東武鉄道は2024年3月16日、伊勢崎線（東武スカイツリーライン）・日光線・野田線（東武アーバンパークライン）などでダイヤ改正をおこなう。
竹ノ塚発着の日比谷線直通列車の一部を草加発着に延長する。対象となるのは平日朝の下り3本、平日夕方の上下各5本。土休日には夕方から夜間にかけての下り3本、上り2本。この項目には「大規模工事の進捗に伴う見直し」と見出しがついている。
特急関連では「アーバンパークライナー」が廃止される。2017年のダイヤ改正で、新型特急車両「リバティ」とともに登場した。浅草発、大宮発、柏発のいずれの系統も廃止となる。代替として、春日部止まりの「スカイツリーライナー」1本を設定するほか、野田線内では大宮発野田市ゆきの普通列車を平日2本、土休日1本それぞれ増発する。
また、春日部6:55発のスカイツリーライナー1本を増発するほか、土休日運転のリバティきぬ1往復を毎日運転に変更する。
スペーシアXは、2編成を新たに導入し、改正後は毎日12本がスペーシアXでの運行となる。
https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/20231215100153k7Tr6HqNsqpjkXm_QX_PfQ.pdf
この情報は、ライジングさん、ななさんからいただきました。ありがとうございました。
2023年12月17日
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スペーシアXは連日予約の争奪戦が繰り広げられていると聞いていますので、
今回の増発によって多少なりとも座席が確保しやすくなれば、と思います。
（一部の座席・個室で大幅値上げとなりますが…）
一方、アーバンパークライナーの廃止は意外でした。
利用率が低かったというより、春日部駅の高架化工事により、
構内の配線が変わることが影響しているのでしょうか…。
草加発着については、これまで竹ノ塚～草加間で回送運転していたものを旅客営業化するものと思います。
朝は下りのみなので微妙な感じがありますが、
夕方は両方向なので、特に谷塚駅利用の方にとっては恩恵がありそうです。
東武線内はもちろん、日比谷線内でも「草加」の行先表示は初登場となりますね。
連日の記事作成ありがとうございます。
特急「アーバンパークライナー」は、おそらく春日部の工事進捗の影響で事実上大宮発/柏発の送り込み代わりとなっている浅草発大宮行/柏行の設定が難しくなることが廃止の大きな要因とは思いますが、2020年の柏発新設，大宮発増発がちょうどコロナ禍の始まりに重なってしまい、いずれも設定時間帯が遅めだったこともあり当初想定していたほど利用が定着しないままだったという可能性もありますね。
他方、新たに設定される大宮発野田市行普通列車ですが、時刻表とリリースを見比べる限り、どうやら現行の春日部止まりまたは七光台止まりの延長のようですね。
野田市の2面4線化の時期が2023年度中だったはずですが、ダイヤ改正に間に合わせるでしょうか。
https://trafficnews.jp/post/129999
一昨日の私の投稿のうち、利用状況に関する推測は誤りだったようです。大変失礼いたしました。
・草加発着列車に関する「乗りものニュース」の記事（下記）
https://trafficnews.jp/post/130098
※なお、与野本町様のご投稿によると「新設」ではなく「再設定」のようです。
以前のコメント内で「草加行きは初登場」とした件、ご指摘ありがとうございました。
私の事実誤認でした。
確認したところ、1988年から1997年まで当駅には一時的に引上線があり、
それを活用した始発終着列車の設定があったとのことでした。
ただ、草加行きが廃止されてからかなりの時間が経っているのと、
当時の草加行きは幕または3色LED表示だったのに対し、今度の設定分はフルカラーLED表示になるので、
いざ目にすると新鮮な印象を受けるんだろうなと思います。
過去のダイヤを見ていて気付きましたが、どうやら平日朝下り3本と土休日18時台下り1本は2022年3月の改正で北越谷行（平日1本だけ南栗橋行）から竹ノ塚行に短縮されていた列車が今度の改正で草加行になるということのようですね。
大晦日の終夜運転か終電延長で、草加行きが設定されているのを見たのは、そんな昔ではなかった記憶があります。
（このサイトに接するようになってから？あるいは、東武車両の中吊り広告？）
https://transfer-internal.navitime.biz/tobu/pc/top/Top
