2024年01月20日

[西鉄]平日日中の特急が復活。春日原に特急停車(2024年3月16日ダイヤ改正・17)

 西日本鉄道(西鉄)は2024年3月16日、ダイヤ改正を行う。
 2021年のダイヤ改正で姿を消していた平日日中の特急が復活する。平日日中の現行ダイヤは、急行が毎時4本、普通が同6本。ここに特急2本が加わる。
 春日原に特急を停車させる。路線バスの結節点で、春日市、大野城市の拠点駅と位置づけて、すべての列車を停車する駅とする。特急の停車駅追加は2017年ダイヤ改正での大橋以来。
 朝ラッシュのピーク時には、平尾、高宮に急行を停車させる。こちらは、混雑の平準化をはかると説明している。
 雑餉隈−春日原間に新駅「桜並木」を開設する。

https://www.nishitetsu.co.jp/ja/news/news20240119/main/0/link/23_086.pdf

この情報は、ライジングさんからいただきました。ありがとうございました。
posted by Uchio at 09:15 | Comment(34) | TrackBack(0) | ニュース はてなブックマーク - [西鉄]平日日中の特急が復活。春日原に特急停車(2024年3月16日ダイヤ改正・17) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
管理人様、記事ありがとうございます。

西鉄に関しては、平日の特急が復活ということで、これは嬉しいことです。
また、新駅の開業もめでたいことですし、春日原駅への特急停車は、地域に歓迎されることでしょう。

あと、RAIL KITCHEN CHIKUGOの平日ダイヤが一新されるとのことで、これも注目ポイントだと思います。
なかなか福岡方面に行くことがなく、同列車には一度も乗ったことがないのですが、
特に金曜ダイヤは太宰府観光によさそうなので、機会があれば乗りたいなと感じました。
Posted by なな at 2024年01月20日 11:31
管理人様
記事作成ありがとうございます。

特急の春日原追加停車は、近年首都圏の私鉄各線で見られるような、遠距離の速達性ばかりでなく近距離の利便性にも配慮するようなダイヤですね。桜並木開業により普通の所要時間が伸びることで後続の特急が二日市や大橋のそれぞれ手前で詰まる可能性があり、その分を春日原停車分に充てたということかもしれません。

平日朝上り急行の高宮,平尾停車は、首都圏との比較ばかりになってしまいますが東急田園都市線の準急や東京メトロ東西線通勤快速のような効果を狙ったものでしょうね。
この時間帯は大橋で普通が急行2本を待避しており、急行に混雑が集中していたと思います。改正後は普通の大橋待避を解消して福岡(天神)まで先着とするでしょうね。大橋での交互発着も行われるかもしれません。

今回のリリースには記載がありませんが、試験場前駅の「聖マリア病院前駅」への改称(西鉄の下記リリース参照)も同時に実施されるものと思われます。
https://www.nishitetsu.co.jp/ja/news/news20230726/main/0/link/23_034.pdf
Posted by ライジング at 2024年01月20日 12:05
日中の特急の復活、嬉しいですね。
天神、薬院、大橋あたりから花畑より南に行くにはやはり特急が便利でありがたい。
春日原に特急停車は納得感がありますね。
春日原は利用者多いし、JRの快速は近くの大野城駅に停まるから、JRとの競争を考慮して西鉄も特急を停めるのは理解できます。(もっともこの周辺の利用者は天神へは西鉄、博多へはJRと使い分けているけど、地下鉄への乗り換え客では競合してますから)
Posted by E657 at 2024年01月20日 13:12
読売新聞の下記記事に、リリースにない変更点も記載されておりましたので紹介させていただきます。
https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20240120-OYTNT50006/
Posted by ライジング at 2024年01月20日 17:55
天神から二日市に限れば、薬院、大橋、春日原って30年程前の急行の停車駅だよね。
特急の急行化って各社進んでるけど、その分急行の停車駅も増えて価値が下がるわけだけど、今回のは停めすぎだね。福岡市内ではない春日原に特急を止めれば、筑紫、小郡、宮の陣も・・・、ってなるよね。
Posted by すか at 2024年01月23日 23:14
朝上り急行の高宮・平尾停車は利用者のことを考えていませんね。
普通の混雑が激しいわけでもなく、急行の混雑が激しいから停車させるというのも納得感がありません。
そもそも急行の混雑の激しさは、朝上りに特急がなく優等種別の並行ダイヤに起因するものです。
普通の急行2本退避も西鉄の退避時間としては1本退避とさして変わらず天神一極集中の路線で2本退避の解消も「?」です。
Posted by 西鉄沿線住民 at 2024年01月24日 08:53
今回のダイヤは、特に連立事業区間から福岡寄りのエリアを重視しているように私には見えました。
遠距離利用者の速達性低下への不満も理解できますが、結局のところ首都圏や関西圏で起きている「都心回帰」の流れが福岡都市圏にも訪れていて、その流れをダイヤに反映したということではないでしょうか。
このあたりは、各地で議論になっている話ですので、簡単に良し悪しを結論付けられない難しい問題です。

