2023年12月16日

[JR東日本]南西部(首都圏):中央線は早朝に時間短縮、東海道線は輸送体系一部見直し(2024年3月16日ダイヤ改正・2)

 JR東日本は2024年3月16日のJRグループ一斉ダイヤ改正の内容を発表した。この記事では、首都圏南西部(八王子支社、横浜支社)のリリースの内容をまとめます。

中央線■成田エクスプレスの直通運転廃止

 中央線八王子発の成田エクスプレス2本を新宿発に短縮させ、中央線への直通運転をとりやめる。
 平日朝5〜6時台の上り快速の所要時間を全般的に短縮させる。成田エクスプレス廃止により待避が不要になることが原因と思われる。
 日中を中心に、大月への直通列車を5往復増やす。

青梅・五日市線■五日市線の直通列車を増加

 五日市線では、平日に青梅線立川への直通列車を増やす。夕方の上り2本と、夜間に上下各1本。

八高線■平日9時台に増発

 八高線では平日朝9時台に川越発高麗川ゆきを八王子ゆきに延長する。

東海道線■輸送体系の一部見直し

 東海道線については、「一部輸送体系を見直します」の見出しで、「ご利用状況に合わせて一部列車の行き先や運転区間を見直します」との文言があるが、具体的な内容は不明だ。

横須賀線■乗客の多い時間帯に列車を移動

 横須賀線では、土休日の朝下りと夕方上りに、乗客の多い時間帯に列車を移動させる。上りは18時台に1本減らす。

相鉄・JR直通線■早朝に1往復増、夜間は減便

 相鉄・JR直通線では、早朝に1往復を増やす。一方で夜間は本数を見直す。

南武線■平日日中の快速の時刻をわかりやすく

 南武線では、平日日中帯の運転時刻を変更し、快速の始発駅の出発時刻をわかりやすくする。具体的には、川崎発は毎時00、30分発に、立川発は毎時15、45分発とする。

横浜線■根岸線との直通を増加

 横浜線では、朝夕に根岸線との直通列車を増やす。平日5往復、土休日7往復が新たに直通運転となる。
 一方で、平日夜間に1本を減便する。

相模線■海老名発着の上下各1本を橋本まで延長

 相模線では、上下1本ずつ海老名発着の列車を橋本まで延長する。早朝の上りと夜間の下り。
 一方で、夜間の海老名発茅ヶ崎ゆき1本の運転をとりやめる。

鶴見線■ワンマン運転開始

 鶴見線ではワンマン運転を開始する。

特急関係■「富士回遊」は1往復増

「富士回遊」を1往復増発する
「踊り子」は、現行一部列車が停車する網代を通過させる。
「湘南」は、一部列車で平塚−小田原間の運転をとりやめる。

(JR東日本・八王子支社)
https://www.jreast.co.jp/press/2023/hachioji/20231215_hc01.pdf
(JR東日本・横浜支社)
https://www.jreast.co.jp/press/2023/yokohama/20231215_y01.pdf

この情報は、ななさん、ライジングさんからいただきました。ありがとうございました。
posted by Uchio at 14:17 | Comment(34) | TrackBack(0) | ニュース はてなブックマーク - [JR東日本]南西部(首都圏):中央線は早朝に時間短縮、東海道線は輸送体系一部見直し(2024年3月16日ダイヤ改正・2) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
管理人様、記事ありがとうございます。

中央線では日中の中央特快が毎時1本、大月発着になるとのことですが、
富士回遊の増発と相まって、富士山方面へ向かう外国人観光客への対応を強化する狙いがあるのかなと思います。
以前、富士回遊に乗車する機会がありましたが、とにかく混雑が酷かったので、
この施策が観光客にも浸透して、多少なりとも混雑が緩和すればよいと感じます。

鶴見線に関しては、ワンマン運転の開始が発表されましたが、
E131系の導入本数が205系よりも1本少ないことから、
平日の朝ラッシュ時には減便があると考えています。
詳細な時刻の発表が待たれます。

そのほかは細かな変化かなと思いますが、相鉄・JR直通については相鉄側のダイヤ発表が待たれます。
相鉄側では、東急直通も含めて変わる可能性がありそうです。
Posted by なな at 2023年12月16日 16:41
管理人様
こちらも記事を早めに作成していただきありがとうございます。

