東急電鉄は2024年3月16日、東横線、目黒線、東急新横浜線のダイヤ改正を行う。
開業から1年を迎える新横浜線では、日中の運行本数を現行の毎時6本から8本に増やす。リリースの表現からみるに、増えるのは目黒線からの直通列車で、新横浜発着（相鉄には直通せず）とみられる。また、現行ダイヤでは日中は急行が直通しているが、今回新たに直通となる列車は（目黒線内は）各駅停車になると思われる。
また、平日朝6時台に新横浜線の列車を上下各1本増発する。これも目黒線からの直通列車になる。
東横線では平日18時台に渋谷始発菊名ゆき各駅停車を1本増発する。同じく平日20時台の下り急行武蔵小杉ゆき2本を、各駅停車に変更する。
田園都市線や大井町線など他の各線は変更はない。
ここから私見です。前記事のコメント欄でライジングさんが紹介してくださった通り、東急新横浜線は、乗客数が当初の計画通りに増えていないと報道されています。そんな中で、今回のような増発というのは、何らかの起爆剤としたいのか、もしくは最初から2年目はこうすると計画に織り込まれていたのかもしれませんね。いずれにしても、ここ最近の鉄道業界で減便基調が続く中では、増便という積極策自体は利用者としては歓迎したいところですね。
https://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20240110-kaisei-t.pdf
この情報は、ななさん、ライジングさん、むらさんからいただきました。ありがとうございました。
![はてなブックマーク - [東急]新横浜線を日中毎時6→8本に増発。目黒線各停が新たに直通（2024年3月16日ダイヤ改正・12）](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/502025043.html "はてなブックマーク - [東急]新横浜線を日中毎時6→8本に増発。目黒線各停が新たに直通（2024年3月16日ダイヤ改正・12）")
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早めの記事作成ありがとうございます。また、以前紹介させていただいた利用状況に関する報道も改めて紹介していただきありがとうございます。
「目黒線の一部列車を日吉行きから新横浜行きに変更」という表現から、管理人様がおっしゃる通り、私も目黒線各停の新横浜延伸と予想します。
以前のコメント欄で日中の目黒線各停の新横浜延伸を強く望む声がありましたので、そういった方々には朗報となるでしょうね。
なぜ開業時にそうしなかったのかというご意見もあろうかと思いますが、相鉄21000系増備の完了，東急3020系の相鉄直通対応，東京メトロ9000系の一部8両化等といった車両面の問題の解消に目途が立った段階で増発させるつもりだったのかもしれません。
気になる点としては、一体どの各停が新横浜延伸となるのか、という点です。
私としては、南北線系統各停（武蔵小山で三田線系統急行を待避）を新横浜に延長するのが有力かなと思いました。この場合、土休日16時台（下り日吉基準。折返しの上りは一部17時台序盤にかかる）のパターンを平日を含む日中にも拡大させることで適用が可能です。ただし難点として、上りが偏ったダイヤになります。
あるいは、開業直後の臨時ダイヤで実施されていたような三田線系統各停（武蔵小山で南北線系統急行を待避）の新横浜延長という案もありますが、この臨時ダイヤでは下りが東横線直通急行に続行して日吉～新横浜間回送（ただし東横線直通運休時に急遽営業運転したケースあり）→新横浜で約2分折返しというかなりタイトなパターンでしたので、通常ダイヤとして実施することは難しいと考えます。
皆様に是非検討してみていただきたいですが、上下非対称のダイヤゆえ、意外と制約が多く難しいです。
東急のダイヤは基本的に上下対称ですが、東急新横浜線は東横線直通のスジ位置の関係で、完全な上下対称になっていないということです。
以下予想のスジ（時刻は現行のもの）です。①②は車両運用を指します。
《現行下り》
①急行 （南北線→）目黒11：44発→新横浜12：08着
②普通 （南北線→）目黒11：50発→日吉12：14着
《現行上り》
②普通 日吉12：23発→目黒12：44着（浦和美園行き）
①急行 新横浜12：27発→目黒12：51着（赤羽岩淵行き）
《改正後予想下り》
①急行 （南北線→）目黒11：44発→新横浜12：08着
②普通 （南北線→）目黒11：50発→新横浜12：21着
《改正後予想上り》
①普通 新横浜12：15発→目黒12：44着（浦和美園行き）
②急行 新横浜12：27発→目黒12：51着（赤羽岩淵行き）
私の予想では、新横浜での折り返し時に種別が変わります。
こうすることで、新横浜での折り返し時間を最適化でき、現行のダイヤや車両運用を極力いじらなくて済むようになります。
ただ、改正後の普通と東横直通急行の運転時刻が接近してしまいますが…。
記事作成ありがとうございます。伸び悩む背景があるとはいえ増便は嬉しいことです。
私もライジングさんと同じで南北線系統各停（武蔵小山で三田線系統急行を待避）が延長の対象だと考えます。
現状、日中渋谷発下りの新横浜までの乗り継ぎラインは
・東横特急・目黒急行乗り換え
渋谷09発→武蔵小杉22着28発→新横浜38着
渋谷24発→武蔵小杉37着43発→新横浜53着
・直通急行利用
渋谷17発→新横浜45着
なので、ここに
・東横急行・目黒各停乗り換え
渋谷29発→武蔵小杉45着47発→新横浜57着（仮）
が追加されれば渋谷からの有効列車の間隔が縮まることが期待されます。
...とここまで書いてやっと気づいたのですが、ライジングさんの上下非対称なダイヤや新横浜の折り返し関係で上下共に空いている15分に電車を入れるのがかなり難しそうですね。
《改正後予想：日吉駅12時台の新横浜線下り発車時刻（一部抜粋）》
01（急行新横浜：南北線から）
09（急行湘南台：東横線から）
14（普通新横浜：南北線から）
16（急行海老名：三田線から）→18（時間調整場所を新横浜から日吉に変更した場合）
31（急行新横浜：南北線から）
《改正後予想：新横浜駅12時台の新横浜線上り発車時刻（一部抜粋）》
03（急行川越市：湘南台から）
12（急行西高島平：海老名から）
15（普通浦和美園：始発）→16（目黒での停車時間を減らした場合）※日吉01発の折り返し
27（急行赤羽岩淵：始発）※日吉14発の折り返し
33（急行和光市：湘南台から）
昨夜の投稿で「改正後の普通と東横直通急行の時刻が接近してしまう」と書きましたが、
これは「三田線直通急行」の誤りでしたので、訂正します。
私の予想だと、新横浜での折り返しはちょうど良いのですが、
各駅での待ち時間が10分以上開く時間帯が残ってしまうため、ちょっと使いづらいかも知れません。
また、私の予想はライジング様やたけのこの山様と異なり、
延長対象を武蔵小山での待避がない列車にしているため、
あくまで一つの予想として見ていただければと思います。
延長の対象は都営三田線の各駅停車でしょう。
南北線の車両は8両編成が9101fしかないのに対し、都営三田線は6500形が13編成もあるので、新横浜線は極力8両で運転させるのではないかと思います。
また、南北線は近年混雑が激しく、8両化を進める必要があるため、メトロ9000系の8両化＆相鉄直通化の対応工事を行う関係で今後数年間メトロ9000系の運用を増やすのは難があります。
そのため、今回の南北線急行を日吉発着に短縮し、代替として、都営三田線の日吉止まり4本を新横浜まで延長するでしょう。
要するに、南北線急行の新横浜発着を都営三田線直通各駅停車に変更するわけです。
これにより、相鉄直通を除いた目黒線の運用は原則として
都営三田線直通は新横浜発着に統一
南北線直通は日吉発着に統一
することで
日吉の引き上げ線の煩雑な運用を解消させることができるのです。
問題点としては、新横浜方面のダイヤで武蔵小山で南北線線系統急行を待避する三田線系統各停を新横浜まで延長すると、東横線からの湘南台行と被ってしまうというのがありますが、
これについては目黒線の下りのみダイヤパターンを変更すればいいのではないかと思います。
2通りの解決方法があります。
一つ目は武蔵小山で南北線線系統急行を待避する三田線系統下り各停は
・田園調布又は多摩川で東横線からの湘南台行の待ち合わせ
・武蔵小杉でエフライナとの待ち合わせ
を行うようにダイヤを変更する案です。
＜目黒発のダイヤパターン＞
急行海老名（都営三田線始発）
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各駅停車新横浜（都営三田線始発）
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各駅停車新横浜（都営三田線始発、田園調布と多摩川で東横線湘南台行と待合せ、武蔵小杉でエフライナ特急と待合せ）
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急行日吉（南北線始発）
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各駅停車日吉（南北線始発）
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各駅停車日吉（南北線始発）
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急行海老名（都営三田線始発）
二つ目は目黒線下りのダイヤパターンについては目黒線各駅停車の南北線と都営三田線の各駅停車スジを入れ替える案です。特徴としては
・武蔵小山で急行と待合せず日吉まで先着する各駅停車は都営三田線方面からの新横浜行に統一
・武蔵小山で急行の待ち合わせをする各駅停車は南北線方面からの日吉行に統一するという案です。
これなら、東横線のダイヤをいじらずに済むのと目黒から新横浜に先着する電車が毎時8本にすることができるというメリットがあります。
＜目黒発のダイヤパターン＞
急行海老名（都営三田線始発）
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各駅停車新横浜（都営三田線始発）
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各駅停車日吉（南北線始発、日吉で東横線湘南台行に乗り継ぎ可能）※白金高輪で都営三田線の白金高輪行の接続のために時間調整を行う、現ダイヤを入れ替え
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急行日吉（南北線始発、日吉で東横線湘南台行に乗り継ぎ可能）
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各駅停車新横浜（都営三田線始発）※白金高輪で南北線の白金高輪行の接続のために時間調整を行う、現ダイヤを入れ替え
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各駅停車日吉（南北線始発）
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急行海老名（都営三田線始発）
なにか反論がありましたら、コメントをお待ちしております。
むしろ、日中や土休日の新横浜発着は都営三田線の各駅停車に統一し、南北線の急行は日吉または武蔵小杉止まりに短縮されると思います。
あと、南北線と埼玉高速鉄道の車両は全部で３３編成しかないのに対し、都営三田線は6300型と6500型をあわせても３９編成もあり、6500型は8両化されています。新横浜延長によって純粋に運用を増やすなら三田線を新横浜に流したほうが合理的でしょう。
まず、急行の折返しが各停／各停の折返しが急行になるパターンは、土休日9時台～10時台前半（日吉基準）や17時台（同）のような目黒線急行全列車が相鉄直通になっている時間帯はどう処理するのだろうか、と思います。
そして、南北線車両の運用の増加を懸念するご意見がありますが、少なくとも私の案では日中の南北線車両の運用は増えないですね。
現行ダイヤで日中に日吉の引上線の奥側で約20分の間合いで折り返している列車を、「日吉～新横浜間往復約14分（日吉での時間調整含む）＋新横浜での折返し間合い約6分＝合計約20分」に変更するだけです。現に土休日16時台がそのようになっております。
ちなみに開業直後の臨時ダイヤパターンでもやはり日吉引上線奥側で折り返している車両の活用なので三田線車両の運用は増えていません。
また、南北線と三田線に関し東京メトロと東京都交通局がいずれも「一部列車の行先を変更」としており、白金高輪～目黒間も含め、おそらく時刻は変わっていないものと思われますので、南北線と三田線のダイヤの交換のような大掛かりなことはやらないような気がします。
私の案は平日ダイヤをもとに組み立てたため、ご指摘の土休日9～10・17時台については考慮しておりませんでした。
ライジング様案の、武蔵小山で急行待ちをする南北線直通普通を新横浜に直通させるプランですが、
このプランでも一応、新横浜での折り返しはクリアできそうですね。
10日付のご投稿にある「上りの偏り」について、確かに、
延長する普通の新横浜発を毎時06・36発にしてしまうと、15分待ちが従来通り残ってしまいます。
では、こういうのはどうでしょう。
毎時27・57発の新横浜始発南北線直通急行を、新横浜線内のみ4分繰り上げ（新横浜毎時23・53発）、
日吉で4分間の時間調整停車とする案です。
この場合、日吉での停車時間が長くなる分、
新横浜・新綱島から目黒方面に早く行きたい人にとっては所要時間増となるので迷惑かも知れません。
しかしこれなら、新横浜線内の日中の上り最大待ち時間を11分に縮められますし、
日吉で毎時01・31発の元町・中華街発和光市行き急行に接続できるので、渋谷方面への利便性が高まります。
これは可能性としてありだと思うのですが、如何でしょう。
南北線の車両は8両化を控えているので、運用を減らさなくてはならないでしょう。何しろ車両改造が遅れていますので今のままのペースでは2030年までの8両化完了はできません。
また、
急行の折返しが各停／各停の折返しが急行になるパターンの最大のデメリットは
日吉の縦列折り返しといった煩雑な運用が解消されず、ダイヤ乱れに対応しづらい
新横浜方面で15分開いている間隔を解消することができない
土休日9時台～10時台前半（日吉基準）や17時台（同）のような目黒線急行全列車が相鉄直通になっている時間帯だと南北線の運用数を増やしてしまう
といった点があります。
現ダイヤで一番問題なのが新横浜線の上下線15分も待ったあとが6両編成の急行新横浜行きであり、乗客が集中する上混雑していて利用者にとっては不便です。ダイヤが少しでも乱れると常にその解消に時間がかかってしまいます。
これを是正するためには南北線の新横浜行を都営三田線の新横浜行に置き換えなければ、15分も開いた間隔を是正することはできません。
南北線と三田線に関し東京メトロと東京都交通局がいずれも「一部列車の行先を変更」とありますがこれは発着時刻を一切変えませんよという話であり、日吉行きと白金高輪行を入れ替えて白金高輪で当駅止まりの待ち合わせを行うために時間調整するということも十分あり得るでしょう。
あとは南北線と三田線内は時刻変更がなくても東急線内では時刻が大きく変わる可能性もあります。
南北線と三田線のダイヤの交換のような大掛かりなことはやらないのであれば1つ目の案である
武蔵小山で南北線線系統急行を待避する三田線系統下り各停は
・田園調布又は多摩川で東横線からの湘南台行の待ち合わせ
・武蔵小杉でエフライナとの待ち合わせに
時刻を変更するのが一番合理的でしょう。
南北線や都営三田線で時刻の変更や運用の変更がなくても都営三田線の各駅停車の下り一部を上記のように変更すればＦライナーから新横浜方面に行くときに武蔵小杉での乗り換え時間が大幅に短縮でき、かつ日吉の引き上げ線の運用は南北線に絞れて一石二鳥であると言えます。
また、相鉄湘南台から和光市に行く電車は現状東新宿で後続のＦライナーに抜かれて所要時間がかかっているのでそのダイヤについても
祐天寺で先行の各駅停車を追い抜き、副都心線内は現石神井公園行&有楽町線のスジを相鉄から和光市方面の直通に置き換えて、和光市や朝霞台まで先着するダイヤに変えると思います。
これにより、東横線渋谷での日中の無謀な１分折り返しも解消されるでしょう。
新横浜〜渋谷周辺の有効本数を増やさなければ日吉〜新横浜間の増便は意味がない、というのが持論なので融通の効く南北線急行を時間調整するのは一案のように感じます。
毎時4本の新横浜折り返しを全て中線で処理するのはかなり制約が大きそうなので、場合によっては新横浜駅1番線・4番線を使用して折り返すパターンもあり得るのかもしれません。
南北線車両の運用の増加はほぼないと思われます。南北線車両（および三田線車両）は新横浜以遠に入線できないため、現状南北線からの相鉄直通急行は三田線同様に東急または相鉄の車両で運行されているためです。
またライジングさんが既に紹介されているように、現状も日吉での折り返しにかなり時間を取っているため、大幅な時刻変更がない限り三田線・南北線直通のどちらが新規で新横浜に直通しても運用数が増加しないダイヤになる可能性が高いと思われます。
現行の土休日9～10時台上り相鉄線内発南北線系統急行が新横浜で5分，日吉で3分，武蔵小杉で2分の時間調整を既に実施しておりますので、上り急行の日吉での時間調整の実施自体は問題ないと思います。
まあ私の案も正解とは限らないので、全く違うダイヤとなる可能性もありますね。
ウクライナリベンジャーズ様
9000系の8両化に関して東京メトロは対象車両を一部の編成に限定しており、なおかつ期間を明らかにしておりません（下記＝東京メトロリリース）。
https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews231213_78.pdf
品川延伸までにということをおっしゃりたいのかもしれませんが、これも開業予定時期が「2030年代半ば」とされており「2030年」ではありませんし、対象が全編成でない以上「完了」もしません。
また、9000系8両化をはじめとする設備投資の遅れはコロナ禍以降の減収や世界的な半導体不足の影響も受けていると考えられるため、メトロ車運用を削減することが直ちに8両化のペースアップにつながるかは不透明です。
いずれにせよ、「2030年までの8両化完了」はダイヤ予想における前提事実ではないと私は考えます。
(1)https://www.tokyometro.jp/corporate/ir/2023/pdf/2023_03_yuka.pdf
それでしたら、ちょっと違うかなと思いますね。
現に、一番上の「浅草駅折返し線整備」の完了時期が昨年度（下記(2)）は「2023年度」だったのが今年度（上記(1)）で「2024年度」に後ろ倒しされるなど、各工事の完了時期は毎年変動しておりますので。
(2)https://www.tokyometro.jp/corporate/ir/2022/pdf/202203_yuka.pdf
今年度（(1)）と昨年度（(2)）ではなく昨年度（(1)）と一昨年度（(2)）でした。失礼しました。
いずれにせよ、これらに記載された「完了予定年月」にとらわれ過ぎてはいけないと思いますので、今後も8両化の時期を私の予想においては前提としないという点に変わりはありません。
一応、日中に限れば、南北線系統各停が新横浜で折り返すパターンの場合は中線だけでも対応が可能です。ただし、土休日16～18時台（ここまでリリースで増発時間帯と明示）のように既に新横浜発着各停が数本設定されている時間帯では、おっしゃる通り1番線や4番線での折返しも想定されます。
ちなみに、開業直後の臨時ダイヤ（三田線系統各停を新横浜に延長）のパターンでは、原則として下りが回送となっていたからでしょうか、4番線に直接入線して折り返す形式をとっておりました。
相鉄利用者としては、日中空白の20分間を解消してほしいところですが…
確かに、新横浜～羽沢横浜国大間に限っては20分空いている時間帯があるのですが、
羽沢横浜国大～西谷間では、JR新宿～海老名間の直通列車が入るため、10分間隔になっています。
仮に今回の改正で誕生する目黒線の延長列車を相鉄直通にしようとすると、
各駅の設備上の制約、乗り入れできる車種の制約などから、その設定は極めて困難と言わざるを得ません。
ただ、東急のリリースで「日吉行きから新横浜行きに変更」，「新横浜へのアクセスを向上」と表現されている（「相鉄線直通列車に変更」や「相鉄線内へのアクセスを向上」などとは書かれていない）ことからして、非常に厳しいでしょうね。
現行のダイヤを大きく変えずに東急新横浜線のダイヤを変えるとしたら、
現行の急行新横浜行毎時2本を急行前後の各駅停車毎時４本に置き換えて、混雑が激しい新横浜発着急行を各駅停車に分散させるでしょう。
これによって目黒線〜東急新横浜線のダイヤを概ね10分間隔になり、南北線と東急目黒線の直通の日中の運行形態は2023年3月ダイヤ改正以前の状態に戻ります。
現行の15分のダイヤホールを解消する方法しかないでしょう。
理由としては
日吉の引上線が1本しかない
新横浜には引き上げ線しかなく、相鉄直通に干渉しない形で折り返さなければならない
相鉄車と東急車以外は南北線と都営三田線の車両は共用できない
という制約がある以上、15分のダイヤホールを解消するにはこの方法しかないと思います。
現行の南北線の各駅停車を新横浜行にした場合は上下線のどちらかが15分のダイヤホールを解消することができず、日吉の引上線の煩雑な折り返し運用も解消できません。
1度ダイヤが乱れると回復運転するのに相当な時間がかかっているというのが現実です。
東急新横浜線は東横線とも直通運転しているので東横線のダイヤ乱れを目黒線に直接波及しないように工夫するには、
南北線は種別に関係なく日吉発着に統一
都営三田線各駅停車は新横浜発着に統一
して、しょっちゅう遅れることが東横線ダイヤ乱れを相鉄や目黒線に波及しないようにすると思いますよ。
そもそも、日吉の引上線の使い方や南北線系統の新横浜乗り入れが問題だということなら、昨年3月の開業時点のダイヤでそれらを回避したダイヤになっているはずでしょうから、今になってこれらを避けなければならない理由は特にないと思います。
これは、コロナ渦の時に作成したダイヤだから、新横浜は15分間隔で足りるだろうというてで作られたお試しダイヤだったからでしょう。
でも実際には利用客が増え、南北線急行新横浜行は横浜に行く人と目黒線急行通過駅から、日吉から乗り換える人で混雑してしまったというのが実情なのではと思います。
あと、開業時と違い今は相鉄21000系が2編成増備され、3020系が相鉄に乗り入れるようになりました。その分も含めて考えると、日吉の引上線の使い方や南北線系統の新横浜乗り入れを見直して当然のことでしょう。
＞大規模集客イベント開催時の増発対応への考慮がないように思いますね
大規模集客イベント開催時の増発対応の考慮がないとはどういう趣旨でしょうか？
現に大規模集客イベント開催時の増発対応は都営三田線の日吉始発を新横浜毎時20，50分発に置き換えて、毎時8本で対応しています。
それでも足りない場合は武蔵小杉又は日吉～新横浜間のみを走る臨時列車を出していますよ。
都営三田線の各駅停車毎時4本を新横浜まで延長させた場合、新横浜での折り返し時間が長くなって、イベントの時だけ南北線系統を新横浜に延長するのは無理だということを言いたいのでしょうか？
それであれば、都営三田線の相鉄直通急行の前後に武蔵小杉or日吉～新横浜間に臨時列車を設けて、その臨時列車は新横浜到着後は各駅停車西高島平行として折り返すといったたことができればいいでしょう。これなら、都営三田線車両の元住吉検車区出入庫も兼ねて行うことができるうえ、都営三田線の各駅停車の新横浜駅の折り返し時間も短縮できます。
それとは別に、毎時4本ある都営三田線の白金高輪止まりのうち白金高輪毎時2本を臨時急行新横浜行としてイベントの時だけ目黒線の運行本数を毎時14本にするのもありでしょう。
具体的には新横浜方面なら毎時16分、46分白金高輪着を臨時急行新横浜行として運行するのがいいと思います。
改めて補足しておきますと、ライジングさんなども既に触れている通り南北線直通を日吉止まりにしたところで運用数は減らず、この点において見直す必然性はないと考えられます。
21000系と3020系云々も日吉の引上線の使い方等と「当然」と言えるほど関係はないと思います。
臨時ダイヤの説明は不要です。以前私が情報提供したものです。
そんな私から説明申し上げますが、臨時列車の中には三田線系統だけでなく浦和美園行の新横浜延長もありましたし、新横浜発武蔵小杉行（一部目黒行）の臨時列車は「足りない場合」の設定ではなくむしろ夜間におけるこれらの設定がメインです。
新横浜での折返し時間の問題ではなく、南北線系統の車両をイベントによる混雑時だけ延長させることができるなら、平常時に新横浜へ乗り入れできない理由がないということです。
最後に示された案も、「都営三田線各駅停車は新横浜発着に統一」させておきながらいつどの車両が元住吉に入区していたのかよく分かりませんし、本来白金高輪行の車両を折り返して使用する白金高輪始発列車への考慮もありません。
やはり事前に考えていたとは思えない場当たり的な予想と感じます。
私は、今改正で複雑な変更はしないと考えているので、イベント時の対応は従来通りの扱いで問題ないと思います。
とりあえず、思いは十分伝わりましたし、慌てて投稿されているからなのか誤字や誤解も出てきているので、投稿を一旦クールダウンしてダイヤの検討を十分に尽くすことを薦めます。
平常時に新横浜へ乗り入れできないとは一切考えておりません。新横浜の問題よりも日吉の引き上げ線の運用の問題であります。
日吉の引き上げ線は1本しかないし、日吉はホーム上で直接折り返すことはできない
そうした制約があるにもかかわらず、南北線と都営三田線の2系統を1本の引上線でさばく無謀なダイヤとなっており、少しでもダイヤが乱れると綱渡りに波及するわけです。
これを解消するするためには都営三田線系統の車両をなるべく日吉の留置線に入れないようにする必要があります。
そもそも、都営三田線には６５００型という8両編成があるのになぜ日吉発着のままにする必要があるのかが理解できません。
あと、都営の車両数は少なくとも37編成もあり、南北線と埼玉高速鉄道線を合わせた33編成よりも多いです。また、白金高輪〜西高島平の距離、所要時間ともに白金高輪〜浦和美園と比べたら短いです。
増発するのであれば8両もあり、編成数に余裕がある都営三田線系統を入れたほうがいいと思いますよ。
また、昼間の日吉～新横浜間の増発によって南北線車両の運用数が増加するダイヤにはならないと考えております。
この点を議論の冒頭から私やたけのこの山様が説明しているのに、聞き入れてもらえず残念です。
私としては、本件の議論にばかり構ってもいられないので、東急のダイヤに関し新たな情報が出るまで待ちたいと思います。
日吉の折り返し方法が2系統も捌いとる時点で東横線のダイヤ乱れがそのまま目黒線や相鉄に波及してしまうから、都営三田線の日吉止まりはラッシュ時などの一部の時間帯を除いて新横浜まで延長して、日吉の引き上げ線は南北線系統専用にしましょうというだけの話であり、南北線の新横浜乗り入れを完全に否定しておりません。
せっかく８両の６５００型を13編成も用意したのに終日新横浜まで乗り入れないという考えなのかが理解できないのです。
