西武鉄道は2024年3月16日に多摩川線を除く各線のダイヤ改正を行う。
新宿線●平日12〜15時台の急行・各停を毎時5→6本に
新宿線では、平日日中に急行と各停が毎時5本ずつ（12分間隔）になっている時間帯（12〜15時）があるが、改正後は増発して毎時6本とする。2022年春のダイヤ改正で12分間隔が導入されたが、それ以前のダイヤを取り戻す形になる。小平−玉川上水間、国分寺−東村山間も毎時1本ずつ増発する。リリースではこれらを「コロナ禍前の本数に戻す」と表現している。
平日朝は、拝島6時台発の準急西武新宿ゆき2本をそれぞれ急行、各停に変更する。本川越8時台発の上り準急1本を急行に変更する。
土休日夜は、西武新宿21時台発の各停新所沢ゆき1本を本川越ゆきに延長する。
特急列車関連では、拝島ライナーについて平日朝に1本を増発するほか、1本の時刻を変更する。小江戸については、平日午前中の本川越ゆき2本を削減し、夕方の上り2本を本川越始発から所沢始発に短縮する。
池袋線●西武球場前ゆき終電への接続列車を繰り下げ
池袋線では、平日の池袋発の西武球場前ゆき終電への接続列車を10分繰り下げ、23:12発とする。池袋発21時台の優等列車1本と23時台の各停1本を削減する。
土休日朝には、飯能発9時台の西武秩父ゆき1本を削減する。
山口線では、平日夜に2往復を増発する。
特急列車関連では、むさし14号の時刻を変更し、朝ラッシュの最ピーク帯である8:14に池袋着とするほか、朝9時台に池袋着のむさし1本を増発する。
ここから私見です。首都圏の民鉄主要路線で唯一、日中の都心側の普通の本数が10分毎（毎時6本）に満たなかった西武新宿線。2年前の発表時は、関西圏に続いてついに首都圏でも10分毎を割り込むところが出たと驚きましたが、わずか2年で元に戻ることになります。いかにコロナ「5類」による需要復活といえども、毎時5本ではさばききれないほどの混雑ということはないでしょうから、やはり10分毎ダイヤのわかりやすさのメリットは大きいと判断したのでしょうか。沿線からの声もあったのかもしれませんね。
https://www.seiburailway.jp/file.jsp?newsroom/news/file/20240124_daiyakaisei.pdf
この情報は、ライジングさん、ななさんからいただきました。ありがとうございました。
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早めの記事作成ありがとうございます。
コロナ禍の減便を元に戻す増発が全国で相次いでおりますが、西武新宿線も続いた形ですね。
秋に開業予定の所沢駅西口の再開発事業もありますし、日中時間帯の利用促進策という側面もあるでしょうね。
東洋経済オンラインの下記記事で西武HD社長のインタビューが掲載されておりますので参考までに紹介させていただきます。
https://toyokeizai.net/articles/-/728774
10分ほど繰り下げると副都心線や東武東上線、相鉄↔東横線直通の運転時刻も10分ほど繰り下げられるので、相鉄新横浜線の20分以上のダイヤホールの解消が期待できるのでそこがかなり気になります。
急行の池袋発は毎時0・20・50発ですので、10分繰り下げると毎時30発特急と重なります。
西武(東武・メトロ)にとってメリットが全くないので、パターンは現ダイヤのままでしょうね。
そもそも相鉄新横浜線の20分のダイヤホールは、間にJR直通をいれて相鉄線から東急・JRで10分間隔で渋谷・新宿にアクセスできることを相鉄が企図したものだと思いますが。
急行の池袋発は毎時0・10・40発に変更する
という文言を付け足してなかったですね。
大変失礼しました。
話は戻りますが、
東横線の日中の運行時刻は1分たりとも変えないという認識でよろしいでしょうか?