「成田エクスプレス」の八王子発着がなくなりますが、新たな「はちおうじ2号」が八王子→新宿間で現「成田エクスプレス7号」のスジを概ね踏襲する形となりそうですね。

東海道線一部輸送体系見直しはまだよく分かりませんね。小田原発着の一部を平塚発着や国府津発着に短縮,熱海発着の一部を小田原で分断、といったあたりが思いつきましたが、果たしてどうなるでしょうか。

横須賀線の土休日の大船〜逗子間の変更は、細かいように見えますが意外と重要だと思います。
鎌倉エリアの混雑は10時〜16時台に集中しており、その前後の時間帯はそれほどでもないという印象があります。江ノ電で実施された地元住民の方々の優先入場もこの時間帯でしたよね(参照:下記=鎌倉市ホームページより)。
https://www.city.kamakura.kanagawa.jp/koutsu/enodensocialexperiment.html
横須賀線同区間は大船発着や湘南新宿ライン東海道線直通が挟まる関係で間隔が12〜13分ほど空いている箇所がどうしても発生してしまいますが、今改正で少しでも改善されるといいですね。
Posted by ライジング at 2023年12月16日 19:00
東海道線一部輸送体系見直しは、小田原分断で小田原〜熱海で5両ワンマン開始フラグ?
でもE233とかE231でワンマン改造はしていないはず…

もしやいずれは小田原〜伊東のワンマン運転?小田原〜熱海は1時間に2本にする可能性もあるのだろうか…
Posted by 関西特派員 at 2023年12月16日 19:57
追記です


東海道線の一部輸送体系見直しは、沼津直通が付属5両になる列車が出るということもあるそうです。

グリーン料金が複雑化、紙のきっぷからICカードへと誘導したいという意図を考えると、グリーン車無しにするのは分かります。

三島、沼津から都内なら東海も新幹線に誘導したいでしょうし。


既に他の方がコメントしていたら重複で申し訳ございません。
Posted by 関西特派員 at 2023年12月17日 16:04
東海道線の輸送体系見直しについてです。
こちらはよく分からない点が多く、例えば日中の小田原始発終着列車(毎時1本)を平塚始発終着にするなど、
色々な可能性が考えられますが、時刻表の発売を待つしかなさそうです。

一方、JR東海区間直通列車(沼津発着)については気になる情報を見つけました。
https://jrtoukairou.sakura.ne.jp/koe/sizuoka/2023.12.15sizuokagyoumu4.pdf

夕方時間帯に東京方面から沼津に到着し、すぐに折り返して東京方面に戻る3往復
(現行では沼津発18:08発宇都宮行き、19:03発小金井行き、20:38発宇都宮行き)について、
10連から5連(グリーン車なし)に変更される、というのです。

この情報から推測すると、沼津で夜間滞泊する東京方面直通については現状通りで、
上記の3往復は、基本編成が平塚・国府津・小田原・熱海のどこかで、
下りは切り離し、上りは増結になると思われます。
どのような運用が組まれるのか注目です。
(E233系付属編成が単独でJR東海区間に乗り入れるのは初でしょうか…?
E231系付属編成についてはかつて、御殿場線の山北まで入る運用がありましたが)
Posted by なな at 2023年12月17日 16:56
沼津で夜間滞泊する東京方面直通については現状通りで、上記の3往復は、基本編成が平塚・国府津・小田原・熱海のどこかで、
下りは切り離し、上りは増結になると思われます。

基本編成と増結編成を逆にすれば話は別ですけど配線を考えると平塚は厳しいかと。国府津は車庫線だけどどうかなぁ、
自分は小田原で系統分割だと思いますが、、、さてどうなるか
Posted by ひよりら at 2023年12月17日 20:54
私も、最初は、小田原が最有力と思ったのですが、E231系は、(E259系と違って)地上要員が必要ではなかったでしょうか?(そのうち、籠原で確認してきますが)
現時点では、小田原には、地上要員はいないのでは?
熱海?うーん。平塚ー熱海感は逆に増車になってしまうし、熱海を挟んでの運転時分は長くなってしまうし、そうすると国府津?
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2023年12月17日 23:10
ななさんが貼ってくれたURL見ました。

