JR西日本、JR東日本は、北陸新幹線の金沢－敦賀間延伸開業時のダイヤの概要を公表した。開業日は2024年3月16日で、この日が2024年のJRグループの一斉ダイヤ改正日となることは間違いなさそうだ。
「かがやき」は10往復のうち9往復が東京－敦賀間の運転となる（残る１往復は東京－金沢間）。9往復のうち5往復は金沢－敦賀間を福井のみに停車し、4往復は小松、加賀温泉、芦原温泉、越前たけふの各駅のいずれかに停車する。これら4駅から見ると、停車する「かがやき」は、それぞれ上下各2本。東京－福井間は最短2時間51分、東京－敦賀間は同3時間8分となる。
「はくたか」は東京発着の全14往復のうち、5往復が東京－敦賀間の運転となる。金沢－敦賀間は（上越妙高以西は）各駅に停車する。
現在富山－金沢間を走る「つるぎ」は、ほぼ全列車が敦賀発着となり、本数は25往復＋5本となる。25往復については、敦賀で特急サンダーバード（大阪－敦賀間）と接続する。また一部は敦賀で特急しらさぎ（名古屋または米原－敦賀間）と接続する。25往復のうち18往復は富山－敦賀間、7往復が金沢－敦賀間。また25往復のうち9往復は、金沢－敦賀間で福井のみに停車する速達運転をおこなう。25往復のほかに、在来線特急と接続しない「つるぎ」も5本ある。
ここから私見です。「かがやき」はこれまで頑なに停車駅を絞り込んできたので、小松などにも停車するというのは意外でした。新高岡は今改正でも定期かがやきの停車はありませんが、停車運動が再燃しそうですね。一方で新規開業区間を走る列車の半分以上は「つるぎ」になるというのも沿線の流動が垣間見えて興味深いです。
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/230830_00_press_hokurikushinkansen.pdf
この情報は、ライジングさん、地場氏さんからいただきました。ありがとうございました。
2023年08月31日
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北陸新幹線に関し記事を作成していただきありがとうございます。
さて、北陸新幹線敦賀開業時のダイヤで特に気になった点に関し、少々長くなってしまいますがいくつかコメントします。
・北陸新幹線自体のダイヤに関して
今回のダイヤは、もちろん沿線の流動も十分加味しているかと思いますが、私としては異常時の対応をしやすくしている部分もあるのかなと思いました。
北陸新幹線は敦賀側（接続する在来線の遅延の影響を受けやすい）も東京側（東京での折返し遅れや主にミニ新幹線区間を起因とする東北新幹線側の遅延の影響を受けやすい）もそれなりに大きな遅延リスクがあります。
基本的に、北陸地方から見て「かがやき」「はくたか」＝対関東信越，「つるぎ」＝対関西中京、といった具合に役割を分けることで、先程述べた遅延がそれぞれ反対側に影響を与えるのを極力防ごうとしているように私には見えました。
もちろん、関西～信越間の流動や東海道新幹線の迂回ルートとしての役割にも期待したい部分はあると思いますし、現在の金沢接続と同様に通常ダイヤでは在来線特急に乗換可能な「かがやき」「はくたか」もあろうかと思いますが、リリースで在来線特急の接続が明示されませんでしたので、おそらく異常時には接続をしないということなのでしょうね。
速達タイプの「つるぎ」の存在も気になりますが、現行の速達タイプ「サンダーバード」の役割を引き継ぐ列車として、先述の理由も加味して「かがやき」とは別建てで設定ということでしょうね。
小松等に停車する「かがやき」の設定は、航空機との競合を意識する部分も多少あるでしょうか。
他方、新高岡に関しては、以前毎日運転の臨時「かがやき」の利用が伸び悩み週末のみ設定になったという経緯もありますので（参考：下記＝日経電子版の記事）、定期「かがやき」の停車は難しいのかもしれません。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO22520180Q7A021C1LB0000/
・「しらさぎ」に関して
東京～福井方面の利用者が北陸新幹線に移ることを見越して主に米原発着が削減されるという可能性もあったかと思いますが、今回の時点では早朝，深夜の各1本を除き減便されないようですね。新横浜などの東海道新幹線途中駅～福井方面の利用には米原回りも引き続き有利なケースが多いでしょうから、その役割に期待という部分が大きいのかなと思いました。
https://news.yahoo.co.jp/articles/ac8f293758b108e8b891dec90cf38e506561a08e
現在早朝５時前の金沢発、深夜２４時過ぎ金沢着があり、新幹線では運行できないためほぼ同時間の列車が残ると思われます。
リリース2ページ目には、「※なお、早朝・深夜の『しらさぎ』各１本は、北陸新幹線と接続できないため、全区間（米原～金沢間）で運転を終了します」とはっきりと書かれています。
そもそも3ページ目の路線図と合わせて読めば、敦賀～金沢間に特急が一切残らないことは明らかだと思います。
実現すれば大阪・京都～黒部宇奈月温泉、糸魚川、上越妙高、飯山、長野が効率よく移動できるので、金沢での接続するダイヤを期待しています。
また敦賀発着の「はくたか」と敦賀発着（福井のみ停車の）「かがやき」が5往復と同じ本数ですが、これも金沢または富山のどちらかで接続をとるのかも気になります。
実現すれば、越前たけふ、芦原温泉、加賀温泉、小松、（富山接続の場合のみ）新高岡から大宮・東京方面の移動が便利になりますので、接続するダイヤを期待しています。
「かがやき」「はくたか」「サンダーバード」「しらさぎ」いずれも、ほぼ毎日運転している(号数が定期列車の連番となっている)列車を加えますと、現行と同じ本数ですね。
ただし、「サンダーバード」については敦賀で「しらさぎ」とともに「つるぎ」に接続させるため、大阪発毎時12分発・一部時間帯は42分発も運転に入れ替えるのではないかと予想します。
E657さん
敦賀発着の「かがやき」「はくたか」はあわせて14往復で、毎時(6~19時台)1本の運転と思われます。敦賀発着「かがやき」と「はくたか」が金沢または富山で接続しますと、敦賀・福井と東京間の有効本数が減少しますので、両列車の接続はないのではないでしょうか。「かがやき」と「つるぎ」は富山で接続するかもしれませんね。
余談ですが、敦賀~金沢運転の「つるぎ」は、名称の由来である富山県を走らないですねw石川県由来の「はくさん」とする案もあったかもしれませんが、「はくたか」と混同するおそれを避けたのかもしれません。
ご指摘ありがとうございます。
確かに敦賀「はくたか」を敦賀「かがやき」が金沢または富山追い抜きかけてしまうと有効本数減ってしまい不便ですね。
(「かがやき」や「はくたか」の東京発車時刻をあまり変えられないので、どうしても金沢では「かがやき」が先行する「はくたか」に追い付いてしまうのは避けられない)
この有効本数減を避けるため、金沢発着の「はくたか」9往復は敦賀「かがやき」9往復と接続するダイヤになることが予想されます
今改正では敦賀「はくたか」と敦賀「かがやき」の運行が重複しないよう金沢駅基準では約1時間パターンで「(福井のみ停車)かがやき」または「(途中駅2駅停車)かがやき」または「敦賀はくたか」のいずれかが運行されるダイヤになるとご指摘を踏まえて予想を改めました。
なお「敦賀はくたか」5往復は、黒部宇奈月温泉以東の利用者が福井、敦賀、大阪、京都方面に速達移動できるよう「速達つるぎ」に富山または金沢で接続するダイヤを組むような気がしてます。(この場合、富山や金沢での接続待ちするの可能性もありますが、越前たけふ または 加賀温泉で「速達つるぎ」が「はくたか」を追い抜くダイヤになる可能性もあると思います)
・定期／準定期「かがやき」は上り初発と下り終発を除き全て敦賀に延長
・日中に上下各4本設定されている高崎～長野間無停車の定期「はくたか」は全て敦賀に延長
・上下各1本の高崎～長野間で軽井沢と上田にも停車する定期「はくたか」も敦賀に延長
・上記以外の定期「はくたか」は金沢発着のまま
といった形になるような気がします。
富山や金沢での接続関係がどうなるかは、敦賀での在来線特急との接続やその先の東海道・山陽新幹線との接続まで考慮しなければならず、難しいですね。
そのほか、特に新幹線のダイヤを考える中で臨時列車の設定は決して軽視できないポイントです。
例えば現行ダイヤでは、GWやお盆休みに上りの定期「つるぎ」を延長する形で設定された、富山以降で上越妙高，長野，軽井沢，高崎，大宮にしか停まらない臨時「はくたか」上野行（後続の定期「かがやき」から逃げ切り）、という列車もありました。
敦賀延伸開業後も特殊な臨時列車が設定されることとなるのでしょうか。
裏を返すと｛「かがやき」や「はくたか」と在来線特急には接続しない｝という意味ですが、「つるぎ」だけが在来線特急に接続するダイヤって具体的にはどんなダイヤなんでしょうか？
あくまでも個人的なイメージですが、「かがやき」や「はくたか」の敦賀着は「つるぎ」の7～15分後、逆に「かがやき」や「はくたか」の敦賀発は「つるぎ」の７～15分前です。
私のイメージ通りにダイヤが組まれた場合、
「（福井のみ停車）かがやき」の場合、「（各停）つるぎ」の７分以上後に敦賀に到着し、逆に「（各停）つるぎ」の７分以上前に敦賀発とするダイヤを組むことで「（福井のみ停車）かがやき」の在来線特急接続を避けられます。
「（途中停車）かがやき」や「はくたか」の場合、「（速達）つるぎ」の７分以上後に敦賀に到着し、逆に敦賀発は「（速達）つるぎ」の７分以上前に発車とするダイヤ組むことで「（途中停車）かがやき」や「はくたか」の在来線特急接続を避けられます。
このダイヤ組み（に近いもの）が実現すれば、加賀温泉駅（または越前たけふ駅）で「（速達）つるぎ」が「（途中停車）かがやき」を追い抜くことになり、「つるぎ」と「かがやき」の関係性が大きく変わることになるので個人的には興味深いです。
なお敦賀駅において「（速達）つるぎ」は９往復に対して、「（途中停車）かがやき」は４往復＆「はくたか」５往復で合計９往復と同じことも私が上記のようなダイヤイメージを抱く理由の一つです。
（ただし「（途中停車）かがやき」のうち２往復は「（速達）つるぎ」の運行終了後になる可能性があり、この２往復は例外となります）
個人的にはこれは違うと思いますよ。
特急「サンダーバード」や「しらさぎ」と
接続する「つるぎ」を運転するとリリースにはありますが、
「サンダーバード」や「しらさぎ」は「つるぎ」と
接続するとは書いていません。
なので、「しらさぎ」「かがやき」と接続する便も
あるというでしょう。
また、敦賀の発着順序も少しイメージが違っていて
敦賀まで来る「はくたか」が「かがやき」が運転されない日中だけになるのであれば、