そして東急田園都市線等と同じような手法、すなわち優等列車の都心寄り区間での通過駅をなくして同区間での各駅停車の待避を解消し都心へ先着化させる手法は、福岡では初めての試みとなるでしょうから馴染みがない方もいらっしゃるかと思います。
改正直後は従来のダイヤの感覚で(薬院や福岡(天神)へ急ぐために)大橋で乗り換えてしまう利用者もいるかもしれませんが、徐々に慣れたときにどうなるか、注目したいです。
Posted by ライジング at 2024年01月24日 20:40
ライジングさん
>福岡では初めての試み
朝ラッシュ時鹿児島本線上り博多方面の快速・区間快速は、笹原・竹下に停車していますね。
いつから停車するようになったかは不明ですが、2010年時点で博多着0832・0845・0902の快速3本が停車しており、2023年3月改正で博多着0848以前の快速・区間快速は全列車両駅停車と時間帯が拡大されています。
Posted by ムーンライトながら族 at 2024年01月24日 23:02
田都は輸送力がひっ迫していて、各駅停車化しないと運びきれないための措置ですので、西鉄で同様の対応をするのは甚だ疑問です。
西鉄の場合は急行を8両に戻せばいいだけと思います。
ちなみにJRの笹原・竹下は元々の本数が少ないのでその救済といえるのではないでしょうか。
これは広島や仙台など地方都市圏でみられる措置で、西鉄や田都とは違う性質と思われます。
Posted by 西鉄沿線住民 at 2024年01月25日 12:09
ムーンライトながら族様
ご指摘ありがとうございます。そして大変失礼いたしました。福岡地区でも先例があったのですね。それならば、福岡でもこのダイヤに馴染みのある方が多くいらっしゃいそうです。

私も過去のダイヤを調べましたが、どうやら2022年9月改正でご指摘の通り実施列車が拡大したようで、それ以前は一部の快速系列車が平日に両駅停車,土休日は時刻変更し通過運転(一部が普通を南福岡で追い越し)となっていたようですね。
2022年9月は減便改正でしたので、混雑平準化に加え両駅の乗車機会確保の意味合いも強かったかもしれません。
Posted by ライジング at 2024年01月25日 15:45
>広島や仙台など地方都市圏でみられる措置
呉線で朝広島方面に運転される通勤ライナーは、安芸路ライナーが停車する吉浦・坂・海田市を通過しています。
また、仙台~石巻の快速は、朝・夕・夜は仙台~塩釜通過ですが、昼間は各駅に停車しています。
朝停車駅が増える鹿児島本線博多方面快速・区間快速とは真逆ではないでしょうか。
Posted by ムーンライトライトながら族 at 2024年01月25日 19:57
ライジングさん指摘のとおり、停車時間帯拡大は2022年9月改正ですね。ありがとうございます。
Posted by ムーンライトながら族 at 2024年01月25日 21:19
東京メトロ東西線の通勤快速は都内快速通過駅の乗車機会確保目的で運行されているものだったはずですし、(各駅停車追越しの解消こそありませんが)JR関西線(名古屋口)区間快速の春田,八田停車も同じく両駅の乗車機会確保目的でしたので、「地方都市圏」特有の性質ではないと思いますね。
田園都市線の都内急行通過駅も利用者数が多い駅が並んでいるので、乗車機会確保目的も含まれていると思います。