日中のパターンダイヤの見直し(熱海〜浜松・興津〜島田)

とあるので、東海道線静岡県内は東海管内も含めてかなり変わりそうですね。



沼津直通が5両になるなら、基本編成10両を伊東発着にするのでしょうか?
踊り子でも熱海で伊東線直通と東海管内直通に分かれますし。
Posted by 関西特派員 at 2023年12月18日 01:43
先頭側の本編成を引き上げ、付属編成を熱海方面に運転するなら、私も配線図からみて、小田原で解結かなと思います。他にできるところがなければ、要員を配置するなどして対応するのではないでしょうか。

この解結した付属編成を遠方に運転することが、高崎線や宇都宮線でも実施されるとすれば、両線ではこれまで付属編成を引き上げてから本編成を遠方に運転していたので、反対に楽になるのでは。停車時間も減って、数分でも遠方との所要時間が短縮しそうです。
Posted by Bangkok at 2023年12月18日 20:15
小田原では、昔、付属編成の増解は行われていたはずです。
(現在、上り方の引き上げ線は使用停止になっています。)
従って、誘導信号機も(撤去してなければ)あるはずですが、当時は付属編成は4両でしたから、そのまま、今の10両+5両に対応できるのかは分かりません。
Posted by 京浜東北線利用歴45年 at 2023年12月18日 22:03
私もBangkok様と同様、東海道線の沼津系統の増解結は小田原だと思います。(熱海方の引き上げ線を活用)

ただ、東海道線については、沼津系統だけでなく、一部の伊東系統や一部の熱海系統についても小田原での増解結が出てくると考えています。(小田原〜熱海間の乗客数の関係で)

以上です。
Posted by えむえす・あっぷ at 2023年12月19日 12:53
「乗りものニュース」の下記記事が、東海道線輸送体系見直しの具体的内容を報じております。
https://trafficnews.jp/post/130002
Posted by ライジング at 2023年12月19日 16:58
本日発表された新ダイヤにより、東海道本線の見直し内容がわかりました。
注目の沼津乗り入れですが、

@東京15:37発沼津行きを国府津止まりとし、国府津→沼津間でこれに接続する普通(5連)を設定
A現行東京16:27発、17:48発の沼津行きはいずれも熱海止まりに短縮
B沼津20:40発国府津行き(5連)を設定し、国府津で国府津始発宇都宮行きに接続

当初、どこかの駅で増解結すると予想していましたが、まさかの国府津を境に別仕立てでした。
また、上記5連の列車が熱海〜沼津間の普通2往復に入るとのことで、
JR東日本の車両がJR東海区間でのみ運行するという、珍しい運用になりそうです。

さらに、平日の夜間には前橋発沼津行きができるそうで、上野東京ラインの最長距離列車がこちらになりそうです。
Posted by なな at 2024年02月24日 11:01
えー!!
全くの予想外

というのは、@の系統分割は、対面接続ができるのでしょうか?
1番線(下り本線)は、出入庫線や引上線に繋がっていなかったような気がしますし、3番線は、御殿場線の折り返しと競合します。
(4番線でも、御殿場線の折り返しはできるとは思いますが。)
2番線で、国府津止まりの降車確認後、国府津車両センターに逃して、東京方引上げ線から、始発列車を据え付ける?
7分あるので、できるとは思うけど・・
Posted by 京浜東北線利用歴50年 at 2024年02月24日 19:24
ななさん、ありがとうございます。
解結ではなく分離ですか。他線でも増えそうですね。
東京発15:37は解結作業がなくなることと若干のスピードアップにより、国府津に現在より6分早く到着し、接続列車は国府津を現在と同時刻に出て沼津着も変わらないようです。
となると、国府津までの利用者には基本的に改善になる一方、より遠方への利用者には乗り換えが必要になります。
これも近距離利用重視の現れの一つかもしれません。
Posted by Bangkok at 2024年02月24日 20:22
落ち着きましたので書き込みを再開させていただきたいと思います。