都営三田線系統は武蔵小山で急行の待ち合わせをするの各駅停車の延長は後続に東横線からの湘南台行きがあるので無理という話をしてたそうですが、
都営三田線の日吉着は毎時７，37分なので毎時7、37分発にすれば十分可能です。2分続行は決して不可能ではないでしょう。目黒線が遅れた場合は、東横線系統を先に通すでもいいでしょう
。
今月中ににダイヤ案を連携しますのでそこはご了承ください。
あと、過去のコメントを見ましたが上記の件で都営三田線系統を新横浜に終日乗り入れない理由が全く伝わらないです。
下りが2分続行するから意味ないから都営三田線の各駅停車新横浜の乗り入れないそんな理由では到底理解できませんし、納得いきません。
しかも、東横線が日吉からわざわざ割り込んで相鉄に乗り入れていたり、羽沢横浜国大からJR直通が割り込んでいるという複雑なダイヤである以上、相鉄や目黒線に遅れが出れば、東横線だけでなく関係のない東武や西武にまで波及するのは明らかです。
そのリスクを少しでもなくしていくために、
日吉の折り返しは6両が多い南北線系統に絞って都営三田線は極力日吉の折り返し線を使わないようにするしかありません。
主張の根拠として
・南北線の運用を減らしたい
・日吉の引き上げ線の煩雑な運用を無くしたい
があるように見えます。前者は根拠が乏しく、その点への対応や反論がないのは残念ですが後者はまだ理解できます。
ただ、
・新横浜線直通が増えれば煩雑な運用は減少する
・現在でも元住吉というバッファは存在する
・先述の通り問題だと思っているなら最初から東急は改善しているはず
などから、速達性のある南北線急行の直通をわざわざ止めてまでする必要性はないと判断しました。
そもそも私個人としては三田線各停直通に反対しておらず、本来であれば武蔵小山で抜かれる南北線・三田線の各停が追加で両方新横浜に行くべきだと考えています。
可能か不可能かはさておき、毎時10本のこの形態が現ダイヤを踏襲しつつも上下ともにダイヤホールをなくす方法です。
しかし、公式発表は2本/hの増発なので下り・上りのどちらのダイヤホールをなくすべきかと考えたとき、下りを潰せる南北線各停を直通すべきだろう、という消去法的な判断が行われたというだけです。
ご理解いただけることを願っております。
1点目
〉公式発表は2本/hの増発なので下り・上りのどちらのダイヤホールをなくすべきかと考えたとき、下りを潰せる南北線各停を直通すべきだろう、という消去法的な判断
公式発表は2本/hの増発なので既存の運用はほとんど変えない、そんな根拠はどこにあるのかがわかりません。これは過去のダイヤ改正を見ても単純に運用を増やすだけに留めるとは限りません。
去年のダイヤ改正では相鉄直通に伴い東横線の日吉〜渋谷間を毎時2本増やして相鉄に乗り入れるだけとしか書かれていませんでしたが、実際は元町・中華街からの東横線急行の半数が渋谷まで短縮され、特に下りの運行パターンは大きく変えられ、横浜方面から〜新宿三丁目や明治神宮前、東新宿などへの有効本数が毎時6本に減らされて不便になりました。
そんな改悪を平気で行うくらいなら
なので、南北線の新横浜行の分はその前後を走る都営三田線に置き換える可能性は十分ありますし、南北線の急行が日吉に縮小されたとしてもプレリリースの載っていなかった東横線のダイヤ改悪に比べたらはるかにマシです。
https://www.tokyu.co.jp/company/news/list/Pid=post_467.html
こういったことから、既存の運用を別の列車に切り替えることは必ずしもリリースに載るとは限りません。
2点目
・南北線の運用を減らしたい
〉根拠が乏しく、その点への対応や反論がないのは残念
何度も言いますが、南北線の運用を減らしたいとは考えておりませんので悪しからず。
南北線の急行を日吉止まりにするのは新横浜が2面3線しかなく、急行に抜かれない都営三田線の各駅停車を新横浜まで延長した時点で南北線の急行は新横浜で折り返すことはできないです。
かと言って、急行に抜かれず日吉まで先着する都営三田線の各駅停車を新横浜まで延長できなければ、下りにおいて15分のダイヤホールを解消させることはできません。仮にその前の武蔵小山で相鉄直通急行に抜かれる各駅停車を新横浜まで延長させたとしても新横浜到着は早くとも毎時7、２７となってしまい、新横浜で急行として折り返すことはできません。
よって、下りの15分のダイヤホールを解消させるには
急行に抜かれず日吉まで先着する都営三田線の各駅停車を新横浜まで延長させることが絶対に必須です。
あと、南北線急行の日吉止まりに縮小する対象はあくまでも相鉄に直通しない新横浜行であり、日中以外を中心にに設定される相鉄直通の南北線系統は対象外です。
3点目
・日吉の引き上げ線の煩雑な運用を無くしたい
〉新横浜線直通が増えれば煩雑な運用は減少する
〉先述の通り問題だと思っているなら最初から東急は改善しているはず
日吉の引き上げ線１本しかないが以上、日吉発着は南北線系統に統一させないない限り、どう考えても日吉の煩雑な運用は解消できません。
相鉄の都心直通が東急目黒線に限定されれば問題はありませんが現実には東急東横線が日吉から割り込んで直通してきたり、羽沢横浜国大の手前でJR直通が割り込んでくるといった複雑なダイヤを組んでいるわけです。日中ならまだしも朝夕は羽沢横浜国大〜西谷だけでも毎時10本不規則に入り乱れとる状態で輸送障害が発生した時点で、日吉の引き上げ線を南北線と都営三田線の２系統を終日捌いとるようでは速やかダイヤの回復運転を行うのは無理です。
そんな無謀なことをするなら、日吉の引き上げ線を南北線に絞っていればいいだけの話です。
あと、相鉄から東横線への直通が田園調布や多摩川で目黒先着の都営三田線直通に乗り継げないため、相鉄から目黒や南北線、都営三田線に行く
のに有効本数が毎時2本しかないことも忘れてはいけません。
目黒先着の都営三田線直通を新横浜始発にすることで新横浜で相鉄からの和光市行または川越市行の急行から、新横浜始発の各駅停車西高島平行に乗り継ぐことができるのです。
〉現在でも元住吉というバッファは存在する
現在でも元住吉というバッファは存在するとはどういう意味でしょうか？日吉行きを武蔵小杉に短縮でもするのでしょうか？
ダイヤが乱れて武蔵小杉止まりにするくらいなら最初から武蔵小杉止まりを設定させるはず。
〉などから、速達性のある南北線急行の直通をわざわざ止めてまでする必要性はない
話は被りますが、
南北線急行の直通をわざわざ止めるのはその前を走る都営三田線の日吉行を新横浜行に変更できない限り、15分のダイヤホール解消は無理なのと、新横浜が2面3線しかないという制約上、上記の都営三田線の各駅停車を新横浜まで延長したら、南北線の直通は1番線に入り相鉄に直通させるしかありません。
相鉄が東急直通を増やすというなら話は別ですが、そうでない限り、南北線の急行は日吉止まりにするしかありません。
あと、南北線急行の前を走る日吉先着都営三田線の各駅停車はかなり混んでいることが多く、都営６５００型よく充当されます。それを日吉止まりでば、日吉の下車に時間がかかり、後続の南北線の急行に遅れが生じるわけです。これでは元も子もありません。
そういう意味でも
日吉先着都営三田線の各駅停車の新横浜延長は必須です。
今回の日吉〜新横浜の延長の目的は
◎上下線の15分のダイヤホールの縮小
◎日吉の煩雑な折り返しの解消によるダイヤ乱れの対応
◎東急新横浜線はなるべく8両編成以上に割合を増やして混雑緩和を図る
の3点であり、それができなければ、完全に利用客を裏切る行為であり、そんな観点がない時点で下りを潰せる南北線各停を直通すべきだろう、という安直な判断自体が全く理解できません。
本来は南北線の急行を相鉄に直通すべきであり、相鉄と目黒線双方に乗り入れられる車両が限られとることやメトロ9000系の８両化の遅れでそれができないのが足枷になっとるんやから、まずは、６５００型などの8両編成がある都営三田線の各駅停車を新横浜まで延長して、目黒線〜新横浜の運転間隔を概ね10分にする方法しか混雑緩和を図るべきではないでしょうか。
参考に東急新横浜線のダイヤを挙げておきますのでこれを見てただけると助かります。
【2024年3月16日以降の日吉発新横浜方面の日中のダイヤ予想】
毎時7分 各駅停車新横浜行
毎時9分 急行湘南台行
毎時18分 急行海老名行(東横線急行接続のため現ダイヤより2分繰り下げ)
毎時29分 各駅停車新横浜行
毎時37分 各駅停車新横浜行
毎時39分 急行湘南台行
毎時48分 急行海老名行(東横線急行接続のため現ダイヤより2分繰り下げ)
毎時59分 各駅停車新横浜行
【2024年3月16日以降の新横浜発渋谷、目黒方面の日中のダイヤ予想】
毎時0分 始発各駅停車西高島平行(目黒先着、武蔵小杉でＦライナー森林公園行と接続)
毎時3分 急行和光市行(新横浜毎時59分着のため直前の各駅停車西高島平行に乗り継ぎ可能)
毎時12分 急行西高島平行
毎時21分 始発各駅停車西高島平行(武蔵小山で日吉始発急行赤羽岩淵行と待ち合わせ)
毎時30分 始発各駅停車西高島平行(目黒先着、武蔵小杉でＦライナー森林公園行と接続)
毎時33分 急行和光市行(新横浜毎時29分着のため直前の各駅停車西高島平行に乗り継ぎ可能)
毎時42分 急行西高島平行
毎時51分 始発各駅停車西高島平行(武蔵小山で日吉始発急行浦和美園行と待ち合わせ)
1点目
〉公式発表は2本/hの増発なので下り・上りのどちらのダイヤホールをなくすべきかと考えたとき、下りを潰せる南北線各停を直通すべきだろう、という消去法的な判断
公式発表は2本/hの増発なので既存の運用はほとんど変えない、そんな根拠はどこにあるのかがわかりません。これは過去のダイヤ改正を見ても単純に運用を増やすだけに留めるとは限りません。
去年のダイヤ改正では相鉄直通に伴い東横線の日吉〜渋谷間を毎時2本増やして相鉄に乗り入れるだけとしか書かれていませんでしたが、実際は元町・中華街からの東横線急行の半数が渋谷まで短縮され、特に下りの運行パターンは大きく変えられ、横浜方面から〜新宿三丁目や明治神宮前、東新宿などへの有効本数が毎時6本に減らされて不便になりました。
そんな改悪を平気で行うくらいなら
なので、南北線の新横浜行の分はその前後を走る都営三田線に置き換える可能性は十分ありますし、南北線の急行が日吉に縮小されたとしてもプレリリースの載っていなかった東横線のダイヤ改悪に比べたらはるかにマシです。
https://www.tokyu.co.jp/company/news/list/Pid=post_467.html
こういったことから、既存の運用を別の列車に切り替えることは必ずしもリリースに載るとは限りません。
2点目
・南北線の運用を減らしたい
〉根拠が乏しく、その点への対応や反論がないのは残念
何度も言いますが、南北線の運用を減らしたいとは考えておりませんので悪しからず。
南北線の急行を日吉止まりにするのは新横浜が2面3線しかなく、急行に抜かれない都営三田線の各駅停車を新横浜まで延長した時点で南北線の急行は新横浜で折り返すことはできないです。
かと言って、急行に抜かれず日吉まで先着する都営三田線の各駅停車を新横浜まで延長できなければ、下りにおいて15分のダイヤホールを解消させることはできません。仮にその前の武蔵小山で相鉄直通急行に抜かれる各駅停車を新横浜まで延長させたとしても新横浜到着は早くとも毎時7、２７となってしまい、新横浜で急行として折り返すことはできません。
よって、下りの15分のダイヤホールを解消させるには
急行に抜かれず日吉まで先着する都営三田線の各駅停車を新横浜まで延長させることが絶対に必須です。
あと、南北線急行の日吉止まりに縮小する対象はあくまでも相鉄に直通しない新横浜行であり、日中以外を中心にに設定される相鉄直通の南北線系統は対象外です。
3点目
・日吉の引き上げ線の煩雑な運用を無くしたい
〉新横浜線直通が増えれば煩雑な運用は減少する
〉先述の通り問題だと思っているなら最初から東急は改善しているはず
日吉の引き上げ線１本しかないが以上、日吉発着は南北線系統に統一させないない限り、どう考えても日吉の煩雑な運用は解消できません。
相鉄の都心直通が東急目黒線に限定されれば問題はありませんが現実には東急東横線が日吉から割り込んで直通してきたり、羽沢横浜国大の手前でJR直通が割り込んでくるといった複雑なダイヤを組んでいるわけです。日中ならまだしも朝夕は羽沢横浜国大〜西谷だけでも毎時10本不規則に入り乱れとる状態で輸送障害が発生した時点で、日吉の引き上げ線を南北線と都営三田線の２系統を終日捌いとるようでは速やかダイヤの回復運転を行うのは無理です。
そんな無謀なことをするなら、日吉の引き上げ線を南北線に絞っていればいいだけの話です。
あと、相鉄から東横線への直通が田園調布や多摩川で目黒先着の都営三田線直通に乗り継げないため、相鉄から目黒や南北線、都営三田線に行く
のに有効本数が毎時2本しかないことも忘れてはいけません。
目黒先着の都営三田線直通を新横浜始発にすることで新横浜で相鉄からの和光市行または川越市行の急行から、新横浜始発の各駅停車西高島平行に乗り継ぐことができるのです。
〉現在でも元住吉というバッファは存在する
現在でも元住吉というバッファは存在するとはどういう意味でしょうか？日吉行きを武蔵小杉に短縮でもするのでしょうか？
ダイヤが乱れて武蔵小杉止まりにするくらいなら最初から武蔵小杉止まりを設定させるはず。
〉などから、速達性のある南北線急行の直通をわざわざ止めてまでする必要性はない
話は被りますが、
南北線急行の直通をわざわざ止めるのはその前を走る都営三田線の日吉行を新横浜行に変更できない限り、15分のダイヤホール解消は無理なのと、新横浜が2面3線しかないという制約上、上記の都営三田線の各駅停車を新横浜まで延長したら、南北線の直通は1番線に入り相鉄に直通させるしかありません。
相鉄が東急直通を増やすというなら話は別ですが、そうでない限り、南北線の急行は日吉止まりにするしかありません。
あと、南北線急行の前を走る日吉先着都営三田線の各駅停車はかなり混んでいることが多く、都営６５００型よく充当されます。それを日吉止まりでば、日吉の下車に時間がかかり、後続の南北線の急行に遅れが生じるわけです。これでは元も子もありません。
そういう意味でも
日吉先着都営三田線の各駅停車の新横浜延長は必須です。
今回の日吉〜新横浜の延長の目的は
◎上下線の15分のダイヤホールの縮小
◎日吉の煩雑な折り返しの解消によるダイヤ乱れの対応
◎東急新横浜線はなるべく8両編成以上に割合を増やして混雑緩和を図る
の3点であり、それができなければ、完全に利用客を裏切る行為であり、そんな観点がない時点で下りを潰せる南北線各停を直通すべきだろう、という安直な判断自体が全く理解できません。
本来は南北線の急行を相鉄に直通すべきであり、相鉄と目黒線双方に乗り入れられる車両が限られとることやメトロ9000系の８両化の遅れでそれができないのが足枷になっとるんやから、まずは、６５００型などの8両編成がある都営三田線の各駅停車を新横浜まで延長して、目黒線〜新横浜の運転間隔を概ね10分にする方法しか混雑緩和を図るべきではないでしょうか。
参考に東急新横浜線のダイヤを挙げておきますのでこれを見てただけると助かります。
【2024年3月16日以降の日吉発新横浜方面の日中のダイヤ予想】
毎時7分 各駅停車新横浜行
毎時9分 急行湘南台行
毎時18分 急行海老名行(東横線急行接続のため現ダイヤより2分繰り下げ)
毎時29分 各駅停車新横浜行
毎時37分 各駅停車新横浜行
毎時39分 急行湘南台行
毎時48分 急行海老名行(東横線急行接続のため現ダイヤより2分繰り下げ)
毎時59分 各駅停車新横浜行
【2024年3月16日以降の新横浜発渋谷、目黒方面の日中のダイヤ予想】
毎時0分 始発各駅停車西高島平行(目黒先着、武蔵小杉でＦライナー森林公園行と接続)
毎時3分 急行和光市行(新横浜毎時59分着のため直前の各駅停車西高島平行に乗り継ぎ可能)
毎時12分 急行西高島平行
毎時21分 始発各駅停車西高島平行(武蔵小山で日吉始発急行赤羽岩淵行と待ち合わせ)
毎時30分 始発各駅停車西高島平行(目黒先着、武蔵小杉でＦライナー森林公園行と接続)
毎時33分 急行和光市行(新横浜毎時29分着のため直前の各駅停車西高島平行に乗り継ぎ可能)
毎時42分 急行西高島平行
毎時51分 始発各駅停車西高島平行(武蔵小山で日吉始発急行浦和美園行と待ち合わせ)
・1点目について
話の流れでの共通認識として、日吉~新横浜を2本/h増発したところで運用は全く増減しない、ということが存在したと思われます。当初編成数の話を持ち出されていたと思われますが記憶違いでしょうか？
現在の時刻表を追って日吉の引上線の使われ方を見れば運用数については自ずと理解できるはずですが。
・2点目について
>下りの15分のダイヤホールを解消させるには
急行に抜かれず日吉まで先着する都営三田線の各駅停車を新横浜まで延長させることが絶対に必須
何度も書いておりますが、現在のダイヤに沿えば下りの15分のダイヤホールを解消させる「だけ」ならば南北線直通の武蔵小山退避各停が現状の位置的に適任です。
急行に抜かれない都営三田線の各駅停車を新横浜まで延長したというのが大前提で語られたとしても、話が食い違って当然です。まさにここが「目的と手段が逆転している」部分です。
>都営三田線の各駅停車を新横浜まで延長したら、南北線の直通は1番線に入り相鉄に直通させるしかない
ここも大前提で語られても困る点です。
>南北線急行の前を走る日吉先着都営三田線の各駅停車はかなり混んでいることが多い
無退避の各停が混んでいる、という前提は理解できます。
ただ、この論理を適用すると。下りで両数が少ない可能性が高い南北線直通の無退避各停の後を走る三田線急行はより遅れが生じる可能性が高いのでは？という疑問があります。
ご存知だったら申し訳ないのですが、南北線急行は折り返しに時間を取っている以上多少の遅れは十分に許容されます。
今更ですが、全体的な思想としては部分的ながらも理解できる点は多いです。特に、「新横浜線内を10分間隔にしたい」という部分は理解できます。
自分も昨年開業時に直通する際に6本/hの内訳を東横線急行、三田線急行、三田線無退避各停の組み合わせと予想しましたが外れました。
その思想自体は理解できるのですが、今回8本/hをあたかも6本/hとするようなダイヤは最適なのか？という疑問があります。新横浜線内の擬似10分サイクルと日吉以東の15分サイクルが噛み合わず、現状として不便とされているわけです。下りだけでも15分サイクルに合わせ利便性を上げたい、という考えは本当に100%間違っていると言えるでしょうか？
あくまで思想を100%否定しているわけではないことは改めて述べておきます。0-100でどちらかが悪いわけではないので。
誤字や誤解も多いようなので、ここまでの部分が理解し合えず冷静かつ建設的な議論ができないのであれば、ダイヤの正式発表を待つことに致します。
日吉発16・46分発西高島平始発急行海老名行きを2分遅らせて東横線急行から接続をとることは現ダイヤでも可能ですが、それを行なっていないのは、東横線急行が遅れると待ちが発生し、新横浜での余裕時間もないので遅れを相鉄線に持ち込むのを避けるため、あえて接続していないのかなぁと思います。
16・46分発のままですと、15分のホールが13分とあまり変わらない印象ですね。新横浜の利用促進だけでなく新綱島への利用分散のためにも、ライジングさん案の日吉着22・52分着の南北線各停を延長し、最長間隔を9分と待ち時間の均等化を図るのではないでしょうかね。
・新横浜での折返しが中線のみでは成立せず、4番線への逆線入線をせざるを得ない箇所がある。具体的には、日吉29分発各停が新横浜中線に入線してから新横浜51分発各停として折り返すまでの間に日吉37分発各停が新横浜に到着する箇所（おそらく44分頃）。
・新横浜4番線は42分発急行が使用しており、この急行が遅延した場合に上記の日吉37分発各停が新横浜手前で抑止し、さらに後続の日吉39分発急行にも遅延の影響が及ぶ。
・日吉37分発各停の折り返しは新横浜00分発となる。この列車と接続するとされる新横浜03分発急行は自ずと中線への入線となる。
・前記の通り、新横浜中線には日吉59分（29分）発の各停が入線予定で、やはり新横浜03分発急行が遅延すると新横浜手前での抑止を余儀なくされる。
このように、4番線への逆線入線と上り列車の中線入線を常用する、非常に綱渡りな印象のダイヤです。日吉の引上線の複雑さを回避しようとした結果、新横浜の中線及び4番線の使用方法が複雑になりました。また、平常時で綱渡りの状態ということは、イベント時の増発列車の挿入は困難と思われます。
ということで私も、正式発表待ちの状態に戻ります。
日吉ー新横浜間は、ほぼ１０分毎の綺麗なダイヤになりますし、目黒線の色々な課題も解決されます。
ほぼほぼ同内容の書き込みをしようと思ったときに、別のことに気がついて、やめました。
それは、１５分サイクルの東横線と１０分サイクルの新横浜線との接続関係はどうなるのか、ということです。
私には、綺麗なパターンを作り出すことはできませんでした。
現在、Fライナーからは、武蔵小杉で５分程度の待ち時間はありますが、必ず新横浜行きに接続します。
Fライナーと自由が丘で緩急接続をしている各駅停車は、最小待ち時間で、日吉で新横浜行きに接続しているものと思われます。
（上りは、よくわからないところもあるのですが、多分同じパターンで接続しているように思えます。）
新横浜線の現在のダイヤは、東横線との接続関係を意識している、と想像しています。
元町中華街行きを新横浜行きに変更することは、東横線全体の顧客流動を考えると現実的ではなく、新横浜行きの車両は、目黒線から直通させる という設定にせざるを得ないのでしょうが、新横浜線を利用する客は、東横線からの方がはるかに多いのではないでしょうか？
東急が新横浜線利用を期待する乗客は、
①（新横浜までは早く着くようになったので、別の場所ではなく）新横浜駅近辺の施設の利用を選択した客
（や、ごく限られた駅への地下鉄等利用しようと選択した客）と、
②新横浜で東海道新幹線を利用しようとする客でしょう。
①は、東横線（及び直通先）の利用客数と、目黒線（及び直通先）の利用客数には大きな開きがあることから、東急線利用者の利便性を優先させるのではないでしょうか？②については、目黒線（及び直通先）利用者は、新横浜線開業前は品川利用でしたでしょうが、新横浜線利用の方が便利になるケースは、（詳しくは検証していませんが）あまりありそうにありません。
これらから、東横線と新横浜線の接続関係が現状よりも後退するような改正はできないのでは、と思っています。
（もちろん、新横浜行きを三田線直通に限定した上で、東横線との接続関係を現状以上にできるダイヤが組めれば別ですが、色々と考えたのですが、私にはできませんでした。）
しかし、現行の相鉄線直通と新横浜行きは時刻変更しないという前提で、更に新横浜折り返しは中線だけを利用するという前提を加えて、シュミレーションしてみると、
（１）なな様ご提案の新横浜０８分・３８分着の急行を、１５分・４５分発の南北線直通で折り返し、日吉１４分・４４分着の南北線直通を新横浜行きに延長して、新横浜２７分・５７分発の急行で折り返すというパターンと
（２）ライジング様ご提案の日吉２２分・５２分着１３分・４３分発の南北線直通を新横浜発着に変更する、
という２つのパターンしか見つけられませんでした。
でも、お二人共に感じておられるようですが、私には、何かしっくりこない部分もあります。（目的と結果が見えてこない・・・。）
（しかし、５社局（＋JR）でのダイヤ調整は、本当によく成案を作りましたね。）
むしろ、「妄想ダイヤ」の域にあるかもしれませんが、（予想という範疇を超えて）大胆なダイヤ案を提示してみたいと思います。
毎時６本が８本になるのは、当然営業運転列車ですよね。
この他に、毎時２本の回送列車が追加されるとしたらどうなるか・・・
日吉７分・３７着の三田線直通を、９分・３９分発の東横線直通の発車の後追いで、新横浜まで回送する。
新横浜には、１６分・４６分頃到着となるので、上り本線に入線させて、２１分・５１分発の三田線直通で折り返す。
ほぼ、なな様ご提案通り、新横浜０８分・３８分着の急行を、１４分・４４分頃発で新横浜ー日吉間は回送で折り返して、日吉２２分・５２分発南北線直通に充当する。
なな様ご提案の通り、日吉１４分・４４分着の南北線直通を新横浜行きに延長して、新横浜２７分・５７分発の急行で折り返す。
これで、上りの１５分の穴は綺麗に埋まります。
（下りは、元々、東横線・目黒線とも１５分サイクルですので、１５分の穴を埋める必要はないと思います。）
もちろん私は、上りの１５分の穴をどうしたら埋められるか、という発想から、上記ダイヤを思いついたのですが、出来上がって考えると、このダイヤは、日吉の折り返し線の機能を、半分、新横浜に代替させていることに気がつきました。
要するに、日吉駅問題の本質は、引き上げ線が１線しか無いことであって、どこかの路線で数分の遅延が発生すると、引き上げ線の入線・出線待ちを介して、遅延は上下、各路線に広がりなかなか収束しないことにあると思っています。だからといって、今更２線を設置できるはずもありません。でも、２線あったらいいな、あたかもあるかのようにダイヤを組みたい。もしも、そういう発想でダイヤを組めば、この結論も一つの解としてあり得ると思います。極端に言えば、日吉ー新横浜間は、上下とも回送でもいいのですが、たまたま有効列車となるスジもあるので、それは営業運転するということです。
このダイヤで、各路線に遅延が発生した時の影響や運転整理をシュミレーションしてみると、影響は現行ダイヤよりは少なくなりそうです。
南北線・三田線が遅れても、極端にいうと、このダイヤで新横浜折り返しとなったところは、（元々一方は回送ですから）日吉で折り返せばいいし、東横線、相鉄線が遅れても、日吉での目詰まりは（現行よりは）少なくなりそうです。
妄想が過ぎるかもしれませんが、乗客数が伸び悩んでいる中で、利便性が大幅に向上する起爆剤となるようなダイヤも組めそうもないところで、今、増発をするのならば、日吉問題の解決、ということを目的とすることもあり得ると思ったので、あえて投稿しました。
ご提案のスジはこういう感じでしょうか？
下り
【急行/南北線直通】日吉01着01発→新横浜08着（2・3番線）①
【各停/三田線直通/小山で急行待避】日吉07着11発→（回送）→新横浜18着（4番線）②
【急行/副都心線直通】日吉09着09発→新横浜15着（湘南台行き）
【各停/南北線直通】日吉14着14発→新横浜21着（2・3番線）③
【急行/三田線直通】日吉16着16発→新横浜23着（海老名行き）
【各停/南北線直通/小山で急行待避】日吉22着（折り返し線奥）④
【各停/三田線直通】日吉29着（折り返し線手前）⑤
上り
【急行/三田線直通】（海老名始発）新横浜12発→日吉19着19発
【各停/南北線直通】①新横浜14発（2・3番線）→（回送）→日吉21着22発（浦和美園行き）
【各停/三田線直通/小山で急行待避】②新横浜21発（4番線）→日吉28着28発
【急行/南北線直通】③新横浜27発（2・3番線）→日吉34着34発（赤羽岩淵行き）
【各停/三田線直通】⑤（折り返し線手前）日吉37発
【急行/副都心線直通】（湘南台始発）新横浜33発→日吉39着40発（和光市行き）
【各停/南北線直通/小山で急行待避】④（折り返し線奥）日吉43発（浦和美園行き）
①～⑤は日吉または新横浜で折り返す際の運用のつながりを示します。
その通りです。
実現するかどうかは全くさておいて、少なくともこのダイヤは、ご検証いただいた通り、
「辻褄があっていて成り立つ」、と思っています。
難点は、日吉１４分発の新横浜行きを営業運転する実益が（利用客にとっては）ほとんどないこと。
