JR東日本は2024年3月16日のJRグループ一斉ダイヤ改正の内容を発表した。この記事では、首都圏東部（首都圏本部、千葉支社、水戸支社）のリリースの内容をまとめます（ただし、首都圏本部のリリースは公表されていませんので報道などからわかるところがあればまとめます）。
京葉線■快速は半減、日中のみの運転に。通勤快速も全廃。各駅停車化
京葉線は快速列車の運転時間帯を大幅に短縮し、日中10～15時台のみとする。運転本数は平日が現行の59本から24本になり、土休日は89本が47本に、それぞれ半減する。快速がなくなる分は各駅停車化されるため、快速通過駅にとっては停車本数が増える。
朝晩に運転されている通勤快速は全廃され、すべて各駅停車となる。通勤快速は、新木場－蘇我間が無停車という俊足の列車だが、姿を消すことになる。各駅停車化によって所要時間は10分以上増えることになる。
平日朝の上りピーク帯に1本減便をおこなうほか、平日夜20時台下りにも1本減便をおこなう。
総武快速線■平日朝に上り1本増発
平日朝6時台に千葉発東京ゆき1本を増発する。
一方で、平日20時台の下り1本を減便する。
総武本線■夕方に四街道発着の列車を増便
夕方に千葉－四街道間に1往復を増便する。一方で、夜間に四街道－佐倉間で運転本数の見直し（減便）をおこなう。
外房線■朝晩に微増
朝に千葉発誉田ゆきを1本増発するほか、誉田止まりを1本上総一ノ宮まで延長する。夜には茂原発千葉ゆき1本を増発する。
常磐線■15両編成の列車が増加
土浦－品川間で15両編成の列車を増やす。
土浦－水戸間で新たにワンマン運転を開始する。
NEX・房総特急■空港発着ではないNEXの料金を「しおさい」などと同一に
成田エクスプレスは千葉・佐倉を停車する列車を微増させる。また、特急料金・グリーン料金の体系を変更し、成田空港・空港第2ビル発着でない場合は、「しおさい」と同一に値下げする。
「しおさい」は、東京－銚子間を1往復減便する一方、朝夕に東京－佐倉間を1往復増やす。全列車が船橋に新たに停車する。
「わかしお」は、日中の1往復と夜の上り2本を削減する一方、朝に上り1本を新設する。いくつかの便で区間変更などが行われる。
「さざなみ」は、平日夜下りの1本を削減する。
臨時列車「新宿わかしお」「新宿さざなみ」は、これまで停車していた秋葉原と津田沼を通過するようになる。
（JR東日本・千葉支社）
https://www.jreast.co.jp/press/2023/chiba/20231215_c01.pdf
（JR東日本・水戸支社）
https://www.jreast.co.jp/press/2023/mito/20231215_mt01.pdf
この情報は、ななさん、ライジングさんからいただきました。ありがとうございました。
![はてなブックマーク - [JR東日本]東部(首都圏)：京葉線通快は全廃、快速は半減・日中のみに（2024年3月16日ダイヤ改正・1）](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/501776688.html "はてなブックマーク - [JR東日本]東部(首都圏)：京葉線通快は全廃、快速は半減・日中のみに（2024年3月16日ダイヤ改正・1）")
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千葉支社管内では、当初から注目していた房総特急だけでなく、京葉線にも大変化があり驚きました。
まさか京葉線からラッシュ時の快速、そして通勤快速が消えるとは思いませんでした。
快速通過駅の利用者にとっては、乗車できる列車が増えて便利になるのでしょうけれど、
蘇我駅や内房線・外房線沿線に住む方にとっては、
「さざなみ」「わかしお」の減便・減車も相まって、東京への通勤通学が厳しく感じられるようになりそうです。
（高速バスへのさらなる乗客の転移が起こりそうですが、折からの運転手不足で各社減便基調なので、
全体的に東京～房総半島方面の公共交通が不便になり、
房総半島内の自治体における人口減少がさらに加速しないかと心配になります）
成田エクスプレスに関しては、成田駅以西の相互駅間を利用する場合に値下げになるのと、
千葉・佐倉に停車する列車が増えるとのことで、
より通勤特急としての性格を強めようとしているように感じられました。
あと中央線八王子への乗り入れが廃止になるそうで、改正後の成田エクスプレスは、
大船～成田空港と新宿～成田空港の2系統になり、シンプルになっている感があります。
E259系の「しおさい」投入は事前の予想通りでした。
ネットでは早速、どのように運用が組まれているのか予想が出回っていましたが、
大船～東京間での回送列車の設定などで工夫をすることで実質2運用で回し、
E259系全体では22本配置20本使用の体制になる、というのが大方の見方でした。
まぁこれなら車両の新造なく255系の置き換えは可能なのでしょうね。
使用車種変更後の「しおさい」の利用状況が良いものであることを願うばかりです。
最後に、新宿さざなみと新宿わかしおは、所定ではE257系5連とありましたが、
編成変更の可能性があるとも記載されていたので、
ここに定期運用から撤退する255系の登板があるかどうか、注目したいと思います。
よって、朝方の上野・品川→水戸・勝田という列車の中で「土浦→水戸・勝田間のみ5両編成」という列車はすべて土浦行となり、土浦からワンマン列車に乗り換えというスタイルになると考えています。（このうちが1本土浦から折り返し15両編成の品川行になると思います）（また、一旦ドアを閉めた後、上野寄り10両は折り返し上野行、前5両はワンマン水戸行または勝田行になるというものも復活すると考えます）（当該10両編成上野行は高萩から土浦まで時刻変更の上、土浦行となり、土浦で品川行または上野行の快速または特別快速に乗り換えになると思います）
以上です。
京葉線東京延伸から30年以上ずっと運行しつづけた通勤快速の廃止、昼間帯を除く京葉快速の廃止、特急の全席指定化＆255系の定期運用引退による減便・減車、津田沼・秋葉原の特急停車扱い廃止、「しおさい」全便で船橋停車。ここまで変わるとはちょっと驚きです。
通勤快速が各駅停車になって所要時間が10分～20分も増大するから総武快速線へシフトする内房外房の通勤客も多いと思うけど、JR東日本としてもコロナ禍が一段落したのちも利用者は減っているので、通勤快速のような速達性の高い列車で京葉線に誘導しなくても総武線快速で輸送できると判断したのでしょうね。
10両で運行していた「わかしお」も5両編成化。やはり自由席の廃止で特急利用を敬遠する客数を見越して減車しているのでしょう。
255系の定期運用離脱で車両数にも余裕ないので、空席の多い10両編成を走らせるわけにいかなくなったのかも。
新宿わかしお、新宿さざなみの津田沼＆秋葉原通過。やはり全席指定化が関係してそう。土日祝に臨時特急しか停まらない駅に指定券券売機も設置しにくいので通過扱いにしてしまいたいでしょうから。
船橋～木更津・茂原は50kmちょっと超えるので、津田沼～茂原・木更津がギリギリ50km未満で特急料金安いのを知っていて敢えて津田沼で乗り換えて船橋方面まで行く人が結構いましたが、今改正後はそれができなくなるので船橋まで素直に利用するか千葉で降りるのでしょうね。
「しおさい」の船橋停車、かつて「犬吠」「内房」「外房」「水郷」「鹿島」のような総武線の急行が船橋に停車していたことを思い出しますわ。
船橋は県内一の乗降客数なので「しおさい」停車しても不思議ではないですが、はたして船橋で「しおさい」を利用する客数はどのくらいか見ものです。
発表からわずか1日という早期での記事作成ありがとうございます。
千葉日報オンラインの下記記事が京葉線の利用状況等を報じておりますので、こちらに紹介させていただきます。
https://www.chibanippo.co.jp/news/economics/1142076
京葉線の通勤快速は2022年にも減らされていたかと思いますが、遠方の通勤はテレワーク導入等の影響で戻りが鈍いということでしょうか。
「しおさい」が船橋に停車し「新宿わかしお」「新宿さざなみ」が秋葉原，津田沼を通過ということで、総武線（千葉以西）の特急（千葉発着「あずさ」含む）の停車駅を錦糸町，船橋に整理した形ですね。秋葉原，津田沼は一般列車の扉位置に合わせたホームドアが設置されそうです。
近い将来、京葉快速は全廃でしょうね。
https://news.yahoo.co.jp/articles/8adffd54fa6548c0ff977f9bfda5e15f4ef7c1ff
とりあえず、行政はアピールしたという事実を作っておくという感じでしょうね。
そして、前後のさざなみも空いているなら、お急ぎならどうぞ特急を利用してくださいということなのでしょう。
千葉県知事も言及したようですね。
長距離利用者は埼京線から長編成でグリーン車のある湘南新宿ラインへ誘導されてもおかしくないと思います。
大宮から池袋への最速列車が埼京線と湘南新宿ラインの東海道線直通・横須賀線直通で３パターンあり、すべてホームが異なるのが問題となりそうです。