東海道線においてもワンマン運転の準備を始めたと思えるのがこのダイヤだと思っています。

JR東海側でも今年中にもワンマン対応の315系を静岡地区(熱海を含む)に順次導入し、211系と置き換えるようですから、JR東日本としても輸送量が減る小田原(一部国府津)〜熱海間で中編成ワンマン運転を近い将来行う準備のため今回のダイヤを組んだと思われます。(常磐線ではこのダイヤ改正で下り3本の快速が上野〜土浦間15両ツーマン、土浦〜水戸・勝田間5両ワンマンになると思われるダイヤが組まれています)

今後、高崎線(籠原以北)や宇都宮線(小金井以北(E131系運用電車を除く))に広がらないか心配です。
Posted by えむえす・あっぷ at 2024年02月25日 09:32
東海道線に続き宇都宮線や高崎線でも都心から遠距離の区間について、グリーン車込の基本編成から付属編成あるいは131系への置き換えが、利用者の少ない時間帯から今後進むと思います。

昼間や深夜、国府津・小金井・籠原より遠くの利用者が、基本編成が必要なほど多いとは思い難いです。また、グリーン車の利用者もわずかな気がします。宇都宮線や高崎線では、基本編成より付属編成が遠方に向かう方が、増解結の時間が短縮し、その分はスピードアップが可能になるでしょうし。
停車利用者が多ければしないでしょう。が‥…。
Posted by Bangkok at 2024年02月25日 14:21
多分、こういうことだと思います。
東海道線下りは、2・3番線で対面接続させる。
御殿場線は、国府津終着は4番線に入れて、引上げ線経由で、3番線に据え付ける。

私は、皆様ご指摘の通り、末端区間の短編成化や将来のワンマン化を睨んだダイヤを組むのではないかと思い、
まず最初は、国府津での系統分割を考えましたが、対面接続が無理との考えに至り、この案はないと思っておりました。
次に小田原での系統分離も考えましたが、付属編成を国府津ー小田原間回送してくると、なんのために何をやっているか、という感じでこれもあり得ない。
熱海でかなり長く停車して、分割後発車している列車があったので、基本編成を来宮に逃した後に付属編成を発車させるのか、と予想していました。

そういえば、国府津駅の引上げ線に、JR東海の2両がちょこんと佇んでいるのをみた記憶があります。
どうしてこれを思いつかなかったのか、といった感じです。
(でも、上りの対面接続=時刻表から、明らかに対面接続は、どうするのだろうか?
国府津止まりを、二宮? まで回送して折り返す?)

もしかしたら、熱海の地上要員の削減や、付属編成の来宮折り返しのための乗務員削減という目的もあるのかもしれません。

私も、系統分割、熱海以東の短編成化は、順次進みそうな気がしていますが、時間帯・曜日・季節によっては、熱海ー小田原間は混んでいます。
例えば、日曜日・月曜日の10時台の上り。東京寄り車両でも空席は少なく、(熱海駅等で)階段に近い車両は、多くの立客がいることもあります。
ただ、小田原では空きますから、小田急線沿線からの熱海・湯河原への行楽客が、在来線を使っているのでしょう。
(で、この時間帯に、国府津までの上り回送があるので、小田原まで客扱いしてほしいのですが・・・)
Posted by 京浜東北線利用歴50年 at 2024年02月25日 19:03
上りは、単純に、平塚まで回送して、入庫なのでしょうね。
短編成化は進めたいでしょうが、現行設備だと、対面接続はなかなかむづかしいですね。

平塚での系統分割はできそうですが、昔のイメージだと、大磯はグリーン車需要の高い駅ですので・・
Posted by 京浜東北線利用歴50年 at 2024年02月26日 09:12
度々失礼します。訂正です。
今日、たまたま、小田原方面に所用があり、国府津駅を実査してきました。

3番線から、東海道線への進出はできません。(4番線からの、御殿場線への進出はできますが。)
従って、下りは、「2番線で、国府津止まりの降車確認後、国府津車両センターに逃して、東京方引上げ線から、始発列車を据え付ける」
上りは、「国府津ー平塚間を回送する」(二宮駅の渡り線は、なくなっていました)

下りは、小田原方面行きが、10〜15分おきに運転されている時間帯、ということは、利用客が多い時間帯なのに・・

短編成化(そして、その先のワンマン化)は進めそうな気がしますが、対面接続での系統分離は、現行設備のままでは、小田原は不可能ですし、なかなか難しそうですね。
(配線上は)、平塚でならできそうですが、東京方面行き・小田原方面行き共、東京寄りの引き上げ線で転線しないといけないので煩雑になりますし、現行の信号設備でできるかはわかりません。

