JR東日本は2024年3月16日のJRグループ一斉ダイヤ改正の内容を発表した。この記事では、首都圏北部（大宮支社、高崎支社）のリリースの内容をまとめます。
高崎線■快速の一部を各駅停車化。夕方以降に微減便
高崎線は、一部の快速を各駅停車に変更する。対象となるのは、上り16〜20時台と下り20〜22時台。
また、平日には夕方以降に上下1本ずつ、土休日には同じく夕方以降に下り1本をそれぞれ減便する。
宇都宮線■快速の一部を各駅停車化
宇都宮線も、一部の快速を各駅停車に変更する。対象となるのは、上り19〜20時台と下り21〜22時台。
下野新聞によると、平日は上下各1本、土休日は上下合わせて3本の減便があるという。
（大宮支社）
https://www.jreast.co.jp/press/2023/omiya/20231215_o01.pdf
（高崎支社）
https://www.jreast.co.jp/press/2023/takasaki/20231215_ta01.pdf
（下野新聞）
https://www.shimotsuke.co.jp/articles/-/833623
この情報は、ななさん、ライジングさんからいただきました。ありがとうございました。
![はてなブックマーク - [JR東日本]北部(首都圏)：高崎線・宇都宮線は快速の一部を各駅停車化（2024年3月16日ダイヤ改正・3）](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/501778608.html "はてなブックマーク - [JR東日本]北部(首都圏)：高崎線・宇都宮線は快速の一部を各駅停車化（2024年3月16日ダイヤ改正・3）")
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宇都宮線と高崎線では快速の格下げがあるとのことで、
ラビット、アーバンともに希少性が高くなりそうです。
あと、格下げや減便と併せて気になるのが普通列車グリーン車の料金です。
土休日は全体的に値上げですし、平日も101km以上だとかなりの値上げになってしまいます。
区間によっては、新幹線や特急と大して変わらない料金負担になるケースも生じるようで、
普通列車グリーン車の利用状況が悪くなるのでは、と懸念してしまいます。
こちらも早期記事作成ありがとうございます。
高崎線と宇都宮線の快速の各停化に関しては、「乗りものニュース」が下記(1)で対象となる本数を報じております。
(1)https://trafficnews.jp/post/129969
また、リリースに記載はありませんが、下野新聞が下記(2)記事で宇都宮線の減便に関し報じております。
(2)https://www.shimotsuke.co.jp/articles/-/833623
体感的に申し上げれば、湘南新宿ラインが増車され、上野東京ラインが減車されると思います。
快速のような料金不要の速達系列車は、少なくても1時間に3本くらい運転され、緩急接続もきちんとしていれば、他の列車と連携して路線全体の機能発揮に有効な存在だと思います。
しかしながら、JR東の1時間に1本の快速は、その列車とタイミングのあった利用者しか恩恵を受けません。もし、その列車に乗るために何かをして時間調整しているなら、さっさとその前の列車に乗る方がよい気がします。
また、前の列車が快速を退避しているなら、快速がなくなると退避時間分速達化されます。ましてや、高崎線上りにはホームの対面で緩急接続ができる駅が、大宮の隣で快速が通過する宮原しかありません。なので、乗り換える利用者は階段を登ったり降りたりしています。
そして、こうした機能面で問題がある快速が、乗車人員1万人前後の駅まで通過するため、通過駅では乗車機会が減るだけでなく、運転間隔も不揃いに広がっています。
JR東も、いろいろ問題があることは承知しつつも、路線イメージの向上なども考えて運転していたのでしょう。近年、各線で縮小・廃止しているのはよい判断だと思います。
湘南新宿の高崎線＞
上野東京の高崎線と湘南新宿の宇都宮線（この２つは同程度）＞
上野東京の宇都宮線＞
上野始発の高崎線＞
上野始発の宇都宮線
の順です。
10両にするなら、この逆順に実施するのが妥当だと思います。
夕ラッシュがまだ続いている上野東京ラインに10両で運転している列車があります（湘南新宿ラインにもあったかも）。もちろんとても混雑しています。これらの15両化とあわせて、上野始発を10両にするのが適切です。
こうしてもトータルで減車でき、加えて減車しつつも利用者によろこばれることになるでしょう。JR東にとっても悪い話でないと思います。
下野新聞のご教示ありがとうございました。さっそく本文に追記しました。
追記していただきありがとうございます。
お客さまのご利用状況に合わせて来春のダイヤ改正で絶滅ですね。
マナーの悪さが目立つので、無くなって当然と言えば当然ですが。。
考えてみると、高崎線・東北線の下りは上野での常磐線との平面交差がありません。ですので、その制約がまったくないとはいかなくても、かなり少ないでしょう。夜間ではないので空きがありそうな品川の留置線に、運行本数の少ない昼間に回送しておき、順次、品川始発で運転できないでしょうか。