直通列車の走る川越～新木場間や新宿～海老名間は運賃・所要時間で他社線にかないません。こちらも問題となりそうです。
あくまで個人的な見解ですが、通勤快速は各停よりは混んでいますが、前後にある快速と比べるとまだ余裕があると思います。
例えば、東京18:14発通快/成東・勝浦の12分前を走る快速/君津や24分後に走る快速/上総一ノ宮の方が新浦安到着時点では混んでいる印象ですね。
京葉線の通勤快速は、同時間帯の他の列車に比べて空いているのでしょうかね。
→決して空いてません。一番混雑しているのは京葉快速、その次が通勤快速、一番空いているのが各駅停車です。
JRも快速廃止の理由として「快速や通勤快速の利用が低迷している」とは言っていません。
あくまでも「（快速や通勤快速が混雑しているので）平準化したいから」という理由です。
特に新浦安で京葉快速に追い抜かれる下り各駅停車の新浦安→南船橋の利用率が低いんです。（新浦安を発車する下り京葉快速は夕ラッシュは超満員、各駅停車は空席だらけです）
なんで新浦安すぎると各駅停車が平日夕でもガラガラなのかと言えば快速通過駅の市川塩浜、二俣新町、幕張豊砂には帰宅客の目的である住宅地がないからです。新習志野は駅のそばにある国道３５７と東関道の反対側に住宅地があるけど、この秋津地区の住民は京葉線でなく京成本線や総武線（津田沼駅）を使う人が多いですし。
JR東日本は京葉快速と各駅停車の利用率差が大きすぎる現状を解消したい。全便各駅停車で列車毎の利用率の差が小さくなれば、今よりも少ない本数で輸送しきれますからね。
快速廃止の巻き添えで通勤快速も廃止したというのが実態だと思います。
特急誘導ではという意見が一部にはありますが、特急は車両数も減り、利用者の多い鎌取は特急も停まらないので必ずしも特急誘導ではなさそう。
今回の改正で千葉市緑区と中央区南部からの都内通勤の利便性が低下しているので千葉市長が異議を唱えているという印象ですね。
朝ラッシュの新木場を撮影した動画を見てみると、混雑率は快速>各停>通勤快速といった感じでしょうか。
特急の乗車率もそこそこで、5両化すると好きな席を選べない状況になりそうです。通快廃止は特急誘導策と見ている方も多いですが、本当に誘導しているのか？と思うような内容です。
2022年3月改正の日光線のような、費用削減策によって不便が生まれるのは辛うじて理解できるのですが、通快廃止はどのような費用を削っているのかがプレスからは読み取れません。本数を減らしている訳でもないようですし。正直なんでこんなことするんだろうと思ってしまいます。
以前紹介しましたが2022年度の混雑率が埼京線は149%（首都圏のJRの中で最も高い数値）となっていたのに対し、京葉線は102%（2020年度からほぼ横ばい）でした（参考：下記(1)＝国土交通省ホームページより）。
(1)https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001619625.pdf
さて、京葉線に関する報道を紹介させていただきます。下記(2)で挙がっている「ダイヤ改正の目的」を改正概要発表に合わせてはっきりと説明していればよかったのかもしれません。
・京葉線に関するJR東日本千葉支社長の発言を報じた日テレの報道（下記(2)）
(2)https://news.ntv.co.jp/category/society/31b35103310846d9875e5bd81607842c
埼京線の通勤時間の利用状況はあまり頭に無いので、想像を多分に含みますが・・・
京葉線の通勤快速と役割が近いのは中央線の通勤特快で、こちらは数年の間に動きがありそうな気がしてます。
主な理由が他の種別より利用者が少ないとか特急誘導ではなく、混雑の平均化となると田園都市線が思い浮かびます。しかしながら、同線の二子玉川・渋谷間の各停化は、29本?/時まで増やすなど、現実的なことをやりつくした後に実施されたと思っています。
京葉線は現在22本/時なので、混雑平均化のためであれば、輸送力増強の余地はありそうです。すでに指摘されている、今後の減便の布石かもしれませんね。
蘇我では始発を待てば座れますが、座れないと新木場まで32分立席の通勤快速の混雑率は、途中駅での乗車もなく各停よりも低いようですね。
ただ朝上りに関しては、Yさん提案のように海浜幕張に停車して利用率を高めるという考えもあると思います。海浜幕張停車だと千葉みなと~検見川浜の利用者も乗車して混雑がひどくなる懸念があれば、検見川浜あるいは稲毛海岸停車で海浜幕張通過でもよいと思います。
また、蘇我発744東京着826とほぼ同時間帯に「わかしお」(蘇我発739東京着825)が新設されますので、特急誘導という批判は的外れではないのではないでしょうか。
銀千ハイパワーさん
>本数を減らしている訳でもないようですし
リリースの9ページに、朝通勤時間の本数を見直し(1本減便)と示されています。
通勤快速の廃止に伴う乗車率の平準化による減便(経費削減)及び特急増便による利用者増(収益増加)がJRの意図と思います。
ひで99さん
京葉線通勤快速廃止による所要時間増加は、総武快速利用に振り替えればある程度抑えることができ、費用をかければ特急利用により抑えられそうです。中央線通勤特快廃止による所要時間増加を抑える代替手段はなさそうなので、廃止はないのではないかなと思います。
千葉市民や千葉市長からみたらメリットを感じないし納得できない内容ですね。東京・八丁堀・新木場～海浜幕張以遠を利用する千葉市民からみたら快速廃止はやはり不便ですし。
銀千ハイパワーさんがご指摘されているように経費節減も目的の一つであると思いますね。京葉線では新浦安で京葉快速が各駅停車を追い越すダイヤだと新浦安で追い抜かれた各駅停車の利用率が低くてムラがでてますからね。全部各駅停車化で混雑率を上げることなく東京～蘇我の運行本数減らせますし。
Bangkokさんが言及されているとおり、京葉線では田園都市線のような混雑緩和策と意図が違うと思います。田園都市線は各停にした区間を二子玉川→渋谷に限定していて中央林間→二子玉川では急行運転を維持してますからね。
同じ意図なら京葉線では快速運転廃止区間を混雑の激しい新浦安→東京に限定するダイヤを組んだことでしょう。（メトロ東西線が西船橋→浦安はノンストップ浦安から先は各駅停車の通勤快速を運転しているのと同じように）
そもそも新浦安以東の快速通過駅である二俣新町、市川塩浜、幕張豊砂は住宅地がなく朝夕のラッシュ時の東京方面との利用も少ないので混雑緩和目的なら新浦安以東では快速を各停化する必要性は全くないです。（新習志野駅周辺は多少住宅地あるけどやはり通勤利用は少ない）
でもJRが田園都市線やメトロ東西線のような混雑区間だけ各停にするのではなく東京～蘇我全区間で各駅停車に統一したのは東京～二俣新町～蘇我の系統を減便したいからでしょうね。
JR東日本は経費節減以外の目的として、全便各停化により東京～蘇我の系統を減便して空いた枠を混雑の激しい海浜幕張・南船橋・東京～西船橋＆武蔵野線直通に割り当てたいという目的（計画）を持っている気がします。
中央線の通勤特快については私が地元路線で今現地に赴くなどして色々調べてる最中で、データや近年の動向など参照の上で書けそうなことがあれば別スレで書きたいと思います。
京葉線の通勤快速の停車駅追加については、実は私もムーンライトながら族さんと全く同じことを考えていました。
JR側でも停車駅追加が検討されたのかは気になるところですが、長時間無停車の列車は色々と扱い難いと感じるところもあり、それゆえの今回の判断なのかもしれません。
①京葉線の混雑率は、都心近くの最混雑区間でも100%を越える程度で、減便の対象になる。
②こうした中、通勤快速は各停に比べてさらに混雑率が低い。
③上記を踏まえると、最混雑区間を通過する通勤快速を各停に置き換える一方で各停を減らせば、最混雑区間で利用できる本数は確保しつつ、全体としては減便できる。
④最混雑時間帯でもまだ線路容量に余裕があり、ここで一本減らせば特急の運転も可能。遠距離利用者に着席機会を提供しつつ増収も期待できる。
といった流れで、通勤快速2本の各停化、各停1本の減便、特急1本の増便になったのでは。プレスリリースに記者会見での説明内容も書けばよかったかもしれませんが、詳しく書く先例にしたくなかったのではないでしょうか。
https://www.chibanippo.co.jp/news/national/1144358
有料記事ですが、内容に釣られて見てしまいました。
通勤快速の主な利用者である千葉市や房総地域の自治体は反対の一方、県北西地域の習志野、船橋、市川市などは今後を静観、今まで快速通過駅だった八積駅のある長生村は歓迎。反対意見ばかり大きく採り上げられますが、今まで快速通過駅だった自治体からすると悪くない改正と感じているのは至極当然かと。
また、2022年度の乗降客数において、コロナ禍前の2018年度対比では東京、新木場、舞浜、海浜幕張と言った線内で利用者が多かった駅は依然として80％以下と回復が鈍く、潮見、市川塩浜、二俣新町、南船橋と言った付近に大手企業の物流施設がある駅は90％以上まで乗降客数が戻っている。南船橋を除けば、これらの駅は基本的に平日の朝夕ラッシュ時しか利用されないので、こういった状況も今回の改正の決め手になったのかと思いますね。あとは既出の通り、京葉線よりも混雑が酷い武蔵野線直通列車に今後手を加えたい意図はあるでしょう。