（ただ、日吉から回送にすると、車内点検が必要となって、後続の急行に遅延が発生してしまうので、新横浜まで流すしかない、という極めて消極的な理由で、（このダイヤを採用するならば）営業運転するしかないでしょう。）
ただ、上り新横浜２１分発は、東横線急行に乗り換え可能な有効列車になります。
Fライナーと新横浜線の接続は重視されているようですので、日中の目黒線の急行は全て新横浜(以遠)発着というのは、変わらないのではないでしょうかね。
https://www.tokyu.co.jp/railway/timetable/kakuekizikoku20240316/
※速報：日中の目黒線～東急新横浜線は、概ね土休日16時台のパターン（南北線系統各停が新横浜に延長）のようです。南北線系統急行の新横浜乗り入れも継続（ただし上りは新横浜発を約3分繰上げ、おそらく日吉で時間調整）です。
新横浜線の新ダイヤですが、私が1/11に書き込んだ、
「下りは小山待避南北線各停を延長」
「上りは南北線直通急行の新横浜線内繰り上げ」
がほぼ的中する形となりましたね。
上りの南北線直通急行は、恐らく日吉で東横線急行と同時入線になるのでしょう（遅れがなければ）。
東急新横浜線→目黒線→南北線系統急行の新横浜24,54発というのは現行の土休日9時台～10時台中盤に見られるパターンなのですが、現行ダイヤで当該時間帯の東急新横浜線は日吉31,01着なのに対し東横線急行は同30,00着となっており、両列車は原則として接続関係にはない（東横線急行が若干遅延した場合のみ接続する可能性がある）と思われます。
新ダイヤでも東急新横浜線と東横線の急行同士の同時到着による接続はあまり期待しない方がよさそうです。あくまでも東急新横浜線内の列車間隔調整目的の時刻設定と捉えたほうがよいでしょう。
(1)https://www.tokyu.co.jp/information/list/Pid%3Dpost_53551.html
(2)https://www.tokyu.co.jp/image/information/pdf/0325_d_qseat.pdf
※上記(1),(2)によると、「綱島駅までに降車」の場合に「1席300円で販売」、とのこと。
・東急電鉄が東急新横浜線（→目黒線直通）の臨時増発列車運転（4/3）に関し下記(3),(4)にて発表
(3)https://www.tokyu.co.jp/information/list/Pid%3Dpost_53566.html
(4)https://www.tokyu.co.jp/image/information/pdf/240325_d_rinji-daiya.pdf
「下りは小山待避南北線各停を延長」
「上りは南北線直通急行の新横浜線内繰り上げ」
というのはあまりにもサービスアップにつながっていないどころか、新横浜～目黒の所要時間が伸びてしまって逆にサービスダウンになっていると思います。
あと、東急から相鉄方面に行くのに最大で23分も間隔が開いてしまうのはあまりにも利用状況を考慮していないのではないでしょうか。それだけでなく、湘南台方面からの東横線直通の上りが、田園調布や多摩川で前を走る目黒先着の各駅停車と接続しないため、上りに限って相鉄線内～目黒や都営三田線沿線・南北線沿線への有効本数が毎時2本しかないのは何としても是正すべきでしょう。
あと、8両編成が南北線よりも多い都営三田線の各駅停車が日吉止まりなのはあまりにももったいないですし、日吉の縦列折り返しの解消にも全然つながっていません。
これを解決するには目黒線と白金高輪～目黒間の運行時刻を上下線とも3分ほど後ろに倒して、以下の通りにダイヤを改善すべきです。
改善案とその効果を以下の通りにまとめました。
・相鉄から目黒線直通を現行の都営三田線から南北線への直通に切り替える
→南北線と都営三田線の白金高輪以北の時刻の大幅な変更は必要ない
→最大23分も開いていた間隔が20分に縮小される
→田園調布～日吉のどこかで東横線急行から目黒線急行への乗り継ぎが可能になる
・毎時4本新横浜発着は南北線直通から都営三田線直通に変更の上、都営三田線から東急目黒線への直通は種別に関係なく、原則新横浜発着に統一して、日吉～新横浜間を毎時8本→10本に増発
→日吉の折り返しを南北線に統一されることで、日吉の留置線の奥に常時予備の車両を留置できるようになる
→東急東横線の毎時10本あるエフライナまたは急行を使えば必ず新横浜に先着できるようになる
→目黒、白金高輪～新横浜間の有効本数が毎時4本→毎時6本以上に増える
→新横浜発着に都営6500形が割り当てられることによる東急新横浜線の混雑緩和
目黒発の新横浜・相鉄方面ダイヤパターン
【現状】
毎時05分 I 日吉
毎時11分 I 日吉（武蔵小山で後続の急行追い抜かれる）
毎時14分 N [急]新横浜
毎時20分 N 日吉
毎時26分 N 新横浜（武蔵小山で後続の急行追い抜かれる）
毎時29分 I [急]海老名
毎時35分 I 日吉
毎時41分 I 日吉（武蔵小山で後続の急行追い抜かれる）
毎時44分 N [急]新横浜
毎時50分 N 日吉
毎時56分 N 新横浜（武蔵小山で後続の急行追い抜かれる）
毎時59分 I [急]海老名
【改善案】
毎時02分 N [急]海老名
毎時08分 N 日吉
毎時14分 N 日吉（武蔵小山で後続の急行追い抜かれるが多摩川で東横線急行湘南台行との待ち合わせを行う）
毎時17分 I [急]新横浜
毎時23分 I 新横浜（新横浜まで先着）
毎時29分 I 新横浜（武蔵小山で後続の急行追い抜かれるが武蔵小杉でエフライナとの待ち合わせを行う）
毎時32分 N [急]海老名
毎時38分 N 日吉（武蔵小山で後続の急行追い抜かれるが多摩川で東横線急行湘南台行との待ち合わせを行う）
毎時44分 N 日吉（武蔵小山で後続の急行追い抜かれる）
毎時47分 I [急]新横浜
毎時53分 I 新横浜（新横浜まで先着）
毎時59分 I 新横浜（武蔵小山で後続の急行追い抜かれるが武蔵小杉でエフライナとの待ち合わせを行う）
※Iは都営三田線からのスジ、Nは南北線からのスジ
誤り
毎時38分 N 日吉（武蔵小山で後続の急行追い抜かれるが多摩川で東横線急行湘南台行との待ち合わせを行う）
毎時44分 N 日吉（武蔵小山で後続の急行追い抜かれる）
正
毎時38分 N 日吉
毎時44分 N 日吉（武蔵小山で後続の急行追い抜かれるが多摩川で東横線急行湘南台行との待ち合わせを行う）
また、新横浜の時刻表の改善案も以下の通りに挙げておきます。
新横浜発の渋谷・目黒方面ダイヤパターン
【現状】
毎時03分 [急]和光市(田園調布や多摩川での目黒線との接続はなく目黒線の後続は毎時5分発になる)
毎時05分 ▼各駅停車赤羽岩淵（武蔵小山で毎時12分発の後続の急行に抜かれる）
毎時12分 [急]西高島平
毎時24分 ▼[急]赤羽岩淵
毎時33分 [急]川越市(田園調布や多摩川での目黒線との接続はなく目黒線の後続は毎時5分発になる)
毎時35分 ▼各駅停車浦和美園（武蔵小山で毎時12分発の後続の急行に抜かれる）
毎時42分 [急]西高島平
毎時54分 ▼[急]浦和美園
【改善案】
毎時00分 ▼[急]西高島平
毎時03分 [急]和光市(武蔵小杉で日吉始発各駅停車浦和美園行に接続)
毎時08分 ▼各駅停車西高島平（武蔵小山で毎時12分発の後続の急行に抜かれる）
毎時15分 [急]赤羽岩淵
毎時18分 ▼各駅停車西高島平
毎時30分 ▼[急]西高島平
毎時33分 [急]川越市(武蔵小杉で日吉始発各駅停車赤羽岩淵行に接続)
毎時38分 ▼各駅停車西高島平（武蔵小山で毎時12分発の後続の急行に抜かれる）
毎時45分 [急]浦和美園
毎時48分 ▼各駅停車西高島平
現行ダイヤだと日中は赤羽岩淵折り返しは急行が急行となるダイヤですが浦和美園折り返しだと急行の12分前の白金高輪行きが丁度よく折り返しできるダイヤです。
一方三田線直通は日中の西高島平折り返しで急行が急行となるダイヤですので直通専属の運用を作りやすいです。
浦和美園で段落とししようとすると埼玉高速鉄道のサッカー関連の臨時ダイヤが組みづらくなりそうです。
南北線急行を日中に直通できないのは赤羽岩淵折り返しと浦和美園折り返しの組み合わせだと直通専属運用を作るのが難しいのが一つの理由と思います。
JR相鉄直通線(線路を共用している埼京線・湘南新宿ライン・横須賀線、3線と共用している上野東京ライン・総武快速線(成田エクスプレス)・常磐快速線(ひたち・ときわ号))も3分ずらすべきなーんていわないで下さいね。
目黒線〜相鉄で上下線とも3分後ろ倒しにする区間はあくまでも、新横浜までです。相鉄〜東横線、及び相鉄JRも3分ずらす必要は全くありません。
現ダイヤでは目黒線〜相鉄直通は新横浜で3分くらい時間調整しているのでその時間を１〜２分短くすれば、いいだけの話です。下りについては1〜2分ずらした分のをどうするのかですが、
目黒線〜相鉄の直通の西谷での接続を各駅停車から快速に変更し、相鉄線内特急にすれば現ダイヤの大枠は維持可能です。
あとは、相鉄の利用は横浜方面が圧倒的に多いので、相鉄JRの直通は西谷止まりに縮小し、西谷止まりの各駅停車を海老名まで延長すればダイヤが更に組みやすくなるでしょう。
貴殿の私案について、
・相鉄線直通目黒線急行を現行より3分ずらし、南北線直通にする
→新横浜での3分間の停車時間を短くすれば、相鉄線内のダイヤをいじる必要はない
は、理論上はその通りだと思います。
では、逆方向はどうなのでしょう。
貴殿の私案では、
・現行新横浜発12・42発の目黒線急行を15・45発とし、南北線直通にする
形になっていますが、現行新横浜発12・42発の列車は、同駅08・38着で、4分の時間調整があります。
従って、（あくまで相鉄線内のダイヤはいじらないという前提で進めますが、）
3分の後ろ倒しにすると新横浜での停車時間が7分になってしまいます。
貴殿が今回私案を出した理由の一つとして、
「新横浜→目黒の所要時間が伸びてサービスダウン」と記載がございました。
であれば、相鉄線内各駅→目黒の所要時間が伸びることもまた、許容できないのではないですか。
しかし、貴殿の私案では新横浜での停車時間がむしろ長くなっており、所要時間がさらに長くなる結果になっています。
もしかしたら、「であれば、相鉄からの南北線直通は、私案08・38発の三田線直通につなげる」と仰るかも知れませんが、
この形にすると、車両運用が、
「浦和美園/赤羽岩淵→海老名→西高島平→海老名→浦和美園/赤羽岩淵」
の形になる上、武蔵小山での待避も生じるので、
ちょっと無理があるのではないでしょうか。
この点について、ぜひともご教示のほどお願いいたします。
>目黒線~相鉄の直通の西谷での接続を各駅停車から快速に変更し、相鉄線内特急にすれば現ダイヤの大枠は維持可能
まず、特急の横浜発着から目黒線直通への変更は、
>相鉄の利用は横浜方面が圧倒的に多い
のであれば、利用者の納得が得られそうになく、現ダイヤの大枠の維持とは思えませんが、どうでしょうか。
また、特急は片道で7分程度短縮されるので、海老名での折り返し時間が18分程度になりそうですが、可能なのでしょうか。
さらに「改善案」の例えば目黒1232発急行海老名行きは、新横浜での停車時間を1分とすると西谷1304着となり、同着の快速の横浜発は1256となります。1本前の快速は横浜1249発なので、やはり10分サイクルが崩れてしまいますね。
・3/26投稿の「改善案」を見る限り、下り目黒53,23発各停新横浜行と目黒02,32発急行海老名行が日吉→新横浜間で2分間隔の続行運転になっている（2分を切っているようにも見えるが気のせいだろうか）。
現行ダイヤでは日中の急行海老名行の前の列車は日吉止まりとなっており、かつその海老名行は新横浜で3～5分程度の時間調整を行うことから、仮に先行列車が少し遅れるなどしても東急新横浜線内で抑止されることはなく、かつ新横浜での調整時間の短縮により遅れを吸収することも可能で、相鉄線内に極力遅延を持ち込まないようにする工夫がなされている。
新横浜での時間調整を短くするとしている部分も含め、「改善案」ではこの点が台無しである。
日吉の引上線を原因とするダイヤ乱れの可能性はやたらと強調する割に、末端駅が1面2線で引上線も有しておらず目黒線以上に折返しがタイトな相鉄線内のダイヤ乱れに無関心でいられるのは何故なのでしょうか？
・3/29の投稿の末尾で「相鉄JRの直通は西谷止まりに縮小し、西谷止まりの各駅停車を海老名まで延長すればダイヤが更に組みやすくなるでしょう」としている点もよく分からない。
現行ダイヤの日中時間帯においてJR直通各停海老名行と横浜発各停西谷行が接続しているケースは平日12時台の一部と土休日11～12時台の一部しかない（いずれもJR直通が1時間あたり3本設定されているイレギュラーな時間帯）。
東急線内ばかりに気を取られて相鉄のダイヤを碌に見ていないのでは？
最後に、「ダイヤが更に組みやすくなる」の部分に本音がにじみ出ているように見えますね。結局のところ、自分が組みやすいダイヤであることが第一なのでしょう。
日吉の引上線の件も、ダイヤ乱れ云々というのは後付けの話で、複雑な車両運用を考えるのが面倒だから日吉と新横浜の折返しを単純化したいということに思えてきますね。
前回の予想に関する総括もせずに出してきた「改善案」なるダイヤがこれとは、あまりにも残念ですね。
疑問点や反論について以下の通りに説明します。
Q：東急線内ばかりに気を取られて相鉄のダイヤを碌に見ていないのでは？
相鉄のダイヤを碌に見ていない、そんな風には一切思っていませんし、現行のダイヤも末端駅が1面2線で引上線も有していないという状況があるからこそ、日中の相鉄JR直通を西谷止まりに縮小して、相鉄JRの分は各駅停車横浜行にすべきではと思います。むしろ、今のダイヤが相鉄JRが絡んでいることによって海老名～かしわ台の間をわざわざ回送させなくてはいけないという無駄な運用もあるのです。
実際に目黒線を3分後ろ倒しにし、相鉄JRを西谷止まりに縮小した場合でも問題なくダイヤを組むことができます。
相鉄のダイヤ改善案を以下の通りにまとめましたので、これで疑問点や懸念点を総括できればと思います。
◎ポイント
上りについては横浜行の特急が西谷で目黒線直通になるように変更することで、3分後ろ倒しにしたことによる目黒線直通の所要時間増の影響を緩和
目黒線直通は西谷で横浜方面からの下り毎時4、34着の湘南台行の接続を待って発車
相鉄JRは西谷まで短縮される代わりに赤羽まで延長し、大崎～赤羽の有効本数を増発
相鉄いずみ野線内のダイヤの変更はないものとする
●12時台の海老名発
各駅停車 浦和美園 12:05 西谷は12時36発
特急 横浜 12:12 西谷で各駅停車浦和美園行と接続
快速 横浜 12:14 西谷で相鉄JRと接続
快速 横浜 12:22
各駅停車 横浜 12:25 二俣川で東横線直通と接続
各駅停車 赤羽岩淵 12:35 西谷は13時04発
特急 横浜 12:42 西谷で各駅停車赤羽岩淵行と接続
快速 横浜 12:44 西谷で相鉄JRと接続
快速 横浜 12:52
各駅停車 横浜 12:55 二俣川で東横線直通と接続
●12時台の西谷発
特急 横浜 12:01 （12:08 横浜着）
各駅停車 赤羽岩淵 12:06 横浜方面からの湘南台行（12：04着）と接続、新横浜は12：13着
各駅停車 横浜 12:03 （12:16 横浜着）
快速 横浜 12:10 （12:18 横浜着）
相鉄JR 赤羽 12:11 当駅始発で赤羽まで延長
各駅停車 横浜 12:13 （12:26 横浜着）
快速 横浜 12:19 （12:27 横浜着）
各駅停車 和光市 12:21 新横浜は12：28着
各駅停車 横浜 12:23 （12:36 横浜着）
特急 横浜 12:31 （12:38 横浜着）
各駅停車 浦和美園 12:36 横浜方面からの湘南台行（12：34着）と接続、新横浜は12：43着
各駅停車 横浜 12:33 （12:46 横浜着）
快速 横浜 12:40 （12:48 横浜着）
相鉄JR 池袋 12:41 当駅始発で赤羽まで延長
各駅停車 横浜 12:43 （12:56 横浜着）
快速 横浜 12:49 （12:57 横浜着）
各駅停車 川越市 12:51 新横浜は12：58着
各駅停車 横浜 12:53 （13:06 横浜着）
＜相鉄下り＞
◎ポイント
・横浜発は現行ダイヤと比べて1分程度ダイヤを繰り下げる
・相鉄JRが西谷止まりとするので特急と後続の快速を入れ替え、西谷で東横線からの湘南台行と接続
・海老名行各駅停車は西谷で東横線からの湘南台行と待ち合わせを行った後、二俣川で特急との接続を行う
●13時台の横浜発
快速 海老名 13:00 海老名には 13:37 着 折り返しは13:44発快速横浜行
各駅停車 湘南台 13:01
┗ 西谷でJR方面からの乗り継ぎを待って発車（西谷13：15発）
相鉄JR：新宿12：32発 西谷13：15着
快速 海老名 13:10 海老名には 13:45 着 折り返しは13:52発快速横浜行
各駅停車 海老名 13:11 海老名には 13:54 着 折り返しは14:12発各駅停車横浜行
┗ 西谷で東横線方面からの乗り継ぎを待って発車（西谷13：24発）
┗ 二俣川で後続の特急と接続
特急 海老名 13:20 海老名には 13:47 着 折り返しは13:55発各駅停車横浜行
┗ 西谷で東横線からの湘南台行に乗り継ぎ可能
東横線湘南台行：西谷13：29発 湘南台13：51着
各駅停車 湘南台 13:21
┗ 西谷で目黒線方面からの海老名行に乗り継ぎ可能
目黒線海老名行：西谷13：34発 海老名14：01着 折り返しは14:05発各駅停車浦和美園行
快速 海老名 13:30 海老名には 14:07 着 折り返しは14:14発快速横浜行
各駅停車 湘南台 13:31
┗ 西谷でJR方面からの乗り継ぎを待って発車（西谷13：15発）
相鉄JR：新宿13：02発 西谷13：45着
快速 海老名 13:40 海老名には 14:15 着 折り返しは
各駅停車 海老名 13:41 海老名には 14:24 着 折り返しは14:42発各駅停車横浜行
┗ 西谷で東横線方面からの乗り継ぎを待って発車（西谷13：24発）
┗ 二俣川で後続の特急と接続
特急 海老名 13:50 海老名には 14:17 着 折り返しは14:25発各駅停車横浜行
┗ 西谷で東横線からの湘南台行に乗り継ぎ可能
東横線湘南台行：西谷13：29発 湘南台14:21着
各駅停車 湘南台 13:51
┗ 西谷で目黒線方面からの海老名行に乗り継ぎ可能
目黒線海老名行：西谷13：34発 海老名14：31着 折り返しは14:05発各駅停車赤羽岩淵行
・鶴ヶ峰以外の特急通過駅から目黒線方面の所要時間が伸びてしまう。
・相鉄いずみ野線から相鉄JRの新宿方面に乗り継ぐのに2回も乗換が発生する
という改悪がどうしても含まれてしまいますが、海老名や相鉄での折り返し、相鉄JRのダイヤを考慮した結果、これしかないだろうなという率直な感想もあります。
この改悪をどこまで捉えられるかにもよると思いますが、2回の乗り換えはすべて対面乗り換えだし、乗車チャンスも増えるのでこの程度の改悪はコロナ渦のダイヤ改正の系統分離や減便に比べたら大きな問題はならないと思いますが、やはり現状のダイヤが良いとかんがえているのでしょうか。
この2つの懸念点について別の視点から見るとメリットもあります。
・鶴ヶ峰以外の特急通過駅から目黒線方面の所要時間が伸びてしまう。
┗相鉄～目黒線への直通電車に関しては所要時間が現状と比べて2分増えてしまうが、武蔵小杉でエフライナにすぐに乗り継ぐことができるため、東横線渋谷や新宿三丁目への所要時間は変わらない
┗目黒線直通の前の各駅停車横浜行は二俣川で東横線直通に乗り継ぎ、かつ新横浜で新横浜始発急行西高島平行に乗り継ぎできるので相鉄から目黒線方面への有効本数が毎時2本→4本に倍増する
結論：毎時2本しかない目黒線直通の所要時間を重視するか、それとも、所要時間が2分増えても上記のメリットを重視するのか
・相鉄いずみ野線から相鉄JRの新宿方面に乗り継ぐのに2回も乗換が発生する
┗相鉄JRが西谷止まりになることで、1本でJRの駅に行けなくなることを問題視する人もいるだろうが、西谷止まりにすることで、今まで海老名まで走っていた分を池袋や赤羽までの延長に回すことができるようになるようになる
（日比谷線が東横線直通しなくなったことで南栗橋まで延長できたのと一緒）
┗相鉄ーJRの直通需要よりも圧倒的に多い大崎,恵比寿~新宿,池袋といった新宿をまたいで利用する需要を相鉄JRが拾うことができる
┗乗り換えが発生するといっても2回とも対面乗り換えなので、大きな問題にはならない
結論：利用が少ない相鉄JRを乗り換えなしで行けることに固執するのか、それとも乗り換えがあっても朝時間帯以外でも池袋以北にスムーズに行けたり、大崎,恵比寿~池袋,赤羽の新宿をまたいだ移動の乗車チャンスを増やすのかの問題
残り幾つかの疑問点については、別の枠でお答えします。
https://dia.seesaa.net/article/492759710.html
また、B350さんがコメントしているとおり、メトロ・埼玉高速の折り返しの都合で、南北線が相鉄線に直通できるかも疑問です。
新横浜線の利便性を高めるためだけに、乗り入れ関係各社の事情を無視している案と感じます。
>問題なくダイヤを組むことができる
西谷1236浦和美園(海老名1205)と西谷1231特急(海老名1212)の二俣川着がともに1226で、西谷1233各停(湘南台発)も二俣川で重なっています。ダイヤは成立するのでしょうか。
最後に、3/29コメントで
>目黒線~相鉄直通を相鉄線内特急
とありましたが、案では各停に戻っています。
私の3/30コメントを受けて修正したのであれば、それに触れるのがネット上でのやりとりにおける最低限のマナーではないでしょうか。
であれば、相鉄線内各駅→目黒の所要時間が伸びることもまた、許容できないのではないですか。
A:上記で申し上げた通り、相鉄線内各駅→目黒の所要時間が伸びてサービスダウンを解消するために横浜行の特急は西谷で南北線直通と接続して、海老名や大和からの所要時間増を抑えています。
特急通過駅やいずみ野線内の各駅→目黒の所要時間は2～3分伸びでしまいますが、有効本数は確実に毎時4本に増えます。目黒線のダイヤ3分をずらすことで、これまで東横線直通が新横浜始発の急行と接続できるようになるというのは決してサービスダウンではありません。
新横浜→目黒の所要時間が伸びてサービスダウンといったのは現行の新横浜始発の急行が毎時27分発から24分発になって、新横浜→目黒及び地下鉄線内の実質的な待ち時間が18分に拡大しているという指摘です。
Q:新横浜での停車時間がむしろ長くなっており、所要時間がさらに長くなる結果になってしまう、であれば、「相鉄からの南北線直通は、私案08・38発の三田線直通につなげる」という考えは
A:一切ございません。相鉄線内各駅→目黒の直通については、海老名→横浜の特急や横浜方面からの各駅停車とそれぞれ接続を図るため（横浜発各駅停車が遅れたら接続はしない）西谷で6分調整。新横浜では2分調整がを想定しています。
Q:さらに「改善案」の例えば目黒1232発急行海老名行きは、新横浜での停車時間を1分とすると西谷1304着となり、同着の快速の横浜発は1256となります。1本前の快速は横浜1249発なので、やはり10分サイクルが崩れてしまうんじゃないの？
A:上記の指摘に加え、横浜の優等が毎時X9分発というのも、利用者からのイメージも良くありませんので、ここについては下りを1分程度ずらせばいいでしょう。いずみ野線に関しては二俣川で時間調整をしているうえ相鉄本線の海老名行の1分後に出発していることが多いのでこれを二俣川同時出発に変更すれば、いずみ野線のダイヤは現行時刻を維持することが可能です。
Q:3/29の投稿の末尾で「相鉄JRの直通は西谷止まりに縮小し、西谷止まりの各駅停車を海老名まで延長すればダイヤが更に組みやすくなるでしょう」としている点もよく分からない。
現行ダイヤの日中時間帯においてJR直通各停海老名行と横浜発各停西谷行が接続しているケースは平日12時台の一部と土休日11～12時台の一部しかない
A:JR直通各停海老名行と横浜発各停西谷行を接続させなくても特急の時刻を10分ずらせば問題ありません。
JR直通各停海老名行は西谷行に短縮したとしても、下りに関しては各駅停車湘南台行に乗り継ぎが可能です。
JR直通と接続している特急は快速に変更、横浜発着特急の西谷での接続はすべて東急直通に変更します。
ただ、下りの特急は東横線からの湘南台行と接続させるしかないので、二俣川～海老名の特急通過駅救済のために西谷止まりの各駅停車を海老名まで延長するというわけです。
A:浦和美園折り返しだと急行の12分前の白金高輪行きにせずに車庫に引き上げて段落としするとダイヤが組みずらいとはどういう意味でしょうか？
サッカー関連の臨時ダイヤを組む場合は相鉄～赤羽岩淵行の前後に麻布十番or白金高輪～浦和美園の臨時列車があってもいいでしょう。
もし組みづらいとういうのがあれば、埼玉高速鉄道のダイヤを2009年6月6日ダイヤ改正以前のように毎時5本→6本に増発して、日中の相鉄直通はすべて赤羽岩淵止まりに統一してもいいでしょう。
Q:下り目黒53,23発各停新横浜行と目黒02,32発急行海老名行が日吉→新横浜間で2分間隔の続行運転になっている（2分を切っているようにも見えるが気のせいだろうか）。
現行ダイヤでは日中の急行海老名行の前の列車は日吉止まりとなっており、かつその海老名行は新横浜で3～5分程度の時間調整を行うことから、仮に先行列車が少し遅れるなどしても東急新横浜線内で抑止されることはなく、かつ新横浜での調整時間の短縮により遅れを吸収することも可能で、相鉄線内に極力遅延を持ち込まないようにする工夫がなされている。
新横浜での時間調整を短くするとしている部分も含め、「改善案」ではこの点が台無しである。
A:日吉→新横浜間で2分間隔の続行運転になっているように見えるのは、目黒線の下りが日吉が終点であるがために元住吉と日吉の間で、本来2分で走行できる箇所を3分で走行するからです。日吉止まりにすると、終点で車内点検をしないといけませんし、西武池袋線の保谷駅のように当駅止まりを追い込む待機線もないので、それに時間がかかれば、確実に後続の相鉄直通急行に影響が出ます。だったら、2分間隔だろうと中線がある新横浜まで運転したほうがいいと思います。
先行列車が少し遅れるなどしても東急新横浜線内で抑止されることはなく、かつ新横浜での調整時間の短縮により遅れを吸収することも可能という点については、東横線については全く考慮されておらず、新横浜は毎時15,45分着で毎時16,46発です。東横線は目黒線と比べて踏切も多く、東武や西武、横浜高速鉄道が絡むほどダイヤが複雑です。そういう東横線の相鉄直通でも新横浜での時間調整は1分で済むのに、目黒線はそれが3分も必要かというとそれは違うと思います。改善案が台無しなるとしても現行でも東横線下りに関しては新横浜での遅れを吸収しているとは言い難い。
Q：最後に、「ダイヤが更に組みやすくなる」の部分に本音がにじみ出ているように見えますね。結局のところ、自分が組みやすいダイヤであることが第一なのでしょう。
日吉の引上線の件も、ダイヤ乱れ云々というのは後付けの話で、複雑な車両運用を考えるのが面倒だから日吉と新横浜の折返しを単純化したいということに思えてきますね。
前回の予想に関する総括もせずに出してきた「改善案」なるダイヤがこれとは、あまりにも残念ですね。
A:これははっきり言ってそういう考えは一切ありませんので断固として否定します。
ダイヤが更に組みやすくなるというのはあくまでも、相鉄JRを無理に入れる必要がなくなり、1面2線しかない海老名での折り返しが楽になるだろうという意味合いですので、自分が組みやすいダイヤという考えではございません。
