名古屋鉄道（名鉄）は2024年3月16日にダイヤ改正を行う。
犬山線・小牧線では、地下鉄直通列車の削減を行う。
犬山線では、日中の地下鉄鶴舞線直通列車（平日毎時1本、土休日毎時2本）を削減する。平日21時台以降の直通列車も削減される。直通列車は基本的に平日の朝夕と土休日の朝のみとなる。
小牧線では、平日朝ラッシュ時の地下鉄上飯田線直通列車を削減する。7〜8時台は、現行の毎時8本を7本に、9時台には毎時6本を4本にそれぞれ減らす。土休日の夕方も毎時6本から4本に減らす。
広見線では、ワンマン運転拡大にともない、平日朝の一部列車を除いて、運行パターンを犬山−新可児間の折り返し運転とする。現在は中部国際空港発着の列車が新可児まで来ているが、これは新鵜沼発着に変更される。
名古屋本線・常滑線・空港線では、平日朝7時台の金山発中部国際空港ゆき急行の始発駅を弥富に変更することで名鉄名古屋を経由するようにする。
平日・土休日ともに中部国際空港発23時台に快速急行を1本増発する。
名鉄名古屋発東岡崎ゆきの終電を5分繰り下げる。これにより、神宮前で中部国際空港発岐阜ゆき終電からの乗り換えを可能にする。
河和線では、上ゲを快速急行停車駅とする。これにより、知多半田での種別変更を取りやめる。また、高横須賀−南加木屋間に新駅「加木屋中ノ池」を開設する。
三河線では、三河知立駅を900メートル猿投寄りに移設する。
築港線では、土曜ダイヤと休日ダイヤを統合し、土休日ダイヤとする。
https://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2023/__icsFiles/afieldfile/2024/01/15/24-01-15daiyakaisei(3.16).pdf
この情報は、ライジングさん、どこぞのだれぞさん、地場氏さんからいただきました。ありがとうございました。
2024年01月16日
![はてなブックマーク - [名鉄]犬山線・地下鉄鶴舞線直通列車を日中から大幅削減（2024年3月16日ダイヤ改正・14）](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/502083086.html "はてなブックマーク - [名鉄]犬山線・地下鉄鶴舞線直通列車を日中から大幅削減（2024年3月16日ダイヤ改正・14）")
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連日の記事作成ありがとうございます。
まず、リリースと記事の補足として、昨年9月に名鉄から発表されていた新駅「加木屋中ノ池」開業に関するリリース（下記(1)）と三河知立駅移設に関するリリース（下記(2)）を紹介させていただきます。
(1)https://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2023/__icsFiles/afieldfile/2023/09/01/23-09-01kagiyanakanoike.pdf
(2)https://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2023/__icsFiles/afieldfile/2023/09/01/23-09-01mikawachiryueki.pdf
次に鶴舞線直通に関連して、名鉄100系に関する「乗りものニュース」の記事（下記(3)。2022年時点）を紹介させていただきます。
(3)https://trafficnews.jp/post/119386
果たしていつまで運行され続けるでしょうか。
あと名鉄名古屋発東岡崎行終電ですが、どうやら2021年5月改正で繰り上げられた分を元に戻す形のようですね（下記(4)＝当時の記事）。
(4)https://dia.seesaa.net/article/480529445.html
個人的に気になったのは犬山線と鶴舞線の直通列車が大幅減になっていることです。
鶴舞線自体も平日の日中中心に減便となっていますが、
鶴舞線や犬山線〜鶴舞線の通し利用がそんなに少ないのでしょうか…。
同じく鶴舞線と直通している豊田線は今回、大きな変更はないようなので、