https://www.sankei.com/article/20231225-2H2FJTNOORIODOIZYNNSDEB23Q/
とはいえ削減できる本数は高々1本で、首長や遠距離利用客の反感を買ってでもやる費用削減策なのか疑問が残ります。
推測を含めた通勤快速を廃止する理由は様々挙げられていますが、どれも私が納得できるものではありません（おそらく改正後もずっと首を傾げているかと思いますw）。「それは通勤快速を消してでもやりたいことなのか？」ということなのですが、JR東日本の態度を見るに、特に変更もなく改正当日を迎えてしまうのでしょうね。
（内容的に新しい話はありません）
これもおじさんの昔話なのですが、バブル期に、房総半島を「一大高級ベットタウン」にするとの広大な「夢」を、千葉県は描いていました。そして、鉄道で言えば、千原線の建設等。
京葉線のダイヤは、その夢をもとにしたものと思っていました。
県は、JRから、「もう夢はありえない。」と言われたと感じて、反発しているように、（あくまでも、私は）思いました。
なお、当時、「チバリーヒルズ」という言葉もありました。
https://www.sankei.com/article/20231226-BWXQ626ST5MPPHFWTLEYIM6WE4/
各停はすでに減らしているので、もっと強い反発があるといった判断があったのでしょうかね。
果たして理想的な京葉線のダイヤってどんなものだろう…と考えています。
捉え方は「内房線・外房線沿線」「京葉線内の快速通過駅」「京葉線内の快速停車駅」でそれぞれ違うでしょうし、
武蔵野線直通列車が加わる東京～市川塩浜間の沿線は、それ以東とは感覚が異なるかもしれません。
すべての人が満足できるダイヤ構成は恐らく無理なのでしょうが、何かうまい方法はないものかと。
ちなみに武蔵野線直通列車の改善については、私の見立てでは、
・中央快速線グリーン車導入によりE233系T71編成を京葉線に転用
（この編成は組み込み対象外）
↓
・玉突きで京葉線用209系500番台を8連化し武蔵野線に転用
↓
・武蔵野線で朝ラッシュ時に1本増発
という形で、今後2年程度で行うのではないかと思います。
（大幅増発には至りませんが、多少混雑緩和に寄与するかと）
これが正しければ、緩和目標をかなり割り込んでいる京葉線については減便を実施となり、次の課題は何をどうやって減便するかになりるのでしょう。
そして目をつけられたのが、混雑率が低い中でもその7割にとどまっている通勤快速。前に書いたように、停車駅を増やして各停の負担を減らした上で、各停を減便という方法もあったでしょうが、何らかの理由で通勤快速の廃止にしたのでしょう。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20231228/k10014302341000.html
騒動はもう少し長引きそうですね…。
ただ、どうやら京葉線では'00年代に快速の停車駅を増やして蘇我発着各停の一部を海浜幕張折返しに短縮されたあたりから利用者の不満が徐々にたまっていたようで、今回の「通勤快速廃止」というネガティブなキーワードを伴う発表からその不満が爆発してしまったようにも感じられます。
例えば東海道線の通勤快速廃止以降の流れ（2021年改正で快速アクティーに格下げ→今年の改正で普通に格下げまたは減便）のように、京葉線通勤快速も一度快速への格下げを挟んでいたらどうだったのだろうか、とも思ってしまいますが、それでもある程度の反発は避けられなかったかもしれません。
特に朝上りは目的地エリア(京葉線の場合は新木場以西)に近い新浦安で緩急接続を取らざるを得ず、これでどうしても快速に混雑が偏ってしまうこと。
帰宅時間帯下りは新浦安追い越しをしないダイヤを組んでいますが、この場合今度は運転間隔が歪になり、快速の後の各停を詰め気味で発車させるためにやはり各停が空き気味になってしまうことに。
※今回の変更は混雑の平準化が大きな狙いとのことで、これらを踏まえると通勤快速の快速化は最初から頭に無かったようにも思えます。
本気で遠距離の速達性と混雑面を折り合いをつけようと考えると、それこそ種別の再編が必要なんじゃないかとさえ思えてきます。
完全に沿線外人間の思い付き案ですが、例えば速達種別は新浦安も舞浜も飛ばすことで近距離エリアを完全に各停に任せてしまう形にする、とか…
以前、新宿からりんかい線経由のライナー試行を目指すとしていたものの、これも実現せず。
遠くは複々線化用地も千葉県で確保していたものの諦め、15両化も可能ながらこれも見込みなし。
もちろん、市長も変わっていますし、社会情勢も大きく変わっていますので、県や市もそうした話はもう持ち出していないですし、幕張豊砂などの実現したものもありますが、自治体としては鉄道にいろいろお膳立てしてきたのに、JRのコスト削減が常に優先しているという不満は溜まりやすい土壌にあるかもしれません。
快速をそのままで走らせるのは困難にしても、通勤快速は海浜幕張増停車ないし、海浜幕張以東各駅停車にするなど、もう少しやりようがあったのでは、と思います。
鉄道のダイヤは各自治体のまちづくりに大きな影響を及ぼすことは、このサイトを見ている方なら百も承知のことと思いますが、
（道路と違って、鉄道はダイヤが生命線）
現行の制度だと、地元自治体が制度的にも実質的にもダイヤ作成に関与できていないんですよね。
なので、房総半島のような人口減少地域の自治体は
優等列車廃止→利用者減→直通廃止→利用者減→本数減少→利用者減→赤字廃止線候補
のスパイラルになって、
赤字廃止線候補になってどうしようもなくなった段階で、JRが地元自治体に廃止を受け入れるか金を出す（経営支援、上下分離）か選べという状態になるのは、何とも理不尽な気がします。。
今回の千葉とJR東にしても、もし千葉側が「ただでしてくれとは言わない。相応の負担をする」と持ちかけ、JR東が見合う額と考えればどうなるか‥…。
自治体など地元は、廃止が現実の可能性が現実味を帯びるくらいまで動かず、基本会社任せが普通ではなのでは。
快速運転時間帯の縮小に異を唱えるのは分かるのですが、通勤快速廃止反対は、千葉市内のごくごく一部地域の気持ちを代弁するだけで、千葉市の大票田では、あえてどちらかというとですが、歓迎される話なのではないでしょうか？
通勤快速の廃止ではなく、海浜幕張までは各駅停車、あとはノンストップで復活せよ、とでも言いたいのであれば分かるのですが。
知事の気持ち（賛同するかは別として）は分かるのですが、市長は知事に同調しているのでしょうか？（政治の議論をこのサイトでするのは本意ではありません）
例えば平日18時台の東京から海浜幕張~千葉みなとへの有効列車は次のとおりです。
(17)44
02快
08
22
38快
41
51快
1802発快速は南船橋・海浜幕張以遠に18分空いていますし、舞浜・新浦安へも1751発各停から11分空いています。また、1838発快速も前2本が西船橋方面のため、南船橋・海浜幕張以遠には16分空いていますので、両快速に乗客が集中し混雑するのはあたりまえのような気がします。
現行の本数(18時台特急2、通快1、快速3、各停西船橋方面5、各停海浜幕張方面4)をあまり変えずに概ね20分サイクルのパターンを考えてみました。
快速は新習志野・幕張豊砂に追加停車(区間快速)するとともに、西船橋方面にも運転する必要がありそうです。
00特急
02各停(西船橋行き10両、新浦安で06区間快速退避)
06区間快速(蘇我方面、新浦安で02各停追い越し)
10各停(蘇我方面、新浦安で14区間快速・20特急待避)
14区間快速(武蔵野線直通8両、新浦安で10各停追い越し)
20特急
22各停
26区間快速
30各停(蘇我方面、新浦安で34区間快速、新習志野で40通勤快速退避)
34区間快速
40通勤快速
42各停
46区間快速
50各停
54区間快速
0特急
・東京から南船橋以遠への有効列車は8－12分間隔。
東京から海浜幕張へは区間快速(蘇我方面)で33分、区間快速(武蔵野線方面、新浦安で各停乗り換え)で39分となり、待ち時間を含めた平均所要時間は41分(待ち時間5分+乗車時間36分)で、現行と同じ。
・東京から舞浜・新浦安への有効列車は4-4-4－8分間隔。
8分空く02，22，42発は混雑緩和のため10両(西船橋行)。
・越中島・潮見・葛西臨海公園は9本が6本(8－12分間隔)に減便。
・市川塩浜では西船橋方面・蘇我方面がそれぞれ20分ごと、二俣新町では20分ごと。
・新習志野~蘇我は7－13分間隔。
そしてその結果、今度は蘇我より都心側から抗議が出る案が出されれば、その案では解決にならないと主張すると思います。
千葉市長の真意は勿論わかりませんが、今回はJRが通勤快速廃止という極端な策に出たことで、千葉市は動きやすくなっていると思います。
つまり、通勤快速海浜幕張増停車を提案すれば、蘇我以東にとっては廃止よりマシであり、美浜区民にも速達の選択肢ができてプラスです。これが、前回のような減便だと、蘇我以東と美浜区の利害は一致しなかったかもしれません。