あと、複雑な車両運用を考えるのが面倒だから日吉と新横浜の折返しを単純化したいというのはダイヤ乱れ云々というのは後付けではありません。順序が逆です。
実際に東横線が遅延して、それにつられて日吉での折り返しに遅れが出て、ダイヤ乱れが乱れたという事案が何回も起きたのですから、これを改善できないようでは、新横浜での調整時間をいくら伸ばそうとしても遅れは吸収できません。
複雑な車両運用を考えているからこそ、日吉と新横浜の折返しを単純化して、ダイヤ乱れを防ぎ、かつ利便性を上げるのは重要なのです。今年のダイヤ改正で相鉄や東急はそれができていないから、おかしいんじゃないのかと考えただけです。
→西谷1236浦和美園(海老名1205)は二俣川での到着は12：25で出発も12：25です。
西谷1231特急(海老名1212)は二俣川到着は1226で出発は1227です。要するに組むことは可能です。
＞私の3/30コメントを受けて修正したのであれば、それに触れるのがネット上でのやりとりにおける最低限のマナーではないでしょうか。
これについてはダイヤを組む限り、相鉄線内特急にするのはきついと考えたので各駅停車に修正し修正させていただきました。
＞新横浜線の利便性を高めるためだけに、乗り入れ関係各社の事情を無視している案
乗り入れ各社の私的な都合を優先し、利用客の利便性を無視するから利用客から敬遠されるんじゃないでしょうか？
相鉄線内～目黒で上りの有効本数が毎時2本しかないようではますます小田急や横浜乗換JRに流れるだけです。
＞まず、JR直通線の西谷発着は、下記記事で2023年6月4日コメントしているとおりJRが承知せず、東京都心直通をアピールしたい相鉄も採用しないでしょう。
相鉄の社長が東洋経済のインタビューで、東京都心直結が目的のため乗り入れは新宿までと語っています。私も相鉄沿線~池袋以北への需要はきわめて小さい
ということについてですが、相鉄沿線~池袋以北は小さいかもしれないけど、相鉄JRが恵比寿や大崎～池袋以北の客のほうが、相鉄沿線~新宿、渋谷の利用客なんかと比べたら圧倒的に多いです。相鉄JRの池袋以北の直通は相鉄沿線~池袋以北の利用ではなく、恵比寿や大崎、渋谷～池袋以北の乗車チャンスを増やすためのものです。
東京都心直通をアピールするなら新宿止まり中途半端な相鉄JRよりも麻布十番や永田町、飯田橋、大手町に1本で行ける地下鉄直通を充実させるべきでしょう。
以前のコメントについてですが、
埼京線の新木場行が日中3本しかない理由はご存知でしょうか？
これは、代々木の2か所の踏切が開かずの踏切になるから、地元との合意で本数を抑えているわけです。それをいったん破棄して、毎時2本に増やした以上、増発した分は相鉄直通だけでなく、恵比寿や大崎から池袋以北に行く大多数の利用客にも還元すべきではないでしょうか？
新宿止まりにするならまだしも、新宿での接続が悪く、池袋以北は10分後の後続だというのはあまりにも利用者を馬鹿にしすぎです。これが、関西や九州や海外だったら東京以上にクレームが殺到します。
西谷1211を赤羽行きに延長しますと、新宿着1254で、新宿発1254快速川越行き・1257各停大宮行きと3分間で3本新宿駅を発車することになりますね。。1623コメントでも二俣川で3本重なることを指摘しましたが、ライジングさんがコメントしているとおり、目黒線~新横浜線以外のダイヤをみていないのではないでしょうか。。。
>1本でJRの駅に行けなくなることを問題視する人もいるだろうが
これも1623コメントで指摘しましたが、JR相鉄直通を西谷発着にすることは、両社ともメリットがないでしょう。
>問題視する人
ではなく、そもそも運行会社が考えていないということです。
>海老名1205の二俣川着は1225、特急は1226着、組むことは可能
日中の二俣川~海老名の各停の所要時間は20分or21分なので、秒単位も勘案して、各停の25着25発が可能なのか疑問です。
さらに、二俣川着の各停(準急)と特急の現ダイヤでの間隔は最短でも2分です。各停着1分後の特急26着も可能なのか疑問ですね。
東急直通に関して「乗り入れ各社の私的な都合を優先し、利用客の利便性を無視するから利用客から敬遠される」と批判しておきながら、JR直通を西谷止まりに短縮することに関しては「相鉄沿線~池袋以北の利用ではなく、恵比寿や大崎、渋谷～池袋以北の乗車チャンスを増やすため」とまさにJR側の都合を優先した内容で、JR直通に関しては相鉄～JR間の利用者を増やすのではなくさらに減らす方向に持っていきたいのですかね。
とにかく、この方は相変わらず内容が場当たり的かつ誤字脱字も多い返答ばかりであり、1月に自身が強調していたはずの南北線車両8両化を2030年までに云々という話も結局取り下げたのか何なのか未だにうやむやにしているなど他者の意見を採用したのかどうかも曖昧にしつつとにかく文章量で圧倒し自身の考えを押し通そうとする姿勢を改められないようですので、これ以上この方と議論を続ける理由もないかなと思いますね。
>各停着1分後の特急26着も可能なのか疑問ですね
と柔らかくコメントしましたが、現ダイヤで1分間隔がない以上、可能とはいえませんね
ウクライナリベンジャーズ1752コメント
>新宿止まり中途半端な相鉄JR
えー、日中の相鉄沿線から東京都心への目的地というと新宿・渋谷がまずあがると思いますが、両駅に行く新宿行きが中途半端ってw
>麻布十番や永田町、飯田橋、大手町
ビジネス街なので通勤需要はありますが、ショッピングなど日中の相鉄沿線からの需要って❓❓
これまで出した改善案については、相鉄JRの西谷止まりを大和まで延長（相鉄線内は特急）という手もありますが、大和～西谷の本数過剰だという指摘になると話がまたそれでかみ合わなくなるので今回は割愛させていただきます。
・相鉄JRの西谷～海老名の直通は絶対に外せない（両社ともメリットがない）
・海老名が1面2線しかないので、目黒線~新横浜線~相鉄を3分ずらした時の折り返しをどうするかを考慮する
・相鉄のダイヤは目黒線~新横浜線~相鉄の直通を除きなるべく現状を維持する
これを考慮して目黒線~新横浜線~相鉄を3分ずらした時のダイヤを組むとなると、目黒線~新横浜線~相鉄の下りに関しては ”相鉄線内特急”にして、西谷毎時7,37発 海老名毎時27、57着にするしかないでしょう。
また上りも、二俣川～海老名の運行間隔が10分均等になるよう、目黒線~新横浜線~相鉄は毎時3,33発の各駅停車とし、西谷で海老名を毎時11,41分に出発する特急横浜行と接続というダイヤにするしかありません。
また、現状でも相鉄JRに関しては上下とも各駅停車だと海老名での折り返しに28分（15→43、45→13）も費やす必要があり、その分かしわ台～海老名を回送させなければなりません。また、前後の特急や快速も海老名～かしわ台を回送しているダイヤがあるというのも現状です。
そのことを考慮すると、相鉄JRは下りは各駅停車、上りは特急として運転するというのがいいでしょう。
こうすれば、海老名での折り返しが以下の通りになり、海老名～かしわ台の回送も※で示した部分のみとなります。
横浜1259発快速 →海老名1405着 →海老名1411発 特急横浜行
横浜1309発特急 →海老名1406着 →海老名1413発 快速横浜行
相鉄JR各停 →海老名1415着 →海老名1421発 特急新宿行
横浜1319発快速 →海老名1425着 →海老名1453発 快速横浜行 ※海老名の線路容量のためかしわ台に一旦回送
目黒線特急 →海老名1427着 →海老名1433発 各駅停車赤羽岩淵行
・・・以下30分サイクルで続行（ただし、海老名1403発は各駅停車浦和美園行）
いくらこちらの言葉がわかりにくくても人格攻撃はやめましょう。なにも生産性がないので。
＞この方は相変わらず内容が場当たり的かつ誤字脱字も多い返答ばかりであり、など他者の意見を採用したのかどうかも曖昧にしつつとにかく文章量で圧倒し自身の考えを押し通そうとする姿勢を改められないようですので、これ以上この方と議論を続ける理由もないかなと思いますね。
誤字脱字も多い返答は反省をして気を付けて今後改めたいのでご了承ください。
場当たり的な回答ではなく、皆がおかしいと思っている部分をとりいれつつ、現状維持もおかしいということで別の案を提言しているわけです。
＞1月に自身が強調していたはずの南北線車両8両化を2030年までに云々という話も結局取り下げたのか何なのか未だにうやむやにしている
南北線車両8両化を2030年までに云々という話も結局取り下げてはいません。むしろ、南北線の8両化は今のペースでは2030年に間に合わないのです。9000系は23編成しかありませんので、2030年までに8両化するなら、相鉄と目黒線の直通を南北線に変更して、その分浮いた9000系の本数で8両化工事すべきでしょう。南北線はいまのところ新車もでていないので、いまのダイヤの状態だと、9000系の8両化の対応のペースが遅くなってしまうということは明らかです。
日中時間帯のダイヤを完全にパターン化せず時間帯によって種別を変えたり細かく時刻を調整したり本数を増減するなどしている相鉄のダイヤ（すなわち各列車の利用状況の調査等に限界がある素人が安易にダイヤを作成できるような路線ではないこと）を全く理解していないことがよく分かりました。東横線からの直通列車は直通先を相鉄本線に比べ本数が少なくダイヤ上余裕のあるいずみ野線直通としているのにもかかわらず列車によっては新横浜で最大5分程度の時間調整をしたりそれ以外の列車も羽沢横浜国大，西谷，二俣川のいずれかまたはこれら全てで時間調整を実施しているなど遅延の影響範囲を極力拡大させないための配慮がなされていることもご存じない
そういう認識があるからこそ、現行ダイヤを極力変えずに目黒線~新横浜線~相鉄を上下線で3分ずらしたらどうなるのかをよく考えて、できるだけみんなの意見をとりいれて反映したいと思っているので、そこは誤解しないでいただきたいです。
おかしいことはおかしいというのは当たり前でそれを完全否定して、現状のダイヤは仕方がないんだで終わるのはやめていただきたいです。むしろ、あなたたちから、改善案を出すべきではと思います。
〉「さて、抜けている会社はどこでしょうか？」とクイズの問題になりそう
横浜高速鉄道YMRの前にSRも忘れないであげてください笑
あと、JRFも直接入ってそうかな。
今は殆どなくなったので別枠でしょうけれど、東上線、池袋線からの直通が盛んなままだったら土日ダイヤは秩鉄も参戦するところでしたね。まあ、JREの先は一杯居るのですが。
相鉄JRを西谷止まりにする理由としては、はっきり言って、海老名まで直通させる意味がないからです。新宿や渋谷なら小田急線や武蔵小杉乗換で東横線を使ったほうがいいというのが率直な意見です。
ただ、相鉄JRがある場合の現行ダイヤでも、目黒線⇔相鉄の直通を3分後ろ倒しした場合のダイヤは組めますので、詳細は2024年03月31日 21:48のコメントを確認していただければとおもいます。
新宿どまりとしているのは、車両面での制約だけでなく、車両使用料との兼ね合いだったり、ダイヤ乱れ時に回復しやすくするためだったりと、単に「ダイヤ上はできる」だけではなく、総合的な観点から判断されているのだと思います。
各社それぞれの事情があるでしょうが、利用者には相鉄直通と埼京線が新宿駅で背中合わせに折り返すのは不便です。相鉄関連のややこしいダイヤのことはわかりませんが、これは違う視点で大きな課題だと思います。
直通化という話題が出るたびに座れなくるという意見が出ますが、席数が減るわけではありません。座る人が手前から乗る人に変わるだけです。
会社側では、車両が不足したり、運行管理がもっと大変になったりするでしょうが、足りなければ新製したりするのはいつものことです。運行管理にしても、欠点だけではなく錯綜する新宿での運行が単純になる利点もあるでしょう。
このご時世、利用者が増えるのは他に代えがたいことだと思います。
乗り換え駅の海老名や大和はともかく、中間駅の三ツ境などは対渋谷・新宿ならほぼ同じ所要時間で乗り換えなしで行けるメリットはあります。
相鉄側も対都心の客をいかに沿線に取り込むかの点で、現状は多分手探りの状況なんだと思います。数年後にはもしかすると答えが出てきてるのかもしれませんが、現状で「意味がない」とまで言い切ってしまうのは、流石に短絡的過ぎるのではないかと思います。
本件の議論からは離脱します。
>JR直通を新宿どまりではなく池袋以北まで走らせると、相鉄12000系の車両が不足しそう(おむすびゴン太さまコメント)
これについては相鉄車の車両数は問題ありません。相互直通運転である以上、相鉄車の必要数は相手先の乗り入れ区間の長短に関わらず、自社線区での運用数です。すなわち、日中時間帯でいうと羽沢横浜国大－海老名を30分間隔で折り返すのに必要な車両数です。もしも相鉄車の直通範囲が拡大したら、JR車の相鉄線内運用を増やすだけです。
個人的所感ですが、JR側の都合で新宿で分断していると思います(相鉄の意向で新宿発着だとしたら副都心線側も新宿三丁目発着になっていると思います)。これは、南北に直通することで相鉄→埼京→りんかい線の運用が頻繁に生じ、相鉄車がりんかい線に入れない(りんかい車も相鉄に入れない)可能性を危惧しているのではないでしょうか。
個人的には、
>相鉄直通と埼京線が新宿駅で背中合わせに折り返すのは不便(Bangkokさまコメント)
の通りと思います。
全般的な議論を拝見しますと、(複数の路線に直通するだけでなく)以下の点が難しいと想像します。
相鉄は都心直通の乗客を取り込みたい一方、現在相鉄沿線に住んでいる人は横浜を拠点とする生活を前提としていると想像でき(横浜勤務の会社に勤め、それを前提に相鉄沿線に住宅を購入した人がいたとして、その人が新宿などを含む都心に頻繁に向かうでしょうか？)、相鉄の目指す方向性と現状の乗客ニーズが合致していない難しさがあると想像いたします。
JR東が運行管理を難しくしたくないからというのは、直通で運行管理が楽になる面もありますし、今更それを気にするの？と思っていました。また、相鉄が新宿までにしたいと希望しても、大事な直通先のJR東が要望するなら拒絶できないだろうと思っていました。
相鉄車とりんかい車に直通用の機器を設置するとなれば、それはJR東さんのためだから費用は負担してくださいと両社とも主張しそうです。また、費用と手間は直通用機器だけではすまないでしょう。
ということで、JR東がためらう事情はわかった気がしますが、利用者のため、そして需要拡大のため、ここは決断してほしいですね。
確かに相鉄車を埼京線に本格的に直通させると、特に異常時に大崎分断で上手く回せるかという問題が出ますね。かといって非常時使えるということは保安装置から運転訓練もろもろ付随するわけで難しいのはわかります。
また、新宿以北直通が便利なのは確かですが、車両運用のためにわけるとなれば、結局池袋までといえば、赤羽までとなり、赤羽までくればもう一声大宮となる…というどこまで伸ばせば顧客満足度たかいのか問題もありますね。
車両ぐりだけであれば、池袋と板橋の留置線をうまく使えば池袋まではそんなに複雑にせずに実現できそうですが。ただ、新宿池袋が過密なので難しいところはあるのでしょう。
これは私も同じ考えで、都心直通が走ったからと言って横浜への向きはそうは変わらないと思います。
ただ都心直通列車の狙いは、横浜へ向いている既存客の向きを変えるというより、都心を向いてる新規の利用者を如何に沿線に取り込むかになると思いますがどうでしょう。これはJR直通だけでなく、東急直通にも当てはまる話だと思います。
これは短期で成否を判断できるものではない筈で、ある程度長い目で見る必要があると思います。
> JR側の都合で新宿で分断していると思います
相鉄JR直通線開業に関する鉄道誌の記事を読み直しましたが、相鉄車乗り入れを原則新宿までにしているのは相鉄側の意向だと何度も言及されています。
車両面ではおっしゃる通り相鉄車の乗り入れ範囲が広がってもJR車の運用数が増えるだけなのですが、それはつまり拡大すればするほど相鉄線乗り入れの広告塔になる12000系を肝心の新宿〜羽沢横浜国大〜相鉄線で運用させる機会が減少することになるわけです。
それが相鉄のいう「都心乗り入れの目的から逸脱する」運行になる、つまり相鉄側の意向に反することになるのではないでしょうか。
JR側の都合で新宿をスルー運転せざるを得ない朝ラッシュ時の新宿以北直通運用が原則JR車による運用となっている理由も相鉄側の意向を踏まえれば説明がつきます。
また、JR側としても横須賀線・湘南新宿ラインといった旅客列車だけでなく貨物列車の合間を走らせなければならないダイヤ上の制約は決して小さいものでないとの話も取り上げられていることから、相鉄線乗り入れ列車を純増で設定して新宿で折り返しているのは双方の利害が一致した結果だと思われます。
同誌では運行管理についても取り上げられていますが、JRと相鉄の運行管理システムは直接接続しておらず、双方を接続するシステムを介しての連携になっています。
当初から相鉄JR直通線は東急側に比べて本数が少なくなることを考慮して費用を抑えるためにこのような形を採用したとのことで、これによって運行管理面を複雑にできないことから、JRとの乗り入れは相鉄本線系統へ固定したようです。
これを考慮しても、新宿以北への常時乗り入れによる運行系統複雑化を相鉄・JR双方、特に相鉄側が望むとは思えないですね。
他方、東横線系統の20000系が和光市まで乗り入れているじゃないか、という点は、基本的に副都心線内でダイヤを置き換えている(純増ではない)、という点が大きいでしょうね。
しかしながら、これらの理由は絶対的なのでしょうか？ 世の中には現実的には絶対できないこともありますが、できないようでもやると決めれば乗り越えられることも多いと思います。
直通拡大にはJR東だけでなく、長期に相鉄、りんかい線にもメリットがあるでしょう。ぜひ、面倒だがやると決断していただきたいですね。
相鉄車の車両数の件、フォローいただきありがとうございます。大変失礼致しました。
日中、新宿からは武蔵浦和行の始発が毎時3本でていますので、そのうち2本を置き換える形でJR直通を池袋以北まで伸ばせば、新宿-池袋の線路容量に影響を与えず池袋以北まで直通できるのにと妄想してしまいました。
ですが、みなさまご指摘のとおり、様々な制約条件であったり、そもそもJR・相鉄が直通延伸を望んでいない可能性もあり、なかなか進まないのでしょうね。
埼京線の遅れを相鉄線に持ち込まないようにしたと言われても、埼京線が遅れるときは湘南新宿ラインも遅れるわけで、相鉄線直通だけは、何があっても新宿を定時に発車させるという密約があって、相鉄はそれを乗り入れの条件にしたとでも仮定しないと、理由になりそうにありません。
その中で、Tc1151234さんの、相鉄線直通とりんかい線直通の分離のため、という説は、なるほど、と膝を打ちました。
しかし、一晩考えて、新宿駅２番線の相鉄線直通と背中合わせに停まっている埼京線は、大宮行きか武蔵浦和行きであることに気がつきました。（上りも同様です）
いくらダイヤが乱れても、新宿行きを途中で新木場行きに運用変更することは、あまりありそうではありません。
（東西線でも、JR車両・東葉高速車両は、それぞれ東西線区間までしか運転できませんが、ダイヤ乱れ時もそれで乗り切っています。）
夕刻以降のダイヤで直通させると、そのような例はあるかもしれませんが、夕刻以降は、新宿からの着席機会の確保との理由で、あえて直通させないダイヤにする、という手もあるでしょうから、昼間、分離運転している積極的な理由になるのだろうか、と、振り出しに戻っています。
誰もこのようなことは言っていませんが、実は、私は、一つ密かに疑っていることがあります。
それは、埼京線は１１両化を視野に入れている（いた）のでは、ということです。
（昨今の状況で実現するとは思えませんが、輸送力増強を検討していたとしてもおかしくありません。）
そう疑い出した最大の理由は、数年前に設置された、板橋駅の留置線です。
３本とも、どう見ても、１１両分の有効長があります。
もちろん、最大のネックは、板橋駅ですが、高架化工事が進められています。
逆に、板橋のように、ホームギリギリ一杯に電車が停まっている風景は、私鉄ではよく見かけても、JRではあまりなく、あっても私鉄買収線です。
最近のホームドア設置や、中央線１２両化工事を見ていると、国鉄のホームは、１０両編成対応でも２００メートルではなく、前後１０メートル弱の余裕があったのではないでしょうか？そして現在は、停止位置支援装置が普及していますし、先頭車両は、運転室と、クラッシャブルゾーンが設けられていますから、１１両化しても、ホームは、２２０メートルは必要がないので、ホーム延長工事は、そんなに大袈裟なものにならないのではないか？
一方で、相鉄が簡単に１１両化できるとは思えないですし。
（もちろん、今のダイヤを前提とすれば、昼間直通させるダイヤとしても、１１両運転と１０両運転は分離できますが、未来永劫、このパターンが続く保証はないので、相鉄線直通運用は、朝の（基本）入出庫関連運用に留めた。考えすぎかなぁ。）
なお、２分差のパターンで、（南通路の階段を上り下りして）乗り換えている客を目撃したことがあります。
一方で、同時発着のパターンは、つなげることは結構難しいところもあるかもしれません。
（いずれにしても、JRも相鉄も、理由はともあれ、積極的にはつなぐインセンティブはなかったことは確かでしょうね。）
板橋の留置線は山手線のものですので11両が3本入ります。品川駅改良工事で品川電留線が廃止になった代替です。
埼京線は十条、板橋を除き15両に対応した駆体、配線で開業していますが、川越線、りんかい線は対応していません。
国鉄時代に建設した京葉線、埼京線とも15両規格ながら、東京臨海高速鉄道になってから駅部と延伸部の工事をはじめた、りんかい線は10両規格205mホームと少々残念なことになっています。と同時に1991年時点で既に埼京線の15両化は消えていたということにもなります。川越線、川越車両センターの時点で10両しか考慮しない設計になっているのかわかりませんが。
一方、京葉線は京葉車両センター含め15両設計のはずですが、複々線化ともども予定もないはず。
話しはそれましたが、つまり、相鉄直通分離は将来的な両数増加は見込んでいないと思います。
ありがとうございます。
板橋の電留線は、品川電留線の代替であることは承知しており、私も建設時には１１両ありそうと思い、山手線車両を留置すると思っていました。
しかしながら、利用開始時から現在ダイヤに至るまで、昼間見るのは埼京線車両です。
１１両の停止位置表示もなく、レールの状態からすると、山手線車両の夜間留置もないと推測しています。
気になって見に行って、そもそも、池袋駅の山手線出入庫線は、埼京線とは単に平面クロスしているだけであって、現状の配線のままでは山手線から直接埼京線への入線（従って、板橋電留線への入出庫）はもともとできないと思ったと記憶しています。
謎は残ったままです。
りんかい線ホームは、いつか確認しに行こうと思っていたのですが、２０５mですか。
設計時に、１１両化を予定してトンネル等の構造物を作っておくのでなければ、後から１１両化することは絶望的に難しいことは認識しています。
（逆に、たとえ準備工事はしていなくても、予定していれば、可能でしょう。）
いずれにしても、JRも相鉄も、新宿スルーは積極的に望まなかったことだけは確かです。
相鉄は、新宿までで十分でしょうが、JRはなぜ望まなかったかは、私の中では依然謎のままで残ります。
（JRが望めば、相鉄は、それに合わせるしかなかった力関係だと想像しています）
JRは、毎時７本のスルー列車で十分だと判断したのでしょうか？
板橋の実見情報ありがとうございます。
なるほど、そうすると池袋に山手線をいれる玉突きの埼京線用と考えるのが運用的には正しそうですね。
りんかい線はそもそも京葉線台場トンネルの改造区間もあったりで、地下なのもあり、現地調査では、なかなか掴むのは難しそうです。勾配、カーブが駅前後すぐにあるかどうかが15両を考慮したかの見極めポイントでしょうか。着工時を考えると京葉線、埼京線が15両設計かつ、京葉線複々線の受け皿にもなるはずだったことを考えると11という考慮ではなく、考慮したなら15両かなと思います。
相鉄直通に使う車両がJR側は川越所属、近くても池袋から出入庫する以上、新宿以北へ車両自体は入りますからね。分断謎といえば謎ですよね。
JR東が直通拡大に方針を転換した時、楽ではありませんが、あきらめるほど難しくはないと思います。もちろん外部の素人ですので、知らないことも多いでしょうが。
(1)相鉄が、引き続き新宿より北にはメリットを感じないので新宿までにしたいと主張するなら、「そうですか。でしたら、これまでの状況から、当社としても貴社路線にはメリットを感じないので、当社車両の運行は西谷あるいは横国前までにしたい。それでよいと言われるなら仕方ないが、でなければ協力願いたい」と理解を求めたらと思います。
(2)運行管理がさらに難しくなることについては、前から書いているように楽になることもあり、私も五十歩百歩だと思います。
(3)りんかい車や相鉄車に直通用機器を搭載することについては、JR東が強く協力を求め相応の負担をするなら、両社とも断れる立場ではないと思います。
山手線西側は今後長期間需要がある、重要かつ貴重な路線です。面倒でも費用がかかっても、実現する価値はあると思います。
繰り返しが多くなってすみません。
ATACS運用にあたり電留線は列車長＋前後それぞれ10m以上を
確保する必要があるそうです。
※東工技報2013 P26「板橋駅電留線整備計画」がソースらしいですが
直接は確認しておりません。
なので11両が入ってもおかしくはない長さになります。
この時、迅速に発車順序を入れ替えて湘南新宿ラインを先発させ、その後に遅れのりんかい線直通の発車にすれば、りんかい線直通の遅延を拡大させずに、湘南新宿ラインへの遅延波及を回避できたでしょう。これは一例で、さまざまな場面で臨機応変の措置ができれば、直通化に伴う遅延波及を少くできると思います。
臨機応変の対応は京急あたりが得意そうですが、JR東もその技術力できっと可能にするでしょう。努力の成果が早く実ることを期待しています。
自分も毎日埼京線に乗車していますが遅延時に池袋到着時点では確かに湘南新宿ラインより埼京線の発車が優先されますね。
あくまで想像ですが埼京線はこの先は次の新宿で折り返しもしくはりんかい線新木場まで駅間距離が短く回復運転がほぼ不可能なのに対し、湘南新宿ラインは大崎以南での駅間距離の長さと120㎞運転で回復運転が可能だからではと推測します。
ちなみにJR東日本でも埼京線赤羽以北では通勤快速の遅延時に普段戸田公園で通過待ちの各停を武蔵浦和まで先行させて接続を取るなどという柔軟さはあります。
湘南新宿ラインは遅延を取り戻せるとしても、相鉄直通は距離が短くてそういうわけにはいかないでしょう。
相鉄直通の新宿より北への本格的な延長を期待していますので、延長に対する懸念を少なくする観点から、臨機応変な対応を可能にして、湘南新宿ラインや相鉄直通も含めた全体の遅延を減らしてほしいと思っています。
>おかしいことはおかしい
>あなたたちから改善案
そもそも現ダイヤの評価が、ウクライナリベンジャーズさんと「あなたたち」とで大きく異なっているように感じます。
3/26 1522コメントで「おかしい」としているのは、大きく次の2点と認識しています。
①東急線から相鉄線への間隔が最大23分空く
②相鉄線から目黒以遠への有効列車が毎時2本
①に関しては、新横浜で時間調整するため羽沢横浜国大以遠の到着は10－20分間隔となります。間にJR直通がはいり、東急JRあわせて都心直通を10分間隔としているのが相鉄の方針と思われ、私には「おかしい」とは思えません。