(全く関係ありませんが、高崎線は、籠原での系統分割ならできます。
1番線から高崎方面への出発信号機がありますから。)
Posted by 京浜東北線利用歴50年 at 2024年02月27日 19:48
プレスリリースにはなかったとと思いますが、平日・休日とも山手線がかなり、京浜東北線は山手線ほどではないものの減便になるとの話を聞きました。聞き間違いかな?
Posted by Bangkok at 2024年02月27日 19:58
東京駅断面で見ると、山手線外回りは7,9,10,20,21,22時台で減便となっていますね

改正前
https://www.jreast-timetable.jp/2402/timetable/tt1039/1039110.html
改正後
https://www.jreast-timetable.jp/2403/timetable/tt1039/1039110.html
Posted by まるも at 2024年02月28日 22:06
Bangkokさん

>京浜東北線は山手線ほどではないものの減便になるとの話を聞きました。聞き間違いかな?
 ⇒改正前後の時刻表を確認した所、京浜東北線 南行は、平日夕方以降は蒲田行き5本減便、土休日夕方以降は鶴見行きが1本、蒲田行きが8本減便されてました。特に東京駅基準で、土休日18〜21時台の蒲田行き8本が全て廃止されていたのは驚きました。
Posted by そにっく at 2024年02月29日 02:21
まるもさん、そにっくさん、ありがとうございます。
やはりかなりの減便ですね。だんまりを決め込むと直前まで気がつかれないし、わかった時はもう改正直前です。千葉支社は内容が内容だけに12月に明らかにしたのでしょうが、なんか真面目にやって損した感もありますね。
Posted by Bangkok at 2024年03月01日 08:09
山手線や京浜東北線等の減便の情報が昨年12月の時点で明らかでなかったのは、JR東日本首都圏本部が改正概要のリリースを発表しないからだと思いますね。これは東京支社の時代から続いていることなので。

少なくとも山手線は全線が同本部管轄内です。京浜東北線は一部が横浜支社や大宮支社の管轄内にも入りますが、減便が首都圏本部管轄の区間(赤羽〜蒲田)を中心に実施されるからということか、あるいは乗務員が同本部の大田運輸区所属だからという理由で両支社のリリースに載らなかったということかもしれません。
このほか常磐線上野/綾瀬〜取手間も同本部管轄ということで基本的に新時刻表発表まであまり情報が出ません。

個人的には、首都圏本部も改正概要のリリースを発表してほしいという思いはあります。
Posted by ライジング at 2024年03月01日 16:20
ライジングさんありがとうございます。
発表がなかった背景はそういうことなんでしょうね。昔からのやり方を変えるのは、何にしてもがエネルギーがいりますから。
特に発表しない方がうまくいくなんて成功体験があると、いくら筋は通っていてもなおさら大変でしょう。京葉線に懲りて、社内は今後リリースは最低限になんて空気になっているかもしれませんし。
しかし、これだけの減便を改正前後の駅の時刻表を突き合わせるまでわからないようにするというのは、擁護する意見もあるでしょうが、私は会社の姿勢というか誠実さを問われる問題だと思います。
この減便については、今のところ乗り物ニュースなども取り上げていない気がします。よほどダイヤに関心がないと気がつかないということで相当巧妙ですが、いつかつけが回ってくるように思います。
Posted by Bangkok at 2024年03月01日 19:27
今頃気づきましたが、山手線の土休日日中の外回りに大崎始発の電車が登場するようですね。
日中に定期運行で大崎始発というのは珍しいように
思います。

土休日午前中の外回りは5分間隔、午後は4分間隔になるからのようです。内回りは日中は午前・午後関係なく4分間隔なので日中の大崎始発の設定はないようです。
Posted by sj at 2024年03月08日 23:00
私も京浜東北線に関して、今更ながら気づいたことがありました。
それは「東十条行き」の消滅です。

改正後も赤羽行きは存続しているので、下十条への入庫は赤羽からの回送で統一されるようです。
一方、出庫に関しては、早朝に当駅始発が2本存続しているので、
東十条駅の中線(2・3番線)の出番はまだあるのかな、と思います。
とはいえ、レアな行先表示だった「東十条」が見られなくなるのは、一抹の寂しさがあります。