西鉄の2023年3月期決算説明会資料(下記。21ページ目)によれば、定期利用者のこれ以上の回復は見込めないと考えているようなので、動力費の高騰の問題もありますし、車両の増結のような設備投資には慎重なのだろうと思います。
https://www.nishitetsu.co.jp/ja/ir/library/earnings/main/00/teaserItems2/02/linkList/00/link/20230522.pdf
Posted by ライジング at 2024年01月26日 17:00
関西線区間快速に関しては、元々先行列車を追い越していないから解消もないということです。記述不足でしたので念のため。
Posted by ライジング at 2024年01月26日 18:50
ライジングさん

決算説明会資料では定期の利用者回復は見込めないと想定しているようですが、実際には定期券利用者の回復が著しく、想定を上回るコロナ前の97%程度にまで回復しています。
(会社側としては、定期外の利用が回復して定期券の回復が鈍ることを期待していたのでしょうが・・・)

そもそも論として、朝の輸送力を増やそうが増やさまいが、各駅停車の両数を削減してでも急行の増結に回せば済む話です。
朝に関しては大橋以北の各駅停車化は「極端な変更」と思います。
この辺、輸送力がひっ迫している東急田園都市線やメトロ東西線とは事情が異なると思います。
急行が混んでるから格下げでは、相変わらずの筑後地方切り捨てですね。

ムーンライトライトながら族さん
なるほど、すみません。昼間のイメージで語っていました。
ならばより一層、福岡の特異性が際立ちますね。
福岡市内のごく限られたエリアに人口が集中するのも良くないと思いますので、中遠距離の利便性も確保していただきたいですね。
Posted by 西鉄沿線住民 at 2024年01月26日 19:19
今年度第2四半期決算説明会資料(下記)でも天神大牟田線の定期利用は対コロナ前7%減とされておりました(貝塚線の定期利用は堅調な様子です)。
https://www.nishitetsu.co.jp/ja/ir/library/earnings/main/00/teaserItems2/06/linkList/00/link/20231120_nishitetsu.pdf

各年度の設備投資計画は事前の需要予測を踏まえて立てられるものですし、車両の増結等の設備投資はその計画に基づきます。急に需要が回復したからといって車両の増結を一気に行うなんて無理な話です。
現在有している設備で現実的に着手可能な混雑平準化策を数か月前から検討した結果が今改正の内容だったということだと思います。

桜並木駅開業を間近に控え、近距離の利用がさらに増えそうなこのタイミングで「各駅停車の両数を削減してでも」というのもなかなか…。
定期外もまだ回復途上に見受けられ、そのような中でラッシュ時のためだけに設備投資というのも容易な判断ではないと思いますし。

ほぼ繰り返しになってしまいますが、都心回帰の流れの中で遠距離と近距離の利便性をどう両立させるかというのは、難しい問題です。これが簡単に解決できるなら、例えばJR京葉線の問題のようなことは起こらなかったでしょう。
Posted by ライジング at 2024年01月26日 21:50
直近の月次資料では定期券利用者が2019年比で95%〜96%に回復しています。
https://www.nishitetsu.co.jp/ja/ir/i_news/inews20200428102926/main/0/link/202003.pdf

https://www.nishitetsu.co.jp/ja/ir/i_news/i_news20231229/main/0/link/20231229.pdf

西鉄林田社長「電車利用者コロナ前の9割で頭打ち」(KBCテレビ)
URLは公開期間が終了していますが、9月の天神大牟田線の利用者数が2019年比で平日は97%に回復する一方、土日は約82%に留まり西鉄社長は「中高年が天神へ足を運ばない行動様式になった」と説明しています。
この中で通勤定期については「ほぼコロナ前に戻った」と言及しています。
この記事では貝塚線の言及はなかったので、天神大牟田線単体でも定期は相当数回復していると思われます。
Posted by 西鉄沿線住民 at 2024年01月27日 09:26
ライジングさん

現行のダイヤですと、大橋で緩急接続するため桜並木駅の増加分は急行に流れます。
加えて大橋到着前は最混雑区間ではありませんので、近距離の利用が増えそうだから各駅停車の両数を削減に支障をきたすという結論にはならないかと思います。