②に関しては、①の考えでダイヤを組む以上、上下どちらかで有効列車が毎時2本になることは避けられないのかもしれません。目黒以遠への需要を推測しますと、毎時2本が「おかしい」とまではいいきれない気がします。
最後に、3/31 1752コメント
>乗り入れ各社の私的な都合を優先
ウクライナリベンジャーズさんが利用者の流動や車両運用コスト等の経営情報についてどこまで把握しているかは分かりませんが、自分の考えと異なるダイヤを「私的な都合を優先」とまで断じるのは、限られたリソースの中で利用者の効用を高めるダイヤを模索している各社へのリスペクトが全く感じられず、鉄道ダイヤ愛好家として極めて残念に思います。
「湘南新宿ラインは遅延を取り戻せるとしても、武蔵小杉の先まで同じ品鶴線を走る相鉄直通は距離が短くて、そういうわけにはいかないでしょう」です。
コメントありがとうございました。まず、相鉄JRについては海老名直通でも目黒線を3分後ろにずらしたときのダイヤが組めないことがないので、いったん相鉄JRについては現状維持で話を終結させましょう。
あと、何点かの指摘に食い違いがあるので、こちらで細かく説明します。
＞①に関しては、新横浜で時間調整するため羽沢横浜国大以遠の到着は10－20分間隔となります。間にJR直通がはいり、東急JRあわせて都心直通を10分間隔としているのが相鉄の方針と思われ、私には「おかしい」とは思えません。
たしかに、西谷~羽沢横浜国大にかんしてはきれいな10分間隔になっているという点は「おかしくない」のかもしれません。
一方で、そればかりに固執して、相鉄や目黒線や東横線方面の乗り継ぎが悪くなっても仕方がないなという考えは変だなとしか思っていません。
以前は目黒線を毎時4本に増発ということを提案していましたが、
今回はあくまでも、
・目黒線＆南北線＆都営三田線の（日吉~白金高輪間）のダイヤを上下線とも3分間後ろに倒し、かつ白金高輪以北の時刻は都営三田線の運転間隔が不均等になっているを箇所を微調整する以外は変更しない
・上記のダイヤ変更に伴い、相鉄の目黒線直通を南北線や埼玉高速鉄道線の直通に変更
・都営三田線~東急目黒線の毎時6本直通は新横浜発着に統一、南北線や埼玉高速鉄道~東急目黒線の毎時4本直通は日吉発着に統一
の3点だけの提案です。
それだと、
・相鉄のダイヤをどうするのか
・新横浜での時間調整ができなくなる
・上りの目黒線直通の所要時間が伸びでしまう。
など多数の指摘をいただいたので、ダイヤを考案しましたが、別に東横線直通や相鉄JRのダイヤを大きく変えなくても目黒線~相鉄だけダイヤをずらすことは可能です。細かいことについては後述のチャットで送ります。
なお、東横線のダイヤの変更、は個人的にはいろいろ変更すべきだと考えている部分はありますが、目黒線のダイヤを3分ずらして、相鉄東急直通線の乗り継ぎを改善することとは関係ない話なのでここでは割愛させていただきます。
＞①の考えでダイヤを組む以上、上下どちらかで有効列車が毎時2本になることは避けられないのかもしれません。目黒以遠への需要を推測しますと、毎時2本が「おかしい」とまではいいきれない気がします。
この根拠はどこにあるのでしょうか。相鉄東急と並走する小田急や千代田線、横浜乗換東海道線は相鉄沿線~目黒以遠と異なり、有効本数は3本以上あり、しかも所要時間が短いです。
いくら大手町まで1本と謳っても、乗車チャンスが少なく乗り継ぎも悪ければ、需要が小田急や東海道線に流れ、相鉄東急が敬遠されるのは当然のことです。
＞ウクライナリベンジャーズさんが利用者の流動や車両運用コスト等の経営情報についてどこまで把握しているかは分かりませんが、自分の考えと異なるダイヤを「私的な都合を優先」とまで断じるのは、限られたリソースの中で利用者の効用を高めるダイヤを模索している各社へのリスペクトが全く感じられず、鉄道ダイヤ愛好家として極めて残念に思います。
いろいろ、おかしいことを言うのは相鉄東急がもっと使いやすい路線にしてほしいと思っているからこそこちらで指摘し、かつその改善案を出しているのであり、各社にリスペクトしていないという指摘は全く当たりません。
相鉄東急が全額自らの資金で建設したのならともかく、建設費の大半を鉄道運輸機構に頼って我々の税金で相鉄東急直通線が建設されている以上、有効列車が毎時2本しかない、乗り継ぎが悪いのはしょうがないで済まされる話ではありません。
きつい言い方をすれば、今の自民党と同様、税金泥棒と言われても何ら不思議ではありません。
せっかく我々の税金で作った以上、利便性を上げるよう求めるのは当然のことであり、そのために乗り入れ各社の車両運用を考えたときに一番現実的で手っ取り早いのが
「目黒線（白金高輪~新横浜間）のダイヤを上下線とも3分ずらす」
ことに尽きるではないでしょうか。
むしろ、税金まで払って相鉄東急が直通して便利になると思って、実際はめちゃくちゃ不便で乗り継ぎが悪いという印象を持たれるようなダイヤの組み方こそ、いままで相鉄東急の直通を期待してくれた人々に対するリスペクトが全く感じられないことにほかならないと考えたことはありませんか？
現実的な改善案を出したのにそれがだめだと一蹴する態度こそ我々の税金を馬鹿にしているんじゃないかと思ってしまうことがあり、それこそ残念です。
＜改善効果＞
・東急~相鉄の直通の最大運転間隔が23分→19分程度に縮小する
┗相鉄~東横線の直通に偏っていた混雑が緩和される
・都営三田線直通を全て新横浜発着に統一し、東急新横浜線の本数が毎時10本に増発できるようになる
┗東横線~新横浜までの乗車チャンスが乗換を含め、毎時10本に増える
┗1本しかない日吉の折り返し線が南北線や埼玉高速鉄道の折り返しに専念することができるようになり、煩雑な折り返しが解消される
┗日吉の引き上げ線の奥に予備の車両を留置することができるようになり、ダイヤ乱れ時の柔軟な運用が可能になる。
・相鉄から東横線に直通する上りが新横浜で新横浜始発の都営三田線急行西高島平行（新横浜毎時0,30発）と接続できるようになる
┗相鉄沿線~大手町の乗車チャンスが現ダイヤと比べて2倍に増える
┗二俣川や羽沢横浜国大から都営三田線沿線への所要時間が短縮される
・相鉄沿線や新横浜から東横線Fライナーへの武蔵小杉での乗り継ぎ時間が短くなり、相鉄沿線から中目黒や渋谷、新宿三丁目までの所要時間が短縮される
＜目黒線のダイヤを上下線で3分ずらしたときの相鉄のダイヤの変更点＞
・相鉄横浜発の下りと目黒線からの相鉄直通は全体的に1分程度時刻を繰り下げる。（だたし、いずみ野線内の時刻は変更しない）
┗目黒線からの直通の海老名到着は毎時1分,31分着となる
・相鉄から目黒線直通の上りは海老名を毎時6分、36分発とし、二俣川でいずみ野線からの各駅停車横浜行と接続する
┗二俣川は3分程度停車し、各駅停車横浜行が出た後に毎時0,30発とする
┗西谷は毎時6,36発に変更する
┗先を走る快速横浜行は目黒線直通の時刻が繰り下がることで二俣川~西谷間の運転間隔を調整する必要がなくなるため、海老名を毎時2,12発に繰り下げることが可能
・現ダイヤは下りの特急が毎時（6,36）分着、特急の前を走る快速が毎時（4,34）分着となっているが、目黒線のダイヤを3分ずらすとこのままでは特急が海老名に入線できなくなる
┗解消案1：特急の前を走る快速はかしわ台で特急の通過待ちを行い、海老名は毎時9,39分着に変更する。（現ダイヤでも瀬谷で特急に抜かれる快速が存在する）これにより特急は横浜と海老名所要時間を1分程度短縮できる。
┗解消案2：横浜発の特急を毎時(20,50)分発に変更し、快速と各駅停車に一部をそれぞれ湘南台行と海老名行に行先を交換
┗横浜発の特急は西谷で東横線からの湘南台行、二俣川で前を走る各駅停車海老名行と接続
┗各駅停車海老名行は東横線からの湘南台行を待って発車
┗現ダイヤでいう西谷11時23~27発二俣川方面のダイヤパターンに近い
┗各駅停車西谷行は西谷で相鉄JRからの海老名行との接続に変更
┗快速湘南台行は二俣川で相鉄JRからの海老名行と接続
●12時台の海老名発
快速 横浜 12:02
各駅停車 浦和美園 12:06 西谷は12時36発
相鉄ＪＲ 新宿 12:13 （海老名とかしわ台の回送をを減らすために各駅停車かしわ台行に変更し、かしわ台でかしわ台始発の相鉄ＪＲ新宿行と接続にするのもあり）
特急 横浜 12:21 西谷で相鉄ＪＲの新宿行きと接続
快速 横浜 12:23 二俣川で東横線直通と接続
快速 横浜 12:32
各駅停車 赤羽岩淵 12:36 西谷は13時06発
相鉄ＪＲ 新宿 12:43 （海老名とかしわ台の回送をを減らすために各駅停車かしわ台行に変更し、かしわ台でかしわ台始発の相鉄ＪＲ新宿行と接続にするのもあり）
特急 横浜 12:51 西谷で相鉄ＪＲの新宿行きと接続
快速 横浜 12:53 二俣川で東横線直通と接続
●12時台の西谷発
各駅停車 横浜 12:03 （12:16 横浜着）
各駅停車 赤羽岩淵 12:06 新横浜は12：13着
特急 横浜 12:10 （12:18 横浜着）
相鉄JR 新宿 12:11
各駅停車 横浜 12:13 （12:26 横浜着）
快速 横浜 12:19 （12:27 横浜着）
各駅停車 和光市 12:21 新横浜は12：28着
始発各駅停車 横浜 12:23 （12:36 横浜着）
快速 横浜 12:29 （12:38 横浜着）
各駅停車 横浜 12:33 （12:46 横浜着）
各駅停車 浦和美園 12:36 新横浜は12：43着
相鉄JR 新宿 12:41
特急 横浜 12:40 （12:48 横浜着）
各駅停車 横浜 12:43 （12:56 横浜着）
快速 横浜 12:49 （12:57 横浜着）
各駅停車 川越市 12:51 新横浜は12：58着
始発各駅停車 横浜 12:53 （13:06 横浜着）
快速 横浜 12:59 （13:08 横浜着）
●13時台の横浜発
快速 海老名 13:00 海老名には 13:39 着 (かしわ台で後続の特急に抜かれる)
各駅停車 湘南台 13:01
┗ 西谷でJR方面からの海老名行と接続
特急 海老名 13:10 海老名には 13:36 着 ※かしわ台~海老名で回送が発生
┗ 西谷で相鉄ＪＲと接続
相鉄JR：新宿12：32発 海老名には 13:45 着 ※かしわ台~海老名で回送が発生
各駅停車 西谷 13:11
┗ 西谷で東横線からの湘南台行に乗り継ぎ可能
東横線湘南台行：西谷13：24発 湘南台13：51着
快速 海老名 13:20 海老名には 13:55 着
各駅停車 湘南台 13:21
┗ 西谷で目黒線方面からの海老名行に乗り継ぎ可能
目黒線海老名行：西谷13：34発 海老名14：01着
快速 海老名 13:30 海老名には 14:09 着 (かしわ台で後続の特急に抜かれる)
各駅停車 湘南台 13:31
┗ 西谷でJR方面からの海老名行と接続
特急 海老名 13:40 海老名には 14:06 着 ※かしわ台~海老名で回送が発生
┗ 西谷で相鉄ＪＲと接続
相鉄JR：新宿13：02発 海老名には 14:15 着 ※かしわ台~海老名で回送が発生
各駅停車 西谷 13:41
┗ 西谷で東横線からの湘南台行に乗り継ぎ可能
東横線湘南台行：西谷13：29発 湘南台14:21着
快速 海老名 13:50 海老名には 14:15 着
各駅停車 湘南台 13:51
┗ 西谷で目黒線方面からの海老名行に乗り継ぎ可能
目黒線海老名行：西谷13：34発 海老名14：31着
＜目黒線のダイヤを上下線で3分ずらしたときの相鉄の下りダイヤパターン（解消案２の場合）＞
●13時台の横浜発
快速 海老名 13:00 海老名には 13:35 着
各駅停車 西谷 13:01
┗ 西谷でJR方面からの海老名行と接続
相鉄JR：新宿12：32発 海老名には 13:45 着 ※かしわ台~海老名で回送が発生
┗ 二俣川で快速湘南台行と待ち合わせ
快速 湘南台 13:10
┗ 二俣川で相鉄ＪＲからの海老名行と接続
各駅停車 海老名 13:11 海老名には 13:54 着
┗ 西谷で東横線方面からの乗り継ぎを待って発車（西谷13：24発）
┗ 二俣川で後続の特急と接続
特急 海老名 13:20 海老名には 13:46 着
┗ 西谷で東横線からの湘南台行に乗り継ぎ可能
東横線湘南台行：西谷13：29発 湘南台13：51着
各駅停車 湘南台 13:21
┗ 西谷で目黒線方面からの海老名行に乗り継ぎ可能
目黒線海老名行：西谷13：34発 海老名14：01着
快速 海老名 13:30 海老名には 14:05 着
各駅停車 西谷 13:31
┗ 西谷でJR方面からの海老名行と接続
相鉄JR：新宿13：02発 海老名には 14:15 着 ※かしわ台~海老名で回送が発生
┗ 二俣川で快速湘南台行と待ち合わせ
快速 湘南台 13:40
┗ 二俣川で相鉄ＪＲからの海老名行と接続
各駅停車 海老名 13:41 海老名には 14:24 着
┗ 西谷で東横線方面からの乗り継ぎを待って発車（西谷13：24発）
┗ 二俣川で後続の特急と接続
特急 海老名 13:50 海老名には 14:16 着
┗ 西谷で東横線からの湘南台行に乗り継ぎ可能
東横線湘南台行：西谷13：29発 湘南台14:21着
各駅停車 湘南台 13:51
┗ 西谷で目黒線方面からの海老名行に乗り継ぎ可能
目黒線海老名行：西谷13：34発 海老名14：31着
現ダイヤを少し調整するだけで済む話で、決して不可能だけではないということを理解いただけたでしょうか？
海老名が1面2線しかないため、目黒線のダイヤを3分ずらすと後続の特急が毎時6,36分に海老名駅に入れなくなるデメリットを抱えているのでその解消案も並べておきました。
解消案1では先行の快速がかしわ台で特急に抜かれるということもあって、横浜から海老名の有効本数が減ってしまうという欠点があり、それの改悪ついては問題がないと思うかによります。
実際に一部の時間帯は瀬谷で後続特急に抜かれる快速が何本かあります。
解消案2では東横線の湘南台行の西谷や二俣川での接続パターンが変わってしまい、時間調整を西谷でしなければいけないというデメリットがありますが、それについて問題がないかによります。実際に11時台に西谷で東横線の湘南台行と横浜方面からの特急が接続するケースがあります。
相鉄ＪＲは上下線とも相鉄線内各駅停車にしてしまうと海老名での折り返しがどうしても長くなってしまい、かしわ台や相模大塚から海老名までの回送をせざる負えません。
これは現ダイヤでも同じです。
かしわ台や相模大塚から海老名までの回送を解消するとなると、
・相鉄ＪＲの下りは各駅停車、上りは特急にする（解消案１，２とも適用可能）
・相鉄ＪＲの下りは特急、上りは各駅停車にする（解消案１のみ適用可能）
方法があげられます。
横浜発の特急を毎時1本にへらすか、それとも上下のどちらかの横浜~海老名の特急をなくすのかなので、横浜行特急が毎時2本でなくなっても問題ないかどうかによります。
また、かしわ台や相模大塚から海老名までの回送が完全に解消されるわけではないですが、横浜と海老名を結ぶ特急を上下線とも毎時2本維持したいのなら、
・相鉄の海老名始発をかしわ台始発に変更し、海老名→かしわ台行のシャトルと接続させる
という考えもありでしょう。
ウクライナリベンジャーズさんが提案する相鉄線~東急線15分間隔と、現ダイヤの西谷~羽沢横浜国大(~東京都心)10分間隔は両立しません。
相鉄東急「だけ」考えたら前者がよいのかもしれませんが、会社の経営(従業員や株主)に責任を負っていて将来的な沿線への居住促進に重心を置いている相鉄としては、後者を採用しているのでしょう。
>大手町まで1本と謳っても~需要が小田急やJRに流れ
繰り返しになりますが、日中に大手町(目黒以遠)への需要がどれほどあるのかということですよ。
>税金まで払って~いままで相鉄東急の直通を期待してくれた人々に対する人々に対するリスペクトが全く感じられない。
ん？税金は私も払っていますけど。。相鉄沿線住民も相鉄東急のために上乗せして税金を払っているわけではありませんよね。。。
>各社にリスペクトしていないという指摘は全く当たりません。
私が3/31 1623コメントでメトロ・埼玉高速の都合と指摘したのに対し、同1752コメントで「私的な都合を優先」と断じていますよね。税金泥棒ではないと弁解する自民党と同じに感じますね。。。。
>現実的な改善案を出したのにそれが駄目だと一蹴する態度こそ我々の税金を馬鹿にしていると思ってしまうことがあり
なんか熱くなっているようですが、前述したように改善とは思えないという指摘なのですが。。。。。
○将来的な沿線への居住促進に重点
失礼しました
>理解いただけましたでしょうか
そもそも現ダイヤの西谷~羽沢横浜国大10分間隔がよいと思っていますので、5－10-15分間隔が「改善策」とは思えませんね。
ダイヤの実現性についてもB350さんが3/27にコメントしているとおり、南北線(埼玉高速)直通に変更が可能かも疑問です。
埼玉高速直通を毎時5本→6本にしてもいいでしょうと軽くコメントしていますが、相鉄の「改善」のためには埼玉高速が運行経費増をしいられてもよいとしか読み取れません。
また、メトロ(埼玉高速)の折り返しの事情を「私的な都合を優先」と言い放ち、西武の記事にも所沢での特急から準急への接続や小手指~飯能の10分間隔を崩してもいいでしょうといったコメントがあり、本人は否定しても「各社へのリスペクトが全く感じられない」としか思えません。
相鉄の一方的な乗り入れでなく「相互」乗り入れですので各社の事情をふまえ調整した上で乗り入れダイヤを決定することを、改めて強調したいと思います。
ただ、どちらかの意見に集約することはない気はしますけれど。
疑問点について回答しますね。
＞私が3/31 1623コメントでメトロ・埼玉高速の都合と指摘した
とはこういうことですよね。
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
また、B350さんがコメントしているとおり、メトロ・埼玉高速の折り返しの都合で、南北線が相鉄線に直通できるかも疑問です。
新横浜線の利便性を高めるためだけに、乗り入れ関係各社の事情を無視している案と感じます。
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
ムーンライトながら族さんやB350さんが疑問に思っているというだけで、別に南北線や埼玉高速鉄道が相鉄の海老名乗り入れをやりたくないとは一言も書かれていませんでした。
相鉄の南北線直通は現状通り相鉄の車両と東急の車両を使って朝夕の時間帯と同様日中にも南北線に乗り入れればいいだけの話です。
それによって、浮いたメトロ9000系を8両化対応工事に回せます。
麻布台ヒルズなどの高層ビル完成や北区内や川口市内のマンション再開発もあって、南北線の利用者は急増しています。6両が多いためかなり混雑している状態です。2030年までの8両化はかかせません。
しかし、南北線はJR中央線の209系のようにメトロの別の路線から車両を調達できる余裕はありません。
南北線の8両化を2030年までに完成させるなら、いま目黒線急行で運用している部分は相鉄や東急の車両にまかせ、それによって空いた編成を8両化と相鉄対応工事に専念させるしかありません。
＞相鉄沿線住民も相鉄東急のために上乗せして税金を払っているわけではありませんよね。。。
税金の額の問題ではなく、税金の使い道の効果が適切かどうかです。金かけたにも関わらず、便利な路線にする気がなければ、その分の経済効果が薄れ、損失が出る時点で税金の無駄です。
＞ウクライナリベンジャーズさんが提案する相鉄線~東急線15分間隔と、現ダイヤの西谷~羽沢横浜国大(~東京都心)10分間隔は両立しません。
現時点で羽沢横浜国大→西谷の間は均等な10分間隔になっておらず、相鉄東急が毎時0,20,30,50となっているのに対し、相鉄JRは13,43です。羽沢横浜国大→西谷も13分間隔が開いているわけです。
こちらが提案している改善案はあくまでも東急目黒線直通の時刻繰り下げ（羽沢横浜国大→西谷は1分、西谷→羽沢横浜国大は5分）だけです。相鉄JRや相鉄の東横線の時刻の変更（海老名の折り返し対策に伴う解消案1，2で挙げた部分は除く）はここでは一切求めていません。
相鉄の目黒線を単に5分繰り下げただけで何の問題があるのでしょうか？
現ダイヤでは快速横浜行き、目黒線直通、各駅停車横浜行きと5分の間に3本続行していて、運行間隔の調整を行わないといけないので、上りの運転間隔もいびつになっています。
これが目黒線直通、各駅停車横浜行きの順序が入れ替わることで、相鉄の快速が運行間隔の調整をせずに済むようになります。
＞繰り返しになりますが、日中に大手町(目黒以遠)への需要がどれほどあるのかということですよ。
相鉄東急の需要は目黒以遠はべつに大手町方面だけでなく特に南北線方面小田急やJRではカバーしきれない部分を走っていますので直通需要は決して小さくないでしょう。
あと、接続が改善されるのはべつに相鉄沿線~大手町方面だけでなく、渋谷方面からの急行が相鉄や新横浜方面への乗り継ぎが改善するという側面もあります。
日中の大手町の需要が少ないから、今のままでいいという根拠にはなりません。
＞前述したように改善とは思えないという指摘なのですが。。。。。
何度も言いますが、なぜ、目黒線直通だけを3分繰り下げることが改善とは思えないのでしょうか？
＞私が3/31
1623コメントでメトロ・埼玉高速の都合と指摘したのに対し、同1752コメントで「私的な都合を優先」と断じていますよね。税金泥棒ではないと弁解する自民党と同じに感じますね。。。。
こちらが「私的な都合を優先と断じている」のはメトロ・埼玉高速よりもむしろ「東急」のほうです。
前述で述べた通り、南北線と相鉄の直通は現在の三田線と同様、東急や相鉄の車両で十分です。
メトロや埼玉高速鉄道は両者全体で合わせても33編成しかないのに対し、都営三田線は6300形と6500形を合わせて37編成もあります。
どっちの運用に余裕があるんかを考えたら、どう考えても明らかに後者です。目黒線や新横浜線の運用の半分近くをメトロ・埼玉高速の車両に任せているようでは、南北線の8両化や相鉄直通対応は永遠に完成できません。
そういうことを考慮しない「東急」こそ「私的な都合を優先」ではありませんか？
ここは目黒線ダイヤを3分ずらしたときの相鉄ダイヤを組んだときに出たものであり、現状のダイヤを維持することは無理だろうという判断で5－10-15分間隔が出ただけです。
目黒線を3分ずらしただけでも、羽沢横浜国大-西谷間の利用よりも圧倒的に多い逆に相鉄の快速運行間隔の調整が要らなくなります。現ダイヤでは快速と各駅停車の間に無理やり目黒線直通を入れているのでこれを是正できるのです。
相鉄の一方的な乗り入れでなく「相互」乗り入れですので各社の事情をふまえ調整した上で乗り入れダイヤを決定することを、改めて強調したいと思います。
別に記事で西武のダイヤについておかしい部分を取り上げましたが、一旦それについては具体的な改善策がこちらでまとまっていない上、ここで話すときりがないので今回はあくまでも目黒線の白金高輪-新横浜間のダイヤを上下線とも3分後ろ倒しにするということだけを求めています。
やたらに、「各社へのリスペクトが全く感じられない」を強調していますが、
問題点を出さない、あれこれできない理由を探して現状の不便なダイヤを追認することこそ、
長期的に見てかえって鉄道会社どころかそれを支える利用客へのリスペクトが全く感じられない
としか思えんやろという話です。
相鉄と南北線が日中時間帯に乗り入れることについてメトロや埼玉高速鉄道の折り返し事情がどうのこうのと言っていますが、奥に車両基地がある浦和美園での折り返しに何か制約でもあるのでしょうか?改善案では浦和美園毎時10分着の相鉄直通を毎時31分発として折り返しすればいいだけの話です。
朝夕は相鉄直通があり普通に浦和美園まで東急や相鉄の車両が来ているので、車両基地で折り返しできないという根拠が理解できません。
しかし、それでも可能な範囲で調整し、ベストではないがベターではあるものを構築している、というところではないですかね。
ウクライナリベンジャーズ氏のご意見は相鉄東急系統の部分最適に重点を置いておられると議論よりお見受けしますが、一度全体通して「なぜ事業者は今のダイヤを組んでいるのか」を俯瞰的に考察してみることで、よりお考えを整理できるのではないかと思いました。
その上で、2点だけ意見を述べさせてください。
>それによって、浮いたメトロ9000系を8両化対応工事に回せます
車両運用を入れ替えるだけならメトロ9000系の運用は減らないと思うのですが…
仮に現在メトロ車が持っている運用を減らすのであれば、東京メトロが東急相鉄に車両使用料の支払いを追加で行うことになりますね。(相互直通運転の原則は車両使用料を相殺しています)
そもそも通勤時間帯に必要な車両数を保有しているので、日中の運用だけ減らしても8連化工事には影響ないと思います。
>車両基地で折り返しできないという根拠
これをやると、現状はホーム折り返しであるところをわざわざ車両基地へ回送するのですから、車両基地へ回送するための人員を増やす必要があります。
ですので、相鉄東急の都合でなぜか埼玉高速のコストが増えますね。
不可能な場合修正ですむか？
修正で済まない場合、投資の程度はどのぐらいか？例えば車両購入なのか、配線改良なのか、もっと大規模な工事なのか？
2.利用客にとってのメリット、デメリットはなにか？
(1)メリットを受けるのはどの区間あるいはどんな利用者か？
(2)デメリットを受けるのはどの区間あるいはどんな利用者か？
3.鉄道会社にとってのメリット、デメリットはなにか？
(1)メリット、デメリットがでるのはすぐなのか？中長期なのか？
(2)メリット、デメリットは確実に発生するのか？確率的な見込みか？数値なのか？それ以外か？
4.補助金を受けるにあたっての条件、地元との協定、騒音配慮、都市開発などその他の外部利益、外部不利益や付随する制約はあるか？
といった点を整理されると立場がわかりやすいのではないでしょうか。
また、考慮していないポイントや調べるのが面倒くさい（笑）ポイントも誰かがコメントしてくれたりする場合も。論点が整理されるとわかりやすくもあります。
例えば、鉄道会社にデメリットがあるが、利用者にメリットがあるダイヤは実現はしないでしょうが、利用者としては理想と感じるダイヤでしょうし、理想である以上コメントとして出るのはわかりやすいです。
また、どの利用者が恩恵を受けるか、あるいは相互直通のどの会社が利益を得て、どの会社が不利益を被るかがみえると、ある利用者の理想であっても難しかったり、すべての利用者と一部の鉄道会社に利益があっても実現するためには制度変更や補填が必要な場合もあるでしょう。
物理的に不可能なダイヤも批判されがちですが、修正でも無理な場合は物理的な投資という決断を要すると考える事もできます。新横浜線に関する議論は、現時点の議論は物理的に不可能という訳ではないようですが。
早速のご返答ありがとうございます。
＞車両運用を入れ替えるだけならメトロ9000系の運用は減らないと思うのですが…
現在は浦和美園・赤羽岩淵～日吉・新横浜の運用が毎時6本あり、そのほとんどが、メトロ9000系やSRの車両で賄っているわけです。このうちの毎時2本を相鉄や東急だけで賄うと、単純計算すれば1/3が減るわけです。その分メトロ9000系やSRの車両は運用を減らし、8両化対応工事や相鉄直通対応工事に回れるわけです。
その都営三田線~相鉄で運用していた東急の車両と相鉄の車両が南北線に使われるので、その不足分を補うのが、全部で37編成もある都営の車両なのです。
よって目黒線は間接的にメトロの運用を増やし、都営の運用を増やすという理屈です。都営は車両を原則新造するとのことなので、足りない場合は6500形を増備すればいいのですが、南北線や埼玉高速鉄道はそういう余裕がありません。