日中以外は敦賀発は北陸特急の接続を受けて後続の「かがやき」から逃げ切り、
敦賀着は富山で「かがやき」の後に出て北陸特急と接続
基本形はこうなると思います。
こうすれば、北陸特急と接続しつつ、東京直通の本数が少ない
各駅からの東京方面の利用にも対応できることになるからです。
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/230830_00_press_hokurikushinkansen.pdf
ご意見を拝見して感じたことをコメントします。(4,の訂正版）
１，「サンダーバード」や「しらさぎ」は「つるぎ」と接続するとは書いていません。
「しらさぎ」「かがやき」と接続する便もあるでしょう。
→確かにリリースには直接的に｛「かがやき」や「はくたか」と接続しない｝とは書いてないですが、「サンダーバード」が25往復で「つるぎ」が25往復で同じですから、「つるぎ」を差し置いて「はくたか」や「かがやき」が「北陸特急」と優先的に接続することはないと思います。
２，敦賀まで来る「はくたか」が「かがやき」が運転されない日中だけになるのであれば
→私も同じ予想してます。下り敦賀行の「はくたか」は定期「かがやき」の設定のない東京発11時台～15時台の5本だけという予想です。
３，敦賀発（の「はくたか」）は北陸特急の接続を受けて
→北陸特急が敦賀に到着する直前に「はくたか」は敦賀を発車してしまうダイヤ（＝要するに北陸特急の接続を受けないダイヤ）になると予想してます。その代わり救済策として「（速達）つるぎ」で「（敦賀発）はくたか」を後追いして、金沢または富山で乗り換え可能なダイヤを組む予想しています。
４，後続の「かがやき」から逃げ切り
→２，のコメントと重なりますが「（敦賀）はくたか」は「（敦賀）かがやき」のない時間帯に限定して運行と予想されますので、「逃げ切り」と表現するような「（敦賀）かがやき」が「（敦賀）はくたか」を後追いするダイヤにならないと予想してます。
５，敦賀着（の「はくたか」）は富山で「かがやき」の後に出て北陸特急と接続。
基本形はこうなると思います
→私の予想する富山での接続基本形は「（敦賀行）かがやき」→「（各停）つるぎ」です。（東京～大宮の過密ダイヤを変更しにくいので、「はくたか」が富山→金沢で「かがやき」の約10分前を先行する現行ダイヤを敦賀延伸後も踏襲し「（敦賀行）かがやき5往復＋4往復」の約10分前を「（金沢行）はくたか9往復」が先行するダイヤになると予想してます）
上記の予想が当たらずとも遠からずなら、「東京～（敦賀）～京都・大阪」において以下の3基本形により有効本数14往復を確保すると予想してます。
・その１：東京～「（敦賀）はくたか」～金沢～「（速達）つるぎ」～敦賀～「サンダーバード」～京都・大阪」5往復
・その２：東京～「（2駅追加停車の敦賀）かがやき」～金沢～「（速達）つるぎ」～敦賀～「サンダーバード」～京都・大阪 4往復
・その３：東京～「（福井のみ停車）かがやき」～富山または金沢～「（各停）つるぎ」～敦賀～「サンダーバード」～京都・大阪 5往復
その３では富山または金沢で「かがやき」→「（各停）つるぎ」に乗り換えと書いていますが、もちろんで敦賀まで「かがやき」乗り通しても良いですが、「かがやき」乗り通し客は結局敦賀駅で長時間待たされて後続の「（各停）つるぎ」を利用しても接続する北陸特急は同じというダイヤになると予想してます。
先ほどの私のコメントと矛盾しますが、確かにしんさんの申すとおり「かがやき」や「はくたか」も在来線特急に接続するダイヤにしないとダメだと思います。
そう思う理由は、在来線特急との接続を「つるぎ」に限定してしまうと「つるぎ」25往復だけで「サンダーバード」25往復と「しらさぎ」15往復の利用客を捌くことになり、利用率が高い場合は「しらさぎ」と「サンダーバード」の接続を同時に受ける「つるぎ」において混雑（座席数不足）のリスクが起きるからです。
現行ダイヤをみても「しらさぎ」の敦賀発着時刻は「サンダーバード」の時刻と6～8分で接近しているので、このダイヤが敦賀延伸後も継続する仮定すると「しらさぎ」と「サンダーバード」の乗換客を同時に捌く「つるぎ」が15往復も発生してしまうので、これを避けるために「はくたか」5往復と「かがやき」9往復も接続に活用する方が良いと思います。
「しらさぎ」と「サンダーバード」が近接して敦賀を発着する時間には各停系1本（「つるぎ」または「はくたか」）と速達系1本（「つるぎ」または「かがやき」）で乗換客を受けて座席数の不足を回避するものと予想を改めました。
ただし、事実上毎日運行されている臨時かがやきが２往復あります。（５１１号・５１７号・５０４号・５０８号）
そうすると、かがやき・はくたかは、単純に以下の通りとなるのではないでしょうか？
１．臨時かがやき２往復は、定期列車に格上げされる。
２．北陸新幹線の金沢以東のダイヤに変更はない。
３．かがやきは、早朝・深夜の各１本は、金沢発着となるが、残り９本が敦賀に延長される。
４．はくたかの内、（かがやきの運行されていない時間帯の）５本が敦賀に延長され、残り９本は、金沢止まりのままとなる。
一方の在来線連絡のつるぎですが、これも単純に以下の通りとなるのではないでしょうか？
１．しらさぎの米原ー敦賀間は、（東海道新幹線連絡があるので）ダイヤに変更はない。
２．サンダーバードの運転パターンに変更があることも考えにくい。
３．つるぎは、（停車駅は従来のパターンに準じて）それらに接続するダイヤとなる。
ということで、あまり予想を楽しむ可能性が乏しい内容となってしまいました。
一つだけいろいろな可能性を考えるとすれば、福井のみ停車の速達型かがやきは、どの時間帯に運転されるのか、また、その時間帯によっては、富山又は金沢着発の、緩急接続の役割を担うつるぎが設定されるのか、ぐらいですね。
もっとも、以上の推論で実は少しだけ違和感があるところがあって、東京からの日帰りの最終連絡が、改正前と変わらない（米原連絡）か、（並行在来線のダイヤにもよりますが）、もしかしたら繰り上がってしまう駅が出てくるのでは（加賀温泉・芦原温泉）ということです。
もしかしたら、上記の５１１号は、臨時のままで、東京２０：３０頃の、金沢以遠各駅タイプのかがやきが設定されるのかもしれません。
米原経由は東京駅の時点で４０分ほど繰り上がります（最終のしらさぎ６５号は取りやめますから）
敦賀－金沢は最速かがやきで38分くらいになりそうなので、
はくたかだと50分といったところでしょうか。
そうすると現状のダイヤベースだと
日中のはくたかが敦賀を出るのは07分頃で
サンダーバードは敦賀着が02分頃敦賀の乗換時間は
5分程度らしいので接続微妙ですね。
速達つるぎですが現状の速達型サンダーバードは
敦賀以東について
敦賀・福井・金沢のみ停車
下り：1,9,37,43,49号
上り：10,14,30,40,46号
上記＋小松に停車
下り：33,41号
上り：6,50号
このあたり＋αが速達つるぎ接続ではないでしょうか。
ただ、41,43号のように速達型が続くケースもあるから
実際のところは現状のサンダーバードの停車パターンは
あてにはならないかもしれません。
ところで北陸新幹線は敦賀側の11号車にＧ車、
サンダーバード・しらさぎは金沢側１号車がＧ車、
これはちょっと良くないですよね。
となると、方向転換して大阪・米原側にＧ車持ってくるんですかね
敦賀延伸後も敦賀以南の在来線の特急が現行ダイヤを踏襲するなら「しらさぎ」は「サンダーバード」の6～7分前に敦賀に到着するので「しらさぎ」だけは「はくたか」に接続すると予想します。
そして「はくたか」発車の5分以上後に「サンダーバード」の乗り換え客を受けて「(速達)つるぎ)」が敦賀を発車し、先行する「はくたか」を越前たけふ で追い抜くダイヤを予想しますね。
(この予想通りなら「はくたか」に接続できない「サンダーバード」の乗換客は「(速達)つるぎ」で福井まで行って「かがやき」に乗り換えれば芦原温泉、加賀温泉、小松に行けるので不便は少ない)
しんさんの申された通り、上記のようなダイヤなら「はくたか」や「かがやき」が在来線特急に接続しないと言い切ることはできないですね。私もその点認識改めました。
「かがやき」や「はくたか」の一部は在来線特急との接続するけど、東京直通がゆえ敦賀での接続だけ考慮してダイヤ編成できず、全ての在来線特急と接続できない。
だから公式リリースにおいて「はくたか」や「かがやき」については在来線特急と「接続する」とも「接続しない」ともハッキリ書かないのだろうも思います。
しらさぎ６５号は、（北陸新幹線区間だけでなく）全区間での運転取り止めであることは認識しているのですが、現行ダイヤだと、その後に敦賀行きの各駅停車が設定されていますので、敦賀には何とか辿り着けます。（しらさぎ６５号の４０分後の到着ですから、あまりにも非現実的ですが・・・。
後で読み返して、補足が必要かと気づいたのですが）説明に丁寧さを欠いていた点をお詫びします。
いずれにしても、北陸新幹線延伸区間への東京からの最終連絡は、東海道新幹線はその任を、北陸新幹線に譲ることとなった、と推測すべきでしょうね。
北陸新幹線のパターンからすると、２４分発かがやきが綺麗ですが、あの時間帯の東京発の穴は少なく、（東北新幹線に影響を及ぼさないならば）、ときは１２分以上の時間変更が必要となり、あさまも多少の時刻変更が必要です。どうなるでしょうか？
４０分発は空いていますので、３２分の臨時はやぶさを４０分発にずらして、３２分発のかがやきを設定し（先行のときは本庄早稲田（？）退避が必要になりますが）、金沢以遠各駅停車で、敦賀まで辿り着けるのならば、長野で先行はくたかとの緩急接続もできますし、有力な選択肢になりそうです。
（最終金沢行きかがやきと近接するきらいはありますが・・・。
でも、もしかして、それを見据えて最終はくたかは、１２分発にしたのか・・・。）
ところで、上記の３つを満たそうすると、どこかに不整合（例えば「東京口・大阪口で現ダイヤを踏襲すると北陸新幹線内でスジが重なってしまう」あるいは「富山（金沢）での接続が間延びしてしまう」といったこと）は生じないのでしょうか？ うまくおさまればいいのですが。
うまくおさまらないと、大阪口を15分ずらすとか、停車駅を増やして調整するといったことをするのでしょうか。それで山科とか大津京に停車するなら、私は歓迎ですが。
「サンダーバード」(683系9両)の定員は536名、「しらさぎ」(681系6両)は360名程度、「つるぎ」(E7・W7系12両)は934名ですので、両列車を受けても座席数不足は起こらないのではないでしょうか。
「サンダーバード」は大阪毎時12分発を運転し、「しらさぎ」とともに敦賀で各停「つるぎ」に接続することで新幹線各駅への毎時1本の運転を確保するとともに、一部時間帯は大阪42分発も運転し、速達「つるぎ」に接続するのではと思います。
予想ダイヤ
米原1256「しらさぎ」1325