また、千葉市としては、
・緑区など蘇我以東の市民、引いてはニュータウンの人口動態に大きく影響する
・美浜区も夕夜快速廃止で影響を受ける
・JFEなどの京葉工業地帯立地事業所や海浜幕張にも拠点がある企業勤務の場合、通勤快速を前提に東京本社と大きい事業所どちらに転勤になっても通いやすい緑区などの戸建てを選ぶインセンティブがあったが、通勤快速廃止で不便になれば、より東京に近い習志野や船橋への流出もありえなくはない
・房総の自治体とちがい、アクアライン誘致をすすめておらず、県内赤字の原因は千葉市にはあまりないし、ローカル線廃止というバーターもない
・海浜幕張駅に武蔵野線直通用の引上線を市が整備したのに利用状況を理由に京葉線の減便に使われた過去があり、公費負担でのJRダイヤ維持には不信感がある
・市負担の幕張豊砂駅開業翌年ながら不便化
といったあたりは考えられそうです。
JR側も今回は実は本数があまり減らず通勤快速が特急になっただけで待避減による所要時間短縮も大してなさそうで、その特急も増便ながら両数減となれば、平準化、費用削減あたりの説明に疑問符がつくところ。
京葉線は武蔵野線方面の混雑解消が必要かつ貨物線由来故に三角線のため両方面の接続が組みづらいという制約はあるものの、本数が目一杯かといえば微妙。
今回は総武快速線の利便性向上なり、特急の海浜幕張増停車なり、快速系の停車駅再編なり、武蔵野線方面の利便性向上なり、なんらかのバーターの手が考えられそうなところ、ただ廃止したのは鉄道会社の一方的な都合、という印象を強くしているのでは、と思います。
https://www.chibanippo.co.jp/news/politics/1139681
関係者にとっては、コロナがおさまり人流が戻ってきている状況で、なぜ速達性を弱めたり、減便するのかという疑問があると思います。
京浜東北線利用歴45年さん
>県は、JRから、「もう夢はありえない。」と言われたと感じて、反発
熊谷知事は千葉市長時代の4年前に千葉都市モノレールの延伸計画を断念していますので、「バブル期の房総半島の夢」は意識していないと(あくまでも、私は)思います。
https://dia.seesaa.net/article/20190514_Chiba_monorail_extension_plan_might_be_shredded.html#comment
＞コロナがおさまり人流が戻ってきている状況で、なぜ速達性を弱めたり、減便するのかという疑問があると思います。
これには、令和7年（2025年）問題が絡んできていると思います。「令和7年（2025年）問題」というのは昨今叫ばれている「令和6年（2024年）問題」とは異なり、重大な問題なのです。
それは、「団塊の世代が全員75歳以上になり、社会保険料が急騰する恐れがある」年が「令和7年（2025年）」なのです。その上、この年には大阪・関西万博もあり、これが閉幕すると「インバウンドバブル」もはじけるという予想もあるぐらいなのです。
従って、それを織り込んで縮小していると私は考えます。
管理人様をはじめ皆様には1年間大変お世話になりました。来年もどうぞよろしくお願いいたします。
良いお年をお迎えください。
ごの疑問は、利用する側としては、当然というかあたりまえの疑問だと思います。一方、鉄道会社側では、混雑すればするほど収益が上がりますが、そればかりを追求するわけにもいきません。
適当な目標を決めて、混雑緩和と収益確保のバランスを取ることになりそうで、その目標として、コロナ前の混雑緩和目標だった混雑率150%を持ってくるのは、自然な流れだと思います。
となると、150%に達したり達しそうな路線は基本そのまま、まだ余裕のある路線は減便という流れになります。以前書いたとおり、埼京線や中央快速線は前者、京葉線は後者ということでしょう。
もちろん、実際はこれほど単純ではなく、他にも考慮されることはあるでしょうが、基本的にはこんなことではと思います。また、ラッシュ時以外については、目標を150%にするわけにもいかないので、何か違う考え方があるのでしょう。
1つの推論として、このとおりという自信はありませんが、そこそこあたっていないかと思っています。
>令和7年問題
社会保険料が急騰したとして、なぜ減便につながるのでしょうか。
また、インバウンドが減少したとして、なぜ通勤時間帯の減便につながるのでしょうか。
そもそもまだ生じていない、おこるかどうか不確実な事象を現時点のダイヤに反映させるというのはよくわかりません。
令和７年問題が起こるかどうかも不明ですし、関係ないのではないでしょうかね。
両社とも都市側がかなり負担をして開業した路線で当初の利用は振るわなかったですが、TXは沿線の開発、北総はそれに加えて成田アクセスが加わったことで利用が増え、開業当初の1.5倍程度の本数があり、朝夕も日中ほどの速達性はないものの速い列車が運行されています。
京葉線も似たような路線ですが、時期・経緯的に国鉄→JRが経営することになりました。当初はJRのネットワークに加わってよかったのでしょうが、これだけの短距離重視。減便ダイヤを組むようであれば、TXのように別会社にして総武線と競争されればと思っているかもしれません。
都心からの時間距離は流山・柏の葉＜幕張、守谷＜蘇我になってしまったので、新規の住宅需要がTXに移る可能性は大いにあります
沿線需要から考えると、各駅需要の近距離通勤や通学需要は西船橋を起点に東西2方向がメイン。
一方、東京～南船橋以東は中距離通勤客がメインで快速需要が高い。
本来なら、各駅は西船橋起点に東西を分けて運行できたところ、件の駅の配置の悪さが災いして、京葉線通しと武蔵野直通2系統の計3系統用意する必要が出てしまいました。結果として、本線の本数容量を無駄に消費してしまい、どの系統も不均等なダイヤ構成になってしまい、使い難くなってしまいました。
そこで、今回の改変。乗客の需要とミスマッチなことは明らかで、JRの失策と思います。通勤時間帯の通勤快速・快速の廃止で不動産価値的にも大きくマイナスで、地価やマンションの販売価格を下げるでしょうね。固定資産税が減るので自治体が抗議するもの頷けます。
ただでさえ、人口低下が進み始めている房総エリアなのに、将来的な需要も減らしている訳で、経営的に見ても疑問を感じます。鉄道会社にとって「サスティナブル」とは沿線人口の確保が大前提なのですがねぇ。
元々本数が少なく時間を合わせないと使えない列車ではあり、何れにせよ房総半島から都心部への速達の恩恵を受けてる利用者は、もしかするとイメージよりも少ないのかも…と考えさせられたところではあります。
幾つか情報を探ると通勤快速が比較的乗車率が低くなってるのは現状なのは間違いなさそうで、併せて考えるとここまで絞り込んだ停車駅設定が現在の利用実態に合ってるとは言い難いのでは、というのは思います。
これを受けて利用者やネットユーザーは蘇我以遠の利用が減っているという認識をもっているけど半分誤解ですね。
蘇我から先の内房線と外房線、利用動向も沿線事情も大きく違うのに同一視されている。
外房線沿線は鎌取、土気、上総一ノ宮など通勤利用が増えている駅もあるから、その利用増に対応するために東京～蘇我～誉田の快速や各駅停車を増発していたり、2024改正でも千葉～誉田の各駅停車を鎌取対策で増発している。他方で通勤快速を各停にする理由が「利用が減っているから」という説明に一貫性を感じません。
（本当に減っているなら各停だろうが快速だろうが通勤快速だろうが京葉線から内房線や外房線への直通を減便するなり廃止にするのがスジ）
利用が減っているのは（袖ヶ浦駅と浜野駅を除く）内房線各駅なので、通勤快速や快速を廃止にするなら今改正では内房線直通に限定して様子見ればよいのに、外房線直通もすべて廃止にしてしまうから千葉市や千葉県や蘇我以遠の外房線沿線民からここまで強い反発されたんだと思いますね。
（実際に通勤快速廃止に関して内房線沿線の君津市、木更津市、袖ヶ浦市、市原市では自治体も沿線民もコメントやリアクションが無いのに対して、外房線沿線でのJRの利便が移住者の誘致などに影響しているせいか落胆や反発の声は大きい）
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JR東日本は乗降客数などの利用動向から本数やダイヤ編成を組むことは得意でも、沿線民や自治体への配慮が苦手なんだと思います。
こうなってしまうのもJR東日本が内房線沿線や外房線沿線の沿線価値を考えていないというのが大きな理由でしょうね。（そもそもJR東日本は内房・外房どちらの沿線に土地も持っていなければ住宅計画もないですから「仕方ない」と言ってしまえばそれまでですが）
（田園都市線等の）沿線価値を真剣に考えている東急との違いは大きいですね。
東急のような配慮や細やかさがあったら、東京～蘇我で朝夕全便各停化なんて乱暴なことせずに快速運転廃止区間を混雑する朝の新浦安⇒東京に限定するなどの配慮したことでしょう。（東急は田園都市線で全便各停運転を朝ラッシュの二子玉川⇒渋谷にとどめていますし）
・JR京葉線に関する千葉市長や千葉商工会議所会頭の発言等を報じたNHKの報道（下記）