南北線を8両化するには、相鉄車や東急車を終日に南北線に乗り入れないと2030年には間に合わないでしょう。
＞これをやると、現状はホーム折り返しであるところをわざわざ車両基地へ回送するのですから、車両基地へ回送するための人員を増やす必要があります。
ですので、相鉄東急の都合でなぜか埼玉高速のコストが増えますね。
これについては車両基地を回送させる必要があるかを再度検証してみましたが、必ずしも車庫に回送させなくても問題ないです。
浦和美園の折り返しは9分となっており
毎時10着→19発
毎時22着→31発
毎時34着→43発
毎時46着→55発
毎時58着→07発
ということになっていますが、
浦和美園は2面2線ある（普段の使用ホームは1面のみ）ので、浦和美園を21分折り返しすれば、回送が発生せずに済みます。
毎時10着→31発
毎時22着→31発 ※相鉄直通の折り返しに固定可能
毎時34着→43発
毎時46着→55発
毎時58着→19発
いくら折り返しに手間がかかるとはいえ、海老名も西高島平も引き上げ線がなく、ホーム折り返ししないといけないので、相鉄東急の目黒線直通もさすがに折り返しが長時間確保できる運用も必要だと思います。
浦和美園での21分間の折り返しのなかで、車内点検や清掃などの作業も行うことができます。
サッカー試合開催時の臨時でダイヤを組むときは車両基地へ回送させる必要がありますが、5年前までは引き上げ線へと回送する必要がある鳩ケ谷行が浦和美園行とは別に日中でも毎時2,3本あったので、たかが毎時1,2本を浦和美園車両基地への回送するのにかかるコストがそんなに問題なのでしょうか。
>なぜ、目黒線だけを3分繰り下げることが改善と思えないのでしょうか(4/7 1306)
>5－10－15分間隔が出ただけ(4/7 1449)
まさに目黒線を3分繰り下げると、都心方面の10分間隔が崩れるので、改善とは思えないということです。
>はっきり言って、海老名まで直通させる意味がない(3/31 2258)
>金かけたにも関わらず、便利な路線にする気がなければ~税金の無駄(4/7 1306)
相鉄東急線だけでなく、相鉄JR線も税金で整備していますよね。税金の有効活用のために相鉄東急は便利にすべきだけど、相鉄JRの直通は意味がないというのは、矛盾していると思いますが、どうでしょうか。
>問題点を出さない(4/7 1510)
4/6 1409にもコメントしていますが、そもそも私たち素人は乗客の流動や運行コストなどの経営情報を把握していませんよね。ウクライナリベンジャーズさんが経営情報にアクセスできる立場でしたら別ですが。
組織運営において不正確な情報をもとに判断するということは、最も行ってはならないことですよ。
>あれこれできない理由を探して(4/7 1510)
おっと、説得ある主張ができない者の常套句、負け犬の遠吠えですね。(私のキライな言葉なので、キツイいいかたをしています)
sunnyさんのコメントにもありますとおり、「なぜ事業者は今のダイヤを組んでいるのか」の俯瞰的に考察してみること、また、意見の整合がとれているか確認してみたらいかがでしょうか。
これは、相鉄JRは必要だとみんなが思っているので、相鉄JRの直通は意味がないというのは今は撤回しています。特急の運行や東急の直通の兼ね合いもあるので、こちらについては現状維持でいいという方針で方向修正しています。
＞組織運営において不正確な情報をもとに判断するということは、最も行ってはならないことですよ。
どういう意味なのか分かりませんが、あくまでも3分ずらして利便性を上げろと言っただけです。
乗客の流動や運行コストなどの経営情報を把握しなくても、ダイヤの利便性がわるければ、利用客が上がらないことは素人でも普通に考えることです。当たり前のことを言ってそれを、disることのほうが最も行ってはならないことですよ。
＞おっと、説得ある主張ができない者の常套句、負け犬の遠吠えですね。(私のキライな言葉なので、キツイいいかたをしています)
どこが説得力がないでしょうか。相鉄JRを西谷止まりにするのはおかしいという指摘をうけてそれを改めることが、説得力がないということ自体理解できません。
あくまでも、目黒線のダイヤを3分ほど繰り下げと、日吉~新横浜の車両運用の単純化を求めていてその実現案や疑問点について一つ一つ丁寧に説明したのにもかかわらず、「説得ある主張ができない者の常套句、負け犬の遠吠え」と決めつける姿勢がまったく理解できません。
ダイヤを変えたら、いやできない言っているほうこそ、あなたの言う「負け犬の遠吠え」でしかありません。
＞まさに目黒線を3分繰り下げると、都心方面の10分間隔が崩れるので、改善とは思えないということです。
羽沢横浜国大や西谷で都心方面の10分間隔が崩れることになぜそんなに執拗に問題視しているのでしょうか？
目黒線直通を5分ずらしたとしても、武蔵小杉でエフライナの森林公園行に乗り継げるので、渋谷、新宿三丁目到着ははっきり言って現行ダイヤと変わりません。
むしろ所要時間短縮ではありませんか？
そんなに10分間隔が崩れるなら、現行ダイヤで新横浜始発の急行の発車時刻が3分も繰り上がり、15分間隔が崩れている今のダイヤも問題視しないと整合性が取れません。
＞「なぜ事業者は今のダイヤを組んでいるのか」の俯瞰的に考察してみること、また、意見の整合がとれているか確認してみたらいかがでしょうか。
何度も言うが、ここはおかしいという部分を受けて、こちらの意見は日々修正しております。JR直通もみんなの意見を踏まえて現状維持でいいと言っています。
求めていることは、
・目黒線のダイヤを3分ほど繰り下げることで、増発や設備改良をすることなく東横線と目黒線、新横浜線の接続を改善することができる、日吉の煩雑な折り返しを解消する
・南北線の8両化を2030年までに完成するには、メトロ9000系の運用を一時的に減らしたほうがいい
の2点です。
「なぜ事業者は今のダイヤを組んでいるのか」というのは単なる「東急」や「相鉄」側の傲慢さであり、東急や相鉄側が経営が苦しい埼玉高速鉄道にたいして、東急車や相鉄車の車両使用料を押し付けていることが最大の原因だとしか言いようがありません。あとは、埼玉高速鉄道にたいして冷淡な埼玉県やさいたま市の態度も看過できません。
あの万博ででたらめなことをしかやらない維新でも大阪メトロに圧力をかけながらも北大阪急行に手厚い支援を行い、箕面萱野まで延伸や新車の投入をやりました。
維新を擁護する気は皆無ですが、相鉄や東急もそれくらいの気持ちをもって、埼玉高速鉄道にたいして、車両使用料云々を押し付けるのをやめたら、目黒線を3分繰り下げることは十分可能です。
リスポンスが遅くなりました。
情報ありがとうございます。
板橋駅の不自然な留置線には、ちゃんと理由があるのですね。
（もしかして、留置線を新設する際には、２０m以上の余裕を設けること、という基準でもできたのかとも思ったのですが、茅ヶ崎や東京総合車両センターの留置線では、先頭車両は車止めの側に停まっているし・・・。ATACSなら納得です。）
ところで、これで、埼京線は１１両化の計画があった（正確には、そのような将来的な構想もあった）という私の邪推は、もしかしたら、実際本当にあったかもしれない、と思える事実が出てきました。それは、赤羽駅の折り返し線です。
これも、１１両分ぐらいの長さがあって不思議だと思っていたのですが、最初からそうなのかもしれません。
ATACS導入時に、線路の延長や車止めの移設をしたのかもしれませんが、コンクリート構造物に手を入れているのを見た記憶がありません。
（何か工事をしていたら、何をやっているかを見に行ったはずです。）
少なくとも路盤は、最初から２２０m分あったとしか思えません。
では、もう２０m延長できるかというと、車止めの先には工事用機器が置いてあるので、現状の構造物をいじらなくてもできるのかもしれません。
また、板橋駅の留置線の車止めと先頭車両の間は、２０m以上はあると思っていますので、ATACSの下で１１両編成の留置が可能かどうかは、もう少し探究したいと思っています。
東京特許許可局様
埼京線の１５両化という構想は、なかった、というのが正しい理解と思います。あったのは、宮原ー大宮間の高崎線を複々線化して、通勤別線（新線）に乗り入れるという計画です。これは実際に具体化したものの、用地買収が、確か３軒できなくで、頓挫したものです。
従って、通勤別線（今の埼京線）には、高崎線の中距離電車が乗り入れることを前提して、新幹線工事と同時期に新線建設工事が行われたものです。武蔵浦和は、もしかしたら、１５両のホームを設ける予定であったようにも見えますが、中距離電車ですから、その他の駅は当然通過を予定（ただし、信号回路等は１５両を前提）して、建設が行われたものと理解しています。
この中距離電車の都内での運転がどのようなものが想定されていたかは、当時も多分明らかにはなっていなかったように記憶していますが、もし、赤羽線に乗り入れて、池袋行きを想定していたとしたら、十条・板橋は、通過だったのでしょうね。
仮に、りんかい線に１５両化構想あったとしても、途中駅は、通過を前提としていたと想像します。
新横浜線の本題から逸れて恐縮ですが、確か赤羽〜大宮の各駅は15両ホームが作れる構造になっていたと思いますよ。ホームは無いですが上下線が開いた状態で到着するはずです。しかし、川越線が対応していないあたり、埼京線としての15両化想定はなかったはその通りなのだと思います。
なお、京葉線は全線15両対応で、蘇我〜新木場間は複々線の用地と準備工事もありました。今は用地は売却も進んでいたと思いますが、15両化準備工事部分はこの設備を使って舞浜駅は５両分ずらして停まる混雑対策をしています。
どの路線も国会図書館で国鉄の工事誌を当たれと言われてしまえばそれまでですが…
なお、りんかい線二期はインターネットで工事誌が見られます。りんかい線は205mホームと書き込んだのはこちらが根拠です。15両化を見込んだと明記されているのは大崎駅だけになり、他の駅は205m以上の躯体は作っていないようにみえます。
ついでに、序盤にJR東日本は一般論として他社との直通に積極的ではなくとサラッと書いてあります。
https://www.jrtt.go.jp/construction/asset/constUtwr-2_00.pdf
おっと、説得ある主張ができない者の常套句、負け犬の遠吠えですね。(私のキライな言葉なので、キツイいいかたをしています)
上記は、ウクライナリベンジャーズさんの書き込みへのムーンライトながら族さんの書き込みですが、4月2日に「世の中には現実的には絶対できないこともありますが、できないようでもやると決めれば乗り越えられることも多いと思います」と書いたように、私もできない理由を探すのは好きではありません。
課題を知ることは必要ですが、できない理由を探すより、どうすれば乗り越えられるかを考えることが、その結果どうしても現実的には無理ということはあっても大切だと思っています。
今回の改善案をいただいた記入欄で以下の通りにまとめておきました。
＜改善案の概要＞
・目黒線＆南北線＆都営三田線の（日吉~白金高輪間）のダイヤを上下線とも3分間繰り下げる
・上記のダイヤ変更に伴い、相鉄の目黒線直通を南北線や埼玉高速鉄道線の直通に変更
・都営三田線~東急目黒線の毎時6本直通は新横浜発着に統一、南北線や埼玉高速鉄道~東急目黒線の毎時4本直通は日吉発着に統一
・相鉄~東横線直通及び東急東横線のダイヤは原則変更しないものとする（東横線のダイヤも変えるべき点はいくつかあるが、目黒線とは関係ないのでここでは考えない）
1.物理的に可能なダイヤか？
⇒相鉄側のダイヤを以下の通りに修正すれば可能
・相鉄横浜発の下りと目黒線からの相鉄直通は全体的に1分程度時刻を繰り下げる。
・目黒線直通の後を走る快速はかしわ台で特急の通過待ちを行う。
・二俣川→西谷の横浜行各駅停車と目黒線直通の運転順序を入れ替える。
・相鉄JRは特急と各駅停車を毎時1本ずつにして、海老名で相鉄JRがスムーズに折り返しできるようにする。（横浜発の特急も毎時1本にする）
⇒埼玉高速鉄道の毎時1本の快速新設（浦和美園折り返しで相鉄直通専属ダイヤを作るため）
※詳細は別のチャットでコメントする
不可能な場合修正ですむか？
⇒上記で述べたダイヤ改善案以外はかしわ台~海老名の回送が発生し、その分のコストがかかる。
便利で、コストがかからないダイヤを組むためには、かしわ台~海老名を根本的に高架化して、線路を1から作り直すことが不可欠
小田急の車両基地が伊勢原に移転するので、それによって空いた土地を購入して、厚木の留置線やかしわ台の車庫へスイッチバックなしで回送できる2面4線の高架駅で建設されるのが望ましい。
修正で済まない場合、投資の程度はどのぐらいか？例えば車両購入なのか、配線改良なのか、もっと大規模な工事なのか？
⇒投資は350億円以上はかかるかもしれないが、連続立体交差事業を名目とするなら、鉄道会社の負担は減るし、交通量が多いかしわ台１号踏切の踏切除去につながり、海老名市内の緊急車両の通行の支障が解消される
よって、かしわ台~海老名の高架化は早急に計画すべし
2.利用客にとってのメリット、デメリットはなにか？
メリットは○
メリットが大きい場合は◎
デメリットは△
デメリットが大きい場合は▲を付けました
(1)メリットを受けるのはどの区間あるいはどんな利用者か？
◎相鉄東急、そしてをまたぐ利用者
・相鉄から目黒以遠の有効本数が倍に増える
・20分以上開いていた間隔が縮まる
・東横線急行から相鉄直通や新横浜行の急行に乗り継ぐことができるようになり、渋谷から新横浜、相鉄線方面への所要時間が短縮される
◎新横浜までの利用者
・毎時10本に増発可能になり、渋谷から急行やFライナーを使えば、必ず新横浜まで先着できるようになる。
・Fライナーからの乗り継ぎは都営三田線からの新横浜行に統一することができ、目黒線の海老名行の混雑が緩和される
○相鉄横浜に向かう利用者
・現ダイヤ海老名毎時1，31発の快速横浜行が二俣川~西谷で運行間隔を調整する必要がなくなり、海老名始発が1~2分繰り下げられる
(2)デメリットを受けるのはどの区間あるいはどんな利用者か？
△横浜→海老名に向かう利用者
・快速がかしわ台で後続の特急の通過待ちをすることで、海老名への有効本数が減る
・海老名までの特急が毎時1本に減らされる
海老名→横浜に向かう利用者
・横浜行の特急が毎時1本に減らされる
△西谷→羽沢横浜国大に向かう利用者
・運行間隔が15分も開いてしまう
⇒ただ、目黒線直通を5分繰り下げただけであり、しかも新横浜での時間調整が2分に短縮されるので実質的に西谷や羽沢横浜国大から東急沿線の所要時間が短縮されるというメリットの方が大きいと思う
⇒羽沢横浜国大→西谷の下りは、JR側の都合で13分も開いているし、目黒線は新横浜以西1分しか繰り下げないので、大きな影響はない
△東急目黒線の利用者
都営三田線が終日新横浜に乗り入れることでその分車内が混雑する可能性がある。特に急行を6両編成に充てると新横浜で相鉄からの接続を行うと車内がものすごく混雑する点でサービスダウンする
⇒新横浜始発の急行は6500形か東急車両、相鉄車両を使わなければならない
▲西高島平や高島平の利用者（利用が多く見込まれる急行と武蔵小山無退避各駅停車を8両に固定させた場合のみ）
・車両入れ替えのため毎時4本程度、高島平で乗り換えが必要になる
▲急行通過駅新丸子や元住吉の利用者
目黒線のダイヤをずらすことにより田園調布や多摩川で各駅停車にダイレクトに乗れなくなるため、現行ダイヤより所要時間がかかってしまう
△いままで、相鉄沿線と都営三田線沿線を行き来する利用者
新横浜や武蔵小山で乗り換えを強いられるが、いずれも対面乗り換えである上、東横線直通上りは新たに新横浜で始発の急行西高島平行に接続できるので、改悪と思うかどうかは個人的な判断に左右される
埼玉高速鉄道の快速について
浦和美園折り返しで相鉄東急の専属ダイヤに対応していないという指摘や埼玉高速鉄道の延伸に向けて、需要喚起のため快速を運行する必要があることから、毎時1本快速を新設し、停車駅は赤羽岩淵までの各駅と鳩ケ谷、東川口、終点浦和美園とする
各駅停車と比べて、浦和美園~赤羽岩淵は4分ほど短縮される。
日中に毎時5本ある赤羽岩淵止まりを1本だけ、快速として浦和美園まで延長することで、相鉄と東急の直通の専属ダイヤ以外は折り返し時間をある程度短縮できるため、サッカー開催時のダイヤも組みやすくなる。
埼玉高速鉄道に快速を導入した後の浦和美園折り返しダイヤ
・赤羽岩淵止まり 55/57発を快速として浦和美園まで延長した場合
海老名始発毎時10着→31発 海老名行
快速毎時12着→19発 白金高輪行
毎時22着→41発 快速日吉行（東急目黒線内各駅停車）
毎時34着→43発 日吉行
毎時46着→55発 白金高輪行
毎時58着→07発 日吉行
・赤羽岩淵止まり 43/45発を快速として浦和美園まで延長した場合
快速毎時00着→19発 白金高輪行
毎時22着→29発 快速白金高輪行
海老名始発毎時10着→31発 海老名行
毎時34着→43発 日吉行
毎時46着→55発 白金高輪行
毎時58着→07発 日吉行
メリットは○
メリットが大きい場合は◎
デメリットは△
デメリットが大きい場合は▲を付けました
＜メリット＞
○1.東急と相鉄
⇒ダイヤを3分ずらすだけなので、利便性が上がりその分の利用客も増える。
⇒海老名や大和と南北線沿線は小田急では乗り換えが必要でカバーしにくいため、直通の潜在的な需要が大きく、海老名から南北線沿線が終日直通できれば、小田急や東海道線の利用客の一部が相鉄東急に流れてくる
○2.メトロや埼玉高速鉄道
東急目黒線の急行を自社車両に充てる必要がなくなり、浮いた編成を8両化＆相鉄直通化対応工事にあてられる
南北線や埼玉高速鉄道の車両は33編成しかなく、運用がひっ迫しているため、運用が減れば赤羽岩淵行の一部を快速として浦和美園まで延長できるようになる
＜デメリット＞
▲3.埼玉高速鉄道が相鉄に直通する関係で浦和美園折り返しに制約が発生してしまう。相鉄と東急の直通可能な編成は限られているため直通専属ダイヤを作らなければならない
この場合毎時10分着→毎時31分発にしなければならなくなるため、ホーム上で折り返すなら、全部21分折り返しにしなくてはならない。
そうしない場合、新たに車両基地に回送しなければならなくなる
⇒よくよく考えると、埼玉高速鉄道に相鉄の直通専属ダイヤを作るなら、前後の赤羽岩淵止まりのどちらかを浦和美園まで快速運転できればいいのではないか？
快速を毎時1本新設することで、埼玉高速鉄道の利用者増加につなげることは不可能ではない
快速詳細は別紙を参照
▲4.相鉄や東急の車両使用料を埼玉高速鉄道や東京メトロが追加して支払わなければならない
↑
★これが、目黒線のダイヤを3分繰り下げられず、相鉄と東急の接続改善や南北線の8両化、埼玉高速鉄道の経営に悪影響を与えている根本的な原因
▲5.都営三田線に8両の専属ダイヤを作るのが難しくなる
都営三田線を新横浜折り返しに統一すると新横浜の配線の都合上、急行は武蔵小山無退避各駅停車、武蔵小山無退避各駅停車は急行で折り返さなければならない
そのため、現ダイヤでは西高島平での折り返しは急行以外は白金高輪行として折り返す必要もあるため、急行や武蔵小山無退避各駅停車を8両に限定するなら、高島平で車両交換を行わなければならない
そこまでやるほど、急行を8両に統一しなければならないだけの需要がなければ高島平での車両交換は対応不要
(1)メリット、デメリットがでるのはすぐなのか？中長期なのか？
○1 改善した後のダイヤが浸透するのには時間がかかるので中長期になるがその効果は確実に表れる
○2 運用数が減るので特に異常がない限りすぐに出てくると思う、現行ダイヤから毎時2本分の運用が減った分を埼玉高速鉄道の快速や8両化に回せる意義は大きい
埼玉高速鉄道の快速ができることで利用が増えるかどうかは中長期的になると思う
▲3 毎時1本を車庫に回送させた場合は短期的に見れば大したことはなくても中長期的には経営を圧迫する可能性もある
車庫に回送させるよりも快速を運行して収益を繋げたほうが良い
▲4 東急や相鉄側がどう判断するかによる。相鉄東急のダイヤや乗り継ぎ悪い根本的な原因になっているので埼玉高速鉄道に対する車両使用料をやめるのであればこの影響は出ない
▲5 すぐにデメリットが表れるわけではないが中長期には表れるだろう、都営が6500形の追加増備を今からでも行えば、この問題は解消できる
(2)メリット、デメリットは確実に発生するのか？確率的な見込みか？数値なのか？それ以外か？
○1
相鉄と東急の直通の接続が改善されることに加え、海老名と大和から飯田橋や市ヶ谷、麻布十番といった小田急線や東海道線を使うと面倒な乗り換えを強いられる場所へ乗り換えなしで行ける効果は大きく、高確率でメリットがでる。
一方で相鉄の直通先を三田線だとどうしても近くに京浜東北線や東海道線、千代田線が並走しており、横浜や代々木上原で乗り換えたほうが便利な場合が多いため、相鉄東急の利用者が多くない原因にもなっている。
○2
南北線や埼玉高速鉄道の8両化がしやすくなるのでメリットは確実に発生する。一方快速運転に関しては確率的な見込みになるだろう
▲3
快速を運転しない場合は確実に影響が出るが、快速運転をすることでその影響は小さくなる
▲4
相鉄と東急が埼玉高速鉄道に乗り入れることで特に埼玉高速鉄道側に対して新たな負担を強いられる ⇒相鉄や東急が車両使用料を埼玉高速鉄道に押し付ける態度を改めない限り、改善できない
▲5
都営が6500形を増備するかしないかで影響が大きく異なる。今の状況では確実にデメリットとなるだろう。
都営三田線の6500形の増備と同時に6300形の8両化も視野に入れたほうが良い。
4.補助金を受けるにあたっての条件、地元との協定、騒音配慮、都市開発などその他の外部利益、外部不利益や付随する制約はあるか？
今回は
・東急目黒線の新横浜~白金高輪間のダイヤを上下線とも3分ずらす
・都営三田線は新横浜発着、南北線直通は日吉発着に統一する
・上記の影響により相鉄と東急の直通を南北線方面に変更する
に加え、海老名や浦和美園折り返しを考慮する必要があることから、
・相鉄のダイヤパターンの変更
・埼玉高速鉄道の毎時1本の快速新設
が必要になることから、相鉄や埼玉高速鉄道にたいして、県や市の支援は欠かせないと思う。県と市がむりなら、国民の税金で負担して、相鉄東急直通線を建設した以上、国が責任をもって相鉄東急の直通車両の8両化や相鉄直通対応を支援するしかない。
論点の整理については以上となります。
・4/8 2045にコメントしたとおり、現ダイヤは日吉で目黒線急行から元町・中華街行き急行に2分乗換で接続しているが、3分遅らすと後続のFライナー接続となり、武蔵小山・目黒・三田線・南北線から横浜への到着が6分、馬車道・日本大通りへの到着が12分遅くなる。
・新横浜での停車時間は1〜2分、海老名での折り返し時間も5分と余裕時間はほぼない。
>実質的に西谷や羽沢横浜国大から東急沿線の所要時間が短縮(4/9 1401)
目黒線直通急行とFライナーは武蔵小杉で同時発着なので、目黒線直通急行がわずかでも遅れると接続は続行の急行となり渋谷到着は10分後となるので、むしろ所要時間は伸びる。
＞新横浜での停車時間は1~2分、海老名での折り返し時間も5分と余裕時間はほぼない。
まず海老名での折り返し時間についてですが、これは現行ダイヤでも海老名での折り返し時間が4分ほどしかありません。
ましてや、目黒に10時半出発の海老名行は海老名を11時30分到着しますが折り返しは11時33分発であり、折り返し時間は3分しかありませんがこれについてはどう考えているでしょうか？
新横浜での停車時間は1~2分しかないことについては、
改めて相鉄のダイヤについて考え直した結果、
相鉄→目黒線の西谷発を毎時5,35発で訂正させていただきます。
これにより新横浜到着は毎時12,42着となり、新横浜での停車時間が最大で3分ほど確保できます。
＞目黒線直通急行とFライナーは武蔵小杉で同時発着なので、目黒線直通急行がわずかでも遅れると接続は続行の急行となり渋谷到着は10分後となるので、むしろ所要時間は伸びる。
これを心配されているようでしたら、目黒線直通急行の新横浜発を毎時14,44発にするということに訂正させていただきます。
こうすれば、目黒線直通急行の武蔵小杉到着は毎時23,53着となり、エフライナとの接続に余裕を持つことができます。
三田線急行については新横浜始発であり、相鉄から東横線の直通が遅れたら三田線の新横浜始発は接続を待たずに発車という想定です。
東横線直通が新横浜始発の急行と接続できなくても、武蔵小杉で目黒まで先着する各駅停車と接続できるのは大きなメリットであり、現ダイヤとは異なり、目黒や南北線、都営三田線の乗車チャンスは確保されます。
新横浜発の渋谷・目黒方面のダイヤパターン案（▼は始発）
毎時00分 ▼[急]西高島平
毎時03分 [急]和光市(武蔵小杉で日吉始発各駅停車浦和美園行に接続)
毎時08分 ▼各駅停車西高島平（武蔵小山で毎時12分発の後続の急行に抜かれる）
毎時14分 [急]赤羽岩淵
毎時18分 ▼各駅停車高島平（高島平で西高島平行に接続）
毎時30分 ▼[急]西高島平
毎時33分 [急]川越市(武蔵小杉で日吉始発各駅停車赤羽岩淵行に接続)
毎時38分 ▼各駅停車西高島平（武蔵小山で毎時12分発の後続の急行に抜かれる）
毎時44分 [急]浦和美園
毎時48分 ▼各駅停車高島平（高島平で西高島平行に接続）
目黒線直通急行がわずかでも遅れるという指摘については、おそらく、武蔵小杉の目黒線に踏切が解消されていないから、目黒線直通急行とFライナーの武蔵小杉接続はリスクが大きいという考えでしょう。ただこの踏切も年内には解消されるので、よっぽどのことがない限り、接続は続行の急行となり渋谷到着は10分後となることはないでしょう。
＞現ダイヤは日吉で目黒線急行から元町・中華街行き急行に2分乗換で接続しているが、3分遅らすと後続のFライナー接続となり、武蔵小山・目黒・三田線・南北線から横浜への到着が6分、馬車道・日本大通りへの到着が12分遅くなる。
これは、3分ずらしたらそうなるに決まっていますし、こちらではどうしようもありません。目黒線急行から東横線急行に乗り継げないという指摘に関しては所要時間の面では改悪かもしれませんが乗車チャンスという点では決して改悪ではないと思います。
逆に言うと現ダイヤで目黒線から横浜方面に行くのに目黒から日吉まで先着する各駅停車が武蔵小杉でエフライナと接続していないため、目黒線からの横浜や元町中華街への有効本数は目黒線急行から東横線急行に乗り継ぐパターンのみの毎時4本しかありません。
逆に言うと、目黒線急行は横浜に行く利用客と新横浜や相鉄に向かう利用客が混在してしまって混雑しているのが今の状況です。
3分ずらすと、
横浜に行く利用客は比較的すいている各駅停車を使ってもらうことで、特定の列車に乗客が集中しないようにすることができます。
埼玉高速鉄道の現行ダイヤは浦和レッズのデーゲームとナイトゲームの双方の臨時ダイヤを予め組み込んで定期ダイヤとしてはその一部を運休ないし赤羽岩淵折り返しとしているように思われます。
また現行の利用状況から浦和レッズの試合直前直後の時間帯は2つのホームをフルに利用するようなダイヤにしないとイベント輸送をこなせないです。
それを考慮すると現行の埼玉高速のダイヤの余裕はイベント輸送用に使われていると思われるので現行の定期ダイヤの余裕だけを見て時間調整可能不可能を判断するのは不適切です。
何度も申し上げた通り、イベント輸送時は車庫まで回送する運用がある想定ですが、それに対して何が問題なのでしょうか。
現ダイヤは果たしてイベント輸送時に全く車庫に回送せず2面2線のホーム折り返しで対応するのでしょうか?
