茨城県はこれまで、ＴＸのつくばから先の延伸先として、土浦のほか、水戸、筑波山、茨城空港の4箇所を検討してきた。調査ではいずれのルートも採算性に問題があり、B/C比も1.0未満だったが、4ルートのうち土浦が比較優位にたっていた。3月に発表された県第三者委員会の提言でも土浦延伸の実現可能性が高いとしていた。その後のパブリックコメントでも、土浦延伸を望む声が多かったという。つくばと土浦の直線距離は8.4キロで、県の試算では土浦延伸の事業費は1400億円。
県は、次のフェーズとして、採算性の確保に向けた方策の調査・検討を進めるという。その後、次回の交通政策審議会答申に取り上げられることを目指すとしている。
朝日新聞によると、県は2050年ごろの延伸を目指し、事業費については国や沿線都県と分担したい考えだという。
つくばエクスプレスについては、秋葉原−東京間の延伸が2016年の交通政策審議会答申に盛り込まれている。
（2023年6月の県の発表）
https://www.pref.ibaraki.jp/somu/hodo/hodo/pressrelease/hodohappyoushiryou/2203/documents/230623kotsuseisakuka.pdf
（県による延伸先調査＝3月発表）
https://www.pref.ibaraki.jp/kikaku/kotsuseisaku/tetsudo/documents/tx_chosa_kekka.pdf
（県第三者委員会の提言＝同）
https://www.pref.ibaraki.jp/kikaku/kotsuseisaku/tetsudo/documents/tx_teigen2.pdf
（朝日新聞）
https://www.asahi.com/articles/ASR6R61J9R6RUDCB01N.html
この情報は、ライジングさんからいただきました。ありがとうございました。
タグ：ＴＸ
![はてなブックマーク - [ＴＸ]茨城県がTX土浦延伸の推進を決定。採算性確保は今後の検討](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/499817053.html "はてなブックマーク - [ＴＸ]茨城県がTX土浦延伸の推進を決定。採算性確保は今後の検討")
連日の記事作成ありがとうございます。
本件に関し発表があった昨日の茨城県知事定例会見の要旨（下記(1)＝茨城県ホームページより）も紹介させていただきます。
(1)https://www.pref.ibaraki.jp/bugai/koho/hodo/press/19press/p230623.html
上記(1)によると、会見でも繰り返し「採算性」に関する発言があったようです。やはりこの点をまずクリアしなければ、ということでしょうね。
そしてもう一つ、これも参考資料として、つくばセンター〜土浦駅間の路線バス時刻表（下記(2)＝関東鉄道ホームページより）も紹介させていただきます。
(2)https://www.kantetsu.co.jp/bus/timetable_files/tc/tc02.pdf
上記(2)を見る限り、ピーク時約10〜15分おき，オフピーク時約20分おきといったところでしょうか。
筑波山や水戸方面は採算面は抜きにしても現実的に無理でしょう。いずれにせよ、秋葉原〜東京間ですら延伸が実現するのは何十年も先でしょうけど。
さて、TXの土浦延伸案ですが、私は知事も強調していた「採算性」には非常に疑問があります。
一つは人口減少の問題です。
日本の人口が減少局面に入り、茨城県内の人口も例外なく減っていきます。
TX沿線はそういう状況にあって善戦していると言えますが、安定的に利用を獲得しうるだけの沿線人口を維持できるのか、
個人的には否定的です。
もう一つは、常磐線との競合です。
延伸が実現した場合、土浦から都心を目指すルートが2つできることになり、
もしTXの東京延伸も成った場合、東京と土浦の2地点間で見ると区間がモロかぶりになります。
先に述べたように、人口減少が加速する中、競合が生じれば、
2社が少ないパイを激しく奪い合い、最終的には共倒れに近い状態になることが懸念されます。
そうなると、常磐線で言えば、特急をなんとか現状維持できても、
取手〜土浦間の普通列車を減便せざるを得なくなり、龍ケ崎市や牛久市など、
この区間の中間沿線自治体が割を食う結果になるのではないかと心配になります。
土浦に延伸したらつくば市民の着席チャンスが大幅に減ると思いますがどうですか？
県知事会見で「覚書」（「茨城県の県内延伸は茨城県で全部」負担）の存在と、それを覆した上で「県内延伸と東京延伸を同時に」、との考えが示されています（会見要旨参照）。後者に関しては第三者委員会の提言の最終ページに書かれている「3(5)関係者等との調整」を踏まえた内容だと思います。
タビリスの記事（下記）に示された考察も参考になるかなと思います。
https://tabiris.com/archives/tx-tsuchiura2023/
果たしてどうなるのか、今後の状況を注視していきたいと思います。
コロナ禍の影響もあって以前よりかなり本数減ったようですが、それでもつくば〜土浦間はそれなりに流動もありますし、水戸〜つくば間のアクセスがよくなる、と言う点では（採算性はともかく）メリットもあるのかなと。
まぁ、個人的にはやはり「延伸しなくて良い」にはなっちゃうのですが。
ちなみにななさんが懸念しておられる「2社が少ないパイを激しく奪い合い、最終的には共倒れに近い状態になること」ですが、正直現時点でTXと常磐線の競争はある程度決着がついて共存に舵を切っているように見えますし、土浦延伸、東京延伸しても土浦駅利用者以外が乗り換える動機に乏しいので、共倒れまではいかないのではないかと。（東京延伸しても丸の内側の地下ですし、そこからさらにJR各線へ乗り継ぐならJRで行くでしょう）
※友人にきいてみたところ、「土浦花火の日に守谷周りでしか行き来できなくなる惨状はなくなるね」と言われ、なるほどとおもいました
https://tabiris.com/archives/tx-tsuchiura2023/
このサイトの考え方がしっくりきて、臨海地下鉄の車庫用地を（おそらく土浦方で）提供するかわりに、覚書をチャラにして工事費を沿線で分担したいという狙いではないでしょうか。
これで東京都がある程度負担することは見込めても、千葉県埼玉県は同意しないでしょうが..
私も、この報道に接した時には、直感的には、まず、なな様と全く同一の感想を持ちました。
しかし、その後、（現行）ダイヤを眺めると、影響を受けるのは、ときわであって、上野ー土浦間の各駅停車にはほとんど影響がないのでは、と思うようになりました。
昼間、土浦以北（水戸手前）まで行こうとすると、現実的には、上野毎時３０分のときわに乗るしかないと思います。
上りの各駅停車とときわの接続は石岡ですので、神立・高浜からの上京の場合は、土浦で各駅停車に乗り換えるしかありませんが、それ以外の対東京の流動で、土浦での各駅停車乗り換えを選択する人は、ほとんどないのではないのでしょうか？
（対土浦、及び対ときわ通過駅では）５２分の土浦行き、（対土浦では）土浦５７分の品川行きは有効列車となりますが、土浦・東京には、約３０分後のときわに少し先着するだけです。
（土浦での系統分割は、（少なくとも分割後ダイヤでの）顧客流動に合致したものなのだと思いました。）
特急料金を払いたくないという積極的理由があれば、上野３２分発土浦行き・土浦３５分発品川行き各駅停車を選択する動機になり、この層は、将来的なTXに移転する可能性はありますが、（もちろんTXの将来の運賃はわかりませんが、）今でも、つくばまでの運賃は、JRの土浦までの運賃よりも高いのが現状です。
その他の点では、なな様と同じ意見です。
水戸方面は採算の面でやっぱり難しいですよね。
土浦なら、そうですね、また快速を復活させたらTX有利だと思いますがどうですか？
今現状秋葉まで45分だから+15分だとして一時間、便利でしょ？