つまり「急行の増結と普通の減車」で遠距離と近距離の利便性がゼロサムになるわけではなく、
今回のダイヤ改正で遠距離と近距離が各々マイナスサムになっているのが問題だと思います。
遠距離と近距離の利便性の間で生じたジレンマというより、東京被りの自爆行為です。
(朝の平尾高宮停車と異なり、春日原特急停車は遠距離と近距離の利便性の間で生じたジレンマといって良いでしょうが)

定期の回復が著しく、定期外がインバウンド以外伸び悩んでいるのは西鉄や関西私鉄の現象ですが(首都圏とこの辺りが大きく異なります)、
この辺は名鉄や近鉄、西鉄バスのように運賃改定で対処すべき課題かと思いますね。
Posted by 西鉄沿線住民 at 2024年01月27日 09:58
私はあくまでも、今改正がどういったものなのかを紐解くために西鉄の考え方などを想像しながらいろいろと検討をしてきたわけで、そういった私に対して、対案としておよそ短期では実現できないような案をぶつけられ続けても困ります。
次年度以降の話ということなのか、ただ単に不満のはけ口にしているのか、よく分かりません。

直近の定期利用者の回復状況は分かりましたが、予測を上回る需要の急回復に対して直ちに両数の変更を実施するのは無理があるというのは既に申し上げました。

運賃の改定に関して西鉄は「適切に判断」(下記参照)としており、しかるべき時期に実施される可能性もあります。
https://www.nishitetsu.co.jp/ja/ir/library/earnings/main/00/teaserItems2/02/linkList/01/link/20230601_shitsugioutou.pdf
ただしこれに関しても、手続に際して必要な資料の収集や申請後の国交省での審理などに相応の時間を要するので、直ちに実施できるような施策ではありません。運賃改定を既に実施した各社の状況から想像するに、実施できるのは早くても来年以降です。

これも繰り返しになりますが、今改正の内容は、現時点の設備状況等から現実的に実現可能な混雑平準化策だということだと思います。

最後に、「東京被りの自爆行為」というのは…さすがに表現として看過できません。
ダイヤの批判自体はともかく、こういった表現はダイヤ改正に関し慎重に検討を重ねてきたであろう西鉄に対しての敬意が感じられませんし、混雑平準化等で利益を受ける方々がいるということも無視しているようにさえ感じます。
非常に残念です。それだけ申し上げます。

内容としてほぼ繰り返しになりますし、これ以上続けても仕方がないと思うので、少なくとも新時刻表が出るまで、失礼します。
Posted by ライジング at 2024年01月27日 17:30
西鉄沿線住民さん

>東急田園都市線やメトロ東西線とは事情が異なる
ご承知のとおり、西鉄の乗降人員上位10位(天神を除く)までに、天神から10km圏内の大橋・薬院・井尻・春日原・高宮・雑餉隈・平尾と全駅がランクインしています(10km圏外は久留米・二日市・下大利)。
首都圏は都心ターミナル駅から10km圏内の駅より、圏外の駅の方が乗降人員が多い路線が多いのですが、田園都市線及び東西線の10km圏内の駅は駅勢圏が広いこともあり、圏外の駅よりも概ね乗降人員が多くなっています。
田園都市線の10km圏内(~二子玉川)の駅で定期乗降客数が最も少ない駅は用賀ですが、圏外の他社線接続以外の駅で上回るのは青葉台・たまプラーザのみで、急行停車駅の鷺沼も下回っています。
また、東西線も西葛西・葛西(茅場町から8.9km)は浦安以遠の駅を上回っています。
輸送量は違いますが、都心10km圏内駅からの利用者の比率が多いという点で天神大牟田線と両線は似ている印象で、両線を例に挙げるのは適切という気がします。

【西鉄】
https://www.nishitetsu.co.jp/ja/group/business/mobility/railroad.html

【東急】
https://www.tokyu.co.jp/railway/data/passengers/

【東京メトロ】
https://www.tokyometro.jp/corporate/enterprise/passenger_rail/transportation/passengers/index.html

>遠距離と近距離の利便性が各々マイナスサム
平尾・高宮は停車本数が大幅に増加しますし、井尻・雑餉隈・桜並木も急行乗り換えなしで先着できます。また、春日原も各停が天神への有効列車になるので、近距離の利便性は向上するのではないでしょうか。
Posted by ムーンライトながら族 at 2024年01月27日 22:06
私は急行の8両復活と普通の減車を短期的な案として書いたつもりですが、ライジングさんの認識は違うのでしょうか。
後半もそうですが、ライジングさんにこんなこと言われないといけないのが正直わかりません。