愛知県内や名古屋市内での人口分布、人口流動が昔と違うのかなと推測しています
（地元の方がいらっしゃったら、実際に乗ってみて感じることなどお伝え下さればありがたいです）。
小牧線は利用者が減っているからでしょうが、犬山線はこれに加え、市内の賑わいの栄地区から名古屋駅周辺へのシフトが影響している気がします。
名鉄は、市内一の賑わいがあった（ある？）栄地区との縁が薄く、その改善が地下鉄との直通運転拡充の大きな狙いでもあったと思います。しかしながら、JR化後の名古屋駅周辺の開発は活発で、やはりここが本拠地の名鉄も相当恩恵を受けているでしょう。
JR東海の攻勢で名鉄も大変でしょうが、一方ではJR東海さまさまですね。リニアの駅はそれなりに離れていますが、いつもうまくいくというわけには‥…‥。
犬山線の普通が最短2両とかであるのに対し、鶴舞線直通は6両なので、大幅に輸送力過剰だったんじゃないかと。
鶴舞線↔︎犬山線直通は上小田井・西春・岩倉で名古屋方面からの快特・急行・準急と緩急接続する為に殆どの人が乗り換えてしまうからです。
これが犬山線も先行して走るなり、名鉄線内は急行運転等すれば乗り続けて江南や犬山まで乗るでしょうが。
必ずどこかの駅で抜かされるので乗り続ける人は普通停車駅利用者か座りたい人のみと。
ただし、直通運転し始めた35年前？と比べれば全体的に減ってます。
それはどこの路線もそうでしょうが。
犬山線の2両はありえない設定で、これが上小田井で接続列車になると積み残しが起きます。
それの今回は是正が入ってますね。
昔、始まった当初は確か上小田井は急行通過で直通電車が少なくとも岩倉まで先着でしたよね。
今のダイヤだと、上小田井や西春で準急と接続した場合、準急は岩倉から各駅なわけで、直通の意味がほとんどないですよね。犬山線優等の停車駅自体がだいぶ増えて、その分各停が短縮されているのではないかと。
あと、将来的にホームドアを考えると4ドアの鶴舞線・豊田線車両の犬山線直通は無くすかもしれませんね。
上小田井駅の折返し設備が整って無かったために、1.犬山・岩倉行きの直通
2.庄内緑地公園の線内止まりの二本立てでした。当然1は激混みでしたが。
その後折返し設備が出来て上小田井接続が始まった時に朝夕急行停車駅になって、その後に急行標準停車駅になりました。
この辺りから犬山線内で抜かされる直通は利用者が減り始めました。
この当時はまだ特急も全車特別車。石仏に停車する準急も無い。柏森もまだ、快特停車駅では無い。
今のダイヤですと夕方の普通柏森は布袋で快特新鵜沼に追い抜かれます。
となると、江南・柏森利用者も直通を乗り続ける意味があまりなくて。
犬山線の利用者が減っているのは否めません。(というより全体が減っていると思いますが)。東京特許許可局様がご指摘の通り、西春・岩倉・布袋のどこかで緩急接続するので、直通を乗り続ける意味が無いんですよね。
ただですが! 西春までは結構な利用客が多いです。
先行する接続列車が有ったとしても1駅なので乗り換えない人が多いですし。
なので、今回も岩倉までの短縮になったと思います。
個人的には朝のみ直通が有れば、それ以降は不要と思います。
それより受け止める犬山線が急行・準急が6両 普通が4両で確実に来てくれれば捌けると思います。
普通の2両固定クロスは・・・車内がカオスになります。
https://trainbus.meitetsu.co.jp/meitetsu-transfer/pc/map/Top
広見線から犬山線への直通は平日朝の8本（うち2本ミュースカイ）のみになることが確認できました。
https://trainbus.meitetsu.co.jp/meitetsu-transfer/pc/map/Top
https://www.meitetsu.co.jp/train/timetable/index.html
大江駅での目撃情報（駅の掲示）から、全列車2連に減車となることが判明しました。
運転本数は変わらないので、単純に輸送力が半減することになります。
現行の築港線は、元1000系パノラマSuperの車体を載せ替えた5000系が主力ですが、
減車に伴い使用車両が変更されることになります。
このあたりも注目点になりそうです。