大阪1212「サンダー」1331敦賀1341「各停つるぎ」1431金沢
敦賀1357「はくたか」1447金沢1458
大阪1242「サンダー」1401敦賀1411「速達つるぎ」1451金沢
なるほど理解しました･･･特急ばかりに目が行ってました
「サンダーバード」(683系9両)の定員は536名、「しらさぎ」(681系6両)は360名程度、「つるぎ」(E7・W7系12両)は934名ですので、両列車を受けても座席数不足は起こらないのではないでしょうか。
→現状ではE7系とW7系ともに普通車に荷物室を設置した関係で924名（普通車843名・グリーン車63名・グランクラス18名）となっています。
そしてグランクラスを除いたE7とW7の定員は906名です。「しらさぎ」「サンダーバード」にはグランクラスが連結されてないので、乗継利用に使う座席数には含めないで考えた方がよいでしょう。
グリーン車場合、「しらさぎ」や「サンダーバード」は定員は36名ですので「しらさぎ」と「サンダーバード」を合わせると72名ですから、両列車とも敦賀到着の時点で満員なら9名はグリーン車同士で乗り継ぎができません。
普通車も「しらさぎ（6両）」が320名で「サンダーバード（9両）」512名で合計832名ですのでE7とW7の843名より11名少ないですがほぼ同じ。余裕無さすぎです。
「しらさぎ」は9両編成で運転する場合もあるので、この場合は9両編成のサンダーバードと合わせると512＋512＝1024名ですから「つるぎ」1本では普通車ですら座席全員分の乗換客を収容できません。
それに「つるぎ」といえど福井などの途中駅から金沢・富山・（乗り換えで）長野・東京方面への利用客もおり、そういう乗客の座席分もある程度は確保しておく必要があるので、「しらさぎ」と「サンダーバード」が続行で敦賀駅を発着する時間帯は接続する北陸新幹線も2本体制の可能性が高いと思います。
敦賀発着の各停タイプと＆2駅停車かがやきの合計25往復、速達タイプ（つるぎ9往復＋かがやき5往復）で14往復の合計39往復に対して「しらさぎ」15往復と「サンダーバード」25往復ですので、「しらさぎ」と「サンダーバード」を1本の「つるぎ」だけで接続受けするケースは黒部宇奈月温泉以遠への利用客を考えなくてよい時間帯の1往復分しかないような気がします。
詳細な指摘ありがとうございます。
北陸新幹線と特急は1:1で接続させるという意図は分かりますが、リリースの3pで
「サンダーバード」北陸新幹線「つるぎ」と接続
「しらさぎ」 北陸新幹線「つるぎ」と接続
と示されていますので、特急と「はくたか」は接続しないのではないでしょうか。接続するのであれば、
「つるぎ」または「はくたか」と接続
と示すと思います。
特急の遅延等の影響を東京方面まで及ぼさないよう、東京方面「かがやき」「はくたか」と大阪・名古屋方面「つるぎ」~「サンダーバード」「しらさぎ」は分離して運行するのではないでしょうか。
座席数については、「サンダーバード」「しらさぎ」とも敦賀で一定数の下車があるので、両列車では座れたが「つるぎ」では座れないといったことは起きづらいのではないでしょうか。
グリーン車は確かに両列車の定員を「つるぎ」は下回っていますので、「つるぎ」のグリーン車が取れないということが起こるかもしれません。
しらさぎの利用者のうち東京~福井県内利用者は「かがやき」「はくたか」に移行するので、JR西は9両で運転する必要はなくなると想定しているのかもしれません。
＞「サンダーバード」(683系9両)の定員は536名
この前提ではだめですよ。
平日・休日問わずサンダーバードは12両編成が相当数あります。
一応、今日だと10-15時台の12両は1/2以上って感じで、
1時間間隔が空く便は必ず12両です。
なので2列車で最大1050人くらいです。
話は変わりますが現状だとサンダーバード、しらさぎが10分以上空くのが
下り敦賀発：8:22と8:41、9:26と9:38
上り敦賀発：6:33と6:53、7:12と7:37、8:01と8:12
20:00と20:16、21:08と21:29
この内容とつるぎ25本を考えた場合、つるぎではない
接続となるのはどの時間帯でしょうね。
両者とも約40往復とすると、1列車あたりの座席数からみて１日あたりでは北陸新幹線の方がずっと多くなるので、大ざっぱですが、接続するつるぎが満席でも次を待てば座れるといった感じになるでしょう。
心配なのはサンダーバードやしらさぎの方で、もし北陸新幹線が満席やそれ以上の状態で次々に敦賀に到着すると、臨時や増結を相当しないと敦賀に多くの乗り換え客が滞留しそうです。名古屋方面については、敦賀・名古屋間に運行されると推測している高速バスがある程度救済してくれるでしょうが。
皆様ご承知の通りサンダーバードが強風やらで速度制限や米原周りになることがありその対策でこの書き方になったのではないかと思っています。
東京－金沢の最速が2時間25分なので
そこから最速は金沢－敦賀は42分、金沢－福井25分、
福井－敦賀17分って言った感じです。
現状、大阪－敦賀最速が1時間19分、
新幹線開業後の大阪－金沢が2時間9分であることから
敦賀の乗換時間は8分となることがわかります。
一方でしらさぎは名古屋－敦賀は最速が多分1時間3分なので
仮に福井・金沢とも速達便の接続があるとすると
乗換時間は福井へは13分、金沢へは24分と変なことになるため、
しらさぎについては最短10分程度の乗換時間で
各駅便のつるぎと接続する列車と乗換時間が少し長めで
速達便のつるぎorかがやきに接続する列車があることがわかります。
※かがやきの場合準速達便の可能性もありますが、
福井への最速は速達便乗換ではない
乗換時間が10分のしらさぎについて考えると
この列車は直後にサンダーバードがない便だと考えられます。
（サンダーバードがつるぎに接続できないため。）
また、サンダーバードがしらさぎの直前になるケースが
１本だけありますが、このサンダーバードは速達便なので
速達便のつるぎと接続すると考えるほうが自然です。
そうなるとこのしらさぎと接続するつるぎは
サンダーバードとの接続はないということになります。
この時点ではつるぎは26本以上必要という話になるので、
ほかにかがやきorはくたかと接続する列車が必要ということになります。
あくまで現状のダイヤで下り便を前提に考えた場合の話ですが。
特急と「はくたか」は接続しないのではないでしょうか。接続するのであれば、「つるぎ」または「はくたか」と接続と示すと思います。
→私は【ダイヤ乱れがなければ、「はくたか」や「かがやき」も接続する場合がある（多い）】と予想してます。
理由は２つです。
まず（以前のコメントと重複するので恐縮ですが）、「かがやき」や「はくたか」に関してリリースで「在来線特急と接続」と明記しないのは「はくたか」などの東京直通は（例えば「しらさぎ」など）片方にだけに接続するというパターンがあるからだと思います。
他の理由として（ムーンライトながら族さんやVBさんのコメントの通りだと思いますが）「かがやき」や「はくたか」は東京直通なので在来線特急の敦賀到着の遅れ幅によっては乗換客を待たずに発車せざるを得ないという事情もあると思います（湖西線の強風による琵琶湖線への迂回、特別豪雪地帯である余呉・近江塩津付近の豪雪はダイヤを簡単に狂わせます）
敦賀到着がダイヤ通りなら「（福井のみ停車）かがやき」5往復だけは「（速達）つるぎ」に準じて両方に接続し、「はくたか」は片方のみ接続すると予想してます。
具体的には
・「（福井のみ停車）かがやき」の運行時間帯の場合：
「しらさぎ」と「サンダーバード」の乗換客を受けて「（各停）つるぎ」が発車し、その後に「（福井のみ停車）かがやき」が発車する。
・「はくたか」の運行時間帯の場合：
「しらさぎ」の乗換客だけ受けて「はくたか」が発車、その直後に「サンダーバード」の乗換客も加えて「（速達）つるぎ」が発車する。
現「かがやき」539号(東京発1956)のスジですと福井着は2300頃と最終着としては早いので、20時台発が設定されると思います。
京浜東北線利用歴45年さんがコメントされているとおり、金沢~敦賀全駅停車とすると2040発(敦賀着2359)まで設定可能ですが、金沢行き最終(2104発)との間隔が短くなりますので、現東京発最終が2021であることもふまえて、2020頃発(福井着2320頃、敦賀着2340頃)に設定するのかなと思います。
あわせて金沢行き最終を2120発(富山着2328、金沢着2348)に繰り下げるかもしれませんね。
また現「しらさぎ」52・65号は金沢から新大阪への始発(0751着)・最終(2206発)にもなっています。
始発・最終を「速達つるぎ」としても大阪着は最早で0815頃、「サンダーバード」の大阪発は最遅で2150頃と、大阪到着は遅くなり、出発は早まりますね。
>はくたかの運行時間帯
9/9 0029コメントで示していますが、「はくたか」の現ダイヤの東京着時間を変えないとすると敦賀発は57分頃となり、25分着の「しらさぎ」からの接続はあわないのではないでしょうか。
また、「サンダーバード」からの接続が「速達つるぎ」ですと、越前たけふには行けないことになり、芦原温泉・加賀温泉・小松にも乗り換えが必要になります。敦賀~福井の乗車時間は17分ですので、短時間で2度の乗り換えを強いるダイヤは避けるのではないかと思います。
はくたか」の現ダイヤの東京着時間を変えないとすると敦賀発は57分頃となり、25分着の「しらさぎ」からの接続はあわないのではないでしょうか。
→自分の持っていたダイヤイメージは、「しらさぎ」敦賀X時26分頃着 →「はくたか」敦賀X時36分頃発→（予想所要時間66分）→金沢着(X+1)時42分頃着／48分頃発でした。
確かにムーンライトながら族さんの想定通りなら「しらさぎ」と「はくたか」は接続しないですね。
ご指摘いただいて再認識しましたが、敦賀でどのように接続するダイヤを組むのか予想が難しいです。
新宿発のあずさは甲府で多く下車して、途中からの乗車はあっても下車の方がずっと多く終点の松本まで満員ということはまずありません。同様に北陸線のサンダーバードやしらさぎも京都や米原出発時が一番乗客が多く、その後は一部入れ替えはあっても基本漸減ではないでしょうか。敦賀では下車が乗車より多いのではないでしょうか。
現在の北陸線特急の利用状況が北に向い漸減なら新幹線延伸開業後は在来線特急の座席数の合計が新幹線のつるぎの座席数以上が適切となります。繁忙期、敦賀から乗車でつるぎの指定席が取れない場合は空いていると思われる前後のかがやき、はくたか、臨時のつるぎを利用することになると思います。
大阪・名古屋ー福井間は新幹線になっても所要時間がほぼ変わらず、敦賀での乗り換えが加わって乗り継ぎ割引が適用されても特急料金はそれぞれ600円の値上げとなると福井県は試算しています。