ムーンライトながら族さん
メトロ東西線も田園都市線も都心から20〜30km圏の鉄道ですので、路線長が70km程度の西鉄については近距離と中長距離の利便性両立が求められると思います。
(他社線からの流入は置いておきますが、東葉高速鉄道を加味しても36kmです)
Posted by 西鉄沿線住民 at 2024年01月28日 11:19
西鉄沿線住民さん
「朝停車駅が増えるのは、70km(大牟田)からであれば利便性低下だが、30km(中央林間)からであれば利便性低下ではない」ということはないと思いますよ。

西鉄の車両運用はあまり分かりませんが、西鉄沿線住民さんが提案する「急行の8両化と普通の減車」は車両運用数を増やさずにできるものなのでしょうか。急行は普通の倍の本数で、大牟田発もありますので、感覚的には急行を1両増車すると普通は2両以上減車が必要になりそうですが。
Posted by ムーンライトながら族 at 2024年01月28日 13:04
ムーンライトながら族さん
https://news.yahoo.co.jp/articles/276aae9a02fc8298c270e654eaeff5c0e2acb109
私案では「最大約170%の急行の混雑率を最大約20%緩和させる」(毎日新聞の記事を参照)とした、混雑率の平準化の達成を前提にダイヤ案を検討しました。

ピーク時は2本続行運転となっていますが、二日市or筑紫始発急行のみを1両増やして8両化を想定しています。
理由は1本目の急行のほうが混雑率が高いことと、混雑が8:15−8:29の4本に集中しているためです。

↓天神大牟田線混雑状況(2023年4月23日)
https://www.nnr.co.jp/konzatsu/omuta.pdf
5類になって以降は西鉄からの列車別混雑状況が公開されていませんが、概ね同様の傾向と思われます。

8時40分以降に存在する混雑の極めて低い各駅停車の減車により、総車両数並びに急行停車駅を増やさず混雑平準化の目的は達成できると考えています。
Posted by 西鉄沿線住民 at 2024年01月28日 14:09
西鉄沿線住民さん、具体的な増車減車案及び混雑状況ありがとうございます。参考になります。

混雑状況をみると天神815着及び825着の混雑率が突出して高く、乗客が戻ってきている現時点では200%近くあるのではと思います。7両から8両に増車しても170%程度までしか低下しなさそうですね。

減車については、8:40以降天神着の普通の混雑率は低いですが、二日市着は8:00頃と通学のピークにあたりますので、輸送力が大丈夫なのか気になります。
Posted by ムーンライトながら族 at 2024年01月28日 18:12
西鉄はほとんど利用したことがないので実態は見てませんが、
井尻駅が乗降客数5位なんですよね。
井尻駅利用者を天神方面に効率よく捌くには、急行を停車させるか、急行を大橋以北各駅停車にして普通客を大橋駅で乗り換えさせないことが有効かなと。
井尻駅は地上駅なので、踏切を考えるとあまり停車させたくないかなぁと。

あと、鉄道全体であまり増結解結はしたくない傾向もあるのかなと。
Posted by 誰か at 2024年01月28日 23:52
ムーンライトながら族さん

通学輸送ですが、クロスシートの6両編成がロングシートの4両編成になったところで収容力的には問題ないと思います。
元々二日市着時点での普通は混んでいない(二日市以南は特急・急行に客が偏る)ことと、通学利用は奥まで詰めない傾向が強いためです。

先日朝を確認してきましたが、2本目の急行も下大利以北で乗ってくる人が多く、1本目の急行はともかく2本目の急行は混雑緩和にならないのではないかと思いました。
急行2本目については、むしろ遅くなって混雑が増すだけという懸念を感じます。
Posted by 西鉄沿線住民 at 2024年02月03日 13:39
少し視点が変わりますが、西鉄バスのダイヤも関係するのでしょうか。
4月から路線バス運転手の残業時間規制が厳しくなることもあり、確か、天神・博多直行便を減便して、大橋を中心とした鉄道駅へ結節する方向が示されていたと思います。
運賃と乗換抵抗からスムーズに転移して貰えるかは怪しい気もしますが、天神寄り各駅のラッシュ時利用増を見込んでいる可能性はありそうです。

