2023年06月06日

[JR東日本]羽田空港アクセス線「常磐線特急の乗り入れを想定」共同通信が報じる

 JR東日本が建設を進める「羽田空港アクセス線」(東山手ルート)について、共同通信は、JR東日本幹部の話として「常磐線特急の乗り入れを想定している」と報じた。
 羽田空港アクセス線の東山手ルートは、2031年の開業を目指して、本格的な工事に着手した段階。田町付近で東海道線に接続し、上野東京ラインを通じて東北・高崎・常磐の各線に直通できる。
 2019年の発表によると、開業時点では毎時4往復、1日72往復の運行が想定されている。共同通信の記事では、現行の常磐線特急「ときわ」「ひたち」毎時2往復のうち、1往復分が品川発着から羽田空港発着に切り替わることが見込まれるとしている。

(共同通信)
https://nordot.app/1033619030790537315

この情報は、ライジングさんからいただきました。ありがとうございました。

▼関連記事
[JR東日本]羽田空港アクセス線の東山手ルート本格着工へ。2031年度開業目指す(2023/4)
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posted by Uchio at 09:24 | Comment(12) | TrackBack(0) | ニュース はてなブックマーク - [JR東日本]羽田空港アクセス線「常磐線特急の乗り入れを想定」共同通信が報じる | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
管理人様
今回も新たに記事を作成していただきありがとうございます。

常磐線特急の羽田空港乗り入れによって、茨城県北部や福島県浜通りからの空港利用客に期待しているということでしょうね。

羽田空港アクセス線に関しては、東武からの乗り入れ構想も以前から気になっております(下記=「乗りものニュース」の記事)。
https://trafficnews.jp/post/125403
Posted by ライジング at 2023年06月06日 17:39
管理人様、記事ありがとうございます。

さて、「ひたち」「ときわ」の羽田空港乗り入れについて、
実現すれば利便性は高いだろうなと思う反面、二つ気になることがあります。
一つは、現状、常磐線特急の品川での折り返しは22〜24分取られていますが(日中)、
羽田空港乗り入れとなると、品川発着よりも所要時間が長くなるため、
羽田空港での折り返し整備時間が確保できるのか、という点です。

もう一つは、現状、上り「ひたち」は下り「ときわ」で、上り「ときわ」は下り「ひたち」で、それぞれ折り返すのが原則という点です。
このパターンを羽田空港折り返しでも踏襲するなら、上りと下りで羽田空港に乗り換えなしで行ける駅が異なることになるため、
各停車駅の所在地自治体の間で色々な意見が出てきそうな気がします。
(例えば、上り「ひたち」と下り「ときわ」を羽田空港発着とする場合、土浦〜羽田空港間を特急利用で移動しようとすると、
羽田空港→土浦は乗り換えなしですが、土浦→羽田空港は上野または東京で乗り換えが必要になるため、
土浦市が上り「ひたち」を土浦に停めるよう求めることが予想されます)
Posted by なな at 2023年06月06日 18:24
記事を読むとJR東の幹部が明らかにしたのは「ひたち」「ときわ」の一部が羽田空港新駅発着になるということで、毎時2本の1本が同駅発着になるというのは共同通信大塚記者の見込みと読めますね。
ダイヤ鉄(スジ鉄)としては興味深い路線ですが、8年後(一応リニア名古屋開業後w)と先なので、予想の材料が揃っていない印象です。
Posted by ムーンライトながら族 at 2023年06月06日 20:23
常磐線特急が羽田空港に直通した場合に競合相手となるであろう日立,水戸〜羽田空港間高速バスは現在1日2往復体制のようです(下記(1)=茨城交通ホームページより)。
(1)http://www.ibako.co.jp/contents/files/sites/2/2023/03/20230416haneda.pdf
ムーンライトながら族様のご投稿も踏まえると、毎時1往復ではなく1日数往復程度が羽田空港発着に切り替わる、という可能性もありそうですね。

なお、常磐線特急に使用されるE657系は運用に余裕があるようで、今夏の東海道線方面の臨時列車にも一部充当されます(JR東日本夏臨概要(下記(2))の4,8ページ目参照)。
(2)https://www.jreast.co.jp/press/2023/20230519_ho03.pdf
一部列車が羽田空港発着に変わったとしても運用は十分回せるのではないでしょうか。
Posted by ライジング at 2023年06月07日 17:25
別スレに書いたとおり、特急乗り入れは結構なことだと思いますが、問題も出てきます。
両方向合わせて8本/時なら、多分片方向はその半分の4本/時でしょう。それでそこに特急が入ると、普通列車の間隔が30分あく時が生じます。
これについては、1時間に1本くらいは特急と普通を続行で走らせるか、空港と東京間は特急券なしの利用を認めるといった対応をするのではと思いますが‥…。
Posted by Bangkok at 2023年06月07日 20:09
仮に羽田空港アクセス線の一般列車の間隔が空く時間帯があるとしても、モノレールもあるわけですから、宮崎空港線のような特例を認める必要があるかは疑問です。
そもそも1時間あたり4本=15分等間隔とは限らないので、一般列車を約20分間隔としてどこかに特急を挟む、という可能性も考えられます。