えちぜん武生は敦賀の隣の駅で安い自由席特急料金が適用され大阪・名古屋から特急料金は値下げになる見込みです。ただ敦賀で接続するつるぎが速達タイプだと次の新幹線列車まで待つことになります。第三セクター在来線を利用した方が速い場合が出て来るでしょう。
敦賀駅でのサンダーバード、しらさぎの到着順も課題です。後に到着する方は新幹線の自由席利用において不利となるので指定席を取る人が多くなるのではないでしょうか。
かがやきは現在全車指定席です。上と関連して金沢より西は自由席と同料金の特定特急券が発売される可能性はないでしょうか。
北陸新幹線開業前を思い出すと、金沢で35降りた後、高岡で5から10、富山まで行くのは25から20くらいでした。
東京行きの北陸新幹線には、こんな感じで逆に乗ってくると思います。ですので、サンダーバードが接続すれば、コンスタントに乗車率が良い経営的には理想的な組み合わせになると思っていたのですが、サンダーバードの遅延時を考えるとよろしくないですね。
それで接続はつるぎではないかと考えをあらためたのは、先日書いたとおりです。
現状、サンダーバードの定期列車は、（準定期列車を含めると）２５往復です。
一方、在来線特急と接続する「つるぎ」も２５往復です。
そうすると、（少なくとも上りは単純に）サンダーバードは、必ず、敦賀で「つるぎ」と接続するダイヤになりそうな気がしています。
北海道新幹線開業時にJR北海道は、JR東日本から「（東京行きの）はやぶさは、たとえ１分であっても、接続待ちは決して行わない。それを前提として、函館本線のダイヤを組んでほしい」と厳命されたそうです。
JR東日本のこの考え方は、敦賀での接続についても同じだと思います。
ご指摘されている方も多数おられますが、関西地区のどこかでのダイヤ乱れによって、サンダーバードに遅延が発生することは決して珍しいことではないと思います。
また、強風、豪雪で米原経由で迂回運転されることも、（感覚ですが）年間１０日は下回らないような気がします。
（仮に、かがやき・はくたかに乗り換え可能なスジがあったとしても）「接続列車」として、サンダーバードの遅れに応じて（東京行きに影響がない範囲で）自由に接続待ちができる「つるぎ」が用意されているのではないでしょうか？
ただし、
１．続行するサンダーバードが臨時である「しらさぎ」が２本（５３号・９号）あります。サンダーバードの定期と臨時の入れ替えがあるのでしょうか？
２．サンダーバード敦賀到着後に、（「はくたか」接続はなさそうですが）「かがやき」が発車して、その後に「つるぎ」が続行するパターンがあるのでしょうか？
３．サンダーバードに接続する（速達型の）「つるぎ」（金沢行き）が、金沢で先行する「はくたか」に追いつくダイヤがあるのでしょうか？
もう少し、ダイヤを精査してみたい気がします。
３点目の可能性に思い至ったのは、速達型「つるぎ」のうちの４本が、金沢止まりであるからです。
（残りの３往復も、金沢で東京行きに接続しないと、関西（及び福井、そして金沢県内各駅）ー富山間の利便性がかえって低下するからです。）
ムーンライトながら族様にお示しいただいている推測案に、各停型つるぎ富山行き、速達型つるぎ金沢行きと付け加えるとこうなります。
米原1256「しらさぎ」1325
大阪1212「サンダー」1331敦賀1341「各停つるぎ（富山行き）」1431金沢
敦賀1357「はくたか (東京行き）」1447金沢1458
大阪1242「サンダー」1401敦賀1411「速達つるぎ（金沢行き）」1451金沢
金沢ー富山間はほぼ３０分間隔になりますので、悪くないですね。
なお、北陸新幹線の輸送力が不足するのでは、とのご懸念もありますが、多客期には、「しらさぎ」を受ける臨時「つるぎ」を先行させるとか、サンダーバード１２両運転時には、臨時「つるぎ」を続行運転させるとか、いろいろな対応が考えられると思います。
次に、東京発最終かがやき敦賀行きです。
先日、東京２０：３２発を第一候補に挙げましたが、これはあり得ないことに気づきました。
理由は二つ
１．先行するときの運転時分が長くなってしまいます。それ自体はあってもおかしくないのですが、もしもそういう想定ならば、上越新幹線時間短縮の今春のダイヤ改正時に、この列車については時間短縮を行わずに、余裕時分を確保していたはずです。
２．続行するあさまが、高崎で、先行する各駅停車（かつ退避有り）のときに当たってしまいます。結局、東京２０：４０発と同じことになってしまいます。
敦賀行きかがやきは、東京発２０：４０まで設置可能とのご意見をいただきましたので、２０：３６発敦賀行きかがやき、あさまは４分繰り下げて２０：４０発、とするのなら、他線に影響を与えずにすみます。
（先行する２０：１２分発はくたかは、長野での緩急接続ではなく、上越妙高退避となるのでしょうね。）
５００号・５０２号・５０４号はそもそも接続はないのですが、５０６号以降は、基本的に敦賀でサンダーバードからの乗り換え客を乗せて発車（ただし遅延接続はしない）し、その前か後に、各駅停車のつるぎが運転されるということになりそうです。（かがやきに先行するつるぎは、金沢までのどこかで、かがやきを退避しそうですね。）
敦賀発のかがやきは、金沢発の４５分前発車と仮定すると
サンダーバード１号 ７：５７ 敦賀 ８：０６ かがやき５０６号
サンダーバード５号 ９：０１ 敦賀 ９：１４ かがやき５０８号
サンダーバード２５号 １５：０１ 敦賀 １５：１２ かがやき５１０号
サンダーバード２７号 １６：０１ 敦賀 １６：０３ かがやき５１２号
（かがやき５１２号のスジを下げることもあるのか？）
サンダーバード３１号 １７：０２ 敦賀 １７：１２ かがやき５１４号
サンダーバード３５号 １８：３２ 敦賀 １８：３６ かがやき５１６号
（かがやき５１６号のスジを下げることもあるのか？）
サンダーバード４１号 ２０：０５ 敦賀 ２０：１８ かがやき５１８号
（もっとも、夕方の現行の速達サンダーバードは、３３号・３７号・４１号なので、夕方以降は、新高岡停車の速達つるぎ富山行き（５往復）への接続もかなりあるのかも知れません。）
なお、サンダーバード１号は、そもそも速達列車ですから、かがやきだけの接続になるのかも知れません。サンダーバード遅延時には、かがやき５０６号東京行きは定時に発車させて、遅延しているサンダーバード１号の到着を待って、特発のかがやき５０６号富山行きを運転することを想定しているのかも知れません。
東海道新幹線大幅遅延時には、新大阪始発の（顧客案内上は同一列車の）特発の博多行きをできる限り定時に運行しているのとは逆のパターンです。
（大幅ダイヤ乱れの時の東海・西日本のHP上の運行情報では、のぞみ○○号は「同一列車が複数あります」との表示がでて、東京発博多行き・新大阪発博多行きのどちらかを選択するように求められることがあります。もちろん、列車番号は異なるのでしょうが・・・。）
なお、実務的には、サンダーバード３号に接続するつるぎを、かがやき５０６号発車時点には据え付けておいて、乗務員も用意しておく。
サンダーバード１号遅延時には、当該編成は、臨時かがやき５０６号富山行きとして、サンダーバード１号到着を待って発車させるということになると想像します。
「サンダーバード」に関して現行は大阪駅発(概ね)12分発と42分発のいずれかあるいは両方で、速達タイプも両分発がありますが、7時台~21時台に(概ね)12分発を15本運転し「しらさぎ」とともに「各停つるぎ」に接続、6時台~10時台及び16時台~20時台に(概ね)42分発を10本運転し原則「速達つるぎ」に接続といったシンプルな形態になるのではと思います。
この予想ですと、27・29・31号は現時間での運転がなくなります。また、「かがやき」508号は0904発の計算ミスと思われ、516号と同じく接続のための繰り下げはしないのではないでしょうか。
接続の可能性がありそうなのは、「サンダーバード」1号→「かがやき」506号及び「サンダーバード」41号→「かがやき」518号でしょうか。
1号は大阪駅を42分頃発と10分繰り下げ、逆に大阪駅発を早めて「速達つるぎ」と接続、また518号は最終のため最速列車となり敦賀発2024と予想されるので、41号は敦賀発2015の「速達つるぎ」接続とし、両列車から新高岡にも行けるようにするのではと思います。
今回の京浜東北線利用歴４５年さんの書き込みを読みますと、新幹線接続つるぎとかがやきのスジが重なるか、近づきすぎることになりそうです。いろいろ影響が出て簡単ではないでしょうが、サンダーバードのスジを動かす気がします。
敦賀でのはくたか・かがやき接続ですが、
個人的にはこんな感じでしょうか。
サンダーバード１号→かがやき506号
しらさぎ51号→かがやき508号
しらさぎ7号、サンダーバードが21号→はくたか568号
サンダーバード25号→かがやき510号
サンダーバード31号→かがやき514号
サンダーバード41号→かがやき518号
かがやき516号は金沢発の時刻が変わらないなら
2駅追加停車になるのが確実です。
というのは、速達タイプだと敦賀18:38頃発となり
18:31着のしらさぎ59号と接続ができてしまいます。
となると、名古屋－金沢が2時間きってしまうので
リリースの内容に反することになります。
また、遅延時の突発も基本ないと思いますよ。
新大阪で突発が出る理由は、のぞみが来なくなるので
新大阪から利用する乗客に対して供給される列車が
みずほ、さくら、こだまだけになり輸送力不足となるからです。
敦賀着が遅れても、終電近くでなければ乗換相手がいないことはないので
別列車を仕立てる必要はないでしょう。
サンダーバードの運転時刻はまぁ、あまり変えないでしょうね。
現状のパターンが需要に対して最適なんでしょうから。
最終についても、現状のサンダーバードより遅くすると
敦賀接続のつるぎが富山に行けなくなるので
現状時間に落ち着くでしょうね。
具体的なダイヤの推測は手にあまるので、皆さまの検討やダイヤの発表を楽しみにしたいと思います。
南武線利用者さん
しらさぎ、サンダーバードの利用者についておっさんの体感&経験ですが、しらさぎ、サンダーバード共に夕方～夜の北陸発は乗客が多く特に金曜日は鯖江、武生あたりで指定、自由は席がない事が多かったです(でも、大概グリーンは空いてます)。一番混んでるのは土曜日朝の大阪行きかと。年末年始やお盆ではなく、列車も12両なのに二つ目の停車駅の福井で積み残されたこともあります。
頭の体操というよりも、むしろ、おじさんの暇つぶしにお付き合いいただきありがとうございます。
かがやき５０８号、失礼しました。
しらさぎの時刻は変わらないと思うのですが、サンダーバードは、（速達パターンを含めて）何らかの変更がある可能性も、（むしろ少なくとも速達パターンについては、その方が高いと）認識しておりますが、あくまでも現行ダイヤに沿っての接続可能性を検証してみたものとご理解ください。
私は当初、（リリースの文面等から）かがやきは在来線接続の役割を一切もたないのでは、と思ったのですが、（現行ダイヤを前提とする限りは）限定的ですが、利用可能なパターンはいくつかありそうだというのが、現時点での感想です。