あとは、やはり福岡への通勤距離が短くなっているのでしょうか。遠距離利用者が多いのであれば昔の快速急行のような、朝ラッシュ時大橋通過追い抜きが合理的なのでしょうが、均等に乗せて、遠距離からくる分は両数の差で調整という方が実態にあっていると判断しているのでしょうね。
Posted by 東京特許許可局 at 2024年02月03日 17:37
西鉄沿線住民さん、現地確認までしていただきありがとうございます。

4両編成ですと、(桜並木)・雑餉隈・井尻→大橋の輸送力は大丈夫なのでしょうか。
また、細かいですが、一部の普通が4両ですと6両の先頭末尾に並んでいる利用者も4両の先頭末尾に乗ろうとして2両分の並んでいる利用者で混雑し、遅れにつながるという懸念もあります。
Posted by ムーンライトながら族 at 2024年02月05日 20:49
ムーンライトながら族さん
年度末で返信が遅くなりました。

今更ながらの回答ですが、(桜並木)・雑餉隈・井尻→大橋は輸送力的には大丈夫です。
雑餉隈・井尻は乗降人員的にも高宮・平尾と同程度であり、大橋から普通を利用する一定数もいるので乗車率も低くなっています。
輸送力的にもクロスシートの5両・6両編成より、ロングシートの4両編成のほうが短距離向けの列車であればスムーズです。
Posted by 西鉄沿線住民 at 2024年04月02日 12:00
今回のダイヤ変更に関して減車が実施されており、利用者から不満の声が上がっています。(西日本新聞)

具体的には朝の特急・急行が7両→6両に減らされ、遠距離利用者は勿論、近距離利用者からも不満の声が上がっています。
https://www.nishinippon.co.jp/anatoku/question/3504/
中には天神到着が4分遅くなったため、1便早いバスに乗る必要があるため30分以上早く家を出る必要があるようになった。といった切実な声も紹介されています。
果たして中央林間でこのような問題が生じていたのでしょうか?

ライジングさんの
>「東京被りの自爆行為」というのは…さすがに表現として看過できません
および
>西鉄に対しての敬意が感じられませんし、混雑平準化等で利益を受ける方々がいるということも無視しているようにさえ感じます。

に関して謝罪を求めます。
新ダイヤの状況を確認するまで、私も堪えていましたが、私ばかりか利用者や住民の声に対する敬意を欠いたコメントです。
不便になる方がいるということを完全に無視していると感じます。
Posted by 西鉄沿線住民 at 2024年04月02日 12:30
西鉄沿線住民様
この度はダイヤ改正により不便を被った方々への配慮のないコメントによりご不快な思いをさせてしまったことをお詫び申し上げます。自身が冷静さを欠いていた部分も含め反省しております。申し訳ありませんでした。
Posted by ライジング at 2024年04月02日 17:55
西日本新聞でしたら、

>> 西鉄の停車駅増に賛否 天神大牟田線ダイヤ改正 「特急の体なさず」「混雑分散よい」
※有料記事なのでタイトルだけ

のように賛否あるようですので、謝罪を求めるってのは違うと思いますが。
逆に賛の意見を完全に無視していると感じます、とは思いませんか?
Posted by 誰か at 2024年04月02日 18:36
ライジング様
ありがとうございます。
引き続き活発な議論を期待します。

誰かさん
言論の自由を制約する発言に対して、あくまで謝罪を求めたまでです。
賛成の立場から「東京被りの自爆行為」という発言を止める権限はないだろう、とは思いませんか?
Posted by 西鉄沿線住民 at 2024年04月04日 16:08
先日西鉄に乗ってきたのですが、大橋で緩急接続するのは、乗降が多い井尻の客が優等に集中してしまうのでよくないと感じました。
春日原は桜並木新駅による普通の所要時間増+高架化による踏切鳴動時間のゼロ化により特急停車駅になったようなものですし、いっそのこと筑紫に特急をとめて緩急接続は春日原と筑紫で固定したほうがよいと思いました。
(工務系としての一意見です)
Posted by koko at 2024年04月05日 00:06
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