https://www.nhk.or.jp/shutoken/chiba/article/018/36/
>収益確保
収益は売上ですので、減便にともなう経費削減による利益確保のことでしょうかね。
朝夕各停2本の減便により東京~蘇我で計100分ほど運転時間が削減されますが、通勤快速・快速の各停化による所要時間の延びで、トータルの運転時間はほぼ同一と見込まれ、人件費の削減にはつながらそうです。2本分の動力費は削減できそうですが、銀千ハイパワーさんが12/26にコメントされているとおり、遠距離利用者の反感を買ってまで行う経費削減策なのかは疑問です。
上総一ノ宮や茂原からの利用者については「わかしお４号」への利用者誘導による収益(売上)増加を意図していると考えていますが、公にはできませんよね。
てつなべさん、お久しぶりです。
京葉線に各停が運転されないと、市川塩浜以西から(開業時は快速が通過していた)南船橋・新習志野・(幕張豊砂)には西船橋経由となり、遠回り・階段乗り換え・乗り換え時間待ちとあまりにも利便性が低下するので、二俣新町駅が設置されなくても京葉線に各停は運転されていると思います。
ひで99さん
>速達種別は新浦安も舞浜も飛ばす
夕ラッシュ時は蘇我方面への本数は8本程度ですので、利用者が多い両駅を通過する種別の設定するとしても1~2本になりそうで、間隔が不均等になりそうです。
ダイヤをパターン化するため、快速の停車駅を増やすかわりに本数を増やした案を考えています。
>蘇我で始発の各停に乗り換える客が多い
例えば蘇我744着外房線通勤快速から751各停に乗り換えたとしたら東京駅着は853と27分後になりますので、海浜幕張等途中駅や千葉駅方面への乗り換え利用者が多いように思います。
>房総半島から都心部への速達の恩恵を受けている利用者は~少ないのかも
同意します。通勤快速は勝浦始発かつ5両ですので、上総一ノ宮や茂原で確実に座れるのでしょうかね。途中駅で座れなければ立ちっぱなしで東京駅まで1時間半はさすがにキツイと思います。上総一ノ宮始発646(東京着815)や712(839)の総武快速利用が、上総一ノ宮や茂原からは多いのではないかという気がします。
通勤快速が各停化され困るのは、緑区(誉田や鎌取)から50分立つことを承知で少しでも早く東京都心に行きたい利用者が多い印象で、千葉市長もこれらの利用者の意見を代弁してコメントしている印象です。
E657さん
>内房線直通に限定
私も同じ考えをもちましたが、内房線沿線自治体から「なぜ外房線は残しているのに廃止するのだ」という反発をおそれたんじゃないかと思いました。
ただ両系統とも廃止することで、千葉県全体から反発を受けてしまいましたが。
東急は沿線開発をして鉄道に乗ってもらおうということで始まり
JRは元々あった路線を国から引き継いだ
という違いがあるのと、何よりも元々の沿線人口が違い過ぎますからね。
あと、コロナの影響（リモートワークの浸透）や乗務員確保などの問題もあり、本数自体を減らしたいと言うこともあるのでしょう。
定期券は割安（特にJRの定期の割引率はかなり高い）ので、割に合わない定期利用者を切っていくと言うのは22年JR九州でもありましたし。
コロナ前で、博多～小倉と上総一ノ宮あたりの利用者がほぼ同程度というのを見ましたし、
蘇我以遠程度の利用者数だと利便性向上を求めるなら定期代値上げ（割引率の縮小）か、血税投入が無いと難しいのでしょう。
逆に言えば、定期券利用者は自分たちが割に合わない客という自覚を持たないといけないところに来ているとも言えると思います。
内房線沿線自治体から「なぜ外房線は残しているのに廃止するのだ」という反発
→JR東日本がそういう考えをもったかどうかは分かりませんが、私はそういう反発が出るとは思いませんでした。
過去の事例から考えると、地元民は内房と外房の違いを認識しているので内房線が外房線より不利に扱われてもあまり気にしないようです。
具体例としては、2015年の特急「さざなみ」の君津以南が全廃になった改正時に館山市が反発した際に「なぜ「わかしお」は残るのに？」という反発はありませんでした。
鎌取の混雑対策で東京～誉田の快速や各駅停車を増発したときも内房沿線から「なぜ外房線だけ？」という反発もなかったですし。
先述のコメントの繰り返しですが、上述のような過去を踏まえて今回の通勤快速廃止においてもJR東日本は内房線と外房線を区分けしてダイヤ編成しても問題なかったと思います。外房直通1本だけでも通快が残るのと全廃では大違いですし、以下の通り内房線沿線と外房線沿線は地域（沿線）事情が違いますからね。
外房線は（特に鎌取の利用者が多い影響で）蘇我付近の混雑が激しく今後も増える可能性がある。自然環境やマリンスポーツにあこがれて一宮町や大網白里市などに移住を決める際、外房線に通勤快速があることを考慮に入れて移住した人もいますから、沿線の自治体も住民も鉄道（JR）の利便性には敏感です。
逆に内房線蘇我付近は混雑にも余裕があり今後の利用者増加の見込みもない。そもそも内房線沿線の市原も袖ヶ浦も木更津も内房線の通勤快速があってもなくても宅地開発や人口の増減に影響しにくいです。
全国2位の生産出荷額である大工業都市の市原市は職場が市原市内という理由で移住する人が大半。市原から都内への通勤者は元々住民とか京葉臨海工業地域の工場勤務してた社員が人事異動なので都内の営業所や本社勤務になったなどのパターンが多く、通勤快速が廃止になったから人口流出や利用者減が起きにくい。
袖ヶ浦、木更津、君津でも不動産販売においてはアクアライン高速バスの利便性が重要視されており、内房線や京葉線の利便性はさほど重視されていません。
東急は沿線開発をして鉄道に乗ってもらおうということで始まりJRは元々あった路線を国から引き継いだという違いがあるのと、何よりも元々の沿線人口が違い過ぎますからね。
→JR東日本の考え方はまさにその通りなんだろうなぁと思っています。
JR東日本にしてみれば東京メガグループの一員である京葉線のサービス向上の方が重要で、直通先である内房線や外房線は優先順位を下げざるを得ませんし。
このような事情で後回しされてしまった千葉市や（一宮町などの）外房線沿線の自治体が反発して改善を申し入れているのが今回の経緯だと思いますね。
JR東日本（千葉支社）も「対応を検討中」とのことですが対応が極めて難しいでしょうね。千葉県や千葉市などの自治体の要求を丸のみにするわけにもいかないし、かといってCSR（企業の社会的責任）が問われる最近の世の中でJR東日本もCSR活動を重視している以上、沿線自治体からの要望や反発を完全に無視するわけにもいかないですからね。
屋根は大事ですが、あれほど長大かつ大規模なものを維持管理するのは、少子化の中、若い世代の負担になると懸念しています。
屋根に限らず、北陸新幹線に限らず、国費が出るなどの理由で当初の建設費の目処ができると、まずは立派なものをつくってしまい、後のち維持管理が深刻な問題になるパターンは、今後ますます分野を越えて起きるだろうこと思います。
運命共同体になることについて、鉄道経営が地域開発会社の1部門になっているとすら思わせる東急のような会社では、「何を今さら」でしょうが、皆さんが書かれているように、JRでは希薄でしょう。
これはすでに指摘されているような、歴史的経緯の違いのほか、路線規模が大きいためにそんな意識を持ちづらい持ちづらいのではと思います。
もしJR房総という、例えば京葉線・外房線・内房線からなる会社があればきっと違う展開になると思います。違う表現をすれば、「大男、総身に知恵が回りかね」ともいえる状態かもしれません。
外房線の方が利用者が多いにも関わらず、誉田発着の1往復を除いて朝上り夜下りの京葉線直通は両線とも同本数なので、両線は可能な限り同等に扱うというJRの考えがあるのではと推測したものです。
通勤定期に関しては、JRの割引率は大手私鉄に比べるとかなり低いですね。
例えば東京~上総一ノ宮(82.2km)の運賃は1,518円・通勤定期6カ月は213,790円ですが、小田急のほぼ同距離の新宿~小田原(82.5km)の運賃は901円・通勤定期6カ月は98,610円、東武の浅草~新大平下(81.1km)の運賃は995円・通勤定期6カ月は111,840円で、JRの運賃は両社の1.5~1.7倍とかなり割高ですが、通勤定期6カ月は1.9~2.2倍とさらに差が広がります。
>定期利用者を切っていくと言うのは22年JR九州でもありました
2022年9月の改正で減便はありましたが、ラッシュ時の特急の快速への置き換えはありませんでした。また、快速の取り止めは昼間で、それも今回の改正で福間〜折尾は快速運転が復活します。
定期利用者を切っていくと言うのは、何を指しているのでしょうか。
>博多~小倉と上総一ノ宮あたりの利用者がほぼ同程度
これも全く違いますよ。
博多~小倉の平均通過人員は70,151人ですが、茂原~勝浦は5,744人で茂原~上総一ノ宮は多く見積もっても1万人程度ではないでしょうかね。
JR九州線区別ご利用状況
https://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/pdf/2022senku.pdf