追伸 しん様
しらさぎ５９号は１８：２４着です。２駅の追加停車だと、走って乗り換えようとする人が出てくる懸念はないでしょうか。かがやき５１６号を、金沢まではほぼ各駅停車として誰の目にも明らかに不接続とするのか、繰り下げになるのか、のどちらかでしょうか。
（でも、４分の繰り下げだと、サンダーバード３５号は受けられそうですが、ご指摘の通り、確かに、それでもまだリリースとは矛盾します。８分繰り下げならば矛盾しませんが、今度は、東京で、はやぶさ・こまち４６号の時刻変更が必要となりそうです。）
ところで現在北陸本線は米原発金沢行が下りですが、新幹線では東京発が下りなので反対となると思います。日本海に沿う区間を走るつるぎは京浜東北線のように北行、南行みたいな言い方になるのでしょうか。
ただし、遅れが大きすぎて、次のつるぎと重なってしまうとかになればわかりません。そして、こういう場合にどんな対応をするのかにも注目したいと思います。
かがやき、はくたかは待たないでしょう。そもそも大半は接続列車と位置づけないでしょうから。そして少数の接続列車は、大宮までに回復できる範囲の5分くらいは待つのではと思います。
>現行ダイヤに沿っての接続可能性を検証
承知しました
現ダイヤでも例えば「かがやき」503号(金沢着0948)から「サンダーバード」16号(同発0954)は、乗継時間6分で急げば乗り継ぎできそうですが時刻表では乗継列車として案内されていません。
敦賀で「サンダーバード」「しらさぎ」から(へ)「かがやき」「はくたか」へ(から)数分で乗り継げるタイミングの列車があったとしても、乗継列車と案内しないのではないかと思います。
ご承知のとおり「サンダーバード」は全列車高岡に停車していましたので、「サンダーバード」は新高岡通過の「かがやき」でなく「速達つるぎ」に接続するのではないでしょうか。
(1)https://www.jreast.co.jp/press/2023/20230922_ho03.pdf
(2)https://www.westjr.co.jp/press/article/2023/09/page_23451.html
(3)https://www.westjr.co.jp/press/article/items/230922_00_press_hokurikushinkansennotokkyuu_1.pdf
(1)https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20231115-OYO1T50003/
(2)https://www.chunichi.co.jp/article/806786
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1919560
芦原温泉駅利用で、月に1-2回大宮出張があります。
来年3月の敦賀延伸の北陸新幹線のダイヤは、いつ頃発表になるのでしょうか？
1月くらいでしょうか？
北陸新幹線が金沢延伸した際のダイヤは、いつ頃発表になったのか、ご存じですか？
教えて下さい。
宜しくお願いします。
北陸新幹線開業時の定期列車時刻は2014年12月の改正概要一斉発表時に併せて発表されていたようです（下記＝当時の記事）。
https://dia.seesaa.net/article/410955735.html
今回もこれと同様に、12月中旬頃に発表される改正概要に定期列車の全時刻が掲載される形で発表されると思います。
臨時列車は、例年通りなら来年1月中旬頃の春臨リリースに概要が掲載、大型時刻表2月号で全時刻発表かと思います。
※以上、他の方と投稿内容が重複しているかもしれませんがご了承ください。
12月の発表を楽しみに待ちたいと思います。
今回は３セク落ちした運行会社が、旧北陸本線の普通列車のみの時刻表を作ると思うのですが、どんな時刻表になるのか楽しみでして。
既に大赤字が見えておりますが、乗客増を狙った列車本数にするのか逆なのか、時刻表から経営方針が透けて見えそうな気がしています。
北陸新幹線の列車ダイヤが決まらないと、３セクの時刻表も決まってこないため、お聞きした次第です。
ありがとうございます。
米原時点で乗車は25人で、敦賀で5人下車・3人乗車、武生で2人下車、鯖江で3人下車、福井で5人下車(敦賀乗車客含む)数人乗車、その後も数人の上下車があり、約20名で金沢に到着しました。
敦賀で2割の乗客が下車したのが印象に残りました。
曜日や時間帯、また自由席ということで全体の流動とは異なると思いますが、参考にしていただければと思います。
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/231215_00_press_daiyakaisei_hokuriku.pdf
北陸方面では、
①敦賀1826着のしらさぎ1号と1830着のサンダーバード37号からの接続列車は、1839発の金沢行つるぎ38号ですが、その前に1836発のかがやき516号があります。かがやきは金沢に17分先着し、富山にも直通します。
大阪方面では、
①敦賀925着の金沢発つるぎ11号からの接続列車は、939発のサンダーバード12号ですが、934着のかがやき501号があります。かがやきは富山以遠からも利用できます。
②敦賀1932着のつるぎ43号からの接続列車は、1944発のサンダーバード44号ですが、1937着のかがやき511号があります。
こういう接続列車ではない乗換えをJRは歓迎しないでしょうが、利用する人は出てくるでしょうね。周囲の人はもちろん、本人にもけがなどのトラブルが生じないよう願っています。それとも、こういう組み合わせの切符はネットも含めて買えないようにするとか、乗り換え改札をブロックしたりするのでしょうか。抜け道が出てきそうですし、強引すぎる気もします。頭が痛いでしょうね。
(1)https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo02_hh_000196.html
(2)https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001714836.pdf
この無用の長物化問題は、富山や金沢も同様ですが、高速鉄道が在来線ホームに乗り入れるヨーロッパでは基本的に生じない、高速鉄道を別線で建設する日本特有の問題です。建設時の費用だけでなく、これからの維持管理費用も子や孫の世代へつけ回しすることを思うと、なんとも申し訳ない気がします。
ん!?しかし同じ標準軌別線の台湾やスペインではどうなっているのでしょうか？ 台湾では、在来線が別会社経営のライバルになっていて、引き続き長大編成が走っていそうで、これはこれで別の問題がありそうですが‥…。
「別線」と単純に書くと、ヨーロッパでも高速新線を別線で建設しているではないか？と思う方もいそうです。その通りなのですが、先ほどの書き込みでは、日本の新幹線は、軌間、架線電圧、運行システム等々の違いにより、運行を在来線からほぼ完全に切り離していることを踏まえて別線と書いています。
話は脱線しますが、利用者からみれば、在来線に乗り入れる方が便利なことが多いので、少しでも改善するため、新潟駅などでは対面乗り換えにしているのはご存知のとおりです。また、山形新幹線などの新在直通でも、所要時間短縮は少ない一方で、在来線に乗り入れるというか、在来線施設を活用して、乗り換えを便利にしていますね。
>(ホームの)無用の長物化問題
・台湾→在来線がライバル会社で長大編成→まさにそのとおりの状況です、台湾高鐵の経営不振の一因とも言われています（当初キャンペーン的に設定した格安運賃を競争上引き上げづらい）
・スペイン→在来線が広軌で車両限界の問題がないことから、軌間変換編成や三線・四線区間もあり、必ずしも高速新線だけのネットワークにはなっていません、また日本同様在来線ホームの番線数を削減して高速線用に転用している場合もあります。
フランスやドイツなども、地方を中心に高速新線の駅が在来線と異なることは当然あり、こうしたことは発生しています。また、スイスなども山のより低い位置を通るトンネル新線が開業することによって、峠の駅が不要になったりフィーダー列車のみになることも起きています。
その他、海外に関して言えば、ニューヨークやロンドンなどは地下鉄の路線変更による駅の廃止やトンネルの放棄もあります（日本では新橋や表参道、京成博物館動物園前などが有名でしょうか）。また、頭端式解消で多くの列車が通過式の地下ホームや新駅に移転する場合もあります。
小松は無理ですが、金沢などであれば、ほかの記事で話題になっているタクトダイヤの実現のために、前後で分割して同一ホーム上で４列車を乗り継ぎできるようにする、といった使い方は考えられます。タクトダイヤを強力に進めているスイスなどでは、そのような配線や信号システムの改良はあります。
北陸本線に関して言えば貨物列車に有効長が必要であり、屋根のないホームが草むら化する程度であれば、大した投資ではないでしょう。そもそも客車列車の昔から使われていた設備でしょうし。もともと長い間役に立っていたものが、時代の変遷でより新しいものに生まれ変わって役割を終えるのは、定めかと。
まあ、アメリカ合衆国のように、旅客列車が廃れすぎて、かつ中心市街地も治安が悪くて再開発しづらくなってしまって、巨大ターミナル駅が廃墟と化しているのも、寂しいものはありますが。
一方で、あらかじめ暫定とわかっているのに大掛かりな設備が必要なものは確かに考え物と思います、今回の延伸区間に関して言えば、敦賀の特急ホームとか・・・（名古屋方面で使われるのでしょうが、新大阪リニア乗り継ぎとどっちが便利なんだろう・・・）
東京特許許可局さん、ありがとうございます。
私もヨーロッパでは無用の長物問題が起きていないとは思っていません。なので「基本的には」と書きました。
ヨーロッパでも高速新線は拠点間をショートカットするので、当然ながらルートを外れるそれなりの規模の駅が出てきます。これらの駅で長大ホームが無用の長物になることはあるでしょうが、高架化で多額の費用をかけた後、10年20年程度でという例は、あってもまれではと思っています。
また、キングスクロス駅のように大掛かりな改造をすることもありますが、これらは少なくても現在、無用の長物にはなっていません。気になるのはウォータールー駅ですが、キングスクロス駅に対大陸の機能が移った後、どうなっているのかは気になります。
瑞風を例に出しましたが、私も有効長を確保することは必要だと思っています。しかしながら、富山駅、金沢駅、小松駅、福井駅には長大ホーム全体をカバーする大屋根があります。あれをみると、何とかやりようがなかったのかと思います。半世紀も使われた施設なら、栄枯盛衰の象徴になるのは仕方ないですが、どうも早すぎる気が‥…。
