北大阪急行電鉄は、現在建設中の南北線千里中央−箕面萱野間の開業を2024年3月23日におこなうと発表した。
延伸区間は2．5キロで、箕面船場阪大前と箕面萱野の2駅が新設される。2014年に延伸が決定し、2017年に着工していた。
なお、開業ダイヤについては、箕面市内で2019年に行われた説明会で、現行の千里中央発着の列車がすべて箕面萱野まで延長されるとの説明があった。
＜訂正 8/26 17:00＞当初開業日を3/24としておりましたが、正しくは3/23でした。ライジングさん、ご指摘ありがとうございました。
（北大阪急行）
https://www.kita-kyu.co.jp/upload/206.pdf
（箕面市の説明会の記録）
https://www.city.minoh.lg.jp/kitakyu/new_kitakyu/keii/r1_shiminnsetumeikai.html
（ブログ「大阪メトロポリス」）
https://osaka-metro-pm.com/2021/04/26/%E5%BB%B6%E4%BC%B8%E5%BE%8C%E3%81%AB%E5%8D%83%E9%87%8C%E4%B8%AD%E5%A4%AE%E6%8A%98%E3%82%8A%E8%BF%94%E3%81%97%E3%81%AF%E3%81%AA%E3%81%84/
この情報は、ライジングさん、ななさん、どこぞのだれぞさんからいただきました。ありがとうございました。
2023年08月26日
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立て続けに記事を作成していただきありがとうございます。ただ、開業日が1日間違っております…。「3月23日」です。
※北大阪急行延伸関連情報
・国土交通省近畿運輸局が北大阪急行の鉄軌道事業旅客運賃上限設定を認可（下記(1)＝国土交通省近畿運輸局ホームページより）
(1)https://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/content/000301091.pdf
※下記(2),(3)＝認可を受けた北大阪急行の発表（下記(4)は新運賃表）
(2)https://www.kita-kyu.co.jp/news/detail/614
(3)https://www.kita-kyu.co.jp/upload/203.pdf
(4)https://www.kita-kyu.co.jp/upload/enshinfares.pdf
訂正していただきありがとうございます。
阪急で影響を受けたのは千里線より梅田直通列車全廃、箕面駅行バスも一部廃止再編の箕面線でしょうか。それこそ創業路線なのに可哀想だなぁと。宝塚線直通廃止でワンマン化も見据えるのかどうなのか。
あと、バスで箕面萱島駅という便利な選択ができてしまって不味そうなのは彩都線彩都西、豊川ですね。グルっと廻って始発電車も無くなる千里中央乗り換えでは阪急バス箕面萱島行にとられるのでは…阪急箕面駅や千里中央駅という現状のバスよりもだいぶ便利になりそう。
千里線はもともとの計画では更に北千里〜萱野〜箕面ということだったようで、実現していたらどうなっていたか。もっと前だと運輸省はもともと千里線は堺筋線直通にあたって狭軌改軌、南海は1500V昇圧で、阪急、南海ともに大型投資で痛み分けという案もあったようでこれで実現していたら、千里の交通はどうなっていたか…南海の連続事故もあり、万博までの昇圧投資は無理、改軌せずに梅田にも行けるほうが万博としてもニュータウン開発としても有利ということで改軌なし阪急単独になったようですが。ちょっと裏付けのない話の類ですけれども。
指摘されたように、箕面線も影響を受けますね。梅田直通の廃止は、延伸の影響を実際に受ける前から需要が減少している中、延伸後にさらに減るのは明らかで、継続の目はないと判断したのでしょう。これもご指摘のように、ワンマン化の布石でもあるのでしょう。
阪急の地盤である大阪府北部は人気のある地域ですが、地域の魅力を高める努力を怠ることはできません。北大阪急行は、新大阪・梅田・中之島・心斎橋・難波・天王寺といった大阪市主要部に直通するこの地域の最有力路線であり、この長所をさらに伸ばすことが地域のために必要と考えるのはわかります。
堺筋線の直通相手を決めるにあたっては、市営地下鉄（大阪市）の意向も影響したと思います。ただでさえ初めての架空線方式なのに、軌間まで違う路線になるのは避けたかったでしょう。そして今回は反対に、狭軌であることが南海にとってプラスになったというところでしょう。
それによると、千里中央行きは全滅で、すべて箕面萱野行きとなる由：
http://osaka-subway.com/post-35860/
朝のラッシュ時の千里中央駅の住民や大阪モノレールからの乗り換え客の着席サービスで千里中央発（箕面萱野→千里中央は回送運転）が設定されることはないのかが気になりますね。
（もっとも全て箕面萱野発としても多くの便で千里中央で座れる可能性もかなり高ければ、そんな必要もないすが）
今回の改正に伴って箕面市内の阪急バスは再編され
千里中央まで行く路線が激減します。
基本的には結束点が箕面萱野に移行することになり、
千里中央に行く路線は残りますが、便数は少なそうなので
千中乗換客は激減することになるかと思います。
https://www.city.minoh.lg.jp/koutuu/bussaihen.html
また、現状ダイヤは大運転、小運転とも4分30秒間隔での交互運行なので、
仮に千中始発を設定するとなると箕面萱野発が9分空きとなるので
ちょっと厳しい印象がしますね。
(1)https://www.kita-kyu.co.jp/news/detail/651
(2)https://www.kita-kyu.co.jp/upload/214.pdf
※上記(1),(2)によると、「なかもず方面への列車は初発のみ千里中央駅始発」、とのことです。
バス再編の情報ありがとうございます。
これだけ箕面萱野が結節点化するようになると開業時点で利用者多いでしょうから、箕面萱野の発車間隔が著しく開いてしまう原因となる千里中央始発は設定できないだろうと思うようになりました。
https://www.kita-kyu.co.jp/enshin/images/time/time_all.pdf
初電1本だけ梅田方面行の千里中央始発が設定されてますね。
この初電の千里中央始発は私が想定したような着席対策としてラッシュ時には設定されていはないので、事実上すべて箕面萱野始発と言ってよいでしょうね。
ところでこの千里中央始発の初電、車両はどこから持ってくるのでしょうか？どうやら桃山台からの送り込みではなさそう。
時刻表をみると箕面萱野にて最終電車が出発後、箕面萱野に到着する列車が3本ありますが2面2線の箕面萱野では2本しか留置できないので、残りの1本を前日のうちに箕面萱野→千里中央を回送運転してこの初電に充当するのでしょう。
・現在も始発電車（千里中央5:04発）は桃山台車庫から送り込まれている。
・千里中央駅南側のポイントは不測の事態に備えて残す。
・終電後に整備等を行う場合、留置編成があると支障が出る可能性がある（作業効率が悪い）。
以上から千里中央駅始発列車は同駅に夜間留置せず、ポイントの錆取りも兼ねて桃山台車庫から回送で送り込むと予想します。
#たとえば、新神戸駅で留置できないので西明石始発ののぞみを設定しています。
あと、車両留置すると乗務員の宿泊設備が必要になるから、普通に車庫から回送されるんじゃないでしょうか。
#北大阪急行の設備がどうなってるか知りませんが。
＞待避線のない駅で留置
大阪メトロなら阿波座とか大国町とかでホーム留置が
あるらしいですね。
ただ北急は必ず桃山台に入庫するので今後もそこは変わらないでしょうね。
宿泊場所以上に点呼体制をどうするかや、
乗務員に異常があった場合の交代要員の問題もありますし。
桃山台−箕面萱野でも10分程度ですから、車庫で勤務開始（終了）するように
シフト組むほうが管理しやすいかとは思います。