JR東日本路線別ご利用状況
https://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/rosen_all.pdf
>定期利用者は自分たちが割に合わない客という自覚を持たないといけない
東洋経済の試算ですと、2016年度の千葉~茂原の収支係数は87.9で、利用が1割減ったとしても黒字ですので充分割にあっていますよ。
自覚を持たないといけないというのであれば「他社の倍の定期料金で黒字を確保しているにも関わらず、さらに特急料金で増収を図ろうとしている」JR東日本のほうではないかという気がしますね。
https://toyokeizai.net/articles/-/193269?page=6
＞利用者が多い両駅を通過する種別の設定するとしても1~2本になりそうで
いえ、やるなら主力種別のような位置づけで設定する前提で書いていて、一度白紙にして近鉄でよく見られるような担当エリアを種別ごとに完全に近い形で分けてしまうようなダイヤにするイメージです。1～2本/時しか設定しないなら、手間の割に大して効果が無いであろうと思うのでやらない方が良いと思います。
＞遠距離の速達性と混雑面を折り合い
先のコメントで私がこう書いたのは、現状悩ましい点は追い越した場合に快速が混むこと以上に「目的地側の近距離エリアで各駅停車が空き過ぎる」、言い換えると輸送効率が極端に悪い列車が出てしまうのをJRが懸念してるのではと私が考えたためです。
私もだいぶ前ですが京葉線通勤の経験が少しあって、当時の帰宅ラッシュで新浦安で快速に抜かれた各停がべらぼうに空いていた記憶があります。(快速は南船橋を出た時点でもまだそこそこ混んでいる)。現在は帰宅時間帯に新浦安追い越しはしなくなっていますが、そうなった理由の一つがここにあるのかなと。
話を新種別列車に戻すと、先の投稿で書いたようにあくまで思い付きの話で、現在の利用状況は頭に無く実現性までは深くは考えてません。本気で考慮するなら、現地に出て利用動向をよく観察することが最低限必要になると思います。
ムーンライトながら族さんが考えられた停車駅を増やした速達種別を組み込むやり方も、速達種別を残しつつ混雑の偏りを減らすという点で有効になりうるやり方の一つと私も考えます。
ちなみに蘇我(以遠)→都心の流動ですが、朝の降車駅は東京だけでなく新木場もかなり多いです。実際に自分が利用していた当時の朝の列車だと、新木場を過ぎた時点で乗車率がグッと落ちていました(体感だと140%くらいだったのが70%くらいにまで下がる程。それこそ新木場着時の半分かそれ以上が新木場で一気に降りるイメージ)。
大都市交通センサスの定期データ(2015年)を追っても、蘇我発で降車が最も多いのは新木場(11,730)となっています。
(2位が海浜幕張の9,713 3位が東京の8,672 4位が八丁堀の1,522)
また西船橋(乗り換えや武蔵野線からの通し客含む)→東京方面だと、新木場がダントツに多くなっています。
(新木場24,953 新浦安10,063 舞浜9,706 東京2,026)
近鉄の下り18時台は、上本町発大阪線13本、阿倍野橋発南大阪線16本、大阪難波発奈良線17本と、京葉線蘇我方面8本の約2倍ありますので、担当エリアを種別ごとに分ける運行ができると思われます。
例えば12/29に示したダイヤ案で東京発06・26・46の蘇我方面区間快速を舞浜・新浦安通過としますと、南船橋以遠への所要時間は2分短縮されますが
・東京から舞浜・新浦安への有効本数が9本(4－8－8間隔)に減少、また10・30・50発蘇我方面各停が京葉線全駅への先着列車となり混雑が懸念
・舞浜・新浦安から南船橋以遠への有効列車が20分ごととなり、特に舞浜駅ホームがディズニー帰りの利用者で混雑するおそれ
・新習志野~蘇我の間隔が5－15と不均等が拡大
とデメリットのほうが多い気がしますので、両駅を通過する種別を設定するとしても、1〜2本にしかならないのではないかという考えです。
>大男、総身に知恵が回りかね
今は差別表現扱いになっていますよ。
慣用句を使用する際は、今の基準に照らして注意した方がよいと思います。
・定期割引率
JRは割引率が50%程度で西鉄や名古屋市営地下鉄、東急などより割引率は高いと聞きました。
ただ、80㌔超えの区間はこれらの会社にはないでしょうから、その違いはありそうです。
・定期券利用者
22年秋のJR九州ダイヤ見直しでは、快速や普通の朝ラッシュの減便減車に対し特急は朝のラッシュ時は減便されていないのでということです。（快速や普通の減便減車ではかなりクレームも来たそうで）
それはつまり、割に合わない定期客は極力詰め込むようにしたわけですし（それは経営上正しいですが）
（ただし、ダイヤ設定時よりも利用者が回復してきたのはJRの誤算？）
快適さを求めるなら課金（特急やグリーン車や座席指定など）は全国共通になりつつありますね。
・利用者数
2016年度の小倉～博多間は83000人弱、蘇我～茂原で71000人強でした。
上総一ノ宮は茂原から2駅なので蘇我～茂原を上総一ノ宮あたりと言ってしまったのと、12000人違うのをほぼ同じ、と言うのは語弊があったなと思いますので訂正します。
・定期券利用者の大半は朝のラッシュを利用しているのに対し、朝のラッシュ時にしか必要ない人員、設備、車両があります。
定期券の割引率が高いのですから、割安な利用者のために人員、車両、設備を保有している面があるので「定期券利用者は割に合わない客」ということです。
（通学定期が最も割に合わないですが、ローカル線では通学定期客がいるから鉄道が残れているというのが皮肉な現実ですね）
ご指摘、痛み入ります。
>西鉄や名古屋市営地下鉄、東急などより割引率は高い
大手私鉄や地下鉄は20社以上ありますが、割引率がJRの方が高い社は3社にすぎないのでしたら、「JRの割引率はかなり高い」とはいえないでしょう。
>定期客は極力詰め込む
今改正で、6月に臨時便として設定された鹿児島本線の2本が定期化され、また福北ゆたか線でも増発され、増結もあり定員数が8%以上増加します。
JR九州は1年足らずで「定期客を極力詰め込む」定員減が誤りであったと認めた結果となりましたね。素早く問題に対応したのは、評価できると思います。
>快適さを求めるなら課金
私鉄のライナー設定により既存列車は減便しておらず、中央線グリーン車設定も増結(普通車の定員は変わらず)で、指定席か普通車か選べる対応となっています。
「さざなみ４号」の増便が問題ではなく、通勤快速を廃止し同時間帯の移動について「さざなみ４号」しか選べないことが問題ということです。
東京経済オンラインが３年前に出した記事です。
JR通勤定期｢私鉄より高い割引率｣が抱える大問題
https://toyokeizai.net/articles/-/453480
『10km乗車したときの1カ月通勤定期運賃の割引率が掲載されている。同書で最新の数値である2014（平成26）年度の割引率はJR東日本・JR東海・JR西日本の本州3社の幹線では49.3%であったのに対し、大手民鉄の東武鉄道は32.4%、名古屋鉄道は42.1%、近畿日本鉄道は37.5%、大手民鉄の一員でもあり、地下鉄事業者でもある東京地下鉄は36.2%であった。名古屋鉄道の割引率がJR3社に近いが、それでも差は7.2ポイントと大きい。いま挙げたなかで最も割引率の低い東武鉄道と比較すると16.9ポイントもの差が開いている』
80㌔と10㌔の違いはありますが、JRの割引率は全体的に私鉄より高いのではないでしょうか。
・JR九州
今改正で、6月に臨時便として設定された鹿児島本線の2本が定期化され、また福北ゆたか線でも増発され、増結もあり定員数が8%以上増加します。
JR九州は1年足らずで「定期客を極力詰め込む」定員減が誤りであったと認めた結果となりましたね。素早く問題に対応したのは、評価できると思います。
→素早く対応したのは評価できる点は同意ですが、詰込みを見直したのではなく乗客の絶対数が想定より増えた（多かった）のではないでしょうか。混雑率自体は緩和しますが、コロナ前ほどではないですし。（夕方以降の豊肥線などは逆に3両ワンマン解禁で混雑率緩和したりもしていますが）
・快適さを求めるなら課金
減便なくても混雑しているなら着席ニーズはあるでしょうが、そこに一般列車の増結ではなく有料列車や座席の設定と言う段階で【課金】だと思うのですが。
（有料列車や座席が増える分、一般列車の混雑が多少なるとも緩和するかもですが）
速達列車が特急しかなくなると言うことは【速達移動（速さも快適さに含まれる）したければ課金】だと思うのですが。
本当に通勤快速ユーザーの特急誘導を図りたいということであれば、特急を最低でも新木場には停車させたほうがよいと思いますが、ホーム上に指定席券売機を設置させるのが難しいということなのかもしれません。
さて、JR京葉線に関する報道を紹介させていただきます。内房線側の自治体からも動きがありました。
・JR京葉線に関する要望書提出を報じた千葉日報オンラインの記事（下記）
https://www.chibanippo.co.jp/news/politics/1149789
>通勤定期の割引率