すみません。キングスクロス駅ではなく、となりのセント・パンクラス駅です。失礼しました。
すると、新幹線がけっこう毎時00分前後に着発するとともに、石川鉄道の小松方面が00分、高岡方面が05分に出発するようです。石川鉄道の到着時刻はわかりませんが、出発時刻からみると45分とか50分に到着するのかもしれません。そうであれば、金沢駅ではタクトダイヤにかなり近い、あるいは実質的にタクトダイヤといっていいレベルになるのかもしれません。
また、離れ小島になる金沢総合車両所や同運用検修センターも規模が縮小するか、廃止になると思います。跡地をどうするかも話題になるでしょうね。
たとえそれが数年程度しか必要ないとしても、その数年には絶対に必要になりますし、雪の重みを考えれば仮設でともいかないでしょうし。
高架ホーム建設前よりも長大で頑丈な屋根は快適ですか、少子高齢化が進んでいる中、子や孫の世代、言い換えれば若者の負担になることを心配しています。
将来、負担を背負う世代が「仕方ないよね」と言ってくれるなら幸いですが。
そこを気にするなら連続立体交差事業なんてやっちゃダメでしょう。建設時の負担が一番大きいわけですから。
なるほど、整備新幹線にあわせて連続立体交差事業が行われた関係ですね。
日本においても北陸新幹線と長崎駅、札幌駅が特異とも言えそうです。
確かに在来線と高速鉄道のホームの規格が同じであり、高速鉄道通過線を要しないのであれば、起こらない問題ではありますが、別線か否かにかかわらず北陸新幹線固有の問題とも言えそうですし、そもそも在来線を利用する高速鉄道の場合改良する機会を逃しているともいえそうです。
フランス、ドイツなどに関しては、そもそも高速鉄道開業工事に伴い在来線を改良したという事例がどの程度あるかどうか。
スペインAVEはいくかあったと思いますが、例えばコルドバ駅は高速鉄道、在来線ともに地下新線、新駅を建設し、開業日に地上旧線、旧駅を廃止という段取りだったような。
中国の場合、在来線を利用した高速電車導入のあとに高速線が改めて開業している事例(上海周辺や広深線など多数)があり、高速電車にあわせた在来線のホーム嵩上げ、改札改良、線路周辺のフェンス設置や道路立体化をしたのに、高速電車が高速線に移ってしまって若干無駄とも言えるという事例があるかもしれません。
台湾は左営(在来線は新左営)が新設で高雄市内地下化事業とも近接して整備されたと思いますが、駅名から違う通り別会社のため、在来線側の本数設定も旺盛な上に、隣駅の在来線左営(旧城)駅の機能が移転したあと、高雄市内地下化が行われて左営(旧城)駅を縮小したため、二重投資にはなっていない。
と、日本の連続立体交差事業とはいろいろ仕組み発想、土地の余裕などから、別線か否か以外の要素でも違いそうです。
富山、金沢、福井は地鉄、北鉄、えちぜん鉄道の駅を在来線に一体化することを前提に３つの土地を上手く活用すれば設備を持て余さずにできた可能性もありますが、工程が複雑化する工費増大の方が結局は大きいかもしれませんね。
金沢などは番線整理を前提にホームの一部を列車が見える商業施設かなんかに転用するほうが有用かも？
親族が今回の地震で被災し、その支援をしています。余裕ができましたら、少しずつでも書き込みたいと思います。
そのような発表はございません。
今後、JR西日本から特段の発表がなければ、北陸新幹線の延伸開業は予定通り行われることとなります。
参考までに、延伸開業と同日にダイヤ改正が予定されている七尾線については、
羽咋～和倉温泉間で復旧の見込みが立っていない状況です。
これに伴い七尾線の特急が運休となっているため、
大阪～和倉温泉間を直通する「サンダーバード」については、
ダイヤ改正までに復活することなく敦賀発着に短縮される可能性があります。
さて、雪国では屋根は生命維持装置にも匹敵するようなものではないでしょうか。
なので屋根は「あって当然であり、ここをケチることはあり得ない」という感覚だと思っていますが、実際はどうなのでしょう。
米沢？でタワマンがバカ売れという話を聞きました。
雪下ろしをしなくて済むからだそうで。
毎年雪下ろしで死亡事故も起きていますし、それくらい雪国の雪と言うのは軽視できません。
ななさん
和倉温泉直通のサンダーバードは、阪神淡路大震災の時の0系食堂車と同様、3月で廃止が決まっているが1月の大震災で運休、そのまま復活せず廃止となるかもですね。
屋根は大事ですが、あれほど長大かつ大規模なものを維持管理するのは、少子化の中、若い世代の負担になると懸念しています。
屋根に限らず、北陸新幹線に限らず、国費が出るなどの理由で当初の建設費の目処ができると、まずは立派なものをつくってしまい、後のち維持管理が深刻な問題になるパターンは、今後ますます分野を越えて起きるだろうと思います。
1つ1つの負担軽減の効果は小さくても、積み上げていくことが大切だとも思っています。
雪国の若い世代が雪対策の屋根を負担と感じているのでしょうか？必要経費と思うので、それを負担と感じるならもう雪国には住めないと思うのですが。
お金に限りはあるので、今まで以上に選択と集中は進むでしょう。
何を残して何を捨てるか。
新幹線は残すべきもの、1日の利用者数が500人未満のローカル線とかは残さないものとなっていくのではないでしょうか。
これは鉄道に限らず、既に道路の橋でも修理費用がないからと廃橋（使用停止）になったところもあります。
話がずれていくのでこの話はもう止めときますが。
負担感は納税の中心となっていくこれから強まっていき、40代50代がピークでしょう。そして、もし少子化が止まらなければさらに続き、その子の世代にも引きつがれることになります。
少し付け加えると、今の若者には自分たちの世代の負担になることをわかっていなかったり、関心がなかったりする人が多いのではないかと心配です。大きな負担として突きつけられるまでは実感しがたいかもしれませんが、将来の負担は雲散霧消しない限り必ずやってくるのですが。
もちろんこの将来負担は、屋根に限っても国費が投じられていれば国全体の若者の負担になりますし、屋根に限ったことではないことはいうまでもありません。
東京発新幹線の県庁所在地駅への最終で、着時間が22時台なのは福井のみで、初めてかもしれません。
現「しらさぎ65号」米原発2248と同時間帯に敦賀行き臨時快速及びハピラインふくいの福井行快速が運転され、福井への最終東京発2021、新大阪発2206は現行と同じで、「かがやき517号」「サンダーバード49号」(大阪発2054)に乗れなかった場合の代替策になりますね。
また朝上りは、しらさぎ52号と同じ時間帯に福井発549快速・米原着708臨時快速が運転され、現行と同じ東京着924・新大阪着751で、「かがやき502号」(東京着932)、「サンダーバード2号」(大阪着834)より早着できます。
「かがやき」の小松・越前たけふ停車は上下とも始発・最終となり、加賀温泉・芦原温泉停車は東京発920・1022、東京着1136・1828と観光に適した時間帯に設定されていると思います。芦原温泉発841・加賀温泉発849は温泉帰りとしては少し早い気もしますが、東京着1136で午後から出社できることを意図しているのかもしれませんね♨️
・敦賀駅での乗換シミュレーションに関し報じた「TBS NEWS DIG」（MBS毎日放送制作）の報道（下記(1)）
(1)https://newsdig.tbs.co.jp/articles/-/949677
北陸新幹線関連でもう一つ。
・北陸新幹線敦賀延伸の時期等に関するJR西日本の社長会見での発言を報じた日経電子版の記事（下記(2)）
(2)https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF1870A0Y4A110C2000000/
(1)https://www.jreast.co.jp/press/2024/springextratrain/index.html/
(2)https://www.jreast.co.jp/press/2023/20240119_ho02.pdf
・JR西日本が2024年春の臨時列車に関し下記(3),(4)にて発表
(3)https://www.westjr.co.jp/press/article/2024/01/page_24294.html
(4)https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240119_00_2024rinji_honsya.pdf
※上記(2)2,3ページ目と上記(4)3,4ページ目に北陸新幹線の臨時列車に関し記載。
情報ありがとうございます。
気になるのは乗換を待つという発言で、まずはGWどこまで遅れるかでしょうか。
また、新幹線側は待てないでしょうから、サンダーバード→新幹線の乗り継ぎも大丈夫なのか、今回の検証動画には無いですが気になりますね。
動画内の映像ではスーツケースは引きずっているものの、多客期居るであろう、ベビーカーや子ども連れ、ゆっくり歩くお年寄り、動線がよくわかっていない人などの想定は映っている範囲では見えないですね。実際は更に時間がかかるおそれがありそう。
真下への移動と言いつつ、乗換改札が一箇所しかないから、実は移動距離が長い上に集中するという、対面式ではないことの悪い部分が出てしまったようですね。建設した時点でこの構造なので、完全に今更ですが。
ご覧いただきありがとうございます。
シミュレーションで見つかった課題は開業までの間に改善されていくでしょうから、あまり心配しすぎるのもよくないとは思いますが、開業特需に沸く間は乗換に時間がかかる可能性も頭に入れたほうがいいかもしれません。
ところで、報道では17分短縮する代わりに1620円高くなると言っていましたが、これはどことどこを移動する場合のことなのか聞き逃しました。もう一度聞いてみます。
所要時間の短縮効果は、北陸方がどの駅なのかで変わりますし、費用の増は大阪までと京都まででは違うと思うのですが‥…。
ですので、所要時間の短縮は17分でいいのでしょうが、1620円の増については大阪を指しているのか、それとも京都なのか、やはり判然としません。
毎日放送は大阪の会社なので、知ってか知らずか大阪目線なのかもしれません。
700円程度違うとなると、3月以降、大阪・京都間は新快速を使い、京都・敦賀間はサンダーバードに乗るという人が出てきそうです。また、安く移動する裏技として、あちこちで紹介されそうですね。JR西は歓迎しないでしょうから、お得な切符を使うと差が縮むようにしたりするのかな？
大阪・金沢間ですね。
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/230922_00_press_hokurikushinkansennotokkyuu_1.pdf
乗り継ぎ特急料金は1割引相当なので、京都と大阪での差は600円ぐらいでしょうか。
