リリースによると、今後予定されているリニューアル工事や地震対策工事など、夜間に行われる工事の作業時間確保のためだとしている。
対象となる区間や時刻については今回は発表はなかった。現在の下り終電は、新潟ゆき「とき」が東京21:40発、越後湯沢ゆき「たにがわ」が同22:28発、高崎ゆき「たにがわ」が同23:00発。
一部、接続する在来線の利便性確保についても検討していくという。
なお、東北・北陸の各新幹線については、「今後の状況を見極め、引き続き検討していく」という。
ＪＲ東日本は2021年3月のダイヤ改正で、首都圏の在来線の多くの路線で終電繰り上げを実施した。
訂正 11/9 18:20◆JR東日本の新幹線の終電繰り上げは過去に事例があるとの指摘をいただきましたので、「初めての試み」とした一文を削除しました。大変失礼しました。
https://www.jreast.co.jp/press/2023/20231107_ho03.pdf
この情報は、ライジングさんからいただきました。ありがとうございました。
![はてなブックマーク - [JR東日本]上越新幹線の終電を20分繰り上げ。2024年春のダイヤ改正で](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/501377216.html "はてなブックマーク - [JR東日本]上越新幹線の終電を20分繰り上げ。2024年春のダイヤ改正で")
新幹線に関する情報にもかかわらず記事を作成していただきありがとうございます。
さて、新幹線で終電繰上げとなると今年3月等に実施された九州新幹線以来ということになるでしょうか。北海道新幹線でも青函トンネル等の保守工事時間確保のため一部の日に限り終電を繰り上げているという例がありますね。
対象列車に関して、日経電子版の記事（下記(1)）とNHKの報道（下記(2)）は「下り」と報じていますね。
(1)https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC074AY0X01C23A1000000/
(2)https://www.nhk.or.jp/shutoken/newsup/20231107e.html
そして在来線との接続に関してですが、仮に下り最終「とき」をそのまま20分繰り上げた場合、新潟到着が23:32頃となり、新潟発在来線のうち白新線，越後線の各最終列車にぎりぎり接続しない（いずれも現行ダイヤ。信越線には接続）という状態になります。これらの在来線最終列車の時刻を繰り下げて接続を取るようになるのでしょうか。
あるいは、現行の下り最終「とき」が東京から新潟まで各駅に停車するようになっているところを新ダイヤで一部駅（例えば熊谷，本庄早稲田）通過に変更して新潟到着時刻をさらに5〜10分程度（東京発車時刻の繰上げと合わせて25〜30分程度）早める、という可能性もあるでしょうか。
いずれにせよ現時点ではまだ不明確な点も多いので続報に注目、といったところでしょうね。
現行の東京23：00発「たにがわ477号」は、長らく、東京駅を23時台に出発する唯一の列車として知られていましたが、
次のダイヤ改正でなくなる（号数そのままで時刻繰り上げか、廃止かは不明）のですね。
そうなると、東京駅を最も遅く出発する新幹線列車はどれになるのか、も気になります（現行だと22：48発こだま815号）。
接続する在来線列車も含め、次のダイヤ改正でどんな形になるのか、注目したいと思います。
いいえ。1988年ごろには上野22時08分発あおば小山行きがありましたが、利用減少により廃止になっています。
また金曜運転の最終仙台行き大宮からノンストップやまびこも廃止になっています。
東北新幹線「はやて」から「はやぶさ」への置き換えで最終列車の東京着は23時16分から23時04分に繰り上がっているし、東海道新幹線でも「ひかり」から「のぞみ」への置き換えで最終到着時刻が23時56分から23時48分、23時45分へと繰り上げています。
新幹線の終列車繰り上げは在来線以上に積極的に行っていますよ。
この「新潟行とき東京21:40発」ですが、20分前に熊谷・本庄早稲田・上毛高原・浦佐を通過する臨時の「新潟行とき21:20発」があり、新潟着は23:18になっています。これを浦佐に追加停車させて定期化すると、ライジングさんご指摘の白新線・越後線の最終に間に合うようになります。
一方、通過する熊谷・本庄早稲田・上毛高原ですが、上毛高原利用者には、「越後湯沢行たにがわ同22:28発」を、やはり20分繰り上げ22:08発にして利用してもらいます。熊谷と本庄早稲田の利用者には、上記の「たにがわ」に加えて「長野行あさま同21:28発」を、本庄早稲田に追加停車した上で利用してもらいます。