・東武鉄道が野田市駅新ホーム使用開始等（3/3予定）に関し下記にて発表
https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/news/202402081428410Kcol8oiVOftTa2YLRYRwA.pdf
・東武鉄道がスペーシア Xの運転エリア拡大に関し下記にて発表
https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/20240304113250WvAbbDhe7cgezkxcHPQOiQ.pdf
なな様の記述によりますと、2025年度（令和7年度）末に北千住～北越谷間の緩行線をワンマン運転にするということですが、それまでは大きな変化はないと思います。
問題はこのワンマン運転が開始されると思われる令和8年春のダイヤ改正だと思います。具体的には下記のような負のダイヤになると思っています。（これは日中帯のもので、特急列車は含んでいません）（東武スカイツリーラインのみを考えており、1時間あたりの本数です）
1.準急（東急田園都市線内～久喜間）…3本
2.準急（東急田園都市線内～南栗橋間）…3本
3.各停（浅草～北千住）…6本
4.ワンマン各停（東京メトロ日比谷線内～北越谷）…6本
以上です。
薄々予想はしていましたが、
恐怖の減量ダイヤ（しかし現実的）をご提示、
ありがとうございます。
元々⑥両(旧）準急が４本／ｈでＡ伊勢崎、Ｂ太田、Ｂ羽生、宇都宮であったことを考えると、過剰気味だったことは確かです。当初はこれに区間準急がありました。東上も過剰気味ですが、京急は半数特急化や平日快特が久里浜止め、京成が快速メインの快特40分毎等、30年位前に戻っています。いずれも過剰だったことは納得です。
過剰というより、伸び続けた乗客数と宅地開発を考えれば妥当だったところ、コロナ以降と人口減少で元に縮みつつあるというところでしょうか。
東武も1時間あたり6両(旧)準急6本に快速1本の時代が長かったですが、昼間は混んでいた印象が強いです。途中で区間準急2本が追加にはなりましたが。
また、90年代に開発された郊外住宅は引っ越しや外出頻度の縮小はあっても残り続けるわけで、40年近く前の水準に単純に戻せば不満が大きくなるのは京葉線通勤快速騒動の示すところかなと思います。
エスエムアップさん
私も北越谷までワンマンはいいが、分断するのか、ここから車掌を乗せる運用もつくるのかは気になるところです。運用としては分断が楽なのでしょうが、上記に書いたことも踏まえると全て準急でよいのかというとどうでしょう。
準急4、急行2にして北越谷で時間調整が入るといったパターンもありえるかもしれません。館林以北と南栗橋以北、野田線は30分サイクルですし。
また、浅草北千住各停ですが、こちらもワンマン化するのか、浅草駅の安全を考えて難しいのかどうだろうとも思います。
1.急行（東急田園都市線内～久喜間）…3本
2.急行（東急田園都市線内～南栗橋間）…3本
3.区間準急（浅草～東武動物公園間）…6本
4.各停（浅草～北千住）…6本
5.ワンマン各停（東京メトロ日比谷線内～北越谷）…6本
なお、浅草～北千住間の各停が残るとすれば、当該は浅草駅の安全確保が難しいためツーマンと予想します。
以上です。
1.急行（東急田園都市線内～久喜間）…3本
2.急行（東急田園都市線内～南栗橋間）…3本
3.区間準急（浅草～東武動物公園間）…6本
4.ワンマン各停（東京メトロ日比谷線内～北越谷）…6本
以上です。
余計なおせっかいと思いますが、
1.急行（東急田園都市線内～久喜間）…3本
2.急行（東急田園都市線内～南栗橋間）…3本
3.区間準急（浅草～東武動物公園間）…6本
4.ワンマン各停（東京メトロ日比谷線内～北越谷）…6本
だと現状よりも増発となってしまいます。本数が現状維持され、北越谷以北で車掌乗務がベターなシナリオとは思います。
ややネガティブシナリオですと、
1.急行(半蔵門線－南栗橋):20分間隔
2.準急(半蔵門線－久喜):20分間隔
3.普通(浅草－北千住):10分間隔
4.ワンマン普通(日比谷線－春日部):20分間隔(北越谷－春日部は車掌乗務)
5.ワンマン普通(日比谷線－北越谷):20分間隔
でしょうか(工事完了後の春日部が折り返し可能と仮定しています、実際はどうでしょうか？)。
ネガティブシナリオだと
1.準急(半蔵門線－南栗橋):20分間隔
2.準急(半蔵門線－春日部):20分間隔
3.普通(浅草－北千住):10分間隔
4.ワンマン普通(日比谷線－北越谷):10分間隔