自分は大阪以西なので、京都で乗り換える可能性が高くなりそう。
今までは新大阪で乗り換えてました。
#J-WEST会員割引がどの程度になるかはわかりませんが。
大阪以西に行く人は結局乗り換えが必要なので、新大阪乗り換えを京都乗り換えにする人は出るかもしれませんが、一般客って数百円を浮かせるためにそういう面倒なことする人はそんなに多くなさそうって感じます。
600円って昼食1回分とかですし、下手すりゃ30分+乗り換え時間も座れませんし。
西九州新幹線なんかは長崎駅を見ても在来線は8両編成が使用できるホームは1本だし、浦上駅も最初から4両分は簡易ホームで新幹線開通後に撤去されてますし、起こってないですよね。
金沢駅も30年も使用したんだから、負担になるなら撤去すればいいだけではないかと。
配線上、7/8番ホームは撤去できそうですし、大阪駅みたいに将来的に商業施設とかホテルとかに転用すればいいんじゃないかなぁ。
＞一般客って数百円を浮かせるためにそういう面倒なことする人はそんなに多くなさそうって感じます。
そうなればJR西も安心ですが、どうなるでしょうね。注目したいと思います。
＞西九州新幹線なんかは長崎駅を見ても在来線は8両編成が使用できるホームは1本だし、浦上駅も最初から4両分は簡易ホームで新幹線開通後に撤去されてますし、起こってないですよね。
先日、「1つ1つの効果は少なくても、積み上げていくことが大切だ」という旨を書きました。長崎新幹線で実行されているのは、良いことだと思います。ぜひ続けていただきたいですね。
＞金沢駅も30年も使用したんだから、負担になるなら撤去すればいいだけではないかと。
配線上、7/8番ホームは撤去できそうですし、大阪駅みたいに将来的に商業施設とかホテルとかに転用すればいいんじゃないかなぁ。
おっしゃるように再開発したいところです。ただ、解体は隣ホームの営業運転や駅機能を維持しながらの作業になるでしょうし、階下の商業施設も一体的に解体となるでしょう。解体だけでもかなりの費用と期間がかかりそうです。また、金沢駅といっても、全国有数のターミナルである大阪駅の北側とは収益性にかなりの差があるでしょうから、費用の捻出も大変でしょうね。
そもそも列車を走行させる高架構造ですから、高架上に2階くらい設置するのに十分な強度がありそうで、すでに1階から上がる階段やエレベーターのスペースも確保されています。
うまく設計すれば、列車の発着を間近にみられる施設になりますし、駅施設も1部残すと見どころの1つにできるかもしれません。
・JR東日本がえきねっと限定商品等のリニューアルに関し下記(1)にて発表
(1)https://www.jreast.co.jp/press/2023/20240123_ho01.pdf
・JR西日本が各種特別企画乗車券等に関し下記(2),(3),(4),(5),(6),(7)にて発表（下記(5)はJR東海と連名で発表）
(2)https://www.westjr.co.jp/press/article/2024/01/page_24323.html
(3)https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240123_00_press_hokurikukippu_1.pdf
(4)https://www.westjr.co.jp/press/article/2024/01/page_24329.html
(5)https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240123_00_press_otoku.pdf
(6)https://www.westjr.co.jp/press/article/2024/01/page_24324.html
(7)https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240123_00_press_honichi.pdf
・JRグループが北陸新幹線開業に伴う青春18きっぷ等の取扱いに関し下記(8)（5ページ目以降）にて発表
(8)https://www.jreast.co.jp/press/2023/20240123_ho02.pdf
(1)https://www.westjr.co.jp/press/article/2024/01/page_24346.html
(2)https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240124_00_press_hokuriku_rinji.pdf
https://www.jreast-timetable.jp/2402shinkansen/list/list1039.html
https://pamph.jr-odekake.net/hokuriku2402a/?_gl=1*1ctzfmq*_ga*MTcyMzE1MDkyNi4xNzA1ODkwMzc1*_ga_1EX2KJB2NH*MTcwNzg4ODkwMS40LjEuMTcwNzg4ODk2NC42MC4wLjA.#page=2
これを見ると、目的地によっては、敦賀で多少待っても「かがやき」←→「サンダーバード」の組み合わせが良さそうなのが、
いくつか見られました。
また、能登かがり火は全列車モノクラス3連になるようです。
以前から北陸新幹線のダイヤは、大宮・東京間の過密などのせいか余裕があると思っていたので、富山までには定時になるかなと予想していたら、早くも長野で定時でした。もう少し、例えば2,3分ならスジを立ててもと思いましたが、敦賀延長などを考えればやりたくないでしょうね。
遅延回復のために、高崎・長野間では制限いっぱいの運転を楽しめました。
・JR西日本が敦賀駅の案内サイン等に関し下記(1),(2)にて発表
(1)https://www.westjr.co.jp/press/article/2024/03/page_24721.html
(2)https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240308_00_press_tsurugaekinorikae2.pdf
(1)https://www.westjr.co.jp/press/article/2024/03/page_24765.html
(2)https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240313_00_kaiken_1.pdf
全員に変更発券をすることや変更していない乗客を新幹線自由席のみ利用可能とするのは現実的ではないようにも感じます。
また、チケットレスを推進したいのであれば、こういうときこそ自動で変更した上で通知メッセージを送るといった利用者目線のシステム構築を期待したいところです。
＞自動で変更した上で通知メッセージを送るといった利用者目線のシステム構築
風迂回は予定ダイヤがあるらしいので、
敦賀着時間の定刻は一応存在しますが、
そもそも、遅延してダイヤが乱れているときに
接続相手の列車を自動的に決められるのは「いつ」って話だと思います。
そう考えると自動変更って難しいはずなんですよね。
というか、そもそも土曜日の京都線で人身事故、
月曜日の風遅延、今日の風遅延いずれも
「つるぎ」は接続予定のサンダーバードが来るのを
待つ対応をしています。
なので、「変更」に関する対応の工夫なんて
基本的には不要になる方策をとっています。
一方、しらさぎや北陸内の利用者にはとばっちりです。つるぎの10分くらい後に敦賀を出発するはくたかやかがやきがありますが、はくたかは自由席があるので、それを利用できそうですが、かがやきはどうなのでしょう。混雑時でも金沢や富山までは空席があるでしょうから、指定券を持っている人が来れば譲る条件で利用できないのかな？それともかがやきは、金沢以西は自由席あり？
そうなんですね。それであれば、お出かけネット運行情報や駅のスクロールにも「強風のため米原経由となり敦賀到着が30分遅れる予定」だけでなく、追加して、「つるぎ号はサンダーバードを待って発車します。つるぎ号へ乗継のお客さまは予約の列車に乗り継げます。」も欲しいですね。北陸新幹線の運行情報もみれば書いてあるのでしょうけれど、あるいはサンダーバードの車内ではそう放送していたのかもしれませんが、乗客が必要なのはそういう情報でしょう。
遅延なのでそうした告知も含めて難しいというのもわかるところもありますが、リアルタイムで対応と連絡が可能なのがデジタルなチケットレスや運行情報の強みであるはずではないかとも思うところです。
SMSやメールでの運航情報の告知や乗継便の自動振替、あるいは予約変更の催促をするというのは航空会社では当たり前に行われていることで、紙の切符はともかく、インターネットチャネルを活用してほしいなら、JRもそういったサービスを充実させていくのが、ユーザーフレンドリーということではないかと思う次第です。
ついでに、それで遅れる名古屋方面と北陸内完結の乗客もそれはそれでbangkokさん指摘の通り予約変更含め対応が必要なパターンもあるのでは、というところですね。
つるぎからさらに乗り継ぎというのがどの程度ダイヤ的にあり得るのかわかりませんが、城端線や路線バスなどは乗り継ぎに支障が出る可能性もあるのでは。
また、事故や故障など、突然発生し遅延時間も推測しにくい場合もあるでしょう。どう対応するのか予備編成の使い方も含めて興味がありますが、関係者は大変ですね。
待つのか別途臨時を出すかは今後の運用を重ねていくうちに知見を得ていくのかな思っています。
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1997574
運行情報を照会すると、「同じ列車名で、複数列車があります。」との表示が出て、東京発の列車と新大阪発の列車を選ぶことになります。
サンダーバードだけが大幅に遅れた時には、このような取り扱いを行い、しらさぎ、サンダーバードそれぞれからの乗り継ぎ客は、「指定券に表示があるつるぎ号の指定された座席に座る」、という取り扱いだと想像しています。
＞乗継便の自動振替、あるいは予約変更の催促をする
敦賀での乗継に関してだけ言うのであればこの通知は
JRとの契約においては矛盾するケースがでるんですよね。
サンダーバード（しらさぎ）と北陸新幹線の富山までの区間を利用する場合は、
普通に特急券を買うと１枚の特急券として発券されます。
扱い上は、「１つの列車」に乗っていることになります。
（「幹特在特」で調べれば色々出てきます。）
なので、その辺りを踏まえれば、自動振替や利用者に
変更を促すのは基本的におかしいことになります。
（利用を開始した特急券の変更はできないですよね。）
だから、敦賀の接続は基本的に待つんですけどね。
自分はエクスプレス予約メインでe5489たまに使うくらい、