上記の「あさま」が熊谷・本庄早稲田の利用者を収容できないほど混雑していると現実的な案になりませんが、どれくらい混んでいるのかな？ またこの時間帯、浦佐や上毛高原に追加停車が必要なほど利用者がいるかどうかも気になります。
新潟で白新線・越後線・信越線に乗り換える利用者にとっては、20分の繰り上げによって東京発最終が、反対に30分近く繰り下ります。ダイヤって面白いですね。
「高崎行たにがわ東京23:00発」は廃止、「越後湯沢行たにがわ同22:28発」は高崎行に短縮。「新潟行とき東京21:40発」は、廃止すると新潟行が20:52まで繰り上がってしまうので、臨時の「新潟行とき21:20発」の東京発のスジを使って21:20に繰り上げ、といった感じです。
新潟行最終が2120発となり熊谷・本庄早稲田・上毛高原を通過しますと長岡着は2258頃となりそうです。長岡2300発新潟行普通及び2302発柏崎行普通を少し遅らせれば接続できそうで、新潟だけでなく長岡でも在来線最終への接続は繰り下がるかもしれませんね。
長岡での接続までは検討しておりませんでした。ご指摘ありがとうございます。
実際にどこまで在来線接続が実現するのか、注目ですね。
最終たにがわ高崎行きは、２０分繰り上げになるのでしょう。
その前のたにがわ越後湯沢行きは、時刻変更があるのか、廃止して最終たにがわを越後湯沢まで延長するのかのどちらかでしょう。
最終とき新潟行きのダイヤを眺めていて、変なことに気がつきました。
東京ー高崎間の所要時間が、MAXときの時代よりも、１分長くなっています。
上野発の時刻が変更されないとしても、新潟到着は、今より少し早くなると思います。
ところで、たにがわ高崎行きが繰り上がると、前橋行きとの接続が悪くなるので、２３：３７発が若干繰り下がると思います。（上野東京ラインからの直通となるかもしれません）
そして、この辺のダイヤをいじるとすると、前橋１：１４着の前橋行きが高崎止まりとなると想像します。
（多分、今、首都圏で一番遅くまで運転されている営業列車と思います。なお、前回の終電繰り上げ前までは、確か、前橋１：３７着が首都圏で一番遅くまで運転されていた列車でした。）
前橋と高崎を書き間違えました。
高崎１：１４着の高崎行きが籠原行きに
（高崎１：３７着が・・）
利用状況次第では、まずは変則ですが付属編成の5連にする、それでも過剰なら籠原どまりにするのも仕方ない気がします。
上野を２４：００直前に発車した急行が、高崎では丁度このぐらいの時間だったと記憶しています。高崎では下車する乗客も確かにいたのでしょう。
客車時代の時刻表を見たのですが、上野２３：５８・高崎２５：３６でした、電車化されても、ここでスジを立ててしまうと、長野・直江津（客車時代で７：１５）では早すぎるので、客車時代のスジを踏襲していたと思われます。今の各駅停車だと、客車急行と同じぐらいで走れてしまうので、終電繰り上げ前のダイヤでは、上野２３：４６発になっていました。それをずっと引きずっていたのですね。
でも、前回繰り上げ前は、高崎２５：２８着もありました。２本共乗客ゼロならば、バッサリ切り捨てたのでしょうが、乗客はいたので、前回は、その一つ前の籠原行きを高崎行き（高崎２５：１４）にしたというのが、現行のダイヤなのでしょうね。
昔の時刻表を見てみると、上りは、２時台・３時台・４時台にも停車列車があり、高崎駅は、不夜城であったようです。
急行「能登」は長野新幹線開業後も2010年3月までは定期列車として運行されていたようですね。
上野発2354高崎着2519金沢着0632で、上野発2342高崎着2531普通を籠原で追い抜いていました。
ありがとうございます。
そういえば、長野新幹線開業で、能登は信越本線経由になったのですね。
急行妙高９号客車列車直江津行き（寝台付き）が、寝台特急能登金沢行きとなり、客車寝台廃止で４８９系化されたという流れだったと思います。
ずっと前に、能登が高崎線の最終列車となっていた時代があって、乗り切れないとか、社会問題となった記憶があります。
特急列車の停車駅が増えたり、特急前後に普通列車が増発されたり、特急廃止で普通列車化されたり、高崎線の深夜輸送は、詳しく言うと、そういう流れを経て、前回の繰上げ前のダイヤになっていたと思います。
https://www.jreast.co.jp/press/2023/niigata/20231215_ni01.pdf
上記によると、最終の「とき」から「長岡駅・新潟駅での在来線へのお乗り換えが可能」、とのことです。