ここ最近のJRですが以前より多少の遅延時の発車順番変更等を行わなくなったように感じます。
上野駅の話となりますが以前は常磐線系統のみ遅れていた場合、平常運行の大宮方面は極力ダイヤ通り動かすために発車順番変更をよく行っているように感じましたがコロナ後は5分程度までの遅延であれば所定の順番通り列車を通すことを優先しているように感じます。
順番変更は手動で処理していた記憶があるので何らかの理由で極力変更しないよう方針転換したのではと思います。
最近順序変更が減っているとすると、コロナ禍以降、経費節減がより求められる中、「発車の順序変更は手動の方が迅速にできるので手動でやっていたが、省力化や確実性向上のため機械でとなると、代替できるレベルに達していない。なのでこの際、順序変更自体を減らそう」となったのでは。
JR東なら代替できるレベルの実現がきっとできると期待しています。
京浜東北線では、日中の５分間隔から、夕通勤時の３分強間隔への移行が、約３０分繰り下げられました。確かに改正前は、こんなに空いている電車を走らせていていいのだろうか、と思っていたのですが、この時間の運転本数が、極端に言うと、２分の１近くになり、（私が利用する北行では）大変な混雑となっています。
毎日利用するわけではないですが、各駅で遅延が発生し、赤羽まで遅れが拡大して行く状態を乗るたびに経験しています。（特に、王子駅では、なかなかドア閉めができず、積み残しが出ている状態です。）
まさか、自分自身が減量ダイヤの「被害者」になるとは思いませんでした。
休日の山手線でも、遅延が発生しているところがあるようにも思います。
コロナ後、銀座線が減量し過ぎで少し戻したことがあったと記憶していますが・・・。
このサイトに投稿してどうなるものでもないことは承知していますが、ダイヤ改正の結果をお伝えします。
しかし改正が終わってみると、改正前の駅時刻表がわからず、どうしたら比較できるのかと思ったのですが、Youtubeに「なんちゃんの部屋」という方が「【また減便】山手線・京浜東北線...」という動画を投稿しておられ、東京駅基準の詳細な内容を知ることができました。この書き込みを読まれるかどうかはわかりませんが、なんちゃんの部屋さん、ありがとうございます。
詳細はこの動画を見ていただきたいのですが、かいつまんで減便本数を紹介させていただくと下記のとおりです。
【平日】
山手線外回り 7本 京浜東北線南行 5本
山手線内回り 7本 京浜東北線北行 5本
【土休日】
山手線外回り 15本 京浜東北線南行 9本
山手線内回り 10本 京浜東北線北行 9本
減り方はそれぞれ違いますが、平日は夕〜夜の減便が目立ち、京浜東北線はほとんどが南浦和・蒲田間の減便です。
これほどの規模の減便ですが、プレスリリースに出ていなかったためか、京葉線と比べてマスコミにも取り上げられず、大きな話題になってません。大きく取り上げられて問題の収拾に苦労したJR東が、マスコミはプレスリリースに頼っていて独自調査はまずしないと判断すると、問題になりそうな内容はますますプレスリリースに出さなくなるかもしれません。
【JR東日本】南西部(首都圏)に、「発表しない方がうまくいくなんて成功体験があると、いくら筋は通っていてもなおさら大変でしょう。京葉線に懲りて、社内は今後リリースは最低限になんて空気になっているかもしれませんし。
しかし、これだけの減便を改正前後の駅の時刻表を突き合わせるまでわからないようにするというのは、擁護する意見もあるでしょうが、私は会社の姿勢というか誠実さを問われる問題だと思います。
この減便については、今のところ乗り物ニュースなども取り上げていない気がします。よほどダイヤに関心がないと気がつかないということで相当巧妙ですが、いつかつけが回ってくるように思います」と書きましたが、どうなるでしょうか。
令和6年4月30日にJR東日本の令和6年3月期決算の発表が予定されています。JR東日本はこの決算発表の時に「設備投資計画」を同時に発表することが多くなっています。その時に「常磐線各駅停車のワンマン化」について触れられる可能性もあると考えていますのでお知らせいたします。（労組資料では令和7年春にワンマン化すると提案されていますが、安全面等の低下につながるとして4月30日までに団体交渉するように会社側に要求しているようです）
以上です。
もちろん、平日のような超満員ではないので、問題ないと言われてしまえばそれまでではありますが、山手線で次の電車約５分後の表示は結構待つ感じがします。
また、日暮里や秋葉原などの大きな荷物の旅客が滞留しやすくホームが狭い駅では、狭い場所で待たないでと言っても減便で溢れまではギリギリいっていなくても乗降時の乗客の入れ替わりや通行にかなり戸惑う状況に感じます。
山手線などのダイヤ改正をいちいち発表しないのは始発、最終でなければ多少の増減は大した影響がないから受け止められるところもあり、半減にも関わらずダンマリの今回は少しやり過ぎではないかという気がします。