かつ、遅延ケースにほぼ当たらないのですが、
エクスプレス予約以外のサービスは予約列車の遅延通知ないんですかね？
先日遅延対応の一例として、しらさぎが遅れてもつるぎを待たせて、多くのサンダーバード利用者を巻き込むのかなと書きました。しかしこれは、サンダーバード利用者には迷惑で、JR西も避けたいだろうと思います。ではどうしたらよいのでしょう？
書きこみを読みますと、所定のつるぎを定時に出発させる一方、同名の臨時つるぎを走らせる方法がありそうです。これもなるほどと思いますが、JR西の負担は大きそうで、混雑時も金沢まではもちろん富山まででも空席がある、かがやき、はくたかを活用できれば、利用者にもJR西にも結構なことです。近江商人に三方よしという心得がありますが、世間よしはともかくとして、買い手よし、売り手よしになります。
もしこの方法が、指定券の変更ができない規則があるために採れないなら、変更するなり特例を設けたらと思います。国鉄時代から特例は山のようにありますし。
また、指定券の変更なしにしらさぎの利用者に乗ってもらうと、ここは私の席ですなどと指定券所持者とトラブルになるのが心配なら、海外では古くからある予約済区間を荷棚あたりに表示したらと思います。改造が嫌なら、683系でも20年、30年選手ですから、次期車両で導入したらどうでしょうか。
ここ数日の遅延を整理すると
3/16 最大90分遅れ・同一列車の複数運転（48号）
3/18 最大40分遅れ・同一列車の複数運転（16号）
3/20 最大40分遅れ・金沢行→富山変更(44号)
富山への行先変更のケースもあることから、
定刻で着いたほうの列車の乗客は別列車の空席へ誘導してるように見えます。
じゃなきゃ同一列車の設定が1本だけとかあり得ません。
同一列車が設定されるのは空きができる時間帯を埋めてしまえば、
定刻で到着している利用者はところてん式に利用する列車をずらせるので
空席がないというリスクはほぼなくせます。
券変更なしで指定の列車より前の列車に乗せる対応にするのが
一番手間とリスクは少なそうです。
＞変更するなり特例を設けたら
「幹特在特」自体が２列車を１列車とみなす特例です。
だから、「特急料金が新幹線と在来線で別れず、個々の特急料金の合計より安価」なのです。
ある意味これのための特例なので、２列車扱いなら
特例を設けた意図に反することになる気がします。
ちなみに変更がいるということは接続相手がいないということなので、
２列車とするなら以下のケースに該当し新幹線の特急料金半額が返還です。
https://faq.jr-odekake.net/faq_detail.html?id=3990
この半額って何を基準の半額になるんでしょうか。
など考えることが多くなりそうな気がします。
一方で現状規則なら接続する「つるぎ」がいなくなると恐らく
https://www.jr-odekake.net/railroad/ticket/guide/payback/accident.html
これの「乗車中の特急列車が目的地までの途中駅で運転をとりやめた場合」に該当します。
（１列車とみなして特急券発券しているので）
この場合、特急券の特急料金全額払戻の上、運賃だけで目的地に行くことができます。
（サンライズが途中打ち切りになった場合、新幹線、やくも等に
振替してもらえて特急券払い戻しになるやつと同じです）
これがあるから、JRは意地でも「つるぎ」は待たせるんだと思いますよ。
別列車がかがやき、はくたかの場合もあったなら、私の期待は実行済ということでうれしいです。
＞券変更なしで指定の列車より前の列車に乗せる対応にするのが一番手間とリスクは少なそうです。
そう思っています。先ほど、荷棚とかに予約済区間を表示したらと書いたのは、券変更していない遅延列車からの乗り換え客が、どの席が空いているかわかるようにするためです。車中で何百人もの乗客が券変更するのは大変でしょうから。
＞ある意味これのための特例なので、２列車扱いなら特例を設けた意図に反することになる気がします。
元の趣旨と2列車扱いを両立できるよう特例を改められないかと思います。変更なしに別列車に乗れるが、不安なら変更した上でも乗れるようにもしたらと思います。利用者には身体状況など、さまざまな事情があると思いますから。
直接購入した立場ではないので、e5489予約客にどう案内されていたかはわかりませんが、当日の近畿圏の駅やお出かけネットの運行情報は「サンダーバードは米原経由で敦賀到着が30分遅れる見込み」という趣旨の表示で統一されており、これを見ても乗客からすると北陸新幹線への乗り継ぎがどうなるのか見当がつかないものでした。
太宗を占める近畿圏発着客はあまり経験はないと思いますが、従来米原経由などで新大阪到着が遅れ、山陽新幹線などへの乗り継ぎが狂う場合には当然予約変更が必要でしたので、北陸新幹線への乗り継ぎはどうなるのだろう、まさか新大阪よろしく敦賀の乗継改札で変更発券させてたら大混乱でそんなわけはないだろうが、30分遅れる見込み、ではわからないなと思った次第です。
e5489北陸乗継チケットレスが実際どう案内されていたか、わかりませんが、紙とチケットレスでは規則上の取り扱いもなんだかややこしい違いがありそうですね(本来は約款を承知して買っているのだから分かっている、が建前論ですが、実際のところ、つばさ号とかの扱いと今回の敦賀の扱いと、廃止された乗継割引と、福知山X接続の扱いとか、をそれぞれの規則に照らして乗客が判断してイレギュラー時の対応を推定せよというのは少々酷では、と思います。)
と、ここまで書いていてチケットレスもe5489北陸乗継チケットレスのパターン以外に、EX米原北陸乗継を使って敦賀で一回切れ、北陸新幹線は普通のチケットレスのパターンもEX会員だとありえますね。これだと敦賀での紐づけがさらにややこしくなりますね。(東京あるいは山陽方面から使うと乗継回数が多いので、対象者は東海道新幹線途中駅から北陸への利用者になると思いますが。)
東京ー敦賀間の速達型かがやきは日に５往復、対して東海道新幹線は毎時１本米原停車しらさぎ接続のひかりが運転されていて乗車機会の面でも米原経由が有利です。敦賀駅は新幹線ホームがたいへん高い位置にあり、そこまでの移動時間も無視できないと思います。
近鉄では名阪特急（アーバンライナー）について伝統的に鶴橋ー名古屋間の所要時間を公示しています。ＪＲ東、ＪＲ西もこれにならって大宮ー敦賀間の所要時間をもっと宣伝してよいと思います。
のぞみ439は東京を定時に発車して順調に走っていましたが、三島あたりでかなり減速しました。最初は先行列車の退避が遅れたかなと思いましたが、三島を通過しても減速したままです。そうこうしているうちに、強風による減速で4分遅れとの放送がありました。
4分なら、のぞみ439は新大阪まで2時間30分かかる遅いのぞみだし、前が空いていれば京都着は定時かなと思いました。しかし、各列車の位置と遅延をみると、先行のこだま、ひかりも軒並み遅れていて、その間に多数ののぞみがひしめいています。結局、京都には4分遅れのまま着きましたが、北陸新幹線と比べて東海道新幹線の列車密度は圧倒的に高く、かつ全体としてスジが立っていて、一旦遅れると回復はかなり厳しいことを実感しました。
遅れの程度によりますが、回復には、朝遅れると本数が減る日中まで、夜遅れると深夜までかかるのでしょうね。
加速力がアピールポイントの一つだったN700導入の際に「営業面では花形ののぞみに充てたいだろうが、ダイヤ面からみると両数が増えるまで、こだま・ひかりに投入した方がいい」旨を書いた覚えがありますが、リニア開業の遅れをふまえ、東海道新幹線の高速化に向けてさらに加減速性能を高めた車両を開発するのでしょうか。気になります。
現福井~武生で運転されている列車を武生~敦賀ノンストップで延長しますと、福井~敦賀45分(新幹線は21分)・武生~敦賀25分(同12分)で結ばれます。
サンダーバード・しらさぎに接続するダイヤが組めれば京阪神・中京~嶺北が割安で移動できる選択肢が増え、利便性が高まりそうですね。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC105BO0Q4A011C2000000/
一方、かがやきとはくたかはこのうまみを潜在的には持っていますが、サンダーバードのダイヤの不安定さからつるぎを運転しているため、つるぎも含めて一方から他方に向けて利用者が減っています。大ざっぱにいえば、つるぎの分がかかり増しになっています。
かがやきとはくたかは大宮・東京間に遅れを持ち込まないよう、ダイヤにかなり余裕を持たせていると感じますが、それでも敦賀を出て大宮までに回復できるのは10分ほどかと思います。これをふまえ、かがやきとはくたかをあわせた敦賀発の間隔を最大30分ほどにし、10分まではサンダーバードを待つがそれ以上なら次に乗ってもらうことにすれば、不便はあってもつるぎの多くか半分ほどはなくせそうです。
まあそうはいっても、多くの列車を運転する現在の方が、会社には負担でも利用者にはよく、他の理由もあって実現は難しいのでしょうね。
おんなじことを書きますが、かがやき・はくたかとつるぎを合体できれば、東海道ののぞみのように全区間高い乗車率を維持できて大いに稼げるのにそれができない。痛いほどわかっているJR東・西は何とかする方法はないかと思っているでしょうね。
11月22日に書いたのとかわりばえしませんが、
①サンダーバードの5分､10分の遅れはかがやきやはくたかのダイヤの余裕でカバーする
②もっと遅れる場合は、数本までは臨時を出す
③遅れがそれ以上に広がる際は、後続のかがやきやはくたかに乗ってもらうと割り切る
くらいしか思いつきませんが、割り切るのは難しいでしょうね。
とここまで書いていたら富山に到着したので、前述の状況なのを確認し、14分後に発車するつるぎに乗り換えようとしたらホームドアは空いているのに、車両のドアが閉まっていました。寒いホームで10分近く待たされたのですが、これは何かに手間取っていたのかな？それともいつものこと？
いつものことなら何とかしてほしいものです。車掌さんは寒いなかお待たせして申し訳ありませんとアナウンスしてましたが。
福井駅もハピラインだと30分40分ほど余計にかかるでしょうが、1500円くらい安いなら利用者は結構いそうです。
何でドアを開けてくれないのでしょう？ かがやきの到着までに折り返しの準備が間に合わないこともあるので、到着時までにドアを開けるのをデフォルトにしたくない？ 不親切なことをしているのに気がついていないとも思えないので、何か理由がありそうですがわかりません。
仙台も同じかと思いますが、富山でも下りホームに到着した当駅止まりの列車はそのまま折り返さず、上り始発は上りホームから発車させているのは親切ですが、あと一歩足りていない気がします。
ところで下り線から上り線への移動はいったん黒部側の車両基地に入れているのでしょうか？それとも本線上で？ 仙台ではどうしているのかな？