JRは10kmも80kmも割引率に差がありませんが、例えば小田急は10kmと80kmで大きな差があります。
【JR】
10km:6カ月通勤定期28,520円 運賃199円×2(往復)×180(日)=71,610 割引率60%
東京~上総一ノ宮(82.2km):定期213,790円 運賃1,518円 割引率61%
【小田急】
10km:定期42,340円 運賃230円 割引率49%
新宿~小田原(82.5km):定期98,610円 運賃901円 割引率70%
京葉線通勤快速の廃止の議論ですので、近距離(10km)でなく中距離(例えば80km)の割引率のデータをもとにするのではないでしょうか。
>JR九州~詰め込みを見直したのではなく
2022年度(本数は9月減便以降)の鹿児島本線の朝ラッシュ時の混雑率はほぼ100%と「詰め込み」といえる混雑率ではなく、そもそも減便で「割に合わない定期客は極力詰め込むようにした」わけではなさそうですね。
https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001619625.pdf
>快適さを求めるなら課金
繰り返しですが、例えば小田急はモーニングウェイを増発しましたが、快速急行は減便しておらず、モーニングウェイで快適にいくか、今までどおりの時間帯で快速急行で行くか選べます。
通勤快速廃止・わかしお４号設定は、今までどおりの時間帯で行くためには、特急料金を負担する選択しかないことが問題ということです。
ライジングさん
勝浦発通勤快速と同じ時間帯に運転される「わかしお４号」が新木場に停車しないため、通勤快速廃止は特急誘導ではないという意見もありますが、「わかしお４号」は5両ですので、新木場下車客も利用すると着席できずクレームが生じるおそれがあることから、新木場通過としているのではと思います。
ご指摘ありがとうございます。確かに、5両では東京駅利用者を超える分の座席供給は難しくなるのかもしれません。
そして、いろいろと考えていて思ったのですが、今改正で秋葉原や津田沼の特急停車がなくなるなど、房総特急は停車駅整理の方向に向かっているので、今更新規に特急停車駅を増やすというのはなかなか難しいのかもしれません。
仮にどこか追加するとしても、例えば従来通勤時間帯に通過している海浜幕張を全列車停車にするくらいになりそうで、こちらも同じく座席供給の面で難しそうです。
記事ありがとうございます。
「沿線の住民の生活や企業の活動に多大な影響を及ぼし、人口流出によるまちの衰退なども懸念される」と訴えた。
今回のダイヤ改正の発表を受け、５市で共通した懸念を抱いたことから袖ケ浦市が要望書を取りまとめ、９日に代表して同市の花沢一男副市長がＪＲ千葉支社を訪れて渡した。
→反応が遅いのと袖ヶ浦の副市長だけしか訪問しないあたりに外房線沿線との温度差を感じますね。
一応要望はするけど、内房沿線に必死さとか緊迫感はないですね。
なにせ沿線民の都心通勤は今やアクアライン高速バス通勤ですから。
>まさか東京まで折返し乗車するということはないでしょう
いえ、それがいるんですよ(笑)
と言っても今はどうか判りませんが、少なくとも自分が通勤で東京から使ってる頃には見られました。
記憶だと自分が東京8時30過ぎごろ発の列車を利用する際、ちょうど隣のホームに特急が着いてから発車するんですが、特急が到着するやダッシュで自分の乗っている列車に向かって来る客の姿が数人見られました。
これらの客の目的地は八丁堀で、「これなら特急を八丁堀に停めても良さそうだけどなぁ」なんて思いながら当時眺めてて印象に残ってる光景です。
記事をご覧いただきありがとうございます。
おっしゃる通り、千葉県，千葉市や外房線側の自治体との温度差は否めないですね。
ひで99様
お教えいただきありがとうございます。そのような利用も実際にあったんですね。
ただ、昨夜の投稿の通り、新規の特急停車駅設定は難しいかもしれません。
https://www.chibanippo.co.jp/news/economics/1150117
TXもかつて朝にあった通勤快速が廃止されました。
その上、朝の区快も六町駅に停まるようになって、３駅しか通過しない速達電車。
朝と昼では、都内に出るのに20分弱ぐらい差が生じています。
幸い、私はテレワークが可能となったので週１～２しか出社していないですが、毎日都内に出ている人は大変だと思います。
>編成の増強（255系9連の継続使用も含め）かもしれませんね。
255系は結構ボロボロのようですので、継続したとしても長くは使えないと思います。遠くない時期に引退することになるでしょう。
京葉線・房総特急に限りませんが、JR東日本は車両運用をギリギリで回す印象があり、それが顕著に出てしまっていると思います。かつて余剰だったE257系500番台を2500番台に改造・転属しなければ、座席数を減らさずに済むのになあと妄想せずにはいられません。（もちろん踊り子・湘南のために転用が必要だったことは否定できません）
JR東が「できることはやる」の1つとして編成増強を提示することになるなかで、257系を2編成併結する手駒がなく、255系しかないとなれば、それで3月から運用できるのではと思います。その結果、9連が必要な利用があるとなれば、255系を更新する、他線区から融通する、新造する、などを考えるでしょう。一方、257系5連で十分な利用しかないとわかれば、予定どおり257系に置き換えるでしょう。
https://news.yahoo.co.jp/articles/fdc3f215e06ec559b27e3a6489b3df926f63ca5c
記事によると、京葉線の快速について「早朝の上り」の運行を継続する、とのことです。
対象は蘇我発6時台の快速と思われます。
近くJR東日本からもリリースがあると見込まれます。
・JR京葉線の快速に関し報じた千葉日報オンラインの記事（下記）
https://www.chibanippo.co.jp/news/national/1151757
https://www.chibanippo.co.jp/news/national/1151757
https://www.nhk.or.jp/shutoken/chiba/article/018/43/
https://youtu.be/OTpGP-LEfZA?si=8r0IQEtwGIxFM8v9
思わず「違う、そうじゃない」と言いそうになってしまいました。
「違う、そうじゃない」
⇒同感です。JR東はそれなりに大変だったと思うけど、沿線自治体が満足するにはまだ足りないのは明らかですからね。
個人的には通勤快速を復活させて、海浜幕張に停車させれば沿線自治体は満足するでしょうけど、これは今改正では絶対無理だし、次回以降も実現は悲観的ですね。
なにせJR東日本には東京延伸開業時に通勤快速を設定した時の狙いや意図をもはや持っていないですからね。
通勤快速運行開始当初は総武快速線の混雑がひっ迫していたけど、総武快速もボックスシートだらけの113系からE217系⇒E235系に車両が置き換わり1編成あたりの輸送力も増え、（加速性能アップで）ピーク時の本数も増発できて混雑緩和しましたからね。コロナ禍を経てリモートワークが進んだせいで混雑率が低下したので、今やJR東日本は内房や外房からの都心通勤客は総武線快速を利用してほしいと思ってますからね。
逆に京葉線は沿線利用者と武蔵野線方面や西船橋方面からの利用者が大幅に増えて余裕がなくなっている。
通勤快速の利用者が減ったというのがJR東日本の説明だけど、運行開始当初の東京⇔蘇我43分の頃の方がよほどガラガラで今の方がまだ混雑している方です。（32分運転時は大人気で満員でしたけどね）それでも通勤快速を廃止するのは京葉線と総武線快速の混雑状況が逆転したからだと推測しています。
http://www.jreu-chiba.jp/library/5ae7dc3ada3b1e50464226fd/65c850f8c523c325f79d5959.pdf
これによると、ダイヤ改正以降、6月28日までの期間限定ではありますが、
一部のさざなみ・わかしおに255系が投入されるほか、
わかしお2号はE259系10連での運転として輸送力を確保する模様です。
「プレス発表はしない」とのことなので、JR東日本ホームページへの掲出はなく、
指定席券売機やえきねっとでの座席指定時に、両数を見て初めて気付く形になると思われます。
思わぬ形で255系が定期運用を続ける見込みとなっているため、今後の動きを注視したいと思います。
特急の強化、通勤快速の停車駅増による千葉以東のサービス改善と混雑平均化による本数削減の影響緩和、が着地点になるのを期待します。
特急誘導策にしても中途半端な要因の一つであった、座席数減が一時的にでも改善されるのは喜ばしいことです。
>ダイヤ改正の直前で様々な変更が出てきており、各職場では混乱が続いています。このようなダイヤ改正は異例です。会社も「異例」と認めています。このような事が繰り返えされると「何でもあり」で我々の労働条件は悪化の一途をたどります。
でしょうね…。私は東労組があまり好きではないのですが、今回ばかりは同情せずにはいられません。