5.普通(東武動物公園－館林):20分間隔
でしょうか。
恐縮ですが、よくわからずに書いています。
春日部折り返しですが高架化工事の切替途中で上下線で階層が異なる時点が存在するので高架化が完成するまでは春日部折り返しはしないのではないかと思います。
でも、今考えると6月8日の書き込みの方が現実かな。とも思っています。
以上です。
昔から思っていて、いつか書き込もうと思っていたのですが、春日部駅全面改良後ですが、浅草方面からの各駅停車を野田線大宮へ（大宮ー春日部間急行で）繋げると、埼玉県東部と中央部の流動の利便性は向上し、武蔵野線に逸失している流動を東武に誘導できます。
普通(浅草-北千住)6本
ワンマン日比谷線(北千住-北越谷)6本
準急4本
急行2本
で
越谷以南は優等10分間隔、各停10分間隔
越谷以北は優等30分間隔
越谷以北準急は退避の有無を踏まえつつ越谷等の停車時間を調整して、できるだけ15分間隔へ近づけるが不等間隔
というダイヤもありではと。
問題は春日部上りがほぼ退避できない現状では上りダイヤを組むのが難しそうなところと、昼間のせんげん台での緩急接続がなくなり東武動物公園接続になるところ、従って動物公園から北千住先着が10-20間隔というところでしょうか。逆に言えば準急と急行が動物公園で上手く接続すれば久喜方面、南栗橋方面とも急行の恩恵に預かれるかも。
考えてみると、野田線で春日部をまたぐ流動は大きくなくて、伊勢崎線から乗り換える大宮や野田方面への流動が多い気がします。だとすると、大宮方の列車のうち半分はこれまでどおり野田方と直通させる一方、半分は越谷や草加方面に直通させたらよさそうです。
ただ、もう少し具体的に考えると、日比谷線直通の7連はドアカットでもしないと野田線に入れなそうです。また、半蔵門線直通の10連を分割可能にして入れるのは、あい変わらず混雑している田園都市線を考えると東急が首を縦に振らない気がします。いい知恵はないものでしょうか。
京浜東北線利用歴50年さんが書かれた「浅草方面からの各駅停車を野田線大宮へ」ですが、さいたま市議の吉田一郎氏が埼玉高速鉄道延伸よりも低額に岩槻から都心直通列車を確保する目的で提案しております。
ただ実現性はかなり薄いですが…
ソース：https://twitter.com/no_saitama/status/1767162033999642978?t=qUPorWnmcqRy55yosNM7mQ&s=19
ここまで準備するだから、直通運転を拡大する計画がきっとあるのだろうと期待しています。
先ほどの書き込みですが、大宮方だけでなく野田方の列車も含めて同時転線できそうなので、野田線東行きホームから伊勢崎線南行線へと、伊勢崎線北行線から野田線西行きホームへの転線が同時にできると書いた方がよかったかもしれません。
ただこう書いても、野田方は方向転換が必要なので、西行きホームに入って方向転換して発車といったことになれば、野田線の2面のホームを東行き用・西行き用とは呼べないかもしれませんが‥…
北越谷以北をこの段階ではワンマン化できない事情があるとしか思えません。
私の予想は、ホームドア設置計画です。北越谷以南は、2025年度末までに完了との計画があります。これですね。
（予算の問題もさることながら、北越谷以南は、高架化の際に現在のホームを作っています。それより北は、大谷石等のホームを、８両化・１０両化で最低限のコストで伸ばしている構造なので、設置のための準備工事に時間がかかるという事情もあると思います。
また、春日部は今度は仮設ホームになりますし・・）
北越谷以北は準急毎時４本というのもダイヤ上は組めそうですが、一ノ割・武里・大袋が15分毎というのは、（特に野田線との対比で）違和感があります。
春日部での転線ですが、もちろんライナーは復活するでしょうが、それだけ？という感じです。
なお、野田線に乗り入れるとしたら、浅草への各駅停車（現行６両）で、もちろんこれを設定するのなら、少なくともその分の日比谷線直通は、竹ノ塚か北千住折り返しになるでしょうが。（ちなみに数年前まで、北千住ー竹ノ塚間は、毎時９本でした。）
将来的にはともかくワンマン運用開始直後は副都心線開業直後～有楽町線全線ワンマン化までの小竹向原のように北越谷で車掌常務（車掌降車）の扱いになるような気がします。
本線折り返しになりますが、平日昼間や休日、内側線が6本/時程度運転している時間帯ならできないかと思います。北越谷の南側で折り返しても接続しますが、越谷なら急行系とも乗り換えられていいかと。
思いつきです。大穴が空いているかもしれません。