あと、常磐緩行線について、土休日夕方が毎時6本に削減されます。
コロナ前には毎時9〜10本あったことを考えれば、とんでもない減らし方です。
土休日とはいえ、ただでさえ混雑する時間帯なのに、快速より本数が少ないのはどうなのよ、
と思わざるを得ません。

また、綾瀬・北綾瀬始発終着との入れ替えの影響か、常磐緩行線から小田急線への直通本数が土休日はかなり減っています。
小田急4000形が常磐緩行線を走る機会も、(正確に数えてはいませんが)減っているようで、
車両運用面でも何だか、小田急4000形が常磐緩行線を走るようになる前まで先祖返りしている感があります。
Posted by なな at 2024年03月11日 12:18
sj様
情報提供ありがとうございました
削れるところを探して、削減しているという感じですね。

「各線区でお客さまのご利用状況にあわせて運転本数を見直します」
は、今後も、更に細かく「ご利用状況」を分析して進めていくのでしょうね。

私としては、どうしても気になってしまうのは、平日日中の京浜東北線。
20分毎の南浦和ー蒲田間折り返しは、そのうちに、なくなりそうな気がしています。
でも単純にそうすると、山手線との連絡が悪くなり、快速通過駅への所要時間がかなり伸びるケースが出てきそうです。
山手線も運転間隔を広げるのか、
いっそそうするのなら、平日は快速運転をやめてしまって、京浜東北線と山手線をほぼ交互に運転するとか、
「マイナス方向」でのダイヤ改正を予測するのは寂しいですね。
Posted by 京浜東北線利用歴50年 at 2024年03月11日 15:30
なな様

東十条行きがなくなるのは、確かに寂しいですね。
(ダイヤ乱れ時だけに見られるレア表示になるのですね。)
中線は、南浦和からの試運転で、たまに使われています。

南行深夜の赤羽行きが4本あるので、1本削減されるのか、と思ったのですが、減っていません。
田端始発と、早朝2本の始発だけだと出庫と数が合わず、南浦和か大宮へ早朝回送するのかと思ったのですが、
6:56発の始発は、残っているようです。
(なお、現行ダイヤでは、南浦和7:24発の768Aが、列車番号から東十条出庫と思っています。
この回送が廃止されると思ったのですが、列車番号は変わらないようです。
そして、南浦和止まりが、東十条に回送される運用もあった気がします。)

それはそうと、前の書き込みのように、削れるところを一生懸命探しているという感じですね。
Posted by 京浜東北線利用歴50年 at 2024年03月11日 19:35
京浜東北線利用歴50年様
東十条始発の列車の本数について、「2本」と書きましたが「3本」の誤りでした。失礼しました。
また、東十条〜南浦和間の回送については、当方がきちんと把握していないこともあり、
特に触れませんでした。失礼しました。
Posted by なな at 2024年03月11日 22:56
管理人様、先日ここのコメント欄に書いた投稿がまだ反映されていないのですが、私の書き込みの記録はありませんでしたか?
Posted by sj at 2024年03月19日 17:17
sj様

すみません。sj様の書き込みは届いておりません。
Posted by Uchio(管理人) at 2024年03月19日 18:14
管理人様 
書き込みが届いていないこと、了解しました。管理人様、ご迷惑をおかけして申し訳ございません。

では改めて書き込みします。
京浜東北線利用歴50年様

日中に大崎駅始発が登場したということは、利用状況によってはもしかしたら日中に大崎駅止まりができるかもしれません。

山手線と京浜東北線の田端〜品川の区間に関しては特に土休日に関しては種別にかかわらず上野〜東京間は山手線でも京浜東北線でも停車駅が同じであること、上野東京ラインの開業もあり需要が減っているといえるかもしれません。

わざわざ午前中と午後で運行間隔を変えるということは、土休日の山手線の外回りの午前中は午後よりもかなり需要が少ないのでしょうかね。


>20分毎の南浦和ー蒲田間折り返し
この区間は日中5分に1本から減便はしないでほしいですね。
Posted by sj at 2024年03月19日 19:30
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