ましてや、試合イベント開催されるときは本数増だけでなく、相鉄や東急8両編成を活用したほうがいいように思えます。
こちらで想定している快速運転はイベントの有無に関係なく利用者数を上げていくためには大事で
す。
イベント時だけ、車庫に回送する運用が必要なのに、そういうことすら惜しんで今のダイヤに固執する意味が理解できません。
>武蔵小杉到着は毎時23,53着
現ダイヤは新横浜発12,42、武蔵小杉着23,53ですよね。なぜ2分短縮されるのでしょうか。
修正によりダイヤの辻褄があわなくなっているかもしれません。期限のある話でもありませんので、少し時間をかけて整合がとれているか確認してみたらいかがでしょうか。
これに比べると、私の期待する埼京線と相鉄直通の直通拡大では、りんかい線を入れても主要な関係者は3社です。また、新宿駅の埼京線と相鉄直通の着発時刻をみると、昼間はすでにつながっているといっていいほどです。ここまでお膳立できているのにどうしてやらないの？という気がします。
関係者にぜひ聞いてみたいものですが、本当の理由を教えてくれるかどうかはまた別ですね。
「これ以上直通を本格化すると、りんかい線を合併せよと言う声が大きくなりそうでそれが心配」とかであれば、聞いてもまあ言わないでしょうね。
現ダイヤの武蔵小杉到着は毎時21分、51分着です。2分調整を経て出発のほうが
23,53
であります。
それが、案では新横浜ー武蔵小杉の発着時刻が単純に2分ずれるだけ。
誤解には気をつけましょう。
Bangkokさん
いつもコメント楽しく拝見しております。
鉄道会社が発表したダイヤは、プロが作成したものですので、ある側面から見たときに不都合な箇所があったとしても、それには必ず何かしら合理的な理由があると私は思っています。
お二方とも、「こうあるべき」という強いご意見をお持ちに見えますが、どのみちここでコメントしてもダイヤは何も変わらず、フラストレーションがたまる一方かと思いますので、「なぜ現行ダイヤはその素晴らしいダイヤになっていないのか」をじっくり考察する方が楽しめるのではないかと思いますが、いかがでしょうか笑
以前もどころかのスレに書きましたが、楽しみ方は人それぞれです。そのようになさったらと思います。
本来、小田急や東海道線を使うと面倒な乗り換えを強いられる南北線沿線が一番需要があるにも関わらずその直通を終日行わないという疑問点もありますが、何と言っても問題視したのが、相鉄と東急のダイヤ接続の悪さです。
税金かけて作られたにも関わらず、新横浜から目黒や渋谷まで行くならむしろ、菊名で乗り換えたほうが安くて早かったり、品川で乗り換えたほうが早いようなダイヤを設定することは費用対効果を自ら貶めるような行為です。
ただ、東横線や目黒線の本数やダイヤを白紙改正するレベルでやるとそれは他社との調整が非現実的だろうということで、
目黒線のダイヤを上下線とも3分繰り下げるということだけに焦点を絞り、それ以外は影響がない限り、現状ダイヤを維持するという方針で問題提起してきました。
話のプロセスはいろいろと遠回りしたかもしれんけど、
これをやるには
相鉄のダイヤパターンの若干な変更や埼玉高速鉄道の快速運転を行う以外は
特に他のダイヤをいじる必要はないと思っていますが、それすらできないというのは
相鉄や東急が埼玉高速鉄道に対する車両使用料に固執しているか
ただ単純に武蔵小杉-日吉の目黒線の踏切や日吉の工事が終わっていないので、目黒線急行エフライナの接続ダイヤを組むのにリスクがある
の２点しかなく、他の理由は全部後付でしかないと思っております。
あと、相鉄は副都心線とも直通していますが、17000系や10000系まで相鉄に回すと車両が足りなくなるので、相鉄が副都心線走った分も南北線9000系が相鉄を走るようにしないと相鉄とメトロの車両使用料相殺ができなくなるけど、8両化しないと乗り入れられないという現実も無視してはいけないと考えております。
ラッシュ時やイベント時の南北線の混雑が年々激しくなっている状況を考えると、南北線や埼玉高速鉄道の車両は一刻でも早く8両化したほうが無難でしょう。
それを踏まえたら、こちらが提示した改善案を鉄道会社が飲み込まない理由は上記以外のつまんない理由以外はないだろうと思いますが
これは確認漏れで、失礼しました。
ウクライナリベンジャーズさんの案は上り相鉄→目黒以遠への有効本数が毎時4本に倍増しますが、東横線直通急行が接続するのは目黒線直通急行の1本前の各停ですので、目黒以遠の各駅への到着は毎時2本6分早まります。
一方4/9にコメントしたとおり、現ダイヤでは接続している毎時4本の下り目黒線急行から東横線急行には接続せず後続のFライナー接続となり、南北線・三田線・目黒・武蔵小山から横浜への到着時間は6分・みなとみらいへは9分・馬車道日本大通りへは12分・元町中華街へは7分遅くなります。上りも3分遅くなります。
後者のデメリットの度合いは前者のメリットの度合いを上回るというのが私の考えですが、皆さんはどう思いますでしょうか。
ダイヤ改正から1ヶ月経ち、東急線から新横浜へのアクセスが改善したのは明らかなように思えます。
本改正前の新横浜線内6本/hの際には渋谷~新横浜間昼間時間帯の乗換案内での最速結果は菊名乗換が半数を占める体たらくだったので...
改正後のダイヤは完璧でこそないにせよ、運用数を増やさすに上下ともに渋谷~新横浜間8本/hの有効本数を確保したのは単純に上手いと感じました。
改めてですが、この直通は東急側としても相鉄側にしても、目黒線側にあまり興味はなく、渋谷方面~新横浜~相鉄を結ぶことに重点を置いているような感じが開通前から見て取れました。
相鉄線から目黒線への有効本数ですが、単純に西谷~新横浜間の本数の少なさと目黒線のダイヤ構成に問題があるのでは？と思っています。有効本数を増やしたいのであれば、明らかにこの点で戦犯となっている西谷~新横浜間を6本/hに増発しているはずではないでしょうか。
また、需要に対し独自性があるからと言って絶対量が少ない、または他に優先されるべきことがあれば直通の価値がないというのは小田急線~千代田線直通急行の変遷を見ると少し分かる気がします。
なので、持論としては広大な直通網を持ち雁字搦めになっている現在、利便性を上げるならば
・東急線の大幅なダイヤ変更（10分サイクルベース？）
もしくは
・新横浜~西谷のダイヤホールを埋める
のいずれかになると感じました。
＞相鉄のダイヤパターンの若干な変更や埼玉高速鉄道の快速運転を行う以外は特に他のダイヤをいじる必要はない
この2点ですが、それぞれ
1. 相鉄の横浜発着快速の一部が海老名に先着しなくなることは明確に改悪
2. 日中毎時1本の増発は鉄道会社にとって大きな負担増となる
と考えます。
貴殿がこの案を思いついた当初は「目黒線のダイヤを3分繰り下げるだけ」で様々な改善が図れると思われたのでしょうが、後から矛盾を修正していった結果、相鉄利用者の利便性低下や埼玉高速のコスト増というデメリットも見えてきましたね。ムーンライトながら族さんが指摘している目黒線と横浜方面の乗り継ぎ悪化も明確なデメリットです。
これでは当初の「3分繰り下げるだけ」というコンセプトは完全に崩れ、一部の利用者を犠牲にしたり、今までより多くコストをかけることで別の一部の利用者の利便性を向上させているに過ぎないと思います。
1. このダイヤで恩恵を受ける人が不利益を被る人より多い
かつ
2. コスト増を収益の増加が上回る
と鉄道会社が判断すればこの案が実現する可能性はありますが、私には1. も2. も満たされていないように思えます。
自分自身、当初はウクライナリベンジャーズさんの熱い思いに一歩引いてしまったところが正直ありましたが、KQ沿線の民さんの投げかけに応じる形で、
>何と言っても問題視したのが、相鉄と東急のダイヤ接続の悪さです。(4/11 1804)
という課題設定と、それに対する解決案となるダイヤを作られた、という背景が理解できました。
逆に、ムーンライトながら族さんが、なぜここまでウクライナリベンジャーズさんの改正案に立て続けにツッコミを入れているのかも、是非お伺いしたいです。
直近の武蔵小杉着の時間の件では、
>確認漏れ(04/11 2257)
による間違った指摘をされています。
それ以前にも、
>海老名折り返しが5分で余裕がない(04/09 2041)
と指摘されていましたが、ウクライナリベンジャーズさんが
>目黒に10時半出発の海老名行は海老名を11時30分到着しますが折り返しは11時33分発であり、折り返し時間は3分しかありませんがこれについてはどう考えているでしょうか？(4/10 0008)
と反論した点はスルーして、別の指摘（しかも、例の確認漏れによる誤指摘）を投げて、この件はなかったことのようにされています。
＊ダイヤを見る限り、折り返しの件も、ウクライナリベンジャーズさんの発言の方が正しいように思いますが、勘違いでしたら是非ご指摘ください。
せっかくのコメント欄ですから、言いたいことを言いっぱなしにするのではなく、双方向でよりよい議論につながることをこれからも期待しています。
〉1. 相鉄の横浜発着快速の一部が海老名に先着しなくなることは明確に改悪
海老名駅を現状のまま1面2線であり続けるなら、2024年04月06日 23:02で取り上げた
改善案２
の方法でダイヤを組むしかないでしょう。
現ダイヤでは目黒線直通が出発した直後に快速と特急が入ってくるため、目黒線直通を7,37発に繰り下げると現ダイヤをどうしても維持できなくなるので解消案１では快速がかしわ台で特急の通過待ちをして快速を毎時9、39着にしましたがこれが許容できないなら解消案１ではダイヤを組むことはできません。
解消案２の場合の変更点についてですが、横浜方面の特急は現行より10分ほど後ろ倒しとなり、西谷での接続は東横線からの湘南台行になります。
あと、海老名－かしわ台の回送を解消させるなら相鉄JRの上りは特急にしないと無理です。
上りの特急横浜行きが設定できないことをどれだけ許容できるかが焦点です。
根本的に相鉄や東急のダイヤを改善するなら、海老名－かしわ台を高架化して、海老名駅は北陸新幹線の敦賀のような2面4線の高架駅に変えていくしかありません。
海老名－かしわ台が高架化できれば、かしわ台の車庫や厚木の留置線にスムーズに回送できようになります。
〉2. 日中毎時1本の増発は鉄道会社にとって大きな負担増となる
毎時１本の増発は赤羽岩淵－浦和美園のみです。赤羽岩淵行の一部を快速浦和美園行に変更するだけです!
埼玉高速鉄道線は２００９年の６月のダイヤ改正まで鳩ヶ谷－浦和美園間が毎時６本ありました。鳩ヶ谷以南は毎時10本もありました。それが利用の低迷だけでなく、目黒線の車両が足りなくなるという理由でどんどん減便され、2019年に日中の鳩ヶ谷行きが消滅したことにより、今のダイヤとなりました。毎時１本増発したとしても浦和美園発着の本数は１５年前にもどるだけであり、増発分はすべて快速なので各駅停車と比べたら、運行の負担は小さいと思います。
あと、15年前のように赤羽岩淵行の鳩ヶ谷延長は一切ないものと考えているので15年前のダイヤ水準と比べた大きな負担増なるとは考えにくいでしょう。
〉目黒線と横浜方面の乗り継ぎ悪化も明確なデメリット
目黒線急行から東横線急行に乗り継ぎできなくなるという点を解消するは
○東横線の下りのダイヤを1、2分繰り下げる
か
○目黒線のダイヤを3分繰り下げるのではなく2分の繰り下げに留める
しか今のところ方法は見当たりません。
前者は元町・中華街の留置線が完成できない限り、特急は急行、急行は特急で折り返す必要が出てきて東横線のダイヤパターンも大幅に変えないといけない、後者は南北線と都営三田線の運行時刻を1分繰り上げるといった対策が必要になり、これが果たして許容できるかによります。
(sunnyさまコメント)
→ご指摘を踏まえ、過去の雑誌を振り返りました。「新宿駅で双方に折り返す手数は大幅に減ることになるが、元来の東京都心直通という事業の目的を逸脱する(鉄道ジャーナル2019年12月号23ページ)」
※2020年2月号や2023年6月号には新宿折り返しに関する記述は見当たりませんでした。
このコメントの歯切れが悪いことから新宿で折り返すのは相鉄の強い意図ではないと解釈しました。
>JRと相鉄の運行管理システムは直接接続しておらず、双方を接続するシステムを介しての連携になっています。(中略)運行管理面を複雑にできないことから、(中略)新宿以北への常時乗り入れによる運行系統複雑化を(略)望むとは思えないですね。
(sunnyさま 4/2 00:37ご投稿)
→この件を改めて見直しました。私の上記抜粋の通り、新宿での折り返し解消は手数軽減と解釈しています。
また、東横線直通は(相鉄から見て他社線内での調整が必要なものの)渋谷や池袋折り返しが可能にも関わらず、和光市や川越市に直通するのが主体です。JR側と東急側で直通範囲が異なるのは、相鉄の意図がそこまで強くないと解釈しました。
ひるがえって視点を変えると、山手線は減便傾向もあって、休日の池袋－渋谷は混雑しがちです。一方、埼京線の新宿発着系統や相鉄直通系統は空いています。池袋－渋谷･恵比寿･大崎の利用者が山手線から埼京線にシフトすれば山手線が空くのですが、現状の本数では少ないでしょう。そこで、相鉄直通と新宿発着埼京線が直通すれば、池袋－渋谷･恵比寿･大崎の事実上の増発になり、多少であっても山手線が空くのではないかと思います。「元来の東京都心直通という事業の目的を逸脱する」としても既存利用者が便利になるのであれば、目的を逸脱しても良いというのが個人的所感です。
>都心直通列車の狙いは、横浜へ向いている既存客の向きを変えるというより、都心を向いてる新規の利用者を如何に沿線に取り込むかになると思いますがどうでしょう。これはJR直通だけでなく、東急直通にも当てはまる話だと思います。(ひで99さまコメント)
→その通りと思います。問題はこれが相反するダイヤにせざるを得ないことです。西谷－二俣川が複々線であれば、横浜－湘南台と都心方面－海老名(逆の組み合わせも可能)をロスタイムなく接続できるのですが、なかなか難しいでしょう。
>東横線直通は(相鉄から見て他社線内での調整が必要なものの)渋谷や池袋折り返しが可能にも関わらず、和光市や川越市に直通するのが主体
日中に関しては、従来の東横線急行の半分を渋谷止まりで打ち切った分を相鉄線直通へ振っています。
副都心線内は増発しないという東京メトロ側の都合と、渋谷止まりではなく新宿方面まで直通したい相鉄・東急側の意向を考慮すると、和光市までの直通主体なのは双方の妥協点だと思います。
翻って相鉄・JR系統は羽沢横浜国大-新宿間のJR線も他のダイヤ置き換えではなく純粋に増発しています。
置き換えではないので需要などに合わせた設定も可能であり、その分相鉄の意向を反映しやすかったであろうことは想像に難くありません。
JR側も、ダイヤを分離しておけば相鉄側、あるいは東海道貨物線でのダイヤ乱れを新宿以北に持ち込みづらくなりますし、相鉄線内で「JR新宿」行きを連呼してもらうのは悪い話でもないので、双方の利害が一致した結果だと考えています。
また、山手線工事運休時に新宿-池袋間延長していたことがあったかと思いますのでやろうと思えば池袋までは延長できるんでしょうが、それを今までやっていないということは、相鉄線からの利用者の大半は新宿までが目的地になってる、というデータもありそうです。
個人的には同じ記事を読んで「湘南新宿ライン・上野東京ラインなどスルー運転拡大傾向のJRがそれをやらなかったのは相鉄側の意向と、双方の運行管理の範囲をむやみに広げたくない」と解釈していました。
JRの都合でスルー運転する運用のすべてがJR車充当なのもこの背景をふまえれば納得感があると思っていますが、人によって解釈が違うのはおもしろいなと改めて思いました。
しかしイベント時はホームの混雑も考慮する必要があります。
現状イベント時のホーム混雑緩和に臨時ホームと通常運用するホームの2つを使ってなんとか乗客を捌いているのが実情です。
通常運用のホームは階段が狭いかつ2つしかなくホームから出るまでかなりの時間を要すること、臨時ホームも改札は一箇所だけでかつ駅の西側への移動にかなりの遠回りを強いられることからどちらか一方への統一はしにくいです。
この浦和美園駅の独特の構造がダイヤ構成にまで影響を与えてしまっています。
岩槻延伸に向けて自治体が動いているかつ延伸区間の埼玉スタジアムにより近い位置に新駅が予定されていることも考えると浦和美園の改修をしたくないと埼玉高速鉄道は考えていそうです。
1. の相鉄線内に関しては、貴殿の案2. ならば私が指摘した点に関しては解決することがわかりましたが、東急-相鉄の利便性向上を第一に謳う貴殿の案において、東横線-いずみ野線系統の時間調整の長さは残念に感じますね。
2. の埼玉高速線内での純増発によるコスト増に関してですが、4/12のコメントは先に述べられたことの焼き直しに過ぎないように思えます。実地調査をされた上で混雑が認められたのでしょうか？なぜ現行の毎時5本になったのかをご自身で「運用逼迫のたため」と決めつけて、その認識を前提として増発可能と考えておられるようにお見受けします。一度そこから離れて、フラットな視点で埼玉高速線に日中毎時1本の増発が必要そうか、会社が増発を決意するに足る理由があるかを考えてみてはいかがでしょうか。
〉1. の相鉄線内に関しては、貴殿の案2. ならば私が指摘した点に関しては解決することがわかりましたが、東急-相鉄の利便性向上を第一に謳う貴殿の案において、東横線-いずみ野線系統の時間調整の長さは残念に感じますね。
こちらが掲げた案についてですが東横線-いずみ野線系統の時間調整が二俣川から西谷に変わるというだけであり、それ以外の時刻の変更はないものと考えています。
なので、所要時間は現行のダイヤと何も変わりません。現ダイヤで言えば西谷11:58発の湘南台行のダイヤパターンと基本的には変わらないかと。
東横線→いずみ野線
西谷 23,53着 28,58発
二俣川 3,33着 5,35発
いずみ野線→東横線
現ダイヤと同じで二俣川では快速と接続
〉2. の埼玉高速線内での純増発によるコスト増に関してですが、4/12のコメントは先に述べられたことの焼き直しに過ぎないように思えます。実地調査をされた上で混雑が認められたのでしょうか？なぜ現行の毎時5本になったのかをご自身で「運用逼迫のたため」と決めつけて、その認識を前提として増発可能と考えておられるようにお見受けします。
埼玉高速鉄道線の運用は現時点で南北線の車両や埼玉高速鉄道の車両でほぼ賄われているとってもいい。
この5分の1が相鉄直通にして、相鉄や東急の車両に置き換えると、南北線や埼玉高速鉄道線の運用が減るわけです。その分を快速の新設に当てればいいだけの話です。
〉一度そこから離れて、フラットな視点で埼玉高速線に日中毎時1本の増発が必要そうか、会社が増発を決意するに足る理由があるかを考えてみてはいかがでしょうか。
快速や急行があるかないかでその路線の価値は大きく変わります。埼玉高速鉄道の利用が伸び悩んでいる原因の一つに都心までに時間がかかりすぎるという点を軽視してはいけません。埼玉高速鉄道線の駅が近くなければ当然所要時間の短い並走する東武やJRに流れてしまう。
だからこそ、快速を設定することが利用客増につながるのです。
ご返信ありがとうございます。
他の方々への返信も含めて拝見いたしました。
こちらから指摘した内容の意図がきちんと伝わらないままご返信いただいてしまっていると感じたのと、他の方々へのご返信も含めて若干事実誤認が続いているかなと思いましたので、改めてコメントさせてください。
長文になる気配しかないので、そこはご容赦ください。
わたしへの返信も含めて再三再四「SR～南北線～東急の運用はほぼSR車・メトロ車で担っているから東急車・相鉄車の運用を増やしてSR車・メトロ車の運用を減らし、8連化工事分を浮かす（要約）」と主張されておいでなのですが、相互直通運転の原則は車両使用料の相殺です。
相鉄JR直通に関する内容ではありますが、tc1151234さんの4/1 20:27コメントにあるとおり「相互直通運転である以上、相鉄車の必要数は相手先の乗り入れ区間の長短に関わらず、自社線区での運用数」を負担します。相鉄に限らず、相互直通運転にかかわる事業者すべてが原則としてこの前提に基づいて車両を用意します。
もちろん、この運用数は1日通してのものですし、もっといえば1か月単位での精算になるので、時間帯によっては相鉄・東急車の割合が下がっている、という可能性は否定しませんが、少なくともSR・メトロともに「自社線内の運用に必要な編成数を保有し、その運用数に充当」しています。
よって、「（SR線が）目黒線の車両が足りなくなるという理由でどんどん減便」（4/12 22:42コメント）、「相鉄や東急が埼玉高速鉄道に対する車両使用料に固執している」（4/11 18:04コメント）については事実誤認による部分が大きいのではないか？ということを指摘しておきます。
また、仮にSR・メトロ車運用の一部を終日にわたって東急・相鉄車が肩代わりしてSR・メトロ車の必要編成数を減らし、ねん出した分を8連化工事に回すと仮定した場合、次のような問題点が生じます。
1. SR、メトロが本来担うべき運用を相鉄・東急車が肩代わりするため、SR・メトロから相鉄・東急へ車両使用料の支払いが発生＝収入増が特にないにもかかわらずコスト増
2. 東急・相鉄が自社で負担すべき運用に上乗せしてSR・メトロの運用を肩代わりすることから、必要編成数が増加＝追加投資が必要、かつ保守費などのコストも増加。車両使用料による収入はありますが、これらのコスト増を相殺できるほどではない。また、SR・メトロの肩代わり終了後には余剰編成となってしまう
3. そもそも8連化、リニューアル工事を行うキャパシティは長期的に検討されており、仮に数編成の運用をねん出したとしても資材や人員が確保できない可能性が極めて高い＝編成数だけねん出しても工事スピードは変わらない。仮に外部の車両メーカへ委託する場合は追加でのコストが発生。
上記3点を踏まえると、正直に言ってどの事業者から見てもコスト増につながる話が多く、実現可能性の面から考えるとかなり低いのではないかと感じます。
こう書くと、「日中の運用のみを肩代わりするだけ」とも言われそうですが、各社ともラッシュピーク時の運用をベースに編成数を決めているので、仮に日中の運用を肩代わりするだけであればそもそも編成数のねん出はできないことになります。
相鉄に入れるのが相鉄・東急車のみであることからもう少し車両使用料精算のスキームは複雑だと思いますが、いずれにしても原則相殺であるところを崩し、メトロ・SRが追加で費用負担をしてまで編成をねん出する動機は極めて乏しいと思います。
他方、「東急や相鉄側が経営が苦しい埼玉高速鉄道にたいして、東急車や相鉄車の車両使用料を押し付けている（4/7 23:43コメント）」とおっしゃる一方で、浦和美園で本来不要である車庫への引き上げを行うことによるコスト増や、SR線内の増発（快速運転）にかかるコスト増に関しては非常に無頓着であるようにお見受けいたします。
車庫への引き上げについて鳩ケ谷駅での折り返し運転を引き合いに出すコメントもありましたが、鳩ケ谷～浦和美園間の運用減、つまりは運行コスト削減のための折り返し運転（鳩ケ谷は引き上げ線を使用するしかない）と、終点かつホーム上での折り返しが可能にもかかわらず車庫へ引き上げることによるコスト増・運用増（直接折り返さないので運用編成数は増えますが、SR線内の話なので当然SR車による負担になります）は全く同列視できないものと考えます。
しかも、日中に関しては赤羽岩淵～鳩ケ谷間の運行すら減便してコスト削減した（ラッシュ時に比べて日中は運用に余裕があるため、運用ひっ迫が理由であれば真っ先にラッシュ時が減便されるべきです）状況下、SR線内の需要が回復・増加しての増発であれば大いに賛同しますが、「相鉄・東急のダイヤを組みやすくするためにSR線内を快速運転で増発する」というのであれば疑問を付けざるを得ないご意見となります。
なお、イベント時に車庫へ引き上げる運用が必要になるとすれば、それはより多くの旅客をさばくためであり、収入増のためにコストをかけているという話なので、今回の一連の話とはリンクしないことを申し添えておきます。
ここまでのコメントをするのに非常に多くのコメントを拝見しましたが、いずれも文章量が多く、どこが変わっていてどこが変わっていないかを把握するのに極めて時間を要しました。
様々な指摘・意見へ対応する中でどこが指摘されてどこを直しているのか、最初期からの変遷を把握することは誰しもがおそらく困難と思われます。
都度ダイヤ案を微修正いただくのもよいのですが、ぜひ一度ここまでの議論を整理いただくとともに、改めて「なぜ事業者は今のダイヤを組んでいるのか」を「つまらない」などと決めつけることなく、俯瞰的に考えてみられることを強くおすすめいたします。
※長文をここまでお読みいただいた皆様、ありがとうございました
コメントありがとうございました。
何点かの質問にお答えします。
〉「相互直通運転である以上、相鉄車の必要数は相手先の乗り入れ区間の長短に関わらず、自社線区での運用数」を負担します。相鉄に限らず、相互直通運転にかかわる事業者すべてが原則としてこの前提に基づいて車両を用意します。
都営三田線、南北線、埼玉高速鉄道線の全車両の8両化と相鉄直通対応の費用を相鉄東急直通の事業費にちゃんと組み込んでいなかったから、話がややこしくなっているわけです。渋谷や目黒などの目先の都心駅にしか目を向けておらず、ダイヤ運用を複雑にした相鉄や東急、鉄道運輸支援機構の責任は重大です。
ましてや海老名が1面2線で引上線もないのに、JRも東急もあれこれやるという無謀さもあって、こうした費用について今なお何も考えていない時点でメトロや埼玉高速鉄道に車両使用料を請求する資格はありません。
あと、メトロの車両が相鉄に入れない時点でこの原則自体破綻しています。
〉1. SR、メトロが本来担うべき運用を相鉄・東急車が肩代わりするため、SR・メトロから相鉄・東急へ車両使用料の支払いが発生＝収入増が特にないにもかかわらずコスト増
何度もいいますが、なぜ相鉄の都心直通事業費に目黒線を走る全車両の相鉄対応工事の分を入れるのを怠ったのかも反省していない時点でコスト増などと叫ぶ資格はありません。
〉2. 東急・相鉄が自社で負担すべき運用に上乗せしてSR・メトロの運用を肩代わりすることから、必要編成数が増加＝追加投資が必要、かつ保守費などのコストも増加。車両使用料による収入はありますが、これらのコスト増を相殺できるほどではない。また、SR・メトロの肩代わり終了後には余剰編成となってしまう
別に東急や相鉄の車両を増やせとは一言も言っておらず、今の都営三田線直通を南北線直通に変更し、その分の三田線の穴埋めは都営の車両で賄うということです。都営の車両は37編成もあるし、足りないと思えば、6500形を追加で増備すればなんとかなる話です。
6500形を増備した場合、SR・メトロの肩代わり終了後は6300形の後期車の一部が引退すれば辻褄が合うでしょう。
〉3. そもそも8連化、リニューアル工事を行うキャパシティは長期的に検討されており、仮に数編成の運用をねん出したとしても資材や人員が確保できない可能性が極めて高い＝編成数だけねん出しても工事スピードは変わらない。仮に外部の車両メーカへ委託する場合は追加でのコストが発生
東急は26編成を5年間かけて8両化しました。メトロの8両化は3年近く経っても1編成しかないです。いくら長期的に検討されているとはいえ、1年に1編成しかリニューアル工事を行えないのはメトロの車両の予備がないから以外はかんがえられないでしょう。
半年に1編成を8両化するなら、23編成しかない南北線車両の運用は必須です。
8両化と相鉄対応工事を済ませて、相鉄車の副都心線乗り入れ分の相殺を名目に一刻でも早く南北線9000系を相鉄に乗り入れておいたほうがいいでしょう。
〉日中に関しては赤羽岩淵～鳩ケ谷間の運行すら減便してコスト削減した（ラッシュ時に比べて日中は運用に余裕があるため、運用ひっ迫が理由であれば真っ先にラッシュ時が減便されるべきです）状況
ラッシュ時は利用客が多いのでそのときに運用を集中させてるだけです。
電車はどこかのタイミングでメンテナンスが必要なので、朝ラッシュ時に活動したら当然昼間か夜間にメンテしないといけませんので、1日トータルで考えて運用が逼迫しているかどうかの話です。
何度もいいますが、浦和美園で本来不要である車庫への引き上げは臨時ダイヤのときのみで、通常時は不要と何度も伝えています。SRの快速増発によるコスト増になぜそんなに固執するのかも理解できません。
2009年のダイヤ改正以前は毎時6本あったし、その水準に戻ることに対してそんなにコスト増が深刻と思うのは、東急側が車両使用料を押し付けていることにほかならないからだと思いますよ。
話は戻りますが、相鉄東急の事業費に都営や埼玉高速鉄道を含めた車両更新費用もまともに盛り込まず、目先のPRだけに固執した責任は重大であり、車両使用料相殺云々と言い訳をすること自体責任逃避でしかありません。
東急や相鉄が車両使用料を押し付けなければ、その費用を埼玉高速鉄道の快速運転に回すことも可能ではないでしょうか?