また、羽田空港発着リムジンバス,高速バスの各種時刻表(下記(1)=東京空港交通ホームページより、下記(2)=京浜急行バスホームページより)を改めて見てみましたが、東山手ルートの競合相手となりうる路線は30分以上間隔が空く時間帯を有しているケースが多いです(東京駅発着便は全便運休中)。
(1)https://www.limousinebus.co.jp/guide/timetable/suspension2023_h_0414.pdf
(2)https://www.keikyu-bus.co.jp/airport/
最大15両編成の運行を予定していることも踏まえれば、一般列車が1時間あたり2〜3本程度になったとしても、競争力,輸送力の両面で大きな問題はないと思います。

臨海部ルートや西山手ルートも気にはなりますが、開業は当分先の話となりそうなので、今の段階でそこまで考える必要はないでしょうね。
Posted by ライジング at 2023年06月08日 17:30
 私のというかあるダイヤの考え方に疑問が生じるのは当然です。私も特例を認めるほどJR東は太っ腹かなあ?と疑問を持っていますが、可能性の一つだと考えています。
 15分間隔以外も当然考えられます。さまざまな可能性を書いていただき、そこから議論が発展していけば楽しいですね。
 私は、特に東京、銀座、大手町などの山手線東側の方向への利便性について、京急やモノレールの10分程度の間隔を念頭に、30分間隔は空きすぎではと気になっています。もしJR東の頭にあるのが、主として30分程度の間隔のバスであるなら、彼らは気にしないでしょうね。
 また、1時間に2.3本程度の運転、それによる利便性であれば利用もそれなりになって、輸送力の問題はないかもしれません。しかしながら巨費を投じるプロジェクトですから、できるだけ利便性を高くして利用者を増やし、収入を増大させようとするのではないでしょうか。
 
 私は必要があるから考えているというより、楽しさがあるから考えています。西山手ルートについては、埼京線を引っ張ってきたいですね。このルートも、都心直通としては4本/時程度ほしいところですが、空港駅の1面2線、東山手ルートの単線区間の存在、埼京線が基本20分サイクルであることをを考えると、きっと難問でしょう。
 それこそ20年も先の話ですから、世の中や鉄道利用がどうなっているかわかりませんが、それでも考えるのは楽しいです。JR東だって、ある程度ダイヤの目途が立たないと着工に踏み切れないでしょうし。 
 
Posted by Bangkok at 2023年06月08日 20:10
気になっている点を3点
(1)そもそも特急は、1日144本の内枠なのか、その後、社内検討の結果、追加されたものなのか(後者を期待したいです)
(2)「ひたち」なのか、「ときわ」なのか
(3)もしも、144本の内枠で、内毎時1本を特急とすると、普通は、(最大利便性を確保するとすると)毎時20分毎ですが、それでもその利便性はどうなのかな
(宇都宮線・高崎線の現行ダイヤから考えると、5分上野で停車することになるのか)

いずれも、全くの想像の域を出ないので、今後の情報を待つしかありませんが、東京貨物ターミナルの敷地を利用して、留置線を設置する理由がわかった気がします。留置線で、特急列車の折り返し整備を行うのでしょう。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2023年06月09日 17:05
1点修正します。

上野とかあちこちで、5分程度づつ、停車することになるのか?

(もちろん純粋に増発して、宇都宮線・高崎線を毎時5本のパターンに戻すのもあり得ますが)
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2023年06月09日 20:43
 上野東京ラインには大きな期待・要望が寄せらてきました。特に常磐線沿線からは、特急以外の普通も直通するよう、強い働きかけがありました。これらは今も続いていると思います。
 空港直通もきっと同じで、高崎、東北、常磐線から強い要望や期待が寄せられていると思います(東武特急の乗り入れといった話があるくらいです)。しかし一方では、単線区間や上野の平面交差の存在といった制約があり、全てに応えることは難しいでしょう。
 そうなると、運転本数はまずは堅く控えめに公表し、増やせる見通しが出てくれば、少しづつ明らかにしていくのではないでしょうか(京浜東北線利用歴45年と同じように、期待が入っています)。
 先日「1時間に1本くらいは特急と普通を続行で走らせるか」と書いたのには、こんな思いが背景にあります。

 前述の単線区間に加えて平面交差の制約がありますから、空港直通はできるだけ現行の直通の行き先変更で対応したいところでしょう。ですので、普通が4本/時であれば、2本は常磐線の品川行を変更し、残り2本は高崎線・東北線からの新設(廃止された上野止まりの発展的復活)とするくらいを、3線から直通と銘打つからには考えている気がします。3本常磐線から直通で、残り1本が高崎・東北線にすると、「3線直通というわりには高崎線・東北線はこの程度?」となりそうです。
 また、2本増は無理なので1本増とし、かつバランスも確保したいとなると、高崎線・東北線の東海道直通を1本空港直通に変更し、その代わりに常磐線の残る1本を東海道直通にするかもしれません(常磐線沿線の要望の実現にもなります)。
 このほかにもいろいろな可能性があるでしょうし、どの案にも長所と短所があるでしょう。私は「残り2本は高崎線・東北線からの新設」を期待していますがどうなるでしょう。楽しみですね。
Posted by Bangkok at 2023年06月10日 06:31
先ほどの書き込みで、京浜東北線利用歴45年さんのお名前に「さん」をつけ忘れていたのに気がつきました。失礼いたしました。
Posted by Bangkok at 2023年06月10日 13:15
以前紹介させていただいた「乗りものニュース」の記事時点からあまり進展はないかもしれませんが、一応紹介させていただきます。

・羽田空港アクセス線の東武直通構想に関する「47NEWS」(共同通信)の記事(下記)
https://www.47news.jp/9468670.html
Posted by ライジング at 2023年06月19日 20:25
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