった階段・構造物は、新御徒町駅(大江戸線・TX線)や要町駅・千川駅(有楽町線・副都心線)のように、最初から準備しているのが一般的ではないかと。
ちなみに中之島駅改札階にはすでに連絡通路が準備されているので、改札階が同フロアになる可能性はあります。
それだけでも乗り換えの導線は整理できると思うので期待したいですね。
先ほど書いた「『残念でした。もう安くて乗り換え改札も不要な前者で工事してます』なのかな？ 悪い予感が……」の予感が当たりそうですね。
乗り換えが不便な駅がまた一つできますか。「京阪となにわ筋線との乗り換えは便利」と評判になればと思っていましたが。
１フロア上がり降りが増えること自体が即「不便」かと
問われればそこもなんとも言えないかと。
コスト面から言えば動線が分かれれば
エレベータやらの設置が必要となるでしょうから、
維持管理コストに跳ね返ります。
（しかも京阪の施設部分だから京阪負担なのかな。）
また、既存の駅躯体の下に新たに構造物を作るなんて
なかなかな難工事になりそうな気もします。
少なくとも濡れないで移動できるだけでもそれなりの
利便性は確保されるんじゃないですかね。
B2のホームからB1の改札に登り、そこから3階分降りてB4のホームに至り、さらに1階降りてB5のホームに至る構造なら、上下移動はB4までで4階分、B5までで5階分です。一方、B2のホームからB3の乗り換え改札を経てB4,B5に降りるのなら2階分と3階分です。これで利便性に大きな差がないと感じる人は、いないとは言いませんが少ないと思います。むしろ大きな差を感じないことにびっくりです。人それぞれですね。
＞構造面から言えば動線が分かれればエレベータやらの設置が必要となるでしょうから維持管理コストに跳ね返ります。
（しかも京阪の施設部分だから京阪負担なのかな。）
また、既存の駅躯体の下に新たに構造物を作るなんてなかなかな難工事になりそうな気もします。
もちろん追加費用がかかります。「『残念でした。もう安くて乗り換え改札も不要な前者で工事してます』なのかな？ 悪い予感が……」と書いたのはそのためです。
費用がかかるのは避けられないとしても、将来なにわ筋線が建設される可能性を排除せず、そうなった際には便利な乗換通路が作れる配慮はしてほしかったですね。どちらかあるいは双方が費用を負担するにしても、費用は削減できますし、利用者だけでなく京阪となにわ筋線のどちらにも利益があります。
＞少なくとも濡れないで移動できるだけでもそれなりの利便性は確保されるんじゃないですかね。
利用する身としてそれで満足だったり、利用者に対してそれで十分と感じる会社なら、そう考えるでしょうね。
＞これで利便性に大きな差がないと感じる人は、いないとは言いませんが少ないと思います。
＞むしろ大きな差を感じないことにびっくりです
レス打つならコメントの趣旨くらい正しく理解してほしいですね。
こういう書いてもいない内容で評価されると
その人の趣旨を理解しようという思いより単純に不快感が勝ってしまいます。
繰り返しますが
『１フロア上がり降りが増えること自体が即「不便」とは思わない』
「自体」と書いていることの意味を正しく理解してくださいね。
何かと比較した相対評価での「便利」「不便」ではなく
単純にその行為のみを見て「不便」という評価になるとは
限らないと言っているに過ぎないのですが難しいこと言ってますかね？
中之島駅の乗換において「便利」と評価される方法は１つしかなく
それ以外は全て「不便」な方法だというならまぁ理解はできますが・・・。
これに対し、「残念でした」と揶揄するのは悪意がありすぎだと思います。
京橋駅の乗り換えだって、京阪の4Fから1Fに下り、JRの2Fに上がります。
JRへの乗り換えが京橋から中之島の変わったとして、そんなに不便になるとは思えません。
#淀屋橋と中之島に列車が分散される不便はありますが。
そりゃ、乗り換え改札が「あったほうが便利」ですけど、現状では乗り換え用に無人改札口を設置するぐらいでもいいんじゃないかなぁ。
南森町駅も北行ホームからJRに乗り換える場合、谷町線ホームに降りて上がって改札口、ちょっと歩いてJR西口改札、さらにB2とはいえ長いエスカレーターを下ってホームだけど、そんなもんだと思えば許容範囲でした。
＞１フロア上がり降りが増えること自体が即「不便」とは思わない
即「不便」とは思わないと書いたのだから、不便と思うこともあるし、不便ではないと思うこともあるということ。なので、不便でない思っていると決めつけるのは誤りということでしょうか。そうであれば、失礼しました。
誰かさん
自分(Bangkok)の期待が実現しない場合に、自ら(Bangkok)に対して「残念でした」と声をかけるということです。
私のレスにしろ誰かさんへのレスにしろ
なんかズレてるんだよなぁ。
私のコメントは何かと比較して便利・不便を比較しているわけでもないのに、
「むしろ大きな差を感じないことにびっくりです」
という表現で感覚がズレている人間のように評していることが不快なんです。
「残念でした」にしても「誰に」言っているかではなく
「誰が」言っているように見えるかじゃないの？
あのコメントはどう読んでも鉄道会社側が利用者の期待に対して
揶揄するような表現をしているように見えるから悪意があると言われているんです。
これは個人の主観なので他の人がどう思っているか知りませんし、
別に聞き流してもらっていいですが
あなたのコメントにはこういう一言多いよなって
思うような表現が散見されるように感じます。
京阪沿線に居住している限り、他路線への乗り継ぎはもはや前提に近いので、乗り換えの為の移動には慣れています。
もちろん所要時間の事を考えると乗換距離は短いにこしたことは無いですが、長い乗換通路を歩く必要のある駅が大半です。
中之島駅の乗り継ぎも、なにわ筋線の位置やホームの深さを考えると距離はありそうです。
京阪は直通ネットワークが弱い分、乗換ネットワークに強みを持っているので、できるだけ乗り換えが容易であることを望んでいます。完成の時を楽しみにしています。
それで思うのは、あの深さになったのは、
①浅い方が工費が当然安く、かつ京阪も西側への延伸を想定していなかった
②市としては淀屋橋への延伸が譲歩の限界で、さらなる延伸は物理的に阻止したかった
③縦断勾配を検討すると、建設予定の堺筋線の上をとおり御堂筋線をくぐるのも、堺筋線と御堂筋線双方の下をくぐるのも難しかった
のいずれか、あるいは複数の組み合わせが理由だったのでしょうか？ それとも上記以外の理由があったのでしょうか？
https://www.jcca.or.jp/infra70n/files/PJNO_03.pdf
こちらを見る限り、淀屋橋駅、天満橋駅3,4番線とも淀屋橋開業時は延伸の考慮は一切なかったのではと思われます。
縦断面に関しては天神橋を潜る地点が最低のようです。
提供いただいた資料によれば、建設当時は市内交通のひっ迫解消が緊急課題であり、資金繰りも大変だったようですね。私の先ほどの書き込みでいえば①ですね。
代案として、天神橋をくぐった後、さらに降り続けて御堂筋線をくぐるようにすると、深い位置を通過する距離が長くなります。このために技術的な難度が上がり、掘削量も増えて工費が上がり工期も伸びます。
現在のように国、府、市か参加や助成をする時代ではなく、京阪単独では無理だったのでしょうね。