https://www.jreast-timetable.jp/index.html
特急が儲かるから走らせたい、、、と書きたいところですが、特急料金加算で乗車券の2倍収入といっても、通勤電車の半分乗ってなかったら収支計算としてはおかしい訳で、特急はその一本で計算されるが、通勤電車は全体で計算されるとか、管理会計上の綾もありそうですね。
お話では半分以上の席がうまっているようなので、経費を差し引いても増益になっているのでは。どれくらい席がうまれば採算がとれるのかは、個々に違うでしょうが１/4くらいな気がします。なんとなくの勘ですので、教えていただけると幸いです。
だいぶ前ですが京成のイブニングライナーを使っていた頃、乗ってる時は乗ってるんですが、少ない時は帰宅時間帯でも乗車車両が4割くらいしか埋まってないことも目にしました。
関西だと近鉄奈良線の平日夜の奈良行き特急も長年走らせていると思いますが、コロナ禍前に何本か確認した際は何れも4割行くか行かないか程度の乗車率でした。
帰宅ラッシュではないですが、西武新宿線の日中の小江戸はいつ見てもガラガラな印象があるものの、長年本数が目立って削られることなく現在に至っています。
京成はスカイライナーの折り返しを兼ねていたりなど路線によって事情は異なるところもありますが、列車や車両の稼働率などを全体で見た上で乗車率が低くても良しとしているケースもあるのかもしれない、と思うことはあります。
車両の都合で混雑の反対方向にも走らせる必要があるので、8割という線はありえないんじゃないかと。
通勤電車は朝ラッシュ時の必要編成数を用意する必要があるので、1日通して平均して運用されている特急電車を朝に運転して通勤電車を1編成削減できるのであれば、全体として利益は増えるのかなと。
https://www.city.chiba.jp/toshi/toshi/kotsu/keiyosen-daiya-kaisei.html
資料のアドレス：https://doro-chiba.org/nikkan/
従って沿線自治体が求めている「京葉線・武蔵野線系統」のダイヤの見直しは、他線区に先駆けて令和6年12月に行われる可能性が出て来ました。
これとは別件になりますが、令和6年4月に書き込みいたしました常磐緩行線のワンマン化の件はこちらに書き込むべきでした。お詫びいたします。（なお、常磐緩行線のワンマン化は別の労組資料に令和7年3月まで訓練期間が設けられていましたので、実施は早くても令和7年3月の全国ダイヤ改正時だと考えられます）
JR東日本も京葉線は来年３月の前にダイヤ見直すと表明していますからね。
ところでこじれにこじれた京葉線の（日中を除いた）快速と通勤快速の廃止をどうやって見直すのでしょうかね？
ダイヤ改正してみるとJR東日本の狙い通り、外房や内房や蘇我から東京へ行く場合に総武線快速を選択する人が増えて京葉線の混雑は少し緩和しているし、快速や通勤快速待ち客の各停見送りがなくなったおかげであれだけ酷かった夕方の新木場駅でもホームの混雑が多少緩和している。
ダイヤ改正の効果が確認されたのでJR東日本としては２０２４年改正前のダイヤには戻したくないはずですから、快速または通勤快速は外房・内房直通に限定で、蘇我行と誉田行は全て各駅停車という最小限の改正になりそうです。
（各駅停車に統一した今でも内房や外房の直通客はその前をはしる蘇我行の各駅停車を見送っているので、快速や通勤快速への変更を内房や外房直通に限定すればホームの混雑の悪化はない）
具体的に書きますと
朝の内房や外房からの直通：現行の快速２本は快速のまま。ピーク時の４本は通勤快速に変更。誉田始発は各駅停車のままになりそう。
夕方の内房や外房への直通は、１７時台の誉田行は各駅停車のまま。ピークの１８時・１９時台は通勤快速に変更。ピークから外れる２０時～２２時台は快速に変更されるような気がします。
通勤快速と言っても、改正前の利用状況を踏まえると蘇我⇔新木場ノンストップではなく少なくとも海浜幕張には停車させ（加えて新浦安にも停車する）新しい通勤快速になるように予想します。
JR東日本としてはできれば通勤快速は復活させたくないでしょうけど、沿線自治体を納得させる（黙らせる）ために「通勤快速」という種別を復活させるという決断をする気がします。
さて、「京葉線問題」の件ですが、私も大掛かりな改正にはならないと思います。
具体的には朝夕の快速運転は誉田発着を除く内・外房線直通系統のみになりそうですが、「通勤特快」という新しい種別ができそうな気がします。（土・休日は全て「快速」になると思います）停車駅は下記の通りと予想しています。
「通勤特快（平日朝4本上りのみで全列車内・外房線直通）」従来の通勤快速と同じ停車駅
「通勤快速（平日夕下り18時・19時台のみ）」東京・八丁堀・新木場・新浦安・海浜幕張・千葉みなとと千葉みなとから先終点までの各駅（千葉みなとは総武快速線に異常事態が発生した時の救済として停車と予想）
以上です。
「通勤特快」、実現すれば従来の通勤快速と同じ停車駅なので内房沿線でも外房沿線でも歓迎されるでしょうけど実際にどうなるかは未知数だなぁという印象です。
JR東日本的は積極的に取り組まない可能性が高いので、千葉、木更津、君津、大網白里、茂原、一宮町などの沿線自治体が住民に京葉線の利用促進を図るか次第だとも思います。
理由は特に混雑の激しい時間帯の場合、(JRに限らず)相対的に乗車率の低い速達列車ほど遅延に影響があり、手を加えられやすいからと思うためです。
※ここでそのまま再設定するような乗車状況ならば、そもそも直近の改正で切られてないのでは、と思います
また仮に停車駅再編で通勤快速が復活するとして、従来の役割からすると新浦安の停車も恐らく無いのではと思います。
私の1/7コメントで少し書きましたが、蘇我発の目的地は基本海浜幕張か都心まで出るかの2極化してて、蘇我以遠から新浦安への需要は少なく利用実態に合わないのではないか、と思えたためです。
※なお新浦安が目的地の利用者は、武蔵野線方面からの利用が多いです
①一気に各停にせず、まずは停車駅を数駅増やすか快速化して利用率を上げる
②これによって快速や各停の負担を軽くしたうえで各停を減便する
という段階を経て先に進むことにしておけば反発は小さく、通勤快速復活という大きな後退の可能性は生じなかったと思います。
これは全くの後知恵というより、社内でこういう意見はあったものの採用されなかったのでしょう。
起きてしまったことです。通勤快速復活まで戻るのか、快速設定で収まるのか、めったに利用しない路線ですが、注目しています。
それにも関わらず私が新浦安も加えるかもと推察した理由は、低利用率解消のためにJR東日本が通勤快速の設定目的を「内房外房への利便性に加えて主要駅の通勤客の為に設定する」に変えた場合は、新浦安も停車駅になりうるからです。
京葉線では新浦安は新木場・舞浜・海浜幕張とならんで突出して利用者の多い駅ですし、大きな住宅地である新浦安は通勤利用の比率が高いからです。（舞浜はいくら利用者が多くても通勤利用は少なくTDL利用比率が高いので通過が妥当です）
（仮に通勤快速が復活する場合には）新木場駅のホーム混雑緩和を考慮して新浦安に停車させる可能性があると推察しています。
（具体的に申しますと新浦安停車なら、「通勤快速が入線した際に新浦安停車なら新浦安下車客が見送ってホームで滞留することがない」ことに加えて「内房や外房や蘇我に行く利用者が新木場駅ホームに早めに到着した場合、ホーム混雑を避けるため先行する各駅停車で新浦安まで行って通勤快速に乗換えという手段を使える」からです）
※海浜幕張に停車させることが前提の話になります
朝上りで海浜幕張に停車した場合は各停の追い越し、接続が行われる筈で、
1.海浜幕張だけでなく、千葉みなと～検見川浜の対都心の客も取り込むことになる
2.恐らく列車頻度から新浦安でも各停を更に1本追い抜くはずで、上記1のエリアの客はほぼ各停2本分が海浜幕張で流れてくることに
3.千葉みなと～検見川浜は、どこも基本都心志向が強い
上記を考慮すると、海浜幕張1駅に停めるだけでもかなり乗車率が上がるのではないかと思われます。そこで新浦安にも停めて緩急接続をすると、更に幕張豊砂～新浦安の対都心客が新浦安で流れてくることに。そうなると、今度は通勤快速に乗車が偏り過ぎてしまうことが懸念されると考えたためです。
実際走らせてみて予想よりも余裕があるようなら新浦安追加停車の可能性は出てくると思いますが、少なくとも運転開始の段階ではまだ通過させてくるのではないかと思います。
https://news.yahoo.co.jp/articles/4aefa4e8fe6a1d491b581b2aaf7a3158cc00a688
従来の通勤快速でも快速でもない列車でした。
予想通り、蘇我―新木場間をノンストップではない新しい快速での復活となります。
停車駅は不明ですが、八丁堀、新木場に加えて、少なくとも海浜幕張には停車する可能性が高そうです。
所要時間は昼間と遜色なかったので報道にでていた通勤快速並みって所要時間をできるだけ早くという意味だったのか今回は京葉線で完結できるところだけ修正して新しい種別は次回か次々回の3月ダイヤ改正で実現されるのかが気になるところです。