近隣を並走するスカイツリーラインや上野東京ラインは埼玉高速鉄道よりも多い本数で運転されています。快速運転することで今まで拾えなかった需要が拾えるので、コスト増よりも利用者増が大きいでしょう。ましてや、バス運転手が不足している状況下で、JRや東武の駅までのバスがいつ大幅減便されてもおかしくない状況で埼玉高速鉄道の利用せざる負えない状態が出て来ても不思議ではないので、毎時1本増発して損ということはありえないでしょう。
議論は見てて何の面白味もないですね。
正直平行線なんだし「ここらへんで打ち切れば？」と思ってしまいますね。
議論は見てて何の面白味もないですね。
指摘されたことに対しての反論ですが何か文句でもあるのでしょうか?
東急や相鉄、鉄道・運輸機構側が真面目に見積もりをしてこなかったことの責任について述べているだけであり、それを無視して感情論などということ自体、増税メガネの劣化コピーでしかありません。
別に何もありませんよ。あくまで個人の感想です。
なのでレスするのも今回限りです。
＞増税メガネの劣化コピー
こういう誹謗中傷の類に該当するかもしれないコメントをすること自体が
己の品格と主張の説得力を損なう行為であり、
自身の正義に基づく感情論の最たるものだということを自覚したほうがよろしいですよ。
Ａ国とＢ国が国と民族の存亡をかけて争っているとします。そうした中、Ｃ国がいつまで続けても終わらなそうだし、見ていて面白くないからやめればと言ったらどうでしょう。Ａ国かＢ国、あるいは両方から『面白くなかったら見なければいい。大きなお世話だ」と反発され、Ｃ国との爭いが新たに起きそうです。
以前、いつまで議論を続けても同意に至らないだろうし、どちらかに決着しても、その結果を踏まえて鉄道会社がダイヤを作成するわけではないから、おやめになればと書きました。
その考えは変わりませんが、今回の議論はあえて参入しない限り、周りには飛び火していません。そして、内容はもはや理解が及ぶところではありませんし、強い言い方はありますが、いろいろ考えているんだなと感心もします。
これまでのようであれば、いつか終わるまで面白い人は読み、面白くない人はスキップすればいいのではと思います。
自身の正義に基づく感情論については先程の増税メガネのコメント以外は特に自身の正義を振りかざすといったようなことはしていません。
目黒線と東横線の接続が悪いから、新横浜ー白金高輪間のダイヤを上下線とも3分ずらしたらどうか
と提案したら、目黒から横浜への乗り継ぎが悪くなる、相鉄の10分サイクルを崩したり、相鉄JRを西谷止まりにするのはけしからん、埼玉高速鉄道線の折り返しパターンが崩れるなどという感情的な反発があり、それに基づいてこれならどうですかと試行錯誤しながら提案しているわけです。
今のダイヤはおかしい、と批判しつつ、建設的な提案をすることに対して異論があれば教えてください。
SRの快速運転に関して、コスト増に懸念を抱く主な理由として、以下のようなものがあると思います。
(1)輸送人員をみる限り、コロナ禍前まで回復していない
⇒19年度 121,828人 → 22年度 108,027人（10％強の減少）
(2)「2009年のダイヤ改正以前は毎時6本」走らせていたのだから、そこに戻すぐらい構わないのでは？とのご意見について。
⇒当時のSRは赤字続きで2014年度に事業再生ADR手続きに追い込まれた訳で、その時の本数は結果的に過剰なものだったと考えるべきでしょう。
⇒なので、その本数に戻すのは経営上リスクがある
＊相鉄乗入前＝相鉄がSRに車両使用料を押しつけ(?)してない状態でも、赤字だった訳です
(3)引き続き多額の有利子負債を抱え、地下鉄7号線延伸計画が控えていることもあり、慎重＆堅実な経営が求められている
上記のように、コスト増を受け入れにくい環境でしょうから、容易に増発を決断できないと思います。
もちろん、これらを指摘したところで、
・快速運転をすれば、需要が拾えて利用者が増えるので損はあり得ない
・車両使用料を他社が押しつけているのが赤字の原因なので、関係ない
との反論を頂戴することが予想されますが。。。
ちなみに「東急や相鉄がSRに車両使用料を押しつけている」とのお話ですが、そのような状況になっていることをうかがわせる公的な情報があれば、是非拝見したいと思います。URLなどありましたら、ご教示ください。
＊個人的には、日中に毎時1本快速を増発しただけでコスト増を吸収できるだけの利用者増になるとは全く思えませんが、これは根拠がある話ではないので、(1)～(3)には盛り込みませんでした。
>新宿駅の埼京線と相鉄直通の着発時刻をみると、昼間はすでにつながっているといっていいほどです。(04/11 06:49)
改めてダイヤを見直してみましたが、日中は相鉄直通が新宿駅に毎時25/55分頃到着しており、その2～3分後には新宿始発の埼京線が出発するダイヤになっていますね。
特に、新宿駅を27分頃出発する始発列車は武蔵浦和どまりですから、懸念される遅延波及も限定的だと思われ、これだけでもなんとかくっつけてほしいところです。
逆に、相鉄直通の到着と、新宿始発の埼京線の発車時刻に、5分ぐらいの間を開けてもらうのも手かもしれません。
対面乗換ではなく、階段等で上り下りが必要な別のホームへの移動が発生するので、荷物を抱えた人がそこまでするかは微妙ですが、現行ダイヤだと階段付近の車両に乗車しておかないとまず乗り換えは叶わないですから。
新宿駅では、日中、逆方向も埼京線到着から2分程度後に相鉄直通が出発しています。ダイヤ上は、つながっているのを分断している感じになっていますね。
埼玉高速鉄道の増発ができないとなると
相鉄直通用のダイヤを組むとしたら、以下の2点でダイヤを組むしかないかなと思います。
１，浦和美園の折り返し時間を現行の9分から21分に拡大する。折り返しは１，２番線を交互に使用する
２，相鉄東急直通だけ折り返しを9分から21分に拡大し、相鉄の浦和美園発着の前後を走る白金高輪発着の毎時１本は必ず車庫の出し入れを行う。それ以外は現状通り折り返し時間は9分とする
快速運転も車庫の出し入れもコスト増の影響が大きいでNGだと思うなら、１しかありません。
要するに
・毎時5本とも浦和美園の21分ものホーム専有
・毎時1本の車庫回送が発生
・毎時1本の快速増発
のどれが一番許容できるかがにつきます。
１の場合、臨時ダイヤが組みづらくなるという声が出てくると予想されますが臨時ダイヤがあるだけ車両基地回送があってもいいのではないかと思います。
毎時４本目黒(武蔵小山,南北線,三田線)から横浜方面への所要時間が最大12分伸び、逆方向も毎時４本３分伸びるのに対し、相鉄線から目黒以遠への早着は毎時２本6分という事実の指摘ですよ。自分に不都合な指摘は感情的な反発ということでしょうか。
これは、前回のコメントでも挙げた通り、東横線の下りを1分繰り下げるか目黒線のダイヤを2分の繰り下げ&白金高輪以北の南北線と都営三田線の上下線の1分繰り上げのどちらかを行えば、目黒線急行から東横線急行に乗り継ぎは可能です。
要は
東横線の大幅なダイヤ変更が許容できるなら前者、
南北線や三田線の時刻が1分繰り上げられるのが許容できるなら後者
にするしかないでしょう。
〉相鉄線から目黒以遠への早着は毎時２本6分という事実の指摘
今のダイヤが相鉄線から目黒以遠への早着が毎時２本しかないのであって、2分前倒しすれば、東横線から新横浜始発の急行に乗り継ぎができ、かりに相鉄からの東横線直通が若干遅延して乗り継げなかったとしても、武蔵小杉で目黒先着の南北線直通各駅停車の乗り継ぎが可能になるということを何度も話したのですが、まだ理解できとらんのかな?
〉自分に不都合な指摘は感情的な反発ということでしょうか
これらを不都合な指摘だと思ったならこの場でコメントを打ち切りますが、そうじゃないから１個１個解決策を打ち出しているわけです。
こちらにとって不都合な指摘
ではなく
おむすびゴン太 さんが2024年04月12日 16:48でコメントをした通り、
ムーンライトながら族さんの改善案のダイヤについて建設的な提案を出すことなく、一方的に修正案に批判する態度です。
目黒線から東横線のダイヤの接続が悪くなるなら、それを払拭する東横線のダイヤ改善案を出せばいいのであって、それを出せない理由も述べなずに一方的に批判するのはどう見ても感情的な反発としかないのだろうと考えましたのでそこはご了承ください。
何か問題があれば、現状に固執する、一方的な批判で終わるのではなく、どうすれば良くなるのかを提案することが大事です。
> 新宿駅では、日中、逆方向も埼京線到着から2分程度後に相鉄直通が出発しています(04/17 1412)
“相鉄が乗り入れる”というイメージに引っ張られ、逆方向（北から南）のことを見落としていました。発着時刻がきれいに連なっていて、まさに「ダイヤ上はつながっている」状態ですね。ご指摘ありがとうございました。
以前、ダイヤ乱れの関係で、新宿で折り返す相鉄直通が新宿駅の5・6番ホーム（不便な特急ホーム）に回されたタイミングに遭遇したのですが、ああいう芸当は分断されているからやりやすいのかもしれません。
増発が難しい場合の対応策について、回答ありがとうございます。
ご説明いただいて、もともと浦和美園での21分折り返しを避けるために快速の案が出てきた(04/09 1444など)ことを思い出しました。
>・毎時5本とも浦和美園の21分ものホーム専有
>・毎時1本の車庫回送が発生
>・毎時1本の快速増発
> のどれが一番許容できるかがにつきます。(04/17 1629)
この中でSRの車庫回送については、東急なり相鉄なりが（自社のダイヤ改良という名目で）費用負担してくれれば実現するかも。。。と、妄想に近い戯れ言ですみません。
ただコロナ禍前には、東急田園都市線の渋谷止まり・渋谷始発（渋谷駅での折り返しが難しいので、東急が費用負担して、渋谷－半蔵門間を東京メトロが回送運転させて実現）が実施されていましたから、他社にお金を払って車両を動かしてもらう事例もなくはないですね。
ここから先は、ダイヤを変えることのメリット/デメリットと、それがSR車庫回送費用を他社が負担してでも実現すべきものなのかという各社の経営判断の部分になり、私はその可能性について言及できる立場にありません。引き続き白熱する議論を興味深く拝見させていただきます。
最後に。
私も勘違いな発言をする人間なので偉そうなことは言えませんが、間違いを指摘された際にそれを認める（あるいは反論する）のは「ネット上でのやりとりにおける最低限のマナー」（03/31 1623）ではないでしょうか。大変残念です。
ここまで長文をお読みいただき、ありがとうございました。
相鉄線~新宿~武蔵浦和
の30分おきの折り返しがやりやすくなるのではないでしょうか。すでに触れられていた通り、現状新宿にて分断されている埼京線各停の行き先が異なるというのも直通がなされない要因であると思ったためです。
目黒線改善の件について
ムーンライトながら族さんの態度に少し感情的な部分があったことは事実だとは思います。（ウクライナリベンジャーズさんもまた常に理性的に書き込みをなさっているわけでもないように思えますが）
しかし、「それを払拭する東横線のダイヤ改善案を出せばいい」わけではないのもまた確かです。そもそも提案された一連のアイデアは「目黒線の最小限の時刻ずらしで接続を改善したい」という発想から生まれたものであると推測されます。そこに「東横線のダイヤ改善案を出せばいい」というのは議論の根本から覆すような発言に他ならないのではないでしょうか？
あくまで「現状」VS「提案」においてどちらがいいか？という話であり、「提案」VS「新たな提案」は収拾がつかなくなります。（おそらく新たな提案では東急線が10分サイクルベースになってしまうでしょう）
提案によって生まれるメリット（一部区間所要時間減など）デメリット（SR線運用増など）と現状を比べ、どちらが良いのかを議論なさっているのではないのでしょうか？
＞日中の埼京線の快速を毎時2本に減便、または毎時4本に増便することで相鉄線直通、および湘南新宿ラインとのサイクルを合わせることができれば相鉄線~新宿~武蔵浦和の30分おきの折り返しがやりやすくなるのではないでしょうか。
埼京線の快速系統は基本的に川越線から直通してくる種別です。つまり川越線区間が毎時2本はさすがに少なすぎ、逆に4本は近年の増発に消極的なJR東日本が設定する可能性は低いとなると川越線区間は毎時3本のまま大宮駅で時間調整を行う速達性が失われるダイヤになる可能性があります。
大宮以南においても快速が2本にしろ4本にしろ現状よりも減便をともなう可能性もあるわけで、かつての赤羽発着の穴による20分のダイヤホールが解消されようやく埼京沿線民が手に入れた夢の毎時6本10分間隔のパターンダイヤを崩してまで相鉄線直通にサイクルを合わせるメリットがあるのかは疑問な所です。
どうしても直通させるのならむしろ日中の相鉄直通を毎時3本に戻して埼京線のサイクルにあわせるくらいでないとメリットは感じられないでしょう。
ご指摘いただきありがとうございます。
（前に議論されており難しそうだとは見ましたが）川越線を毎時4本に増発してくれないかな、という淡い希望と新宿以南における埼京線・湘南新宿ラインの列車間隔の是正になれば良いな、という願望の合わさったものでした。
快速減便にせよ増便にせよ、各停毎時6本10分間隔は崩さないという像を描いておりました。毎時4本の場合は新宿以南で快速-快速-相鉄直通が約10分間隔で運転すれば使いやすいのではないか？というものです。
しかし、それらに川越線が絡む重大なデメリットがある上に、日中の相鉄直通を毎時3本に戻して埼京線に直通させるというのもメリットを感じられないためだったら現状のままの方がいいと感じました。
たけのこの山さん
記憶違いだったら大変申し訳無いんですが、相鉄JR直通系統の日中って最初から毎時2本じゃなかったでしたっけ…？
減便になったという記憶がまるでなく…
それにしても開業から５年が経とうとしているのに毎日帰宅時間帯に目に入る埼京線ホームから目に入る相鉄線直通列車のガラガラ具合が気になってしまいます。
相鉄線沿線から新宿方面への需要は想像以上に少なかったのでしょうか？
>日中に関しては、従来の東横線急行の半分を渋谷止まりで打ち切った分を相鉄線直通へ振っています。
副都心線内は増発しないという東京メトロ側の都合と、渋谷止まりではなく新宿方面まで直通したい相鉄・東急側の意向を考慮すると、和光市までの直通主体なのは双方の妥協点だと思います。(2024年04月13日 10:59コメント)
→東横線急行を無理に渋谷始発にしているために急行が2分スピードダウンしており、かえってダイヤがいびつになっているように感じます。22年改正以前のダイヤをベースにしつつ、池袋－菊名の各駅停車を池袋－相鉄直通急行に振り替えとしたほうが全体的な利便性が高いと感じます。
>翻って相鉄・JR系統は羽沢横浜国大-新宿間のJR線も(略)増発しています。(中略)ダイヤ乱れを新宿以北に持ち込みづらくなりますし、相鉄線内で「JR新宿」行きを連呼してもらうのは悪い話でもないので、双方の利害が一致した結果だと考えています。
(2024年04月13日 10:59コメント)
→新宿で双方向に折り返さずに直通するほうが新宿駅構内のオペレーションもスムーズになり、ダイヤ乱れに対応しやすいという考えかたもあります。また、新宿行きを連呼するのは考えかたの問題です。最終的な行先を強調せず、JR新宿方面行きを前面に出すのも一案です。
>また、(中略)池袋までは延長できるんでしょうが、それを今までやっていないということは、相鉄線からの利用者の大半は新宿までが目的地になってる、というデータもありそうです。(2024年04月13日 10:59コメント)
→相鉄直通が新宿までが目的地となっているのであれば(おそらく事実でしょう)、なおさら新宿側の発着駅はどこでも良いことになります。
個人的所感ですが、相鉄直通は東横線(副都心線)側で新宿三丁目、埼京線側で新宿まで向かえば、役割を果たしたことになります。逆にいうと、新宿地区より北側への発着駅は相鉄が関与する内容ではなく、全体最適を考慮したほうが良いと思います。
利用者の立場からは、副都心線－東横線は東横線側の急行の等間隔化を考慮し、池袋発着が適切であり、埼京線は(池袋－大崎の最大運転間隔を15分→10～11分にできる)新宿以北直通が適切であると考えています。これは山手線が減便され、慢性的な山手線西側の混雑緩和に役立つでしょう(混んでいる山手線から空いている新宿発着埼京線を眺めるとこの気持ちが強くなります)。
現在の発着駅は部分最適といえる側面が強く感じます。
・東横線側：東横線急行の渋谷発着を確保したい、東上線から新横浜への直通電車を確保したい(このために東武鉄道は和光市－志木を毎時1本増発しているほどです)
・埼京線側：相鉄車がりんかい線に入ったり、りんかい車が相鉄線に入ることを防ぐために(ダイヤが乱れない限りはこのような事態はおこらないが)、相鉄直通はなるべく分離し、車両入替を兼ねて朝だけは新宿スルーとする
部分最適は全体最適にかなわないと感じています。
>池袋-菊名の各駅停車を池袋-相鉄直通急行に振り替え
2022年3月改正以前の渋谷発02・32菊名行き各停を急行としても、先行の同55・25発各停を追い抜けない(追い抜くと各停の菊名までの所要時間が延び、同09・39発特急の所要時間も延びる)ので、日吉着は23・53と、同59・29急行(日吉着18・48)と比べ2分のスピードダウンは変わりませんよね。
また、現ダイヤの三田線直通の海老名行き急行の日吉発は16・46ですので、新横浜以遠を10－20間隔にするため現ダイヤとしているのではないでしょうか。
>新宿で双方向に折り返さずに
新宿着55が以北に直通するとしばらく埼京線内での運用が続くので、12000系が埼京線内に閉じ込められるのを避けるため、相鉄の意向により新宿折り返しにしていると考えます。
>慢性的な山手線西側混雑緩和に役立つ
日中・土休日の最混雑区間と思われる渋谷~新宿に関して、大都市交通センサスで日中や土休日の利用が多いと思われる普通券利用者数をみますと、外回りの渋谷発時点で利用者は17.5万人ですが、原宿で2.4万人乗車・1.4万人下車、代々木で0.7万人乗車・2.7万人下車と両駅で約4割の利用者が入れ替わっています。また、目黒や高田馬場等利用者も山手線のみ利用ですので、相鉄直通を池袋以遠に運転しても混雑緩和は限定的な印象ですが、どうでしょうか。
ただ、多くの方から指摘されている山手線の混雑は、僕も平日に利用して実感していますので、山手線の増発(というかコロナ前の本数に戻す)をぜひお願いしたいですね。
【大都市交通センサス】
https://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx
①直通拡大による運行管理の困難化、
②直通機器設置の費用負担などの問題、③新宿で十分とする相鉄の考えの存在、といった指摘を頂きました。
これらは、いずれもなるほと思われるものですが、
①運行管理の困難化は折り返し解消で容易になる面もありそう、
②機器の費用は致命的なほど高額なのか、
③JR東が直通を拡大したいといえば相鉄は拒めないだろう
などと考え、拡大しないのは主にJR東の事情によるもので、かつ直通運転そのものではないと推測しました。
そして本当の理由は、直通拡大がJR東によるりんかい線の買収が当然という空気を醸成し、不利な条件での買収につながることを心配しているからではと考えました。
振り返ると、以上がこれまでに書き込んだことだと思います。
少し前、臨海地下鉄の営業主体を東京臨海高速鉄道とすることで都などが合意したという報道がありました。こうなると、りんかい線をJR東が買収する線は遠のいて、JR東も直通拡大に動けるようになってきたのではないかと思います。水面下で検討が始まっていることを期待しています。
>直通拡大がJR東によるりんかい線の買収が当然という空気を醸成
ご承知と思いますが、東京臨海高速鉄道（株）は、都が9割以上の株式を保有し、利益剰余金もマイナスですのでJR東の株主が買収を認めるということはないかなと考えますが、どうでしょうか。
https://www.twr.co.jp/enterprise/tabid/201/Default.aspx
>直通拡大がJR東によるりんかい線の買収が当然という空気を醸成
みなとみらい線は20年前から全便東横線に直通していますが、東急がみなとみらい線を買収するのが当然という論調をみたことはありませんが、どうでしょうか。
埼京線のりんかい線直通拡大が、JR東によるりんかい線の買収が当然という空気を醸成するという根拠は考えにくいですが、何かあるのでしょうか。
代々木の踏切が開かずの踏切になることで渋谷区や地域住民は当該区間の地下化を主張しているのでこれ以上の増発は渋谷区の反発や住民のデモなど別の問題を生んでしまいそうです。（参考記事：https://www.news-postseven.com/archives/20191103_1478937.html?DETAIL）
りんかい線の直通に消極的なのは代々木の踏切問題がありそうです。
>代々木の踏切遮断時間の問題
踏切遮断が最も嫌がられる時間帯は朝ラッシュ時と思いますが、池袋から新宿朝8時台着の25本(埼京18、湘南新宿7)のうち埼京線の3本だけが新宿止まりで、22本は代々木の踏切を通っているんですよね。
ウクライナリベンジャーズさんも3/31 1806に「りんかい線直通は日中3本に抑えることで地元と合意」とコメントしていますが、地元が朝ラッシュ時の踏切遮断は認めるが、昼間は本数を抑えてほしいと要望し、JR東も配慮しているのかもしれませんが、どうなのでしょうか。
本数についての具体的な合意に関する資料は見つけられませんでしたが本数増加の度に山手線貨物線を地下化しろと主張する議員がいるので少なくとも地元住民は代々木の踏切を通過する本数増加に反対だと思っています。
これは道路側の事情となりますが当該踏切は新宿駅の南側から明治通り池袋方面の抜け道になっているそうで新宿御苑脇のバイパス開通後は自動車の通過量が増えたということで渋滞問題にも発展する可能性もありそうです。
>地元住民は代々木の踏切を通過する本数増加に反対
僕もそう思います。ただ、最も影響がありそうな朝8時台は片道で22本通過、また日中もJR相鉄直通開始時に2本純増していますので、本数について具体的な合意があるのか疑問に感じています。
埼京線りんかい線直通が増えないのは、6/16にコメントしたとおり増発しても山手線の混雑緩和につながりそうになく、JR東が新宿~渋谷~大崎は現ダイヤの9本でじゅうぶんと判断しいるのではないかなぁと考えていますが、どうなのでしょうかね。
こうした中で相鉄やりんかい線との直通拡大も、「利便性向上を求める利用者の声に期待に答えられ利用者増も見込めるが、利用者増は中長期的な面も大きく、買収リスクもある。少なくとも当面は見送る」だったでしょう。
しかしながら現在は、京葉線やみどりの窓口の問題などから、利用者目線の大切さもあらためて感じているのではと思います。加えて臨海地下鉄建設のからみで買収話は遠のいている気がします。ですので先日書いたように、水面下で検討が進められていることを期待しています。
踏切問題ですが、相鉄直通を埼京線につなげても通過本数は増えないので、これが課題であっても、ここまでは支障にならないかと思います。