一例をあげますと、池袋毎時9分発飯能行き準急は所沢で特急に接続し53分発ですが、19分発になりますと翌時3分発となり、他の列車を10分繰り下げても所沢発53分発の列車は存在しなくなります。。
急行の池袋発を毎時0・10・40発として、小手指以遠は10分間隔となるダイヤはどのようなものなのでしょうか。
そもそも相鉄の今改正のリリースはされておらず、大きなパターン変更はないと思われます。ライジングさんも別記事でコメントされていますが、相鉄が新横浜線の20分のホールを課題と考えているのであれば、開業時に等間隔に近づけるダイヤを設定していたと思われます。
池袋毎時9分発飯能行き準急は所沢で特急に接続し53分発になっとるのはひばりが丘で急行の待ち合わせをしまうからです。
この準急については現行の各駅停車保谷行と保谷を毎時8，38分の各駅停車所沢行きのスジを利用して、所沢発は56分発でいいでしょう。
ダメでしょうw池袋線のダイヤのポイントの1つである「所沢(小手指)~入間市日中10分間隔」が崩れてしまいます。
他にもダイヤの整合性が崩れてしまう点がでてきそうです。
繰り返しですが、そもそも相鉄線のリリースが何もないなかで、なぜ池袋線のパターン変更が語られるのでしょうか❓❓
所沢56分発としますと、特急から準急へ乗り換えて西所沢~稲荷山公園への利用者はホーム上で5分程度待たされ、所要時間も3分程度延びます。利便性が低下し、特急の利用率低下につながりかねません。
西武にとって特急の昼間の利用率向上は課題ですので、受け入れられないでしょう。
対して、JR川越線はいつまでも1時間3本のまま……
そこで、埼京線直通を30分おき、川越線単独（〜高麗川から八高線直通）も30分おきで大宮〜川越を15分おきにするのはどうなんでしょう？
（埼京線快速も15分おきとし、半分は大宮折返し）
でもこれはここで書くことではないですね...
それよりも今回の新宿線特急削減は小江戸廃止、ライナーへの変更フラグの第一歩な気がします。
10000系の運用数には変化ないのでしょうか？
いやいや、大都市交通センサスあたりのデータを確認すれば分かりますが、川越東線の通過人員は、西武新宿線の末端区間よりも多いですよ。
本来、15分おきどころか10分おきで運行されていて当然の線区です。
他社はコロナ禍を理由にコストカット・リストラを進めていて、本数を元に戻そうとする動きは全くありません。
西武は「サステナ車両」こと他社の中古でローカル線区の本数はある程度まかなえると思うのですが、車歴が長いので、近い将来に置き換えなければならないと思います。
利用者が戻っている朝夕の池袋線はほぼ毎日「混雑」が理由で遅延していますが、減便のままです。他社との調整が必要なので、やむを得ないとは思いますが。
川越線も１０両でなければ、東日本でなければ、もっと本数はありそうな気もします。
コロナ前に平日昼間に何回か乗りましたが、１０両でもそれなりに乗ってましたし。
（逆に新宿線の狭山市以北は昼間は結構空いてますね）
川越はともかくとして、指扇や西大宮は定期外利用者の割合が3割を切っています。乗車人員ランキングで見ても、同じくらいの駅と比べてこの2駅の定期外はかなり少ないです。例えば、西大宮より乗車人員の少ない三河島の定期外利用者は、西大宮の定期外利用者よりも約1,000人多いです。
平日日中や土休日は定期外が中心の利用になりますから、定期外が少なければパターンダイヤの本数も少なくなる、というのが現状ではないかと思います。もちろん潜在的な需要があることは否めませんが。
＞例えば、西大宮より乗車人員の少ない三河島の定期外利用者は、西大宮の定期外利用者よりも約1,000人多いです。
＞平日日中や土休日は定期外が中心の利用になりますから、定期外が少なければパターンダイヤの本数も少なくなる、というのが現状ではないかと思います。もちろん潜在的な需要があることは否めませんが。
立地条件が大きく異なる三河島との比較が、西武新宿線の末端部とJR川越線との比較材料になりうるのかはさておいて。
仮に「JR川越線の定期外利用者の割合が低く、平日日中や土休日の利用が少ないというのが事実だとすれば、それはその分、平日朝夕の利用者数が多い、ということに他なりませんよね。
では、それに応じて、平日朝夕の運行本数はさぞかし多いのだろうな、と思って見てみても、やはり西武新宿線末端区間よりは少ない訳です。
すると「単線だから本数が増やせない」という話が出てくるのかもしれませんが、ただでさえ全日の利用者数が多い、しかも特定の時間帯の利用者数がものすごく多い、というのなら、それこそ「複線化しないこと自体がおかしい」という話になる訳です。
・西武鉄道が3/16からの特急列車，座席指定列車新時刻表を下記(1),(2),(3),(4)にて発表
(1)https://www.seiburailway.jp/file.jsp?railway/reservedtrain/file/20240316_tokkyuujikoku_ikebukurosen.pdf
(2)https://www.seiburailway.jp/file.jsp?railway/reservedtrain/file/20240316_tokkyuujikoku_shinjukusen.pdf
(3)https://www.seiburailway.jp/file.jsp?railway/reservedtrain/file/20240316_S-TRAIN_jikoku.pdf
(4)https://www.seiburailway.jp/file.jsp?railway/reservedtrain/file/20240316_haijimaLiner_jikoku.pdf
【土休日ダイヤ】
新所沢1203→1207所沢1208(急行)1233池袋
1213→1217 1219(準急)1254
1222(特急)1243
1223→1227 1230(Fライナー)1254
1233→1237 1239(急行)1302
1243→1247 1249(急行) 1311
1253→1257 1300(Fライナー)1324
【平日ダイヤ】
新所沢1211→1215所沢1219(準急)1254池袋
1222(特急)1243
1223→1227 1230(Fライナー)1254
1234→1238 1239(急行)1302
1247→1251 1252(準急)1324
1259→1303 1308(急行)1333
あらためて特急前後の(快速)急行の20分のホールが残念ですね。
京浜東北線利用歴50年さん、川越線のコメントを他記事にふっていただきありがとうございます。
3年前も西武の記事で京成に関する議論がありましたね。
https://dia.seesaa.net/article/478394851.html
>新宿線が毎時5本なら池袋線も同じにすべき
池袋線を12分サイクルにすると、副都心線・東横線の15分サイクルと整合しません。。
西武新宿線にあわせ、副都心線・東横線も12分サイクルに「すべき」ということでしょうか❓❓❓
池袋線を12分サイクルにすると、副都心線・東横線の15分サイクルと整合しません。。
西武新宿線にあわせ、副都心線・東横線も12分サイクルに「すべき」ということでしょうか❓❓❓
別に12分ヘッドにとは言ってません。
拝島線が１時間４本でも00，10，20，40のように15分ヘッドでないのと同じく、かつての新所沢以北のように、10分ヘッドのうち1本をは小手指発着とすれば1時間5本になります。（特急を除いて）
それをしないのは、何か理由や意図があるのでしょう。
https://seibu.ekitan.com/norikae/timetable
小手指〜狭山ヶ丘と新所沢〜入曽の乗車数がほぼ同じと見て、そう書いたのですが見間違いだったでしょうか。
小手指〜飯能と新所沢〜本川越なら駅数は全社が多いので利用者が多いのは分かりますが。
なお、小手指で切ると言ったのであり、小手指〜飯能の途中駅で事実上折返しが出来ないことは知ってます。
（入間市発着が設定されるときは、仏子の中線まで回送で行って折り返すのも知ってる）
と書いてたら
武蔵藤沢〜高麗のうち、入間市と飯能以外が4月から無人駅になるとは（西武的には巡回駅と言いますが）
武蔵藤沢とか1日の乗降客数2万人以上いたような、、、ホームドアとかなくて無人化して大丈夫なんでしょうか。
（構内踏切あった時代よりは安全面は改善されてますけどね）
これは今後西武の無人駅が一気に増えそうですね。
多摩川線はほとんど無人駅になりそうな。
新宿線の都内区間もやりそうな。
2/19のコメントで
≫新所沢~入曽は狭山ヶ丘~武蔵藤沢とほぼ同じ
とあったので、狭山ヶ丘(以遠)での折り返しを想定しているのかなlぁと思